JP2021154963A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータが発生した駆動トルクをベルト伝動機構により転舵軸に安定して確実に伝達できるとともに、ベルト張力を調整する必要がないこと。【解決手段】電動パワーステアリング装置（１０）は、車幅方向にスライドして転舵用車輪（３１，３１）を転舵する転舵軸（２６）と、回転体（６３）の回転運動を車幅方向の直線運動に変換して前記転舵軸（２６）に伝える運動方向変換機構（６０）と、前記回転体（６３）に設けられた第１プーリ（７２）と、電動モータ（４３）によって駆動される駆動軸（７１）に設けられている第２プーリ（７３）と、前記各プーリ（７２，７３）間に掛けられたベルト（７４）と、前記ベルト（７４）の背面（７４ｂ）を押し付け可能に対向し合う２つのテンションプーリ（８４，８４）と、前記２つのテンションプーリ（８４，８４）を前記ベルト（７４）の張り方向（Ｒｔ，Ｒｔ）へ付勢する付勢部材（８５，８５）と、を含む。【選択図】図２

Description

本発明は、ベルト伝動機構を備えた電動パワーステアリング装置の改良技術に関する。

電動パワーステアリング装置のなかには、電動モータが発生した駆動トルクを、歯付きベルト伝動機構及びボールねじによって、転舵軸（ラック軸）に伝達する形式のものがある。歯付きベルト伝動機構は、電動モータの出力軸に設けられる入力プーリと、ボールねじ機構のボールナットに設けられる出力プーリと、入力プーリと出力プーリとの間に掛けられるベルトと、から成る。ボールねじは、歯付きベルト伝動機構の回転運動を直線運動に変換して、転舵軸に伝える。転舵軸は、車幅方向にスライドして転舵用車輪を転舵する。

電動パワーステアリング装置では、駆動トルクの伝達効率を高めるために、歯付きベルト伝動機構を組み立てる際に、ベルト張力を調整している。このようなベルト張力調整装置については、例えば特許文献１によって知られている。

特許文献１で知られているベルト張力調整装置は、ベルトの張力を測定装置によって測定し、この測定結果に基づいて制御部が調整装置を駆動制御し、調整装置によって電動モータの位置を調整するというものである。この結果、ベルト張力を調整することができる。

特開２０１９−１０５２７５号公報

一般的には、ベルト張力の調整作業は、工場でベルト伝動機構を組み立てる際に、一度だけ行うものであり、車両を使用後に再調整をすることは考慮されていない。実際には、電動パワーステアリング装置の使用環境（温度など）の影響や、ベルトの経年変化の影響により、ベルト張力が減少し得る。電動モータが発生した駆動トルクを、ベルト伝動機構及びボールねじによって、転舵軸に安定して確実に伝達するには、改良の余地がある。しかも、ベルト張力を調整するのに、電動モータの位置を調整するのでは、作業性が劣る。

本発明は、電動モータが発生した駆動トルクを、ベルト伝動機構によって転舵軸に安定して確実に伝達することができるとともに、ベルト張力を調整する必要がない技術を、提供することを課題とする。

以下、本発明について説明する。以下の説明では、本発明の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本発明は図示の形態に限定されるものではない。

本発明によれば、
車幅方向にスライドして転舵用車輪（３１，３１）を転舵する転舵軸（２６）と、
回転運動が可能な回転体（６３）を有しており、前記回転体（６３）の回転運動を車幅方向の直線運動に変換して前記転舵軸（２６）に伝える運動方向変換機構（６０）と、
前記回転体（６３）に設けられている第１プーリ（７２）と、
電動モータ（４３）によって駆動される駆動軸（７１）に設けられている第２プーリ（７３）と、
前記第１プーリ（７２）と前記第２プーリ（７３）との間に掛けられているベルト（７４）と、
前記ベルト（７４）の背面（７４ｂ）を押し付け可能に、互いに向かい合って位置する２つのテンションプーリ（８４，８４）と、
前記２つのテンションプーリ（８４，８４）を、前記ベルト（７４）の張り方向（Ｒｔ，Ｒｔ）へ付勢する、少なくとも１つの付勢部材（８５；１８５；２８５）と、
を含む電動パワーステアリング装置（１０；１００；２００）が提供される。

本発明によれば、電動モータが発生した駆動トルクを、ベルト伝動機構によって転舵軸に安定して確実に伝達することができる。しかも、ベルト張力を調整する必要がない。使用環境（温度など）が激しい電動パワーステアリング装置のベルト伝動機構に、好適である。

実施例１による電動パワーステアリング装置の模式図である。 図１に示される第２伝動機構回りの断面図である。 図２に示されるベルト伝動機構とテンション機構とを駆動軸の軸方向から見た図である。 図３に示されるテンション機構の斜視図である。 実施例２による電動パワーステアリング装置のベルト伝動機構とテンション機構とを駆動軸の軸方向から見た図である。 図５に示されるテンション機構の斜視図である。 実施例３による電動パワーステアリング装置のベルト伝動機構とテンション機構とを駆動軸の軸方向から見た図である。 図７に示されるテンション機構の断面図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。添付図に示した形態は本発明の一例であり、本発明は当該形態に限定されない。

＜実施例１＞
図１〜図４を参照しつつ、実施例１の車両用電動パワーステアリング装置１０を説明する。

図１に示されるように、電動パワーステアリング装置１０は、車両のステアリングホイール２１から車輪３１，３１（転舵用車輪３１，３１）に至るステアリング系２０と、このステアリング系２０に補助トルクを付加する補助トルク機構４０と、から成る。

ステアリング系２０は、ステアリングホイール２１と、このステアリングホイール２１に連結されたステアリング軸２２と、このステアリング軸２２に自在軸継手２３によって連結された入力軸２４と、この入力軸２４に第１伝動機構２５によって連結された転舵軸２６と、この転舵軸２６の両端にボールジョイント２７，２７とタイロッド２８，２８とナックル２９，２９とを介して連結された左右（車幅方向両側）の転舵用車輪３１，３１と、から成る。

第１伝動機構２５は、例えばラックアンドピニオン機構によって構成される。転舵軸２６は、軸方向（車幅方向）へ移動可能であり、車幅方向にスライドして転舵用車輪３１，３１を転舵する。

ステアリング系２０によれば、運転者がステアリングホイール２１を操舵することによって、操舵トルクにより第１伝動機構２５と転舵軸２６と左右のタイロッド２８，２８とを介して、左右の転舵用車輪３１，３１を操舵することができる。

補助トルク機構４０は、操舵トルクセンサ４１と制御部４２と電動モータ４３と第２伝動機構４４とから成る。操舵トルクセンサ４１は、ステアリングホイール２１に加えられたステアリング系２０の操舵トルクを検出する。制御部４２は、操舵トルクセンサ４１のトルク検出信号に基づいて制御信号を発生する。電動モータ４３は、制御部４２の制御信号に基づき、前記操舵トルクに応じたモータトルク（補助トルク）、つまり駆動力を発生する。第２伝動機構４４は、電動モータ４３が発生した補助トルクを前記転舵軸２６に伝達する。

この電動パワーステアリング装置１０によれば、運転者の操舵トルクに電動モータ４３の補助トルクを加えた複合トルクにより、転舵軸２６によって転舵用車輪３１，３１を転舵することができる。

第１伝動機構２５は、車幅方向へ延びたハウジング５０に収納されている。転舵軸２６も、車幅方向（軸方向）へ移動可能にハウジング５０に収納されている。電動モータ４３は、ハウジング５０に取り付けられている。この電動モータ４３の出力軸４３ａ（モータ軸４３ａ）は、転舵軸２６に対して平行に位置している。

このハウジング５０について、詳しく説明する。図１及び図２に示されるように、ハウジング５０は、第１ハウジング半体５１と第２ハウジング半体５２とに、車幅方向に二分割されるとともに、互いにボルト結合によって一体化されている。このハウジング５０は、第１ハウジング半体５１と第２ハウジング半体５２との結合部分に、収納室５３を有する。

図２に示されるように、第２伝動機構４４は収納室５３に収納されている。この第２伝動機構４４は、運動方向変換機構６０と、電動モータ４３が発生した補助トルクを運動方向変換機構６０に伝えるベルト伝動機構７０とから成る。

運動方向変換機構６０は、回転運動が可能な回転体６３を有しており、この回転体６３の回転運動を車幅方向の直線運動に変換して転舵軸２６に伝えるものである。この運動方向変換機構６０は、例えば「ボールねじ」によって構成され、電動モータ４３が発生した駆動力、つまり補助トルクを転舵軸２６に伝達する。

以下、運動方向変換機構６０のことを、適宜「ボールねじ６０」と言い換える。このボールねじ６０は、転舵軸２６に形成されたネジ部６１と、複数のボール６２と、ネジ部６１に複数のボール６２を介して連結されたナット６３（回転体６３）とから成る。ナット６３は、軸受６４によってハウジング５０に回転可能に支持されるとともに、軸受６４に対して軸方向への相対移動を規制されている。

ベルト伝動機構７０は、電動モータ４３によって駆動される駆動軸７１と、ナット６３に設けられている第１プーリ７２と、駆動軸７１に設けられている第２プーリ７３と、第１プーリ７２と第２プーリ７３との間に掛けられているベルト７４と、から成る。第１プーリ７２の径に対して、第２プーリ７３の径は小径である。従って、ベルト伝動機構７０は、電動モータ４３の回転速度を減速してボールねじ６０に伝達する。

駆動軸７１は、転舵軸２６に対して平行に位置しており、一端７１ａが自由端であり、他端部７１ｂのみが２つの軸受７５，７６によって、ハウジング５０に回転可能且つ軸方向への移動を規制されて支持されている。２つの軸受７５，７６同士は、駆動軸７１の軸方向に間隔を有して位置している。つまり、駆動軸７１の支持構造は、片持ち支持構造の構成である。なお、駆動軸７１の支持構造は、両持ち支持構造の構成であってもよい。また、２つの軸受７５，７６は、いずれか一方のみ設ける構成であってもよい。

駆動軸７１は、電動モータ４３の出力軸４３ａに対して同心上に位置している。駆動軸７１の他端部７１ｂは、電動モータ４３の出力軸４３ａに連結されている。例えば、この他端部７１ｂは、電動モータ４３の出力軸４３ａにセレーション結合またはスプライン結合されている。なお、駆動軸７１は、電動モータ４３の出力軸４３ａと同一の部材によって構成することが可能である。つまり、駆動軸７１は出力軸４３ａを含む。

第１プーリ７２は、ナット６３とは別部材によって構成され、このナット６３に対して取り外し可能に取り付けられている。この第１プーリ７２の回転中心線Ｌ１は、転舵軸２６及びナット６３の回転中心線でもある。第２プーリ７３は、電動モータ４３の出力軸４３ａに直接に、又は出力軸４３ａに直結された駆動軸７１に、設けられている。例えば、この第２プーリ７３は、駆動軸７１のなかの、軸受７５，７６によって支持された部位７１ｂ（他端部７１ｂ）と一端７１ａとの間の部位７１ｃ（自由端部位７１ｃ）に設けられている。この第２プーリ７３は、駆動軸７１に対して、一体に構成または別部材によって構成されている。この第２プーリ７３の回転中心線Ｌ２は、駆動軸７１の回転中心線でもある。第１プーリ７２の回転中心線Ｌ１と第２プーリ７３の回転中心線Ｌ２とを通る直線Ｌ３（図３参照）のことを、「基準線Ｌ３」ということにする。

運転者がステアリングホイール２１（図１参照）を操舵しているときのみ、電動モータ４３は制御部４２の制御信号に基づいて、第２プーリ７３を回転させる。

図３も参照すると、第１プーリ７２（従動プーリ７２）は、はす歯７２ａ付きのプーリによって構成されている。第２プーリ７３（駆動プーリ７３）も、はす歯７３ａ付きのプーリによって構成されている。ベルト７４は、はす歯７４ａ付きのベルトによって構成されている。

なお、ベルト７４は、はす歯７４ａ付きのベルトに限定されるものではなく、平ベルト、丸ベルト、Ｖベルト等の種々の歯無しベルトであってもよい。その場合には、第１プーリ７２及び第２プーリ７３は、歯無しプーリの構成となる。

このベルト７４は、テンション機構８０によって張力を付与されている。このテンション機構８０は、第１プーリ７２と第２プーリ７３とベルト７４と共に、ハウジング５０に収納されている。

図３及び図４に示されるように、このテンション機構８０は、ハウジング５０に設けられている２つの軸８１，８１（アーム支持軸８１，８１）と、これらのアーム支持軸８１，８１に個別にスイング可能に支持されている２つのスイングアーム８２，８２と、これらのスイングアーム８２，８２に個別に設けられている２つのテンションプーリ支持軸８３，８３と、これらのテンションプーリ支持軸８３，８３に個別に回転可能に支持されている２つのテンションプーリ８４，８４と、これらのテンションプーリ８４，８４を個別に付勢する２つの付勢部材８５，８５と、から成る。

２つのアーム支持軸８１，８１は、基準線Ｌ３に対し両側に互いに向かい合って位置し、且つベルト７４の背面７４ｂよりも外側に位置しており、駆動軸７１（図２参照）に対して平行である。

２つのテンションプーリ支持軸８３，８３は、各スイングアーム８２，８２のそれぞれ一端部８２ａ，８２ａに位置しており、２つのアーム支持軸８１，８１に対して平行である。さらに、各テンションプーリ支持軸８３，８３は、各アーム支持軸８１，８１に対して第２プーリ７３寄りに位置している。

２つのテンションプーリ８４，８４は、基準線Ｌ３に沿って、第１プーリ７２と第２プーリ７３との間に位置するとともに、それぞれベルト７４の背面７４ｂを押し付け可能に、互いに向かい合っている。各テンションプーリ８４，８４は、第１プーリ７２と第２プーリ７３とのうち、小径である方に寄っていることが好ましい。

２つの付勢部材８５，８５は、それぞれ個別にアーム支持軸８１，８１に巻かれた「ねじりコイルばね」によって構成されており、２つのテンションプーリ８４，８４をベルト７４の張り方向Ｒｔ，Ｒｔ、つまり、互いに接近する方向に付勢している。言い換えると、２つのねじりコイルばね８５，８５（付勢部材８５，８５）は、各スイングアーム８２，８２の各一端部８２ａ，８２ａを、基準線Ｌ３に対して接近する方に付勢している。

２つのねじりコイルばね８５，８５の付勢力は、互いに異なることが可能である。例えば、ベルト７４のうち、ベルト駆動側である第２プーリ７３によって引っ張られる方の部位と、戻される方の部位とで、ねじりコイルばね８５，８５の付勢力を変えることが可能である。

次に、テンション機構８０の作用について説明する。
図３に示されるように、２つのねじりコイルばね８５，８５は、各スイングアーム８２，８２を介して、各テンションプーリ８４，８４をベルト７４の張り方向Ｒｔ，Ｒｔに、常に付勢している。つまり、テンション機構８０は、常にベルト７４の適切な張力を維持する。人為的にベルト張力の調整作業する必要はない。ベルト伝動機構７０は、電動パワーステアリング装置１０の使用環境（温度など）の影響や、ベルト７４の経年変化の影響を受けにくくなり、電動モータ４３が発生した駆動トルクを、常に転舵軸２６に安定して確実に伝達する。

上記実施例１の説明をまとめると、次の通りである。
図１〜図４に示されるように、車両用電動パワーステアリング装置１０は、
車幅方向にスライドして転舵用車輪３１，３１を転舵する転舵軸２６と、
回転運動が可能な回転体６３を有しており、前記回転体６３の回転運動を車幅方向の直線運動に変換して前記転舵軸２６に伝える運動方向変換機構６０と、
前記回転体６３に設けられている第１プーリ７２と、
電動モータ４３によって駆動される駆動軸７１に設けられている第２プーリ７３と、
前記第１プーリ７２と前記第２プーリ７３との間に掛けられているベルト７４と、
前記ベルト７４の背面７４ｂを押し付け可能に、互いに向かい合って位置する２つのテンションプーリ８４，８４と、
前記２つのテンションプーリ８４，８４を、前記ベルト７４の張り方向Ｒｔ，Ｒｔへ付勢する、少なくとも１つの付勢部材８５，８５と、を含む。

このため、電動モータ４３が発生した駆動トルクを、ベルト伝動機構７０によって転舵軸２６に安定して確実に伝達することができる。しかも、ベルト張力を調整する必要がない。使用環境（温度など）が激しい電動パワーステアリング装置１０のベルト伝動機構７０に、好適である。

さらには、前記付勢部材８５，８５は、２つのねじりコイルばね８５，８５によって構成され、
前記２つのテンションプーリ８４，８４と２つのスイングアーム８２，８２と前記２つのねじりコイルばね８５，８５との組み合わせによって、テンション機構８０を構成し、
前記テンション機構８０は、前記第１プーリ７２と前記第２プーリ７３と前記ベルト７４と共に、ハウジング５０に収納され、
前記２つのスイングアーム８２，８２は、前記駆動軸７１に平行であって前記ハウジング５０に設けられている２つの軸８１，８１に、個別にスイング可能に支持され、
前記２つのテンションプーリ８４，８４は、２つのスイングアーム８２，８２に個別に回転可能に支持され、
前記２つのねじりコイルばね８５，８５は、前記２つのテンションプーリ８４，８４を、互いに接近する方向に付勢している。

このため、２つのねじりコイルばね８５，８５の各付勢力を、互いに異ならせることが可能である。例えば、ベルト７４のうち、ベルト駆動側である第２プーリ７３によって引っ張られる方の部位と、戻される方の部位とで、ねじりコイルばね８５，８５の付勢力を変えることが可能である。この結果、ベルト７４のうち、ベルト駆動側である第２プーリ７３によって引っ張られる方の部位と、戻される方の部位とで、それぞれ最適なベルト張力に設定することが可能である。

＜実施例２＞
図５及び図６を参照しつつ、実施例２の車両用電動パワーステアリング装置１００を説明する。図５は、上記図３に対応して表してある。図６は、上記図４に対応して表してある。

実施例２の車両用電動パワーステアリング装置１００は、上記図１〜図４に示される実施例１の車両用電動パワーステアリング装置１０に有しているテンション機構８０を、図５及び図６に示されるテンション機構１８０に変更したことを特徴とし、他の構成は実施例１と同じなので、説明を省略する。

ベルト７４は、テンション機構１８０によって張力を付与されている。このテンション機構１８０は、第１プーリ７２と第２プーリ７３とベルト７４と共に、ハウジング５０（図２参照）に収納されている。

このテンション機構１８０は、２つの軸８１，８１（アーム支持軸８１，８１）と、２つのスイングアーム８２，８２と、２つのテンションプーリ支持軸８３、８３と、２つのテンションプーリ８４，８４と、「１つの付勢部材１８５」と、から成る。各テンションプーリ支持軸８３，８３は、各アーム支持軸８１，８１に対して第１プーリ７２寄りに位置している。

上述のように、実施例２のテンション機構１８０は、付勢部材１８５を１つのみ備えている。この付勢部材１８５は、１つの引張りばね１８５によって構成されている。この引張りばね１８５は、２つのテンションプーリ８４，８４を、互いに接近する方向に付勢している。詳しく述べると、引張りばね１８５は、２つのスイングアーム８２，８２の各ばね掛け部８２ｂ，８２ｂ間に掛けられている（２つのスイングアーム８２，８２同士を繋いでいる）。

上記実施例２の説明をまとめると、次の通りである。
図１〜図４、図５及び図６に示されるように、車両用電動パワーステアリング装置１００は、
車幅方向にスライドして転舵用車輪３１を転舵する転舵軸２６と、
回転運動が可能な回転体６３を有しており、前記回転体６３の回転運動を車幅方向の直線運動に変換して前記転舵軸２６に伝える運動方向変換機構６０と、
前記回転体６３に設けられている第１プーリ７２と、
電動モータ４３によって駆動される駆動軸７１に設けられている第２プーリ７３と、
前記第１プーリ７２と前記第２プーリ７３との間に掛けられているベルト７４と、
前記ベルト７４の背面７４ｂを押し付け可能に、互いに向かい合って位置する２つのテンションプーリ８４，８４と、
前記２つのテンションプーリ８４，８４を、前記ベルト７４の張り方向Ｒｔ，Ｒｔへ付勢する、少なくとも１つの付勢部材１８５と、を含む。

このため、電動モータ４３が発生した駆動トルクを、ベルト伝動機構７０によって転舵軸２６に安定して確実に伝達することができる。しかも、ベルト張力を調整する必要がない。使用環境（温度など）が激しい電動パワーステアリング装置１００のベルト伝動機構７０に、好適である。

さらには、図５及び図６に示されるように、前記付勢部材１８５は、１つの引張りばね１８５によって構成され、
前記２つのテンションプーリ８４，８４と２つのスイングアーム８２，８２と前記１つの引張りばね１８５との組み合わせによって、テンション機構１８０を構成し、
前記テンション機構１８０は、前記第１プーリ７２と前記第２プーリ７３と前記ベルト７４と共に、ハウジング５０（図２参照）に収納され、
前記２つのスイングアーム８２，８２は、前記駆動軸７１に平行であって前記ハウジング５０に設けられている２つの軸８１，８１に、個別にスイング可能に支持され、
前記２つのテンションプーリ８４，８４は、２つのスイングアーム８２，８２に個別に回転可能に支持され、
前記１つの引張りばね１８５は、前記２つのテンションプーリ８４，８４を、互いに接近する方向に付勢している。

このように、１つの引張りばね１８５によって、２つのテンションプーリ８４，８４を、互いに接近する方向に付勢するので、付勢部材２８５の数量を低減することができる。

＜実施例３＞
図７及び図８を参照しつつ、実施例３の車両用電動パワーステアリング装置２００を説明する。図７は、上記図３に対応して表してある。図８は、上記図２に対応して表してある。

実施例３の車両用電動パワーステアリング装置２００は、上記図１〜図４に示される実施例１の車両用電動パワーステアリング装置１０に有しているテンション機構８０を、図７及び図８に示されるテンション機構２８０に変更したことを特徴とし、他の構成は実施例１と同じなので、説明を省略する。

ベルト７４は、テンション機構２８０によって張力を付与されている。このテンション機構２８０は、第１プーリ７２と第２プーリ７３とベルト７４と共に、ハウジング５０に収納されている。

このテンション機構２８０は、「駆動軸７１」にスイング可能に支持されている２つのスイングアーム８２，８２と、これらのスイングアーム８２，８２に個別に設けられている２つのテンションプーリ支持軸８３，８３と、これらのテンションプーリ支持軸８３，８３に個別に回転可能に支持されている２つのテンションプーリ８４，８４と、これらのテンションプーリ８４，８４を付勢する１つの付勢部材２８５と、から成る。

つまり実施例３では、駆動軸７１は、上記図２〜図４に示される２つのアーム支持軸８１，８１の役割を、兼ねている。詳しく述べると、駆動軸７１には、１つのアーム支持軸部７１ｄが一体に設けられている。このアーム支持軸部７１ｄの中心線は、第２プーリ７３の回転中心線Ｌ２に合致する。各スイングアーム８２，８２は、駆動軸７１の軸方向に互いに隣接するとともに、アーム支持軸部７１ｄによってスイング可能に支持されている。好ましくは、各スイングアーム８２，８２は、ニードルベアリング等の軸受２９１，２９１によってアーム支持軸部７１ｄに支持される。

２つのテンションプーリ支持軸８３，８３は、各スイングアーム８２，８２のそれぞれ一端部８２ａ，８２ａに位置しており、駆動軸７１に対して平行である。

上述のように、実施例３のテンション機構２８０は、付勢部材２８５を１つのみ備えている。この付勢部材２８５は、１つの引張りばね２８５によって構成されている。この引張りばね２８５は、２つのテンションプーリ８４，８４を、互いに接近する方向に付勢している。詳しく述べると、引張りばね２８５は、２つのスイングアーム８２，８２の各ばね掛け部８２ｂ，８２ｂ間に掛けられている（２つのスイングアーム８２，８２同士を繋いでいる）。

上記実施例３の説明をまとめると、次の通りである。
図１、図２、図７及び図８に示されるように、車両用電動パワーステアリング装置２００は、
車幅方向にスライドして転舵用車輪３１，３１を転舵する転舵軸２６と、
回転運動が可能な回転体６３を有しており、前記回転体６３の回転運動を車幅方向の直線運動に変換して前記転舵軸２６に伝える運動方向変換機構６０と、
前記回転体６３に設けられている第１プーリ７２と、
電動モータ４３によって駆動される駆動軸７１に設けられている第２プーリ７３と、
前記第１プーリ７２と前記第２プーリ７３との間に掛けられているベルト７４と、
前記ベルト７４の背面７４ｂを押し付け可能に、互いに向かい合って位置する２つのテンションプーリ８４，８４と、
前記２つのテンションプーリ８４，８４を、前記ベルト７４の張り方向Ｒｔ，Ｒｔへ付勢する、少なくとも１つの付勢部材２８５と、を含む。

このため、電動モータ４３が発生した駆動トルクを、ベルト伝動機構７０によって転舵軸２６に安定して確実に伝達することができる。しかも、ベルト張力を調整する必要がない。使用環境（温度など）が激しい電動パワーステアリング装置２００のベルト伝動機構７０に、好適である。

さらには、図７及び図８に示されるように、前記付勢部材２８５は、１つの引張りばね２８５によって構成され、
前記２つのテンションプーリ８４，８４と２つのスイングアーム８２，８２と前記１つの引張りばね２８５との組み合わせによって、テンション機構２８０を構成し、
前記２つのスイングアーム８２，８２は、前記駆動軸７１にスイング可能に支持され、
前記２つのテンションプーリ８４，８４は、２つのスイングアーム８２，８２に個別に回転可能に支持され、
前記１つの引張りばね２８５は、前記２つのテンションプーリ８４，８４を、互いに接近する方向に付勢している。

このように、第２プーリ７３が設けられている駆動軸７１に、２つのスイングアーム８２，８２をスイング可能に支持している。このため、各スイングアーム８２，８２を支持するための、別個の軸は不要であるとともに、各スイングアーム８２，８２を支持する部分のスペースを低減することができる。従って、テンション機構２８０の部品数を削減するとともに、テンション機構２８０を小型にすることができる。さらには、１つの引張りばね２８５によって、２つのテンションプーリ８４，８４を、互いに接近する方向に付勢するので、付勢部材２８５の数量を低減することができる。

さらには、前記２つのスイングアーム８２，８２同士は、前記駆動軸７１の軸方向に隣接して位置している。このため、駆動軸７１の長さを短く設定することができるとともに、２つのスイングアーム８２，８２を、コンパクトにまとめることができる。

さらには、前記１つの引張りばね２８５は、前記２つのスイングアーム８２，８２同士を繋いでいる。１つの引張りばね２８５によって、２つのテンションプーリ８４，８４を、互いに接近する方向に付勢するので、付勢部材２８５の数量を低減することができる。

なお、本発明による電動パワーステアリング装置１０；１００；２００は、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、実施例に限定されるものではない。例えば、各テンション機構８０，１８０，２８０は、適宜組み合わせることが可能である。

本発明の電動パワーステアリング装置１０；１００；２００は、自動車に搭載するのに好適である。

１０ 電動パワーステアリング装置
３１ 転舵用車輪
４３ 電動モータ
４３ａ 出力軸（モータ軸）
５０ ハウジング
６０ 運動方向変換機構（ボールねじ）
６３ 回転体（ナット）
７０ ベルト伝動機構
７１ 駆動軸
７２ 第１プーリ
７３ 第２プーリ
７４ ベルト
７４ｂ ベルトの背面
８０ テンション機構
８１ 軸（アーム支持軸）
８２ スイングアーム
８３ テンションプーリ支持軸
８４ テンションプーリ
８５ 付勢部材（ねじりコイルばね）
１００ 電動パワーステアリング装置
１８０ テンション機構
１８５ 付勢部材（引張ばね）
２００ 電動パワーステアリング装置
２８０ テンション機構
２８５ 付勢部材（引張ばね）
Ｒｔ ベルトの張り方向

Claims (6)

1. 車幅方向にスライドして転舵用車輪を転舵する転舵軸と、
   回転運動が可能な回転体を有しており、前記回転体の回転運動を車幅方向の直線運動に変換して前記転舵軸に伝える運動方向変換機構と、
   前記回転体に設けられている第１プーリと、
   電動モータによって駆動される駆動軸に設けられている第２プーリと、
   前記第１プーリと前記第２プーリとの間に掛けられているベルトと、
   前記ベルトの背面を押し付け可能に、互いに向かい合って位置する２つのテンションプーリと、
   前記２つのテンションプーリを、前記ベルトの張り方向へ付勢する、少なくとも１つの付勢部材と、
   を含む電動パワーステアリング装置。
2. 前記付勢部材は、２つのねじりコイルばねによって構成され、
   前記２つのテンションプーリと２つのスイングアームと前記２つのねじりコイルばねとの組み合わせによって、テンション機構を構成し、
   前記テンション機構は、前記第１プーリと前記第２プーリと前記ベルトと共に、ハウジングに収納され、
   前記２つのスイングアームは、前記駆動軸に平行であって前記ハウジングに設けられている２つの軸に、個別にスイング可能に支持され、
   前記２つのテンションプーリは、２つのスイングアームに個別に回転可能に支持され、
   前記２つのねじりコイルばねは、前記２つのテンションプーリを、互いに接近する方向に付勢している、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記付勢部材は、１つの引張りばねによって構成され、
   前記２つのテンションプーリと２つのスイングアームと前記１つの引張りばねとの組み合わせによって、テンション機構を構成し、
   前記テンション機構は、前記第１プーリと前記第２プーリと前記ベルトと共に、ハウジングに収納され、
   前記２つのスイングアームは、前記駆動軸に平行であって前記ハウジングに設けられている２つの軸に、個別にスイング可能に支持され、
   前記２つのテンションプーリは、２つのスイングアームに個別に回転可能に支持され、
   前記１つの引張りばねは、前記２つのテンションプーリを、互いに接近する方向に付勢している、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記付勢部材は、１つの引張りばねによって構成され、
   前記２つのテンションプーリと２つのスイングアームと前記１つの引張りばねとの組み合わせによって、テンション機構を構成し、
   前記２つのスイングアームは、前記駆動軸にスイング可能に支持され、
   前記２つのテンションプーリは、２つのスイングアームに個別に回転可能に支持され、
   前記１つの引張りばねは、前記２つのテンションプーリを、互いに接近する方向に付勢している、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
5. 前記２つのスイングアーム同士は、前記駆動軸の軸方向に隣接して位置している、
   ことを特徴とする請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
6. 前記１つの引張りばねは、前記２つのスイングアーム同士を繋いでいる、
   ことを特徴とする請求項５に記載の電動パワーステアリング装置。

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