DE1053022B

DE1053022B - Selbsttaetige Kupplung fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1053022B
Application number: DESCH21703A
Authority: DE
Inventors: Stephan Schaaf
Original assignee: Scharfenbergkupplung GmbH and Co KG
Current assignee: Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Priority date: 1957-03-07
Filing date: 1957-03-07
Publication date: 1959-03-19

Description

Selbsttätige Kupplung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Kupplung, deren Kuppelkopf durch beidseitig am Zughaken aufgehä:rngtc Zugfedern in der Betriebislage gehalten wird und beim Auftreffen der Gegenkupplung einpuffert, indem ein Verschwenken gegenüber dem am Zughaken angelenkten Zwischenglied um zwei übereinanderli.egende Bolzen erfolgt, wobei der obenliegende Bolzen in einem Langloch des Zwiischengliledes geführt ist.
Bei den bekannten Anordnungen dieser Art muß, um die Kupplungseinrichtung außer Betrieb zu setzen, die Aufhängung für die Zugfedern aus der Zughakenspitze herausgehoben werden. Dabei wird die Kupplungseinrichtung ihrer federnden Aufhängung beraubt und fällt um den Hauptbolzen des Zughakens schwenkend nach unten, was zu Beschädigungen der Einrichtung führt. Zur Vermeidung dieser Schäden ist ein zweiter Bedienungsmann erforderlich, der nach dem Ausheben der Zugfedern die Kupplurigs,einrichtung trägt und in die gewünschte Lage senkt. Ein weiterer Nachteil ergibt sich dadurch, daß der Anlenkpunkt der Federn am Kuppclkopf bzw. am Zwischenglied in einer Ebene mit den beiden Schwenkbolzen für den Kuppelkopf angeordnet ist, und zwar derart, daß er tiefer liegt als der untere Schwenkbolzen.-Infolgedessen ist beim Einpuffern der Kupplungseinrichtung die Federkennung progressiv, und es tritt - bedingt durch die auf den Kuppelverschluß wirkende, senkrecht zur Zugachse verlaufende Zugkraft - ein großer Verschleiß der Kupplungsverschlußteile auf, was zu einem Verkanten und damit zu einem Ausfall der Kupplungseinrichtung führen kann.
Ferner ist eine Abschleppkupplung bekanntgeworden, die über Scherenglieder am Zughaken angeordnet ist. Auch diese bekannte Kupplungseinrichtung weist die genannten Nachteile auf, nämlich daß es erforderlich ist, die Aufhängung für die Zugfeder aus der Zughakenspitze herauszuheben, um die Kupplung außer Betrieb zu setzen. Weiterhin erweist es sich als nachteilig, daß beim Kuppeln von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Pufferpaaren ein unterschiedlic'-res Spreizen der Scherenglieder erfolgt. Dies hat zur Folge, daß die Federkennung der Zugfeder eine progressive ist und dadurch ein großer Verschleiß der Kupplungsverschlußteile gegeben ist.
Die Erfindung bezweckt, die genannten Nachteile auf einfachste Weise zu vermeiden. Erfindungsgemäß wird hierzu vorgeschlagen, daß auf den beiden Enden des oberen Bolzens je ein schwenkbarer Winkelhebel gelagert ist, dessen einer Arm gegen einen festen Anschlag zur Anlage kommt, während der an-.dere Arm mit der Zugfeder verbunden ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht der Kupplung in der Betriebslage, :. _ -_ - - _-Fig. 2 die Kupplungseinrichtung im eingepufferten Zustand; -Fig.3 die herabhängende, außer Betrieb gesetzte Kupplung und Fig. 4 die Draufsicht der Kupplung nach Fig. 1. Der Kuppelkopf 1 ist in bekannter Weise mit dein Zwischenglied 2 durch Bolzen 3 und 4 schwenkbar so verbunden, daß im ersten Teil der Schwenkbewegung der Kopf um den Bolzen 3, im zweiten Teil um den Bolzen 4 schwenkt. Das vorteilhaft als U-förmiger Bügel ausgebildete Zwischenglied 2 seinerseits ist tun den Hauptbolzen 5 des Zughakens drehbar angeordnet und weist beidseitig Langlöcher 6 auf, in denen ,die Bolzen 4 geführt sind. Auf den Bolzen 4 ist ein Winkelhebel ? schvN enkbar angeordnet, dessen einer Arm 7a mit der Zugfeder 8 verbunden ist, während der andere Arm 7b gegen einen festen Anschlag zur Anlage kommt und an diesem beim Einpuffern oder Herabklappen der Kupplungseinrichtung in Anlage entlanggleitet. Als #zusichilag ist eine Nase 3 vorgesehen, die mit der auf dem Zughaken befestigten Halterung 10 für die Zugfader 8 verschweißt ist. Dabei ist die Halterung 10 derart angeordnet, daß die Anlenkung für die Zugfeder 8 außerhalb der durch den Hauptbolzen 5 hindurch verlaufenden senkrechten Ebene in Richtung Fahrzeuguntergestell liegt. Die Zugfeder 8 besitzt an ihrer Anlenkung am Arm 7a ein Langloch 11, durch das erreicht wird, daß beim Ausschwenken des Kuppelkopfes aus der Betriebslage nach oben die Feder 8 nicht beeinflußt wird.
Beim Einpuffern der selbsttätigen Kupplung wird das Zwischenstück 2 durch den exzentrisch zur Mittelachse auftretenden Druck-um den Hauptbolzen abwärts geschwenkt, wobei der Kuppelkopf 1 parallel zur Mittelachse um den Bolzen 3 schwenkend nach unten verschoben wird. Nachdem der Bolzen 4 in dem Langloch 6 zur Anlage gekommen ist, hebt, sich die Nase 12 vom Bolzen 3 ab, und der Kuppelkopf 1 schwenkt nunmehr gegenüber dem Zwischenglied 2 um den Bolzen 4. Für die Verbindung der Kuppelglieder miteinander ist ein bestimmter Kupplungswiderstand erforderlich. Dieser wird dadurch erzielt, daß die Zugfedern 8 beim Auftreffen zweier Kuppelköpfe gegeneinander sogleich starke gespannt werden, so daß der Kupplungswiderstand konstant bleibt. Beim weiteren Einpuffern jedoch bleiben zwar die Federn 8 gespannt, aber der Kupplungswiderstand fällt stetig ab. Hierdurch wird erreicht, daß im eingepufferten Zustand des Kuppelkopfes die auf die Kuppelstange wirkenden Kräfte senkrecht zur Zugachse auf ein Minimum gesenkt werden. Um eine geringe Rückstellkraft für die Rückführung der eingepufferten bzw. außer Betrieb befindlichen Kupplungseinrichtung zu erhalten, muß die Kupplungseinrichtung so weit geschwenkt werden, daß die Federachse nicht ganz zur Deckung mit der Mittelachse des Hauptbolzens 5 kommt. Es ist daher am Fahrzeuguntergestell eine Fangvorrichtung angeordnet, deren Haken 13 in eine Öse 14 des herabgeschwenkten Kuppelkopfes selbsttätig eingreift und diesen in der vorbestimmten Lage hält. Die Rückführung in die Betriebslage erfolgt durch Schwenken des Hebels 15 und damit Anheben des Hakens 13, wobei gleichzeitig die Lascllie 16 durch eine Auflaufschräge 17 gegen das Zwischenglied ge-@drückt wird und so den Kuppelkopf aus der Hakenverbindung 13 herausdrückt. Durch die Zugfedern 8 wird dann die Kupplungseinrichtung selbsttätig in die Betriebslage zurückgeführt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Selbsttätige Kupplung für Schienenfahrzeuge, deren Kuppelkopf durch beidseitig am Zughaken aufgehängte Zugfedern in der Betriebslage gehalten wird und beim Auftreffen der Gegenkupplung einpuffert, indem ein Verschwenken gegenüber dem am Zughaken angelenkten Zwischenglied um zwei übereinanderliegende Bolzen erfolgt, wobei der oberliegende Bolzen in einem Langloch des Zwischeligliedes geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf den beiden Enden des oberen Bolzens (4) je ein schwenkbarer Winkelhebel (7) gelagert ist, dessen einer Arm (7b) gegen einen festen Anschlag (Nase 9) zur Anlage kommt, während der andere Arm (7a) mit der Zugfeder (8) verbunden ist.
2. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nase (9) an der Halterung (10) für die Zugfedern (8) befestigt ist.
3. SelbsttätigeKupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung der Zugfedern (8) an der Halterung (10) außerhalb der durch den Hauptbolzen (5) verlaufenden senkrechten Ebene in Richtung Fahrzeugunterges.tell liegt.
4. Selbsttätige Kupplung nach den Ansprüchen-1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung der Zugfedern (8) mit den Armen (7a) über ein Langloch (11) erfolgt.
5. Selbsttätige Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kuppelkopf durch einen Haken (13) in der herabgeklappten Stellung gehalten wird.
6. Selbsttätige Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch Verschwenken des Hebels (15) eine an der Auflaufschräge (17) geführte Lasche (16) den Haken (13) aus der Öse (14) herausdrückt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 518 797.