DE10393209T5 - Riemenspannvorrichtung für eine elektrische Servolenkungseinheit - Google Patents
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Abstract
Spannvorrichtung
für eine
Fahrzeugservolenkungsanordnung mit einer Antriebseinheit, um eine
Antriebsriemenscheibe zu drehen, die mit einer Abtriebsriemenscheibe über einen
flexiblen Riemen drehbar verbunden ist, wobei die Spannvorrichtung
umfasst:
ein Gehäuse;
einen Arm, der relativ zu dem Gehäuse bewegbar angebracht ist; und
eine Kontaktvorrichtung, die an dem Arm befestigt und dazu ausgelegt ist, an einem Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben anzugreifen, wobei der Arm relativ zu dem Riemen bewegbar ist, um die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen zu positionieren, um für Spannung auf dem Riemen zu sorgen.
ein Gehäuse;
einen Arm, der relativ zu dem Gehäuse bewegbar angebracht ist; und
eine Kontaktvorrichtung, die an dem Arm befestigt und dazu ausgelegt ist, an einem Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben anzugreifen, wobei der Arm relativ zu dem Riemen bewegbar ist, um die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen zu positionieren, um für Spannung auf dem Riemen zu sorgen.
Description
- Diese Erfindung betrifft im Allgemeinen Fahrzeugservolenkungssysteme und insbesondere eine Riemenspannvorrichtung zur Verwendung mit einem elektrischen Servolenkungssystem.
- Nahezu alle Fahrzeuge weisen Lenksysteme auf, bei denen der Fahrer des Fahrzeugs die Fahrzeugräder über Drehung eines Lenkrads lenkt. Manchmal dreht eine Drehung des Lenkrads eine Lenksäule, die mit einer Lenkgetriebeanordnung verbunden ist. Die Lenkgetriebeanordnung ist mit den Fahrzeugrädern gekoppelt. Eine Drehung des Lenkrads, um das Fahrzeug ausreichend zu lenken, kann abhängig von verschiedenen Faktoren schwierig sein, wie zum Beispiel die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die mechanische Kopplung des Lenksystems. Daher weisen viele Fahrzeuge kraftunterstützte Lenksysteme auf, die den Fahrer beim Lenken des Fahrzeugs unterstützen.
- Ein traditionelles Lenksystem weist hydraulische Komponenten, wie zum Beispiel Ventile und Zylinder, auf, um eine hydraulische Kraft auf die Lenkgetriebeanordnung zur Unterstützung beim Lenken der Fahrzeugräder aufzubringen. Eine Bewegung der Lenksäule betätigt die Ventile und Zylinder, um eine unterstützende Kraft geeigneter Größe aufzubringen.
- Ein anderer Typ eines Servolenkungssystems ist ein elektrisches Servolenkungssystem, bei dem die unterstützende Kraft vom Abtrieb eines Elektromotors erhalten wird. Ein Sensor ist mit dem Lenkrad oder der Lenksäule verbunden, um die gewünschte Hilfskraft zu ermitteln, die von dem Elektromotor geliefert wird. Das elektrische Servolenkungssystem kann derart ausgelegt sein, dass der Abtrieb des Elektromotors auf die Lenkradsäule oder Komponenten der Lenkgetriebeanordnung wirkt, um die unterstützende Kraft bereitzustellen.
- Es können viele unterschiedliche Antriebsmechanismen verwendet werden, um den Abtrieb des Elektromotors auf die Lenkgetriebeanordnung zu übertragen. Beispielsweise verwenden einige Systeme eine unmittelbare Getriebeantriebsvorrichtung, bei der die Abtriebswelle des Elektromotors mit einem Zahntriebwerk gekoppelt ist, das sich in eingreifender Wirkverbindung mit einem oder mehreren Zahnrädern befindet, die mit der Lenkgetriebeanordnung verbunden sind. Ein anderes Verfahren besteht darin, ein Paar von Riemenscheiben zu verwenden, die mittels eines flexiblen Riemens oder einer Kette miteinander verbunden sind. Eine Riemenscheibe ist mit dem Abtrieb des Elektromotors verbunden und die andere Riemenscheibe ist mit der Lenkgetriebeanordnung verbunden.
- Auch wenn die Verwendung eines flexiblen Riemens im Allgemeinen ausreichend ist, können unter bestimmten Bedingungen, wie zum Beispiel bei abrupten Richtungsänderungen und plötzlichen Drehbewegungen, Teile des Riemens spannungslos werden und möglicherweise relativ zu den Riemenscheiben rutschen.
- KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
- Die Erfindung betrifft eine Riemenspannvorrichtung zur Verwendung mit einem elektrischen Servolenkungssystem. Insbesondere weist das Servolenkungssystem eine Antriebseinheit, wie zum Beispiel einen Elektromotor, auf, um eine Antriebsriemenscheibe zu drehen, die über einen flexiblen Riemen mit einer Abtriebsriemenscheibe drehbar verbunden ist. Die Spannvorrichtung weist ein Gehäuse und einen Arm auf, der relativ zu dem Gehäuse bewegbar angebracht ist. Eine Kontaktvorrichtung, wie zum Beispiel eine Rolle, ist an dem Arm befestigt und ausgelegt, um an einem Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben anzugreifen. Der Arm ist relativ zu dem Riemen bewegbar, um die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen zu positionieren, um für Spannung des Riemens zu sorgen. Vorzugsweise weist die Spannvorrichtung eine Feder auf, die die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen vorspannt.
- Verschiedene Aufgaben und Vorteile dieser Erfindung werden Fachleuten auf dem Gebiet aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform beim Lesen angesichts der beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
- KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist eine perspektivische Ansicht eines elektrischen Servolenkungssystems. -
2 ist eine Querschnittsansicht längs der Linien 2-2 von1 , die eine erste Ausführungsform einer Spannvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. -
3 ist eine Querschnittsansicht einer zweiten Ausführungsform einer Spannvorrichtung. -
4 ist eine Querschnittsansicht längs der Linien 4-4 von3 . - DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
- Bezugnehmend auf die Figuren ist in
1 ein elektrisches Servolenkungssystem veranschaulicht, das im Ganzen mit10 bezeichnet ist. Das System10 weist ein Lenkrad12 auf, das von dem Fahrer des Fahrzeugs bedient wird. Das Lenkrad12 ist mit einem Ende einer bei14 schematisch angegebenen Lenksäule verbunden. Eine Drehung des Lenkrads12 dreht die Lenksäule14 . Das andere Ende der Lenksäule14 ist mit einer Antriebswelle16 einer Lenkgetriebeanordnung, die im Ganzen mit18 bezeichnet ist, verbunden. Die Lenkgetriebeanordnung18 setzt eine Drehbewegung der Antriebswelle16 in eine lineare Bewegung von Zugstangen20 und22 um, die sich von Enden der Lenkgetriebeanordnung18 aus erstrecken. Die Zugstangen20 und22 sind mit Fahrzeugrädern (nicht gezeigt) verbunden, so dass eine lineare Bewegung der Zugstangen eine Lenkbewegung der Räder verursacht. - Die Lenkgetriebeanordnung
18 kann jede geeignete Vorrichtung zum Umwandeln der Drehbewegung der Antriebswelle16 in eine lineare Bewegung der Zugstangen20 und22 sein. Ein Beispiel einer geeigneten Lenkgetriebeanordnung ist in dem U.S. Patent Nummer6,155,376 von Cheng gezeigt und beschrieben, das hier durch Bezugnahme aufgenommen ist. Die Zugstangen20 und22 sind mit einem Lenkbauteil24 , wie in2 im Querschnitt gezeigt, verbunden, das sich in einer Bohrung translatorisch bewegt, die in einem Gehäuse26 der Lenkgetriebeanordnung18 ausgebildet ist. Das Lenkbauteil24 umfasst ein Zahnstangenteil (nicht gezeigt), das eine Reihe von darin ausgebildeten Zahnstangenzähnen aufweist, die mit einem Ritzel (nicht gezeigt) in Eingriff stehen, das mit der Antriebswelle16 verbunden ist. Eine Drehung des Ritzels bewegt das Zahnstangenteil des Lenkbauteils24 in linearer Richtung. Eine Bewegung des Lenkbauteils24 verursacht eine lineare Bewegung der Zugstangen, wodurch die Räder gedreht werden. Das Lenkbauteil24 umfasst vorzugsweise einen Schraubenbereich, der an der Querschnittsposition von2 angeordnet ist. Der Schraubenbereich umfasst einen äußeren Gewindegang, dessen Sinn unten erläutert ist. - Die Anordnung
10 weist ferner eine Antriebseinheit, wie zum Beispiel einen Elektromotor30 , auf. Wie unten im Einzelnen beschrieben, bewirkt die Antriebseinheit eine axiale Bewegung des Lenkbauteils24 , um eine unterstützende Kraft zusätzlich der manuellen Kraft bereitzustellen, die von dem Fahrer über das Lenkrad12 , die Lenksäule14 und die Lenkgetriebeanordnung18 eingebracht wird. Im Fall der Unfähigkeit des Elektromotors30 , eine axiale Bewegung des Lenkbauteils24 zu bewirken, erlaubt die mechanische Verbindung zwischen dem Antriebsbauteil16 und dem Lenkbauteil24 eine manuelle Steuerung des Fahrzeugs. Der Motor30 ist mit einer elektrischen Energiequelle31 über eine Steuervorrichtung33 verbunden. Die Energiequelle31 kann jede geeignete Energiequelle sein, wie zum Beispiel die Batterie oder das elektrische Ladesystem des Fahrzeugs. Der Motor30 wird von der Steuervorrichtung33 aktiviert und gesteuert, um die gewünschte Drehzahl und Drehrichtung der Abtriebswelle des Motors30 bereitzustellen. Die Steuervorrichtung33 kann jede geeignete Vorrichtung, wie zum Beispiel ein Mikroprozessor, sein, die die Drehzahl des Motors30 sowie die Drehrichtung des Motors30 entsprechend der Lenkrichtung der Räder variieren kann. - Wie am Besten in
2 gezeigt, weist der Motor30 eine Abtriebswelle32 auf, die mit einer Antriebsriemenscheibe34 verbunden ist. Eine Abtriebsriemenscheibe36 greift drehend an einer Kugelmutteranordnung an, die schematisch bei40 angegeben ist. Die Kugelmutteranordnung40 greift drehend an dem Schraubenbereich des Lenkbauteils24 an. Die Kugelmutteranordnung40 kann jede geeignete Kugelmutteranordnung sein, wie zum Beispiel die, die in dem U.S.-Patent Nummer6,155,376 beschrieben ist, das hier durch Bezugnahme aufgenommen ist. - Die Riemenscheiben
34 und36 sind über einen flexiblen Riemen42 drehbar miteinander verbunden. Jede der Riemenscheiben34 und36 weist eine äußere zylindrische Fläche44 bzw.46 auf, die an einer inneren Stirnfläche48 des Riemens42 angreift. Die Flächen44 und46 der Riemenscheiben34 und36 und die innere Stirnfläche48 des Riemens42 können jede geeignete Kontur oder Textur aufweisen, um dazu beizutragen, einen griffigen Kontakt zwischen dem Riemen42 und den Riemenscheiben34 und36 zu gewährleisten. Beispielsweise können, wie in2 gezeigt, die Flächen44 und46 der Riemenscheiben und die innere Stirnfläche48 des Riemens42 gezahnte zusammenpassende Kerben aufweisen, die darin ausgebildet sind. Der Riemen42 sitzt vorzugsweise relativ satt auf den äußeren Umfängen der Riemenscheiben34 und36 . Daher bewirkt eine Drehbewegung der Antriebsriemenscheibe34 eine Drehbewegung der Abtriebsriemenscheibe36 . Die Durchmesser der Riemenscheiben34 und36 können jede geeignete Abmessung aufweisen, um ein gewünschtes "Übersetzungsverhältnis" bereitzustellen, so dass sich die Drehzahl der Antriebsriemenscheibe34 von der Drehzahl der Abtriebsriemenscheibe36 unter scheidet. Wie in2 gezeigt, definiert die Umschlingung des Riemens42 um die Antriebsriemenscheibe34 und die Abtriebsriemenscheibe36 zwei nicht abgestützte Seiten42a und42b desselben, die sich zwischen den Riemenscheiben34 und36 erstrecken. Die Bezeichnung "nicht abgestützte Seite" bezieht sich auf Bereiche des Riemens42 , die sich nicht in Kontakt mit den Riemenscheiben34 und36 befinden. - Der Riemen
42 kann aus jedem geeigneten Material hergestellt sein, das flexibel genug ist, um die Riemenscheiben34 und36 zu umschlingen und um eine Wirkverbindung mit den äußeren Flächen der Riemenscheiben34 und36 während Drehung derselben aufrecht zu erhalten. Beispielsweise kann der Riemen42 aus einem Elastomermaterial hergestellt sein und kann auch interne metallische Verstärkungsglieder aufweisen. Alternativ kann der Riemen42 aus einzelnen Gliedern hergestellt sein, die eine Kette bilden. - Das System
10 weist ferner einer erste erfindungsgemäße Ausführungsform einer Spannvorrichtung auf, die im Ganzen bei50 angegeben ist. Die Spannvorrichtung50 weist vorzugsweise ein Paar von Armen52 und54 auf. Die Arme52 und54 sind mittels Schwenkstiften56 bzw.58 an dem Gehäuse26 der Lenkgetriebeanordnung18 schwenkbar befestigt. Die Schwenkstifte56 und58 definieren Schwenkachsen, um die die Arme relativ zu dem Gehäuse26 schwenken. Jeder Arm52 und54 weist einen oberen Bereich60 bzw.62 und untere Bereiche64 bzw.66 auf, die durch die Schwenkstifte56 und58 getrennt sind. Jeder der oberen Bereiche64 und66 weist einen Sicherungsstift70 bzw.72 auf, die sich in Richtung aufeinander zu erstrecken. Eine wendelförmige Schraubenfeder74 erstreckt sich zwischen den oberen Bereichen60 und62 . Die Enden der Feder74 sind durch die Sicherungsstifte70 und72 gesichert. Die Schraubenfeder74 steht unter einer Drucklast und übt eine Kraft gegen die Sicherungsstifte70 und72 in einer Richtung auf die oberen Bereiche60 und62 zu aus. Wie in2 gesehen, spannt die Feder74 den linken Arm52 im Gegenuhrzeigersinn um den Schwenkstift56 vor. Die Feder74 spannt den rechten Arm54 im Uhrzeigersinn um den Schwenkstift58 ebenfalls vor. - Jeder der unteren Bereiche
64 und66 der Arme50 und52 weist vorzugsweise eine Kontaktvorrichtung auf, die an den nicht abgestützten Seiten42a und42b des Riemens42 zwischen der Antriebsriemenscheibe34 und der Abtriebsriemenscheibe36 angreift. Vorzugsweise ist die Kontaktvorrichtung eine Rolle, die an einer äußeren Stirnfläche49 des Riemens42 rollend angreift. Natürlich muss die Kontaktvorrichtung keine Rolle sein, sondern kann eine feststehende glatte Fläche sein, wie zum Beispiel eine Endfläche des Arms, die an der äußere Stirnfläche49 des Riemens42 gleitend angreift. Wie in2 gezeigt, weist der Arm52 eine Rolle76 auf, die an dem unteren Bereich64 um einen Schwenkstift77 drehbar befestigt ist. Der Arm54 weist eine Rolle78 auf, die an dem unteren Bereich66 um einen Schwenkstift79 drehbar befestigt ist. - Wenn der Fahrer im Betrieb des Lenksystems
10 wünscht, das Fahrzeug zu steuern, dreht der Fahrer das Lenkrad12 in einer geeigneten Richtung. Eine Drehung des Lenkrads12 dreht die Lenksäule14 , was eine Drehung der Antriebswelle16 bewirkt. Eine Drehung der Antriebswelle16 verursacht eine lineare Bewegung des Lenkbauteils24 , wie oben beschrieben. Eine lineare Bewegung des Lenkbauteils24 verursacht eine lineare Bewegung der Zugstangen20 und22 , wodurch die Fahrzeugräder gelenkt werden. - Um der Lenkgetriebeanordnung
18 eine unterstützende Kraft bereitzustellen, weist das System einen Drehmomentensensor80 auf, der vorzugsweise mit der Lenksäule14 oder der Antriebswelle16 verbunden ist. Der Drehmomentensensor80 erfasst die Drehrichtung und das Drehmoment, das durch eine manuelle Drehung des Lenkrads12 durch den Fahrer auf die Lenksäule14 ausgeübt wird. Beispielsweise kann der Drehmomentensensor80 ein Dehnungsmessgerät sein, um die Drehkraft zu detektieren, die auf die Lenksäule14 oder die Antriebswelle16 ausgeübt wird. Der Drehmomentensensor80 stellt ein elektrisches Signal bereit, das der Drehrichtung und dem Drehmoment entspricht, und überträgt dieses Signal zu der Steuervorrichtung33 . - Die Steuervorrichtung
33 steuert den Motor30 , um die Antriebswelle32 in der Drehrichtung und mit einer Drehzahl zu drehen, die dem Signal entsprechen, das von dem Drehmomentensensor80 bereitgestellt wird. Eine Drehung der Abtriebswelle32 dreht die Antriebsriemenscheibe34 , die die Abtriebsriemenscheibe36 über den Riemen42 dreht. Eine Drehung der Abtriebsriemenscheibe36 verursacht, dass die Kugelmutteranordnung40 an dem Schraubenbereich des Lenkbauteils24 angreift, um dem Lenkbauteil24 eine Antriebskraft bereitzustellen, wodurch eine geeignete unterstützende Kraft bereitgestellt wird. - Da der Riemen
2 im Allgemeinen flexibel ist, können anfängliche Bewegungen oder abrupte Geschwindigkeitsänderungen in dem Riemen42 dazu führen, einen oder beide der nicht abgestützten Seiten42a und42b spannungslos zu machen. Auch kann sich der Riemen42 mit der Zeit strecken, wodurch in den nicht abgestützten Seiten42a und42b ein unerwünschter Grad an Spannungslosigkeit verursacht wird. Spannungslose Bereiche des Riemens42 können ein unerwünschtes Rutschen zwischen dem Riemen42 und den Riemenscheiben34 und36 verursachen. Die Spann vorrichtung50 trägt dazu bei, ein Rutschen zu verhindern, indem Spannung auf die nicht abgestützten Seiten42a und42b des Riemens42 ausgeübt wird. Wegen der Schwenkverbindung der Arme52 und54 sind die Arme52 und54 relativ zu dem Riemen42 bewegbar, um die Rollen76 und78 gegen die nicht abgestützten Seiten42a bzw.42b zu positionieren, um Spannung an den Riemen42 anzulegen. Die Feder74 sorgt für eine Vorspannungskraft, um die Rollen76 und78 gegen den Riemen42 zu halten. - Es sollte verständlich sein, dass ein einzelner Arm mit einer einzelnen Kontaktvorrichtung, die lediglich an einer der nicht abgestützten Seiten
42a oder42b des Riemens42 angreift, verwendet werden kann, um die Erfindung umzusetzen. Es ist jedoch bevorzugt, dass die Spannvorrichtung50 zwei Kontaktvorrichtungen aufweist, eine für jede nicht abgestützte Seite42a und42b . Einer der Gründe hierfür besteht darin, dass eine abrupte Geschwindigkeitsänderung des Riemens42 eine momentane Spannungslosigkeit in einer der nicht abgestützten Seiten42a oder42b verursachen kann. Wenn nur eine Kontaktvorrichtung an einer nicht abgestützten Seite des Rahmens verwendet wird, kann daher die andere nicht abgestützte Seite momentan eine unerwünschte Menge an Spannungslosigkeit aufweisen, wodurch ein Rutschen des Rahmens verursacht wird. Ein anderer Grund dafür, Kontaktvorrichtungen an beiden nicht abgestützten Seiten42a und42b bereitzustellen, besteht darin, dass, wenn ein gezahnter Riemen42 verwendet wird, ein Bereitstellen einer Spannkraft nur auf eine nicht abgestützte Seite wegen des gezahnten Kontakts zwischen den Riemenscheiben34 und36 und dem Riemen42 nicht für Spannung auf der anderen Seite sorgen kann. - Es sollte auch verständlich sein, dass anstelle einer Verwendung einer einzelnen Feder
74 , um beide der Arme52 und54 vorzuspannen, zwei getrennte Federn verwendet werden können. Ferner kann jede geeignete Federstruktur verwendet werden, um die Arme52 und54 in eine Position vorzuspannen, so dass die Kontaktvorrichtung an den Riemen42 anstößt, um Spannung auf dem Riemen42 bereitzustellen. Beispielsweise ist in3 und4 eine zweite Ausführungsform einer Spannvorrichtung, die im Ganzen mit150 bezeichnet ist, mit einer einzelnen Schraubenfeder174 veranschaulicht. Die Spannvorrichtung150 ist hinsichtlich der Funktion mit der Spannvorrichtung50 , wie in2 gezeigt, vergleichbar und daher geben gleiche 100er- und 10er-Zahlen gleiche Merkmale an. - Die Spannvorrichtung
150 weist ein Paar invertierter L-förmiger Arme152 und154 auf. Die Arme152 und154 sind mittels eines gemeinsamen Schwenkstifts156 an dem Gehäuse26 schwenkbar befestigt. Daher sind die Arme152 und154 relativ zu dem Gehäuse26 an der gleichen Schwenkachse schwenkbar befestigt. Der Stift156 ist vorzugsweise relativ zu dem Gehäuse26 ortsfest. Die Arme152 und154 weisen Rollen176 bzw.178 auf, die an den nicht abgestützten Bereichen42a und42b des Riemens42 angreifen. - Die Spannvorrichtung
150 weist vorzugsweise eine Torsionsfeder174 auf. Der zentrale Bereich der Feder174 ist um den Stift156 gewickelt oder gewunden. Die Enden der Feder174 definieren Zapfen175 . Die Zapfen175 erstrecken sich in Öffnungen177 , die in den Armen152 und154 ausgebildet sind. Die Feder174 spannt die Arme152 und154 vor, so dass sich die Rollen176 und178 in Wirkverbindung mit den nicht abgestützten Bereichen42a und42b befinden, wodurch für Spannung in dem Riemen42 gesorgt ist. Wie in3 betrachtet, spannt die Feder174 den linken Arm152 im Gegenuhrzeigersinn um den Schwenkstift156 vor. Die Feder174 spannt den rechten Arm154 im Uhrzeigersinn um den Schwenkstift156 ebenfalls vor. - Die Prinzipien und Betriebsweise dieser Erfindung in ihrer bevorzugten Ausführungsform wurden erläutert und veranschaulicht. Es ist jedoch zu verstehen, dass diese Erfindung auf andere Weise, als im Speziellen erläutert und veranschaulicht, umgesetzt werden kann, ohne sich dabei von ihrem Geist oder Umfang zu entfernen.
- ZUSAMMENFASSUNG
- Die Erfindung betrifft eine Spannvorrichtung zur Verwendung bei einer Fahrzeugservolenkungsanordnung, die insbesondere eine Antriebseinheit zum Drehen einer Antriebsriemenscheibe aufweist, die mit einer Abtriebsriemenscheibe über einen flexiblen Riemen verbunden ist. Die Spannvorrichtung umfasst ein Gehäuse und einen Arm, der relativ zu dem Gehäuse bewegbar angebracht ist. Eine Kontaktvorrichtung ist an dem Arm befestigt und ausgelegt, um an einem Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben anzugreifen. Der Arm ist relativ zu dem Riemen bewegbar, um die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen zu positionieren, um für Spannung auf dem Riemen zu sorgen.
(1 )
Claims (19)
- Spannvorrichtung für eine Fahrzeugservolenkungsanordnung mit einer Antriebseinheit, um eine Antriebsriemenscheibe zu drehen, die mit einer Abtriebsriemenscheibe über einen flexiblen Riemen drehbar verbunden ist, wobei die Spannvorrichtung umfasst: ein Gehäuse; einen Arm, der relativ zu dem Gehäuse bewegbar angebracht ist; und eine Kontaktvorrichtung, die an dem Arm befestigt und dazu ausgelegt ist, an einem Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben anzugreifen, wobei der Arm relativ zu dem Riemen bewegbar ist, um die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen zu positionieren, um für Spannung auf dem Riemen zu sorgen.
- Spannvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Arm relativ zu dem Gehäuse schwenkbar befestigt ist.
- Spannvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einer Feder, die die Kontaktvorrichtung gegen den Rahmen vorspannt.
- Spannvorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Feder eine Schraubenfeder ist, die mit dem Arm und dem Gehäuse verbunden ist.
- Spannvorrichtung nach Anspruch 4, bei der die Feder gegen den Arm wirkt, wodurch die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen vorgespannt wird.
- Spannvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Kontaktvorrichtung eine Rolle ist, die an dem Arm drehbar befestigt ist, und wobei die Rolle drehbar an dem Riemen angreift.
- Spannvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einem zweiten Arm und einer zweiten Kontaktvorrichtung, die an dem zweiten Arm befestigt und ausgelegt ist, an einem anderen Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben anzugreifen.
- Spannvorrichtung nach Anspruch 7, bei der die Arme relativ zu dem Gehäuse an unterschiedlichen Schwenkachsen schwenkbar befestigt sind.
- Spannvorrichtung nach Anspruch 7, bei dem die Arme relativ zu dem Gehäuse an der gleichen Schwenkachse schwenkbar befestigt sind.
- Spannvorrichtung nach Anspruch 7, ferner mit einer Feder, die beide Arme vorspannt, so dass die Kontaktvorrichtungen gegen unterschiedliche Bereiche des Riemens vorgespannt sind.
- Spannvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Arm einen ersten Arm definiert und die Kontaktvorrichtung eine erste Kontaktvorrichtung definiert, wobei die Spannvorrichtung ferner aufweist: einen zweiten Arm, der relativ zu dem Gehäuse bewegbar befestigt ist; und eine zweite Kontaktvorrichtung, die an dem zweiten Arm befestigt und ausgelegt ist, an einem zweiten Bereich des Arms, der sich von dem ersten Bereich des Arms unterscheidet, anzugreifen, wobei der ersten und zweiten Arme relativ zu dem Riemen bewegbar sind, um die ersten und zweiten Kontaktvorrichtungen gegen die entsprechenden ersten und zweiten Bereiche des Riemens vorzuspannen, um für Spannung an dem Riemen zu sorgen.
- Spannvorrichtung nach Anspruch 11, ferner mit einer Feder, die gegen die ersten und zweiten Arme wirkt, wodurch die ersten und zweiten Kontaktvorrichtungen gegen den Riemen vorgespannt werden.
- Spannvorrichtung nach Anspruch 11, bei der die Arme relativ zu dem Gehäuse an unterschiedlichen Schwenkachsen schwenkbar befestigt sind.
- Spannvorrichtung nach Anspruch 11, bei der die Arme relativ zu dem Gehäuse an der gleichen Schwenkachse schwenkbar befestigt sind.
- Spannvorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle; einer Antriebsriemenscheibe, die betriebsfähig mit der Abtriebswelle verbunden ist; einer Abtriebsriemenscheibe, die mit einer Lenkgetriebeanordnung verbunden ist; und einem flexiblen Riemen, der zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben drehbar verbunden ist; und wobei die Kontaktvorrichtung, die an dem Arm befestigt ist, ausgelegt ist, an einem Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben an zugreifen, wobei der Arm relativ zu dem Riemen bewegbar ist, um die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen zu positionieren, um für Spannung an dem Riemen zu sorgen.
- Servolenkungsanordnung nach Anspruch 15, bei der der Arm relativ zu dem Gehäuse schwenkbar angeordnet ist.
- Servolenkungsanordnung nach Anspruch 15, ferner mit einer Feder, die die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen vorspannt.
- Servolenkungsanordnung nach Anspruch 15, ferner mit einem zweiten Arm, der relativ zu dem Gehäuse bewegbar befestigt ist, und einer zweiten Kontaktvorrichtung, die an dem zweiten Arm befestigt und ausgelegt ist, an einem anderen Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben anzugreifen.
- Servolenkungsanordnung nach Anspruch 18, ferner mit einer Feder, die beide Arme vorspannt, so dass die Kontaktvorrichtungen gegen unterschiedliche Bereiche des Riemens vorgespannt sind.
Applications Claiming Priority (3)
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Publications (1)
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