DE1043853B

DE1043853B - Antriebsanlage fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Schiffe

Info

Publication number: DE1043853B
Application number: DEZ5371A
Authority: DE
Inventors: Anton Zittrell; Eugen Hartmann; Willi Schacher
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1956-02-08
Filing date: 1956-02-08
Publication date: 1958-11-13

Description

Antriebsanlage für Fahrzeuge, insbesondere für Schiffe Die Erfindung betrifft eine -Einrichtung zum Antreiben von Fahrzeugen, insbesondere von Schiffen.
Es ist bekannt, zum Antrieb von Schiffen, die vorzugsweise mit zwei verschiedenen Geschwindigkeiten fahren, Motoren unterschiedlicher Leistung zu verwenden, welche über schaltbare Kupplungen wahlweise mit der Schraubenwelle gekuppelt werden können. Dabei dient der Motor mit geringerer Leistung zum Antrieb des Schiffes bei geringer Fahrt.
Es ist ferner ein Antrieb von Schienenkraftfahrzeugen mit zwei Verbrennungsmotoren bekannt, wobei in die Kraftübertragung von jedem Motor zum Fahrzeug vor dem gemeinsamen Untersetzungs- und Wendegetriebe je ein Freilauf geschaltet ist.
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanlage für Fahrzeuge, insbesondere für Schiffe, mit zwei wahlweise ankuppelbaren Motoren verschiedener Leistung, die über Freilaufkupplungen und ein gemeinsames Untersetzungs- und Wendegetriebe auf eine Abtriebswelle, beispielsweise eine Schraubenwelle, arbeiten. Die Erfindung besteht darin, daß die beiden Freilaufkupplungen in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind. Hierdurch ergibt sich ein einfacher Einbau mit genauem Fluchten der beiden Freiläufe und Antriebswellen, sowie eine einfache Schmierung. Die Arbeitsdrehrichtung der beiden Freiläufe ist dabei in bekannter Weise so, daß jeweils der eine Freilauf Leistung überträgt und der andere überrollt wird.
Eine Ausführungsform der Antriebsanlage weist zur Übertragung der Leistung des einen der beiden Motoren eine mit dem Antriebsteil der einen Freilaufkupplung verbundene Riemenscheibe auf. Bei Anwendung eines Mehrfach-Keilriementriebes liegt dabei das gemeinsame Gehäuse der beiden Freiläufe im Innern der Riemenscheibe, wodurch an Raum gespart wird.
In einer weiteren Ausführungsform ist in dem die beiden Freilaufkupplungen enthaltenden Gehäuse zusätzlich eine schaltbare Kupplung, beispielsweise eine elektromagnetische Reibungskupplung, vorhanden, mit welcher die beiden Motoren kuppelbar sind. Mit dieser Einrichtung kann der schwächere Motor als Anlaßmotor für den stärkeren Motor dienen.
Die Zeichnung stellt zwei Ausführungsformen der Erfindung dar, und zwar zeigt Fig. 1 einen Längsschnitt in schematischer Darstellung durch eine Antriebseinrichtung mit zwei Freiläufen und Fig. 2 eine ähnliche Einrichtung mit zusätzlich einer elektromagnetischen Kupplung.
In Fig. 1 ist Teil 1 eine vom Hauptmotor angetriebene Hohlwelle, welche gleichzeitig als Innenring für den Freilauf 2 ausgebildet ist. Der Außenring 2a ist mit einem Flansch 3 der Abtriebswelle 3 a, 3 b verbunden.
Auf dem Teil 3 b der Abtriebswelle ist eine weitere Hohlwelle 5 gelagert, welche als Innenring für den Freilauf 4 ausgebildet ist. Der Außenring 4a des Freilaufs 4 ist ebenfalls am Flansch 3 befestigt. Das äußere Ende der Hohlwelle 5 ist mit Keilprofilen versehen und trägt eine Keilriemenscheibe 6, welche mittels eines nicht gezeichneten Riementriebes durch den kleineren der beiden vorhandenen Motoren angetrieben wird. Das äußere Ende der Abtriebswelle 3 b trägt den Flansch 8, welcher mit der Eingangswelle eines Bootswendegetriebes verbunden ist.
Die beiden Teile 3 a und 3 b der Abtriebswelle sind in den Bohrungen der Hohlwelle 1 und 5 gelagert. Die Hohlwelle 1 bzw. 5 laufen in Kugellagern 9 und 10; welche in dem gemeinsamen Gehäuse 7 untergebracht sind. Das Gehäuse 7 besteht aus zwei Teilen mit einer senkrecht zur Zeichenebene liegenden Teilfuge.
Der größere der beiden Motoren treibt über den Flansch 11 die Hohlwelle 1. Der Freilauf 2 ist so eingerichtet, daß er in der Drehrichtung des Hauptmotors kuppelt, so daß die Abtriebswelle 3 b über den Flansch 3 in der Drehrichtung des Hauptmotors angetrieben wird. Der Freilauf 4 besitzt, in Richtung des Pfeiles gesehen, den gleichen Kupplungssinn wie der Freilauf 2, so daß also beim Antrieb vom Hauptmotor her die Hohlwelle 5 stillsteht.
Bei Langsamfahrt, beispielsweise Langsamfahrt eines Schiffes, treibt lediglich der kleinere der beiden Motoren über Keilriemen die Scheibe 6, welche die Hohlwelle 5 antreibt. Die Drehbewegung wird auf den Außenring 4a und den Flansch 3 übertragen. Da in diesem Falle beim Freilauf 2 gegenüber dem oben beschriebenen Betriebsfall Antrieb und Abtrieb vertauscht sind, so bleibt jetzt Hohlwelle 1 stehen. In beiden Fällen wird die Abtriebsleistung durch den. Flansch 8 auf die Eingangsseite des Getriebes übertragen.
Das Freilaufgehäuse 7 ist teilweise im Innern der, Riemenscheibe 6 angeordnet: Fig. 2 stellt eine ähnliche Anordnung wie Fig. 1 dar, mit dem Unterschied, daß zusätzlich eine schaltbare Kupplung 28 zwischen Haupt- und Nebenantrieb vorhanden ist. Der Nebenmotor kann dadurch beispielsweise als Startmotor für den als Dieselmotor ausgebildeten Hauptmotor verwendet werden.
Es ist 21 eine Hohlwelle, an welche der Hauptmotor angeflanscht wird. Die Hohlwelle ist als Außenring eines Freilaufes 22 ausgebildet und trägt gleichzeitig die Innenlamellen 29 einer elektromagnetischen Kupplung 28. Der Innenteil beider Freiläufe 22 und 24 wird durch die Abtriebswelle 23 getrieben, welche im Innern der beiden Hohlwellen 21 und 25 gelagert ist. Das äußere Ende der Welle 23 trägt einen Abtriebsflansch 30, der mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden wird. Die Hohlwelle 25 des Freilaufes 24 ist mit einer Keilriemenscheibe 26 verbunden und ist gleichzeitig als Außenring des Freilaufes 24 ausgebildet. Auf diesen Außenring ist der Magnetkörper 31 der elektromagnetischen Kupplung 28 aufgekeilt. Ein auf dem Magnetkörper befestigter Mitnehmerring 32 trägt die Außenlamellen 33 der Elektrokupplung. Der Anker 34 der Kupplung 28 ist ebenfalls auf der Hohlwelle 21 aufgekeilt. Beide Freiläufe 23 und 24 und die Kupplung 28 sind von einem gemeinsamen Gehäuse 27 umschlossen. Der Magnetkörper 31 trägt einen Schleifring 35. Auf dem Ring 35 schleift eine Stromzuführungsbuchse 36, die in dem Gehäuse 27 isoliert befestigt ist._ Der Antrieb wirkt folgendermaßen: Bei Fahrt mit voller Geschwindigkeit wirkt der Hauptmotor auf die Hohlwelle 21. Durch den Freilauf 22 wird der Antrieb auf die Welle 23 und weiter über den Flansch 30 auf das Getriebe übertragen. Dabei läuft die Kupplung 24 leer, und die Hohlwelle 25 steht bei geöffneter Kupplung 28 still.
Bei Langsamfahrt ist der Hauptmotor stillgesetzt. Der Nebenmotor treibt über die Riemenscheibe 26 den Außenteil 25 des Freilaufes 24 an. Dieser überträgt die Bewegung auf die Abtriebswelle 23. Kupplung 22 läuft frei, so daß Hohlwelle 21 stillsteht.
Der Anlaßvorgang geht folgendermaßen vor sich: Der Nebenmotor, beispielsweise ein Dieselmotor von niedrigerer Leistung als der Hauptmotor, wird beispielsweise durch einen elektrischen Startmotor bei offener Kupplung 28 und Leerlaufstellung des Getriebes angelassen. Nach Erreichung seiner Betriebsdrehzahl bzw. bei beabsichtigtem Übergang von Langsam- auf Schnellfahrt wird die Kupplung 28 geschlossen, dadurch wird die Hohlwelle 21 mit der Hohlwelle 25 gekuppelt und der Hauptmotor in Bewegung gesetzt. Nach erfolgtem Anlassen des Hauptmotors wird die Kupplung 28 wieder ausgeschaltet, und der Nebenmotor wird stillgesetzt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Antriebsanlage für Fahrzeuge, insbesondere für Schiffe, mit zwei wählweise ankuppelbaren Motoren verschiedener Leistung, die über Freilaufkupplungen und ein gemeinsames Untersetzungs-und Wendegetriebe die Antriebswelle antreiben, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Freilaufkupplungen (2, 4 bzw. 22, 24) in einem gemeinsamen Gehäuse (7, 27) angeordnet sind.
2. Antriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung der Leistung des einen der beiden Motoren mit dem Antriebs= teil (5, 25) der einen Freilaufkupplung eine Riemenscheibe (6, 26) od. dgl. verbunden ist.
3. Antriebsanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem- die beiden Freilaufkupplungen enthaltenden Gehäuse (27) eine Schaltkupplung (28) zur Verbindung der beiden Antriebswellen (21, 25) angeordnet ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 391516; österreichische Patentschrift Nr. 144 917; deutsche Patentanmeldung K 17649 XI/65 f1, (bekanntgemacht am 14. 4. 1955) ; Evers : »Kriegsschiffbau«, 1943, S. 146, 147; Jahrbuch der Schiffbautechn. Gesellschaft von 1954, S. 241 und 253.