AT140284B - Selbsttätige Mittelpufferkupplung für Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge. - Google Patents

Selbsttätige Mittelpufferkupplung für Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge.

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AT140284B
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Krupp Ag
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61GCOUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G3/00Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements
    • B61G3/16Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements with coupling heads rigidly connected by rotatable hook plates or discs and balancing links, the coupling members forming a parallelogram, e.g. "Scharfenberg" type

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)

Description


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  Selbsttätige   Mittelpufferkupp ! ung   für Fahrzeuge, insbesondere   Eisenbahaahrzeuge.   



   Die Erfindung bezieht sich auf solche für Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, bestimmte   Mittelpufferkupplungen,   die eine eine schräge Fläche aufweisende feste Klaue und eine hinter dieser Klaue befindliche Aussparung für die Klaue der Gegenkupplung sowie eine das Öffnen der Kupplung hindernde, unter Federwirkung stehende waagerechte drehbare Sperrklinke besitzen. Bei bekannten Kupplungen dieser Art ist die Sperrklinke im Kuppelkopf gelagert und stittzt sich in der Kuppelstellung gegen die Sperrklinke des Gegenkopfes. Dies hat aber dann zur Folge, dass die Kupplung beim Ausfall einer dieser Klinken infolge Bruches oder einer Klemmung unbrauchbar wird.

   Die Erfindung vermeidet diesen Nachteil dadurch, dass die Sperrklinke in der Klaue des Kuppelkopfes gelagert ist und im geschlossenen Zustande der Kupplung sich durch eine Öffnung des Gegenkopfes hindurch gegen einen festen Anschlag dieses Gegenkopfes stützt. Die Erfindung bietet noch den weiteren Vorteil, dass die Sperrklinken ohne weiteres so gelegt werden können, dass sie senkrecht zu den in der Klaue auftretenden Zug-und Druckspannungen stehen, so dass sie die Biegungsbeanspruchungen der Klaue abfangen. 



   Auf der Zeichnung zeigt Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in einer Oberansicht der geschlossenen Kupplung, Fig. 2 eine Oberansicht der geöffneten Kupplung, die Fig. 3 und 4 die geöffnete Kupplung mit in waagerechter Richtung gegeneinander verschobenen Kupplungshälften, Fig. 5 eine Seitenansicht der Kupplung in der Stellung nach Fig. 2, Fig. 6 eine Seitenansicht der geöffneten Kupplung mit in senkrechter Richtung gegeneinander verschobenen   Kupplungshälften,   Fig. 7 die Stirnansicht eines einzelnen Kuppelkopfes, ferner zeigen in grösserem Massstabe die Fig. 8,9 und 10 je einen waagerechten Schnitt durch die Kupplung bei verschiedenen Stellungen des Kupplungsgesperres und Fig. 11 in noch grösserem Massstabe einen Schnitt nach der Linie   11-11   der Fig. 8, von links gesehen. die Fig.

   12-14 zeigen im Massstabe der Fig. 8 ein zweites Ausführungsbeispiel bei verschiedener Stellung der Teile. 



   Beim ersten Ausführungsbeispiel sind mit. 1 und    die Kuppelköpfe   einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung bezeichnet. Die   Kuppelköpfe werden   von je einer KuppeMange B getragen, die an einem (nicht dargestellten) Eisenbahnfahrzeug derart federnd befestigt ist, dass sie stets ihre Mittellage einzunehmen sucht. Die Köpfe A   und-11   sind einander vollkommen gleich. Jeder Kopf besitzt eine 
 EMI1.1 
 Jeder Kuppelkopf weist ausserdem an seiner   l nterseite eine fitr   die Führung des Hornes C des Gegenkopfes bestimmte schräge Fläche    <    auf. 



   In dem Kopf befindet   fiel)   eine Sperrklinke D, die fest mit einem Bolzen E verbunden und um die Achse des Bolzens schwenkbar ist. Die Sperrklinke steht unter der Einwirkung einer Feder F, die sie in ihre Sperrstellung (vgl. Fig. 10) zu bringen sucht, in der sie mit einem Anschlagstück dl aus einer 
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 einen Anschlag   a9 des   eigenen Kopfes (vgl. Fig. 8) stützen. Die Sperrklinke D besitzt ferner einen Finger d3, hinter den ein Bolzen h1 eines um einen Zapfen h2 drehbaren Schalthebels H greift. An der   Sperrfeder (@   und dem Hebel H sind Zugsehnüre Kl und K2 (s. die Fig. 1-4) befestigt, die miteinander verbunden sind. Der Bolzen E, der mit der Sperrklinke D fest verbunden ist, ist mit viel Spiel in Bohrungen a10 und a11 (s. Fig. 11) der Klaue gelagert.

   Das Ende   dz   der Sperrklinke ist in einer Höhlung c der Klaue derart gelagert, dass die Klinke an den Wänden der Höhlung a12 anliegt, wenn die Achse des Bolzens   E   mit der Achse der Bohrungen a10 und a11 zusammenfällt (Fig. 11). Es wird also eine Kraft, die in   der Längsriehtui g   der Klinke D wirkt, an der Stelle d4 unmittelbar auf die Klaue übertragen, so dass der Bolzen E von Biegungsbeanspruchungen freibleibt. An dem oberen Ende des Bolzens E ist ein Übertragungsstück M befestigt. das zwei   Gleitflächen   und m2 besitzt, die geeignet sind. auf   entsprechende Gleitflächen   am Gegenkopf einzuwirken. 



   Stehen sich die beiden Kupplungshälften so gegenüber, dass ihre Achsen in eine Gerade fallen (vgl. Fig. 2 und 5), so stossen beim Zusammenschieben der Fahrzeuge die beiden Hörner a mit ihren Kanten c3 gegeneinander, wobei diese Kanten aufeinandergleiten. so dass die beiden Klauen a1 aneinander vorbeigeführt werden. Beim weiteren Zusammenschieben treten dann die   Stirnflächen     a3 und a4   in 
 EMI2.2 
 springen (vgl. Fig. 10). Soll die Kupplung wieder gelöst werden, so zieht der Bedienungsmann an einer der Schnüre   Kl,   beispielsweise des Kopfes Al. Hiedurch wird unter   Vermittlung   des Hebels H die Klinke D 
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 klinke   D   des Kopfes   A in   die Lösestellung gebracht wird (vgl. Fig. 9).

   In dieser   Stellung können die   Fahrzeuge ohne weiteres auseinandergezogen werden. Nach   dem Auseinanderziehen   gelangen die Kuppelköpfe selbsttätig wieder in die Stellung nach Fig. 2. Soll etwa beim Verschieben das Kuppeln der Fahrzeuge ganz vermieden werden, so dass die Kupplung nur als Puffer wirkt, so werden durch stärkeres Ziehen an der Schnur K1 die Sperrklinken D so weit zurückgezogen, dass die Sperrfedern   (-'hinter die     Anschläge   a9 des zugehörigen Kopfes treten. Damit ist das Gesperre vollkommen ausgerückt (vgl.   Fig. 8).   



  Aus dieser kupplungshindernden Stellung kann die Kupplung, ebenso wie aus der   Lösestellung, durch   Ziehen an der Schnur K2 wieder in die Kupplungsstellung gebracht werden. 



   Wird die geschlossene Kupplung (vgl. Fig.   10)   auf Zug   beansprueht,   so wird die Sperrklinke D 
 EMI2.4 
 verhindert. Da die Druckbeanspruehung der Klinke der Verbiegung der zugehörigen   Klaue a, 3 durch   die an der Kupplung angreifende Zugkraft entgegenwirkt, so wird die Biegungsbeanspruchung der Klaue vermindert. 



   Stehen sieh die   Kuppelköpfe   beim Zusammenfahren seitlich verschoben nach Art der Fig. 4 gegen- über, so gleiten jeweils die Stirnfläehen a4 auf den Stirnflächen a3 des Gegenkopfes, bis die Schlussstellung (vgl. Fig. 1) erreicht ist. Stehen sich die Köpfe nach Art der Fig. 3 seitlich verschoben gegenüber, so treffen beim Zusammenschieben die Kanten e3 der Hörner n aufeinander und führen die Klauen   ala   ineinander vorbei. Besitzen die beiden Köpfe vor dem Zusammenfahren einen   Höhenunterschied     (vgl.   
 EMI2.5 
 die sehräge   Führungsfläche   a5 des Gegenkopfes legt und den Gcgenkopf hebt. 



   Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 12-14 entspricht die äussere Form der Kuppel-   köpfe im wesentlichen   der des ersten Ausführungsbeispieles. Mit dem Bolzen E ist eine Sperrklinke P 'est verbunden, die aus der Öffnung a6 des Kopfes herausragt und in eine Ausnehmung a7 des Gegen- 
 EMI2.6 
 Achse der Sperrklinke E   konzentrische Zylinderfläche ausgebildet,   die nach vorn in eine zur Stirn-   'lâche   a3 des Kuppelkopfes derart geneigte   Anschlagläehe     p     übergeht,   dass die Sperrklinke P unter einem 
 EMI2.7 
 vird. An der Sperrklinke P ist mittels eines Zapfens Q ein doppelarmiger Hebel R angelenkt, dessen einer Arm zwei Nasen rl und r2 trägt.

   Auf den andern Arm drückt eine Feder S, die an der Aussenseite les Kopfes durch eine Klemme si befestigt ist. Für die Nasen r1 unf r2 ist am Kuppelkopf ein Ansehlag a14 
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 und a4 so lange aufeinander, bis die Köpfe die in Fig. 12 dargestellte Kuppelstellung erreicht haben. Dabei wird zunächst die Sperrklinke P durch die Stirnfläche a4 des Gegenkopfes in den Kopf hineingedrückt und springt erst in der Kuppelstellung in die   Ausnehmung a7 des Gegenkopfes hinein. Dabei   legt sieh ihre Fläche pl gegen die Anlagefläche der Ausnehmung a7. Die Sperrklinke wirkt jetzt in gleicher Weise wie die Sperrklinke D des ersten   Ausführungsbeispieles.   



   Soll die Kupplung gelöst werden, so wird auf den Handhebel r3 beispielsweise des Kuppelkopfes A ein Druck in der Richtung des Pfeiles x ausgeübt. Infolgedessen dreht sich der Hebel R um den Zapfen Q und gleitet mit dem Rücken auf des Anlagefläche a15, bis er mit seiner Nase   r1   hinter den Ansehlag a14 tritt (s. Fig. 13). Bei dieser Bewegung ist die Sperrklinke P so weit in den Kopf   A   zurückgezogen, dass die Fläche pl ausser Eingriff mit der   Anlagefläche der Ausnehmung a7 getreten   ist. Wird jetzt die Kupplung auseinandergezogen, so trifft die Anlagefläche   dpr Ausnl'hmung a7 gegen   die   Anschlagfläche/   der Klinke P und drückt die Klinke vollends in den Kopf   A   hinein. Hiedurch wird die Nase r1 von dem Anschlag aB abgehoben.

   Unter der Wirkung der Feder   8 wird   dann der Hebel R so weit gedreht, dass er, nachdem die beiden Kuppelköpfe voneinander gelöst sind, mit seiner   Rückenfläche   auf die Anlagefläche   a15   trifft, sobald die Sperrklinke P unter der Wirkung der   Feder. S*   ihre Kuppelstellung wieder einnimmt. Die Feder S übt also eine doppelte Wirkung aus, indem sie sowohl die Nase rl von dem Anschlag a14 abzuheben als auch die Sperrklinke P in die Kupplungsstellung zu bringen sucht. 
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AT140284D 1931-06-10 1932-05-17 Selbsttätige Mittelpufferkupplung für Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge. AT140284B (de)

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