DE10393209T5

DE10393209T5 - Riemenspannvorrichtung für eine elektrische Servolenkungseinheit

Info

Publication number: DE10393209T5
Application number: DE10393209T
Authority: DE
Inventors: Richard R. Jr. Township Fraley; Mark J. Sterling Heights Bugosh; William A. Clinton Township Konior
Original assignee: TRW Automotive US LLC
Current assignee: ZF Active Safety and Electronics US LLC
Priority date: 2002-08-30
Filing date: 2003-08-29
Publication date: 2005-09-01
Also published as: AU2003272265A1; US6960145B2; US20040043854A1; WO2004020868A9; WO2004020868A1

Abstract

Spannvorrichtung für eine Fahrzeugservolenkungsanordnung mit einer Antriebseinheit, um eine Antriebsriemenscheibe zu drehen, die mit einer Abtriebsriemenscheibe über einen flexiblen Riemen drehbar verbunden ist, wobei die Spannvorrichtung umfasst:
ein Gehäuse;
einen Arm, der relativ zu dem Gehäuse bewegbar angebracht ist; und
eine Kontaktvorrichtung, die an dem Arm befestigt und dazu ausgelegt ist, an einem Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben anzugreifen, wobei der Arm relativ zu dem Riemen bewegbar ist, um die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen zu positionieren, um für Spannung auf dem Riemen zu sorgen.

Description

Diese Erfindung betrifft im Allgemeinen Fahrzeugservolenkungssysteme und insbesondere eine Riemenspannvorrichtung zur Verwendung mit einem elektrischen Servolenkungssystem.

Nahezu alle Fahrzeuge weisen Lenksysteme auf, bei denen der Fahrer des Fahrzeugs die Fahrzeugräder über Drehung eines Lenkrads lenkt. Manchmal dreht eine Drehung des Lenkrads eine Lenksäule, die mit einer Lenkgetriebeanordnung verbunden ist. Die Lenkgetriebeanordnung ist mit den Fahrzeugrädern gekoppelt. Eine Drehung des Lenkrads, um das Fahrzeug ausreichend zu lenken, kann abhängig von verschiedenen Faktoren schwierig sein, wie zum Beispiel die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die mechanische Kopplung des Lenksystems. Daher weisen viele Fahrzeuge kraftunterstützte Lenksysteme auf, die den Fahrer beim Lenken des Fahrzeugs unterstützen.

Ein traditionelles Lenksystem weist hydraulische Komponenten, wie zum Beispiel Ventile und Zylinder, auf, um eine hydraulische Kraft auf die Lenkgetriebeanordnung zur Unterstützung beim Lenken der Fahrzeugräder aufzubringen. Eine Bewegung der Lenksäule betätigt die Ventile und Zylinder, um eine unterstützende Kraft geeigneter Größe aufzubringen.

Ein anderer Typ eines Servolenkungssystems ist ein elektrisches Servolenkungssystem, bei dem die unterstützende Kraft vom Abtrieb eines Elektromotors erhalten wird. Ein Sensor ist mit dem Lenkrad oder der Lenksäule verbunden, um die gewünschte Hilfskraft zu ermitteln, die von dem Elektromotor geliefert wird. Das elektrische Servolenkungssystem kann derart ausgelegt sein, dass der Abtrieb des Elektromotors auf die Lenkradsäule oder Komponenten der Lenkgetriebeanordnung wirkt, um die unterstützende Kraft bereitzustellen.

Es können viele unterschiedliche Antriebsmechanismen verwendet werden, um den Abtrieb des Elektromotors auf die Lenkgetriebeanordnung zu übertragen. Beispielsweise verwenden einige Systeme eine unmittelbare Getriebeantriebsvorrichtung, bei der die Abtriebswelle des Elektromotors mit einem Zahntriebwerk gekoppelt ist, das sich in eingreifender Wirkverbindung mit einem oder mehreren Zahnrädern befindet, die mit der Lenkgetriebeanordnung verbunden sind. Ein anderes Verfahren besteht darin, ein Paar von Riemenscheiben zu verwenden, die mittels eines flexiblen Riemens oder einer Kette miteinander verbunden sind. Eine Riemenscheibe ist mit dem Abtrieb des Elektromotors verbunden und die andere Riemenscheibe ist mit der Lenkgetriebeanordnung verbunden.

Auch wenn die Verwendung eines flexiblen Riemens im Allgemeinen ausreichend ist, können unter bestimmten Bedingungen, wie zum Beispiel bei abrupten Richtungsänderungen und plötzlichen Drehbewegungen, Teile des Riemens spannungslos werden und möglicherweise relativ zu den Riemenscheiben rutschen.

KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft eine Riemenspannvorrichtung zur Verwendung mit einem elektrischen Servolenkungssystem. Insbesondere weist das Servolenkungssystem eine Antriebseinheit, wie zum Beispiel einen Elektromotor, auf, um eine Antriebsriemenscheibe zu drehen, die über einen flexiblen Riemen mit einer Abtriebsriemenscheibe drehbar verbunden ist. Die Spannvorrichtung weist ein Gehäuse und einen Arm auf, der relativ zu dem Gehäuse bewegbar angebracht ist. Eine Kontaktvorrichtung, wie zum Beispiel eine Rolle, ist an dem Arm befestigt und ausgelegt, um an einem Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben anzugreifen. Der Arm ist relativ zu dem Riemen bewegbar, um die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen zu positionieren, um für Spannung des Riemens zu sorgen. Vorzugsweise weist die Spannvorrichtung eine Feder auf, die die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen vorspannt.

Verschiedene Aufgaben und Vorteile dieser Erfindung werden Fachleuten auf dem Gebiet aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform beim Lesen angesichts der beigefügten Zeichnungen ersichtlich.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine perspektivische Ansicht eines elektrischen Servolenkungssystems.
2 ist eine Querschnittsansicht längs der Linien 2-2 von 1, die eine erste Ausführungsform einer Spannvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 ist eine Querschnittsansicht einer zweiten Ausführungsform einer Spannvorrichtung.
4 ist eine Querschnittsansicht längs der Linien 4-4 von 3.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Bezugnehmend auf die Figuren ist in 1 ein elektrisches Servolenkungssystem veranschaulicht, das im Ganzen mit 10 bezeichnet ist. Das System 10 weist ein Lenkrad 12 auf, das von dem Fahrer des Fahrzeugs bedient wird. Das Lenkrad 12 ist mit einem Ende einer bei 14 schematisch angegebenen Lenksäule verbunden. Eine Drehung des Lenkrads 12 dreht die Lenksäule 14. Das andere Ende der Lenksäule 14 ist mit einer Antriebswelle 16 einer Lenkgetriebeanordnung, die im Ganzen mit 18 bezeichnet ist, verbunden. Die Lenkgetriebeanordnung 18 setzt eine Drehbewegung der Antriebswelle 16 in eine lineare Bewegung von Zugstangen 20 und 22 um, die sich von Enden der Lenkgetriebeanordnung 18 aus erstrecken. Die Zugstangen 20 und 22 sind mit Fahrzeugrädern (nicht gezeigt) verbunden, so dass eine lineare Bewegung der Zugstangen eine Lenkbewegung der Räder verursacht.
Die Lenkgetriebeanordnung 18 kann jede geeignete Vorrichtung zum Umwandeln der Drehbewegung der Antriebswelle 16 in eine lineare Bewegung der Zugstangen 20 und 22 sein. Ein Beispiel einer geeigneten Lenkgetriebeanordnung ist in dem U.S. Patent Nummer 6,155,376 von Cheng gezeigt und beschrieben, das hier durch Bezugnahme aufgenommen ist. Die Zugstangen 20 und 22 sind mit einem Lenkbauteil 24, wie in 2 im Querschnitt gezeigt, verbunden, das sich in einer Bohrung translatorisch bewegt, die in einem Gehäuse 26 der Lenkgetriebeanordnung 18 ausgebildet ist. Das Lenkbauteil 24 umfasst ein Zahnstangenteil (nicht gezeigt), das eine Reihe von darin ausgebildeten Zahnstangenzähnen aufweist, die mit einem Ritzel (nicht gezeigt) in Eingriff stehen, das mit der Antriebswelle 16 verbunden ist. Eine Drehung des Ritzels bewegt das Zahnstangenteil des Lenkbauteils 24 in linearer Richtung. Eine Bewegung des Lenkbauteils 24 verursacht eine lineare Bewegung der Zugstangen, wodurch die Räder gedreht werden. Das Lenkbauteil 24 umfasst vorzugsweise einen Schraubenbereich, der an der Querschnittsposition von 2 angeordnet ist. Der Schraubenbereich umfasst einen äußeren Gewindegang, dessen Sinn unten erläutert ist.
Die Anordnung 10 weist ferner eine Antriebseinheit, wie zum Beispiel einen Elektromotor 30, auf. Wie unten im Einzelnen beschrieben, bewirkt die Antriebseinheit eine axiale Bewegung des Lenkbauteils 24, um eine unterstützende Kraft zusätzlich der manuellen Kraft bereitzustellen, die von dem Fahrer über das Lenkrad 12, die Lenksäule 14 und die Lenkgetriebeanordnung 18 eingebracht wird. Im Fall der Unfähigkeit des Elektromotors 30, eine axiale Bewegung des Lenkbauteils 24 zu bewirken, erlaubt die mechanische Verbindung zwischen dem Antriebsbauteil 16 und dem Lenkbauteil 24 eine manuelle Steuerung des Fahrzeugs. Der Motor 30 ist mit einer elektrischen Energiequelle 31 über eine Steuervorrichtung 33 verbunden. Die Energiequelle 31 kann jede geeignete Energiequelle sein, wie zum Beispiel die Batterie oder das elektrische Ladesystem des Fahrzeugs. Der Motor 30 wird von der Steuervorrichtung 33 aktiviert und gesteuert, um die gewünschte Drehzahl und Drehrichtung der Abtriebswelle des Motors 30 bereitzustellen. Die Steuervorrichtung 33 kann jede geeignete Vorrichtung, wie zum Beispiel ein Mikroprozessor, sein, die die Drehzahl des Motors 30 sowie die Drehrichtung des Motors 30 entsprechend der Lenkrichtung der Räder variieren kann.
Wie am Besten in 2 gezeigt, weist der Motor 30 eine Abtriebswelle 32 auf, die mit einer Antriebsriemenscheibe 34 verbunden ist. Eine Abtriebsriemenscheibe 36 greift drehend an einer Kugelmutteranordnung an, die schematisch bei 40 angegeben ist. Die Kugelmutteranordnung 40 greift drehend an dem Schraubenbereich des Lenkbauteils 24 an. Die Kugelmutteranordnung 40 kann jede geeignete Kugelmutteranordnung sein, wie zum Beispiel die, die in dem U.S.-Patent Nummer 6,155,376 beschrieben ist, das hier durch Bezugnahme aufgenommen ist.
Die Riemenscheiben 34 und 36 sind über einen flexiblen Riemen 42 drehbar miteinander verbunden. Jede der Riemenscheiben 34 und 36 weist eine äußere zylindrische Fläche 44 bzw. 46 auf, die an einer inneren Stirnfläche 48 des Riemens 42 angreift. Die Flächen 44 und 46 der Riemenscheiben 34 und 36 und die innere Stirnfläche 48 des Riemens 42 können jede geeignete Kontur oder Textur aufweisen, um dazu beizutragen, einen griffigen Kontakt zwischen dem Riemen 42 und den Riemenscheiben 34 und 36 zu gewährleisten. Beispielsweise können, wie in 2 gezeigt, die Flächen 44 und 46 der Riemenscheiben und die innere Stirnfläche 48 des Riemens 42 gezahnte zusammenpassende Kerben aufweisen, die darin ausgebildet sind. Der Riemen 42 sitzt vorzugsweise relativ satt auf den äußeren Umfängen der Riemenscheiben 34 und 36. Daher bewirkt eine Drehbewegung der Antriebsriemenscheibe 34 eine Drehbewegung der Abtriebsriemenscheibe 36. Die Durchmesser der Riemenscheiben 34 und 36 können jede geeignete Abmessung aufweisen, um ein gewünschtes "Übersetzungsverhältnis" bereitzustellen, so dass sich die Drehzahl der Antriebsriemenscheibe 34 von der Drehzahl der Abtriebsriemenscheibe 36 unter scheidet. Wie in 2 gezeigt, definiert die Umschlingung des Riemens 42 um die Antriebsriemenscheibe 34 und die Abtriebsriemenscheibe 36 zwei nicht abgestützte Seiten 42a und 42b desselben, die sich zwischen den Riemenscheiben 34 und 36 erstrecken. Die Bezeichnung "nicht abgestützte Seite" bezieht sich auf Bereiche des Riemens 42, die sich nicht in Kontakt mit den Riemenscheiben 34 und 36 befinden.
Der Riemen 42 kann aus jedem geeigneten Material hergestellt sein, das flexibel genug ist, um die Riemenscheiben 34 und 36 zu umschlingen und um eine Wirkverbindung mit den äußeren Flächen der Riemenscheiben 34 und 36 während Drehung derselben aufrecht zu erhalten. Beispielsweise kann der Riemen 42 aus einem Elastomermaterial hergestellt sein und kann auch interne metallische Verstärkungsglieder aufweisen. Alternativ kann der Riemen 42 aus einzelnen Gliedern hergestellt sein, die eine Kette bilden.
Das System 10 weist ferner einer erste erfindungsgemäße Ausführungsform einer Spannvorrichtung auf, die im Ganzen bei 50 angegeben ist. Die Spannvorrichtung 50 weist vorzugsweise ein Paar von Armen 52 und 54 auf. Die Arme 52 und 54 sind mittels Schwenkstiften 56 bzw. 58 an dem Gehäuse 26 der Lenkgetriebeanordnung 18 schwenkbar befestigt. Die Schwenkstifte 56 und 58 definieren Schwenkachsen, um die die Arme relativ zu dem Gehäuse 26 schwenken. Jeder Arm 52 und 54 weist einen oberen Bereich 60 bzw. 62 und untere Bereiche 64 bzw. 66 auf, die durch die Schwenkstifte 56 und 58 getrennt sind. Jeder der oberen Bereiche 64 und 66 weist einen Sicherungsstift 70 bzw. 72 auf, die sich in Richtung aufeinander zu erstrecken. Eine wendelförmige Schraubenfeder 74 erstreckt sich zwischen den oberen Bereichen 60 und 62. Die Enden der Feder 74 sind durch die Sicherungsstifte 70 und 72 gesichert. Die Schraubenfeder 74 steht unter einer Drucklast und übt eine Kraft gegen die Sicherungsstifte 70 und 72 in einer Richtung auf die oberen Bereiche 60 und 62 zu aus. Wie in 2 gesehen, spannt die Feder 74 den linken Arm 52 im Gegenuhrzeigersinn um den Schwenkstift 56 vor. Die Feder 74 spannt den rechten Arm 54 im Uhrzeigersinn um den Schwenkstift 58 ebenfalls vor.
Jeder der unteren Bereiche 64 und 66 der Arme 50 und 52 weist vorzugsweise eine Kontaktvorrichtung auf, die an den nicht abgestützten Seiten 42a und 42b des Riemens 42 zwischen der Antriebsriemenscheibe 34 und der Abtriebsriemenscheibe 36 angreift. Vorzugsweise ist die Kontaktvorrichtung eine Rolle, die an einer äußeren Stirnfläche 49 des Riemens 42 rollend angreift. Natürlich muss die Kontaktvorrichtung keine Rolle sein, sondern kann eine feststehende glatte Fläche sein, wie zum Beispiel eine Endfläche des Arms, die an der äußere Stirnfläche 49 des Riemens 42 gleitend angreift. Wie in 2 gezeigt, weist der Arm 52 eine Rolle 76 auf, die an dem unteren Bereich 64 um einen Schwenkstift 77 drehbar befestigt ist. Der Arm 54 weist eine Rolle 78 auf, die an dem unteren Bereich 66 um einen Schwenkstift 79 drehbar befestigt ist.
Wenn der Fahrer im Betrieb des Lenksystems 10 wünscht, das Fahrzeug zu steuern, dreht der Fahrer das Lenkrad 12 in einer geeigneten Richtung. Eine Drehung des Lenkrads 12 dreht die Lenksäule 14, was eine Drehung der Antriebswelle 16 bewirkt. Eine Drehung der Antriebswelle 16 verursacht eine lineare Bewegung des Lenkbauteils 24, wie oben beschrieben. Eine lineare Bewegung des Lenkbauteils 24 verursacht eine lineare Bewegung der Zugstangen 20 und 22, wodurch die Fahrzeugräder gelenkt werden.
Um der Lenkgetriebeanordnung 18 eine unterstützende Kraft bereitzustellen, weist das System einen Drehmomentensensor 80 auf, der vorzugsweise mit der Lenksäule 14 oder der Antriebswelle 16 verbunden ist. Der Drehmomentensensor 80 erfasst die Drehrichtung und das Drehmoment, das durch eine manuelle Drehung des Lenkrads 12 durch den Fahrer auf die Lenksäule 14 ausgeübt wird. Beispielsweise kann der Drehmomentensensor 80 ein Dehnungsmessgerät sein, um die Drehkraft zu detektieren, die auf die Lenksäule 14 oder die Antriebswelle 16 ausgeübt wird. Der Drehmomentensensor 80 stellt ein elektrisches Signal bereit, das der Drehrichtung und dem Drehmoment entspricht, und überträgt dieses Signal zu der Steuervorrichtung 33.
Die Steuervorrichtung 33 steuert den Motor 30, um die Antriebswelle 32 in der Drehrichtung und mit einer Drehzahl zu drehen, die dem Signal entsprechen, das von dem Drehmomentensensor 80 bereitgestellt wird. Eine Drehung der Abtriebswelle 32 dreht die Antriebsriemenscheibe 34, die die Abtriebsriemenscheibe 36 über den Riemen 42 dreht. Eine Drehung der Abtriebsriemenscheibe 36 verursacht, dass die Kugelmutteranordnung 40 an dem Schraubenbereich des Lenkbauteils 24 angreift, um dem Lenkbauteil 24 eine Antriebskraft bereitzustellen, wodurch eine geeignete unterstützende Kraft bereitgestellt wird.
Da der Riemen 2 im Allgemeinen flexibel ist, können anfängliche Bewegungen oder abrupte Geschwindigkeitsänderungen in dem Riemen 42 dazu führen, einen oder beide der nicht abgestützten Seiten 42a und 42b spannungslos zu machen. Auch kann sich der Riemen 42 mit der Zeit strecken, wodurch in den nicht abgestützten Seiten 42a und 42b ein unerwünschter Grad an Spannungslosigkeit verursacht wird. Spannungslose Bereiche des Riemens 42 können ein unerwünschtes Rutschen zwischen dem Riemen 42 und den Riemenscheiben 34 und 36 verursachen. Die Spann vorrichtung 50 trägt dazu bei, ein Rutschen zu verhindern, indem Spannung auf die nicht abgestützten Seiten 42a und 42b des Riemens 42 ausgeübt wird. Wegen der Schwenkverbindung der Arme 52 und 54 sind die Arme 52 und 54 relativ zu dem Riemen 42 bewegbar, um die Rollen 76 und 78 gegen die nicht abgestützten Seiten 42a bzw. 42b zu positionieren, um Spannung an den Riemen 42 anzulegen. Die Feder 74 sorgt für eine Vorspannungskraft, um die Rollen 76 und 78 gegen den Riemen 42 zu halten.
Es sollte verständlich sein, dass ein einzelner Arm mit einer einzelnen Kontaktvorrichtung, die lediglich an einer der nicht abgestützten Seiten 42a oder 42b des Riemens 42 angreift, verwendet werden kann, um die Erfindung umzusetzen. Es ist jedoch bevorzugt, dass die Spannvorrichtung 50 zwei Kontaktvorrichtungen aufweist, eine für jede nicht abgestützte Seite 42a und 42b. Einer der Gründe hierfür besteht darin, dass eine abrupte Geschwindigkeitsänderung des Riemens 42 eine momentane Spannungslosigkeit in einer der nicht abgestützten Seiten 42a oder 42b verursachen kann. Wenn nur eine Kontaktvorrichtung an einer nicht abgestützten Seite des Rahmens verwendet wird, kann daher die andere nicht abgestützte Seite momentan eine unerwünschte Menge an Spannungslosigkeit aufweisen, wodurch ein Rutschen des Rahmens verursacht wird. Ein anderer Grund dafür, Kontaktvorrichtungen an beiden nicht abgestützten Seiten 42a und 42b bereitzustellen, besteht darin, dass, wenn ein gezahnter Riemen 42 verwendet wird, ein Bereitstellen einer Spannkraft nur auf eine nicht abgestützte Seite wegen des gezahnten Kontakts zwischen den Riemenscheiben 34 und 36 und dem Riemen 42 nicht für Spannung auf der anderen Seite sorgen kann.
Es sollte auch verständlich sein, dass anstelle einer Verwendung einer einzelnen Feder 74, um beide der Arme 52 und 54 vorzuspannen, zwei getrennte Federn verwendet werden können. Ferner kann jede geeignete Federstruktur verwendet werden, um die Arme 52 und 54 in eine Position vorzuspannen, so dass die Kontaktvorrichtung an den Riemen 42 anstößt, um Spannung auf dem Riemen 42 bereitzustellen. Beispielsweise ist in 3 und 4 eine zweite Ausführungsform einer Spannvorrichtung, die im Ganzen mit 150 bezeichnet ist, mit einer einzelnen Schraubenfeder 174 veranschaulicht. Die Spannvorrichtung 150 ist hinsichtlich der Funktion mit der Spannvorrichtung 50, wie in 2 gezeigt, vergleichbar und daher geben gleiche 100er- und 10er-Zahlen gleiche Merkmale an.
Die Spannvorrichtung 150 weist ein Paar invertierter L-förmiger Arme 152 und 154 auf. Die Arme 152 und 154 sind mittels eines gemeinsamen Schwenkstifts 156 an dem Gehäuse 26 schwenkbar befestigt. Daher sind die Arme 152 und 154 relativ zu dem Gehäuse 26 an der gleichen Schwenkachse schwenkbar befestigt. Der Stift 156 ist vorzugsweise relativ zu dem Gehäuse 26 ortsfest. Die Arme 152 und 154 weisen Rollen 176 bzw. 178 auf, die an den nicht abgestützten Bereichen 42a und 42b des Riemens 42 angreifen.
Die Spannvorrichtung 150 weist vorzugsweise eine Torsionsfeder 174 auf. Der zentrale Bereich der Feder 174 ist um den Stift 156 gewickelt oder gewunden. Die Enden der Feder 174 definieren Zapfen 175. Die Zapfen 175 erstrecken sich in Öffnungen 177, die in den Armen 152 und 154 ausgebildet sind. Die Feder 174 spannt die Arme 152 und 154 vor, so dass sich die Rollen 176 und 178 in Wirkverbindung mit den nicht abgestützten Bereichen 42a und 42b befinden, wodurch für Spannung in dem Riemen 42 gesorgt ist. Wie in 3 betrachtet, spannt die Feder 174 den linken Arm 152 im Gegenuhrzeigersinn um den Schwenkstift 156 vor. Die Feder 174 spannt den rechten Arm 154 im Uhrzeigersinn um den Schwenkstift 156 ebenfalls vor.
Die Prinzipien und Betriebsweise dieser Erfindung in ihrer bevorzugten Ausführungsform wurden erläutert und veranschaulicht. Es ist jedoch zu verstehen, dass diese Erfindung auf andere Weise, als im Speziellen erläutert und veranschaulicht, umgesetzt werden kann, ohne sich dabei von ihrem Geist oder Umfang zu entfernen.
ZUSAMMENFASSUNG
Die Erfindung betrifft eine Spannvorrichtung zur Verwendung bei einer Fahrzeugservolenkungsanordnung, die insbesondere eine Antriebseinheit zum Drehen einer Antriebsriemenscheibe aufweist, die mit einer Abtriebsriemenscheibe über einen flexiblen Riemen verbunden ist. Die Spannvorrichtung umfasst ein Gehäuse und einen Arm, der relativ zu dem Gehäuse bewegbar angebracht ist. Eine Kontaktvorrichtung ist an dem Arm befestigt und ausgelegt, um an einem Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben anzugreifen. Der Arm ist relativ zu dem Riemen bewegbar, um die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen zu positionieren, um für Spannung auf dem Riemen zu sorgen.
(1)

Claims

Spannvorrichtung für eine Fahrzeugservolenkungsanordnung mit einer Antriebseinheit, um eine Antriebsriemenscheibe zu drehen, die mit einer Abtriebsriemenscheibe über einen flexiblen Riemen drehbar verbunden ist, wobei die Spannvorrichtung umfasst: ein Gehäuse; einen Arm, der relativ zu dem Gehäuse bewegbar angebracht ist; und eine Kontaktvorrichtung, die an dem Arm befestigt und dazu ausgelegt ist, an einem Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben anzugreifen, wobei der Arm relativ zu dem Riemen bewegbar ist, um die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen zu positionieren, um für Spannung auf dem Riemen zu sorgen.
Spannvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Arm relativ zu dem Gehäuse schwenkbar befestigt ist.
Spannvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einer Feder, die die Kontaktvorrichtung gegen den Rahmen vorspannt.
Spannvorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Feder eine Schraubenfeder ist, die mit dem Arm und dem Gehäuse verbunden ist.
Spannvorrichtung nach Anspruch 4, bei der die Feder gegen den Arm wirkt, wodurch die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen vorgespannt wird.
Spannvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Kontaktvorrichtung eine Rolle ist, die an dem Arm drehbar befestigt ist, und wobei die Rolle drehbar an dem Riemen angreift.
Spannvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einem zweiten Arm und einer zweiten Kontaktvorrichtung, die an dem zweiten Arm befestigt und ausgelegt ist, an einem anderen Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben anzugreifen.
Spannvorrichtung nach Anspruch 7, bei der die Arme relativ zu dem Gehäuse an unterschiedlichen Schwenkachsen schwenkbar befestigt sind.
Spannvorrichtung nach Anspruch 7, bei dem die Arme relativ zu dem Gehäuse an der gleichen Schwenkachse schwenkbar befestigt sind.
Spannvorrichtung nach Anspruch 7, ferner mit einer Feder, die beide Arme vorspannt, so dass die Kontaktvorrichtungen gegen unterschiedliche Bereiche des Riemens vorgespannt sind.
Spannvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Arm einen ersten Arm definiert und die Kontaktvorrichtung eine erste Kontaktvorrichtung definiert, wobei die Spannvorrichtung ferner aufweist: einen zweiten Arm, der relativ zu dem Gehäuse bewegbar befestigt ist; und eine zweite Kontaktvorrichtung, die an dem zweiten Arm befestigt und ausgelegt ist, an einem zweiten Bereich des Arms, der sich von dem ersten Bereich des Arms unterscheidet, anzugreifen, wobei der ersten und zweiten Arme relativ zu dem Riemen bewegbar sind, um die ersten und zweiten Kontaktvorrichtungen gegen die entsprechenden ersten und zweiten Bereiche des Riemens vorzuspannen, um für Spannung an dem Riemen zu sorgen.
Spannvorrichtung nach Anspruch 11, ferner mit einer Feder, die gegen die ersten und zweiten Arme wirkt, wodurch die ersten und zweiten Kontaktvorrichtungen gegen den Riemen vorgespannt werden.
Spannvorrichtung nach Anspruch 11, bei der die Arme relativ zu dem Gehäuse an unterschiedlichen Schwenkachsen schwenkbar befestigt sind.
Spannvorrichtung nach Anspruch 11, bei der die Arme relativ zu dem Gehäuse an der gleichen Schwenkachse schwenkbar befestigt sind.
Spannvorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle; einer Antriebsriemenscheibe, die betriebsfähig mit der Abtriebswelle verbunden ist; einer Abtriebsriemenscheibe, die mit einer Lenkgetriebeanordnung verbunden ist; und einem flexiblen Riemen, der zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben drehbar verbunden ist; und wobei die Kontaktvorrichtung, die an dem Arm befestigt ist, ausgelegt ist, an einem Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben an zugreifen, wobei der Arm relativ zu dem Riemen bewegbar ist, um die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen zu positionieren, um für Spannung an dem Riemen zu sorgen.
Servolenkungsanordnung nach Anspruch 15, bei der der Arm relativ zu dem Gehäuse schwenkbar angeordnet ist.
Servolenkungsanordnung nach Anspruch 15, ferner mit einer Feder, die die Kontaktvorrichtung gegen den Riemen vorspannt.
Servolenkungsanordnung nach Anspruch 15, ferner mit einem zweiten Arm, der relativ zu dem Gehäuse bewegbar befestigt ist, und einer zweiten Kontaktvorrichtung, die an dem zweiten Arm befestigt und ausgelegt ist, an einem anderen Bereich des Riemens zwischen den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben anzugreifen.
Servolenkungsanordnung nach Anspruch 18, ferner mit einer Feder, die beide Arme vorspannt, so dass die Kontaktvorrichtungen gegen unterschiedliche Bereiche des Riemens vorgespannt sind.