DE1061196B - Mehrstufiges Kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein mehrstufige» Kraftfahrzeuggetriebe mit zwei Zapfwellen, die m-1>eneinander in einem anbaubaren Zapiwellcngehäuse angeordnet tin'l Über wahlwcifc schaltbare Verschlebcräder vom Motor oder von den Gängen des Getriebet abhängig an treibbar sind.

Begannt ist ein Getriebe dieser Gattung, bei dein die Vargelegewelle und die Getriebewelle des Zahnradneenseigetriebes sowie die beiden Zapfwellen in einer horizontalen Ebene Hegen. Der Antrieb der einen Zapfwelle erfolgt in einem festen Verhältnis vom Motor aus. wahrend die andere Zapfwelle über da» Zahnradwechselgetriebe gangabbängjg angetrieben wird. Beide Zapfwellen sind durch Kupplungen abschaltbar, Sk können jeweils in einer Drcluichtung motor* oder gangabhängig laufen. Ein Wechseln der Drehrichtuni» in jeweils einer Antriebsart ist nicht möglich. Es sind fenter anbaubar* ZepfwcllertgcMusc bekannt, die mit zwei nc1>eneinanderliegcnden Zapfwellen ausgerüstet and nach beiden Selten des Zapfwellenpehiuees herausgeführt rind. Der Antrieb erj'n!_s'( über ein am Zapfwellengehäuse rait dem FahrztuKKctricte verbundenes Antriebsrad auf ein achi^ parallel verstellbares Verschieberad einer /Zapfwelle und von hier aus auf «Ina festgekeilte Stirnrad der anderen Zapfwelle. Xaclueilij* ist, daß bei dieser Aus* führung beide Zapfwellen laufet» müssen, wenn die Zapfwelle mit dem festgekeilten Stirnrad bcnntxt werdtsi soll.

Die Aufgalie der Erfindung ist es, ein Ktaftfahr· seuugetikbe mit ncl>cncinander angeordneten Zapfwellen zu schaffen, die sowohl rnntorabtiängig in l>el«lcn Drehriehtungen als auch gangabhiingig in l>cidcn Dfchrichtuü^cn angciriclx-n werden.

ErfurlmtgsgemäB wird die» dadurch erreicht, daß das ZapfweHengehäusc in an Uch bekannter Weise unmittclltfir unter der Tricbachic des Kraftfahrzeuges «nd unter dem Kraftfahrzeuggetriebe angeordnet ist and jedes der bdden auf je einer Zapfwelle drehfesten Verscbicbcräde- wahlweise entweder in ein motorabhängig angetrtclxnes Antriebsrad oder In ein gang· alMiyglg angetriebene! Antri<rf»srRd cinschieWjar ist, wobei die beiden Vcrschicberider voneinander getrennt oder miteinander im Eingriff sein können. Ist |c ein Antriebsrad mit einem Ver«Aicbcrad einer Zapfwelle im Eingriff, so läuft eine Zapfwelle rootoralibanßig und dl« an4«re gaitgabltlnKig· Dureh Zu· »mmeniihaftcn der Vcrschicberädcr und wahlweises Verbinden roit je einem Antriebsrad laufen beide Zapfwellen entweder motor- oder gangabhängig. l^urch UmVehren der Verhältnisse wird eine Drehriebrunqsinderting erreicht.

In der ZtiehnunR Ist ein Ausführungibeispiel der Erfindung: dargestellt. Es i

Mehrstufiges Kraftfahrzeuggetriebe

Anmelder:

VlB Traktorenwerk Schönebeck,
Schönebeck/ElbG, Lenins tr. 27/28

Erich Schmidt, Brandeoburg/Mavel«
1st «1$ Erfinder genannt worden

Fig. 1 do Schema des Getriebes mit des Zapf· wellen und

Fig. 2 bis 6 die Draufsichten auf die-.Zapfwellen in

»o den möglieben Schaltstellungen.

Wie aus Fig. I ersichtlich ist, ist das ZapfweJtcngehäuse unmittelbar unterhalb des Kraftfahrzeuggetriebe* und unterhalb der Triebachse angeordnet. Die Antriebsräder 3 und 6 sind auf den Wandungen des ZapfwcUengehäuSes 7 angebracht and bilden mit den zwei nebeneinanderliegervden Zapfwellen 1 und 2 sowie den auf diesen seitlich verschiebbaren Ver- *dücDCfidcrn 3 und 4 dnen GctTiebeteil für sich.

Das Antriebsrad 5 Übernimmt bei dieser Ausffih·

t* rung die Kraftübertragung vom Fahrwugmotor und das Antriebsrad 6 die Kraftübertragung mom Schaltgetriebe. Sie geben die Kraft über die Verschiebe· räder 3 und 4 an die Zapfwellen I und Z ab. Auf beiden nebeneinanderliegeuden Zapfwellen 1 und 2 befinden sich die Verschiebet ader 3 und 4, welche bei entsprechenden Stellungen auf den Zapfwellen 1 und 2 wahlweise in das Antriebsrad 5 oder in das Antriebsrad 6 oder in beide Antriebsräder 5 und 6 ztt,-gklch eingreifen können. Entsprechend Fig. 1 und 2 befindet sich das Antriebsrads mit dem Verschiebe· rad 3 der Zapfwelle I im Eingriff, wodurch diese Zapfwelle I motorabhingig läuft Dagegen verbindet das Antriebsrad β zusammen mit dem Verschieberad 4 Sn den gleichen Figuren die Zapfwelle 2 mit dem

«s Schaltgetriebe. Sollen die Verhältnisse umgekehrt werden, so wird das Verschieberad 3 der Zapfwelle 1 mit dem Antriebsrad S und das Vcrsctiicberad 4 der Zapfwelle 2 mit dem Antriebsrad 5 in Eingriff gc* bracht. Das Schalten der Verschicberider 3 und 4 er-

$o folgt mit den bei Getrieben bekannten Schalrtinrlehtungcn. Sollen beide Zapfwellen 1 and 2 motor· abhängig laufen, so sind, wie in Fig. 3 dargestellt ist, die Verschicberidcr 3 and 4 der Zapfwellen 1 und 2 mit dem Antriebsrad S im Eingriff. Die Kraft vcr-

MtSOfKt

läuft vom Antriebsrad 5 über das Verschieberad 3 der Zapfwelle 1 auf das Verschieberad 4 der Zapfwelle 2. Ist die Umkehrung der Drehrichtungen beider Zapfwellen erforderlich, so wird der Kraftfluß, wie Fig. 6 zeigt, vom Antriebsrad 5 über das Verschieberad 4 der Zapfwelle 2 auf das Verschieberad 3 der Zapfwelle 1 geleitet. Fig. 4 zeigt dagegen das gangabhängige Laufen beider Zapfwellen. Hierbei befinden sich die Verschieberäder gemeinsam mit dem Antriebsrad 6 im Eingriff. Die gangabhängige Kraftübertragung erfolgt vom Antriebsrad 6 über das Verschieberad 3 auf das Verschieberad 4. Auch in dieser Schaltart ist ein Umkehren der Drehrichtung beider Zapfwellen möglich. Erforderlichenfalls wird im Gegensatz zur Schaltart der Fig. 4 das Antriebsrad 6 über das Verschieberad 4 mit dem Verschieberad 3 der Zapfwelle 1 verbunden.

In Fig. 3 und 4 erhalten die Zapfwellen 1 und 2 beim Ineinandergreifen der Verschieberäder 3 und 4 jeweils den gleichen Drehsinn. Die Antriebsart selbst ist dagegen verschieden, da Fig. 3 den motor- und Fig. 4 den gangabhängigen Antrieb zeigt. Die Abschaltmöglichkeiten der Zapfwellen 1 und 2 werden in Fig. 5 erläutert. Wird das Antriebsrad 6 mit dem Verschieberad 3 der Zapfwelle 1 verbunden und das Verschieberad 4 der Zapfwelle 2 ausgerückt, so befindet sich die Zapfwelle 2 im Stillstand, und die Zapfwelle 1 läuft gangabhängig. Eine weitere Schaltmöglichkeit besteht darin, das Antriebsrad 6 mit dem Verschieberad 4 der Zapfwelle 2 zu schalten und das Verschieberad 3 auszurücken. In diesem Falle ist die Zapfwelle 1 abgeschaltet, und die Zapfwelle 2 läuft ebenfalls gangabhängig. Es kann demnach jede Zapfwelle für sich allein abgeschaltet werden oder gangabhängig laufen. Diese Abschaltmöglichkeiten sind auch für den motorabhängigen Antrieb möglich.

Um die Zapfwellen stillzusetzen, werden die Verschieberäder 3 und 4 außer Eingriff gebracht.

Bei Bedarf können die Zapfwellen 1 und 2, wie in Fig. 3 gestrichelt angedeutet ist, nach beiden Abtnebseiten aus dem Zapfwellengehäuse 7 herausgeführt werden, wobei weitere Abtriebmöglichkeiten ίο sich ergeben.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH:

   Mehrstufiges Kraftfahrzeuggetriebe mit zwei Zapfwellen, die nebeneinander in einem anbaubaren Zapfwellengehäuse angeordnet und über wahlweise schaltbare Verschieberäder vom Motor oder von den Gängen des Getriebes abhängig antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Zapfwellengehäuse (7) in an sich bekannter Weise unmittelbar unter der Triebachse des Kraftfahrzeuges und unter dem Kraftfahrzeuggetriebe angeordnet ist und jedes der beiden auf je einer Zapfwelle (1 bzw. 2) drehfesten Verschieberäder (3 und 4) wahlweise entweder in ein motorabhängig angetriebenes Antriebsrad (5) oder in ein gangabhängig angetriebenes Antriebsrad (6) einschiebbar ist, wobei die beiden Verschieberäder (3 und 4) voneinander getrennt oder miteinander im Eingriff sein können.

   In Betracht gezogene Druckschriften:
   österreichische Patentschrift Nr. 192 260;
   USA.-Patentschrift Nr. 2 636 390.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   ©909 560/259 6.59