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Die vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität der am 4. Februar 2015 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-020546 , deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
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Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung, die Flatterschwingungen reduziert, die durch äußere Krafteinwirkung zu einem Zahnstangenwellengehäuse übertragen werden.
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Während der Fahrt wirken äußere Kräfte, die verschiedene Schwingungskomponenten enthalten, auf das Lenksystem eines Fahrzeugs ein. Die äußeren Kräfte werden über eine Zahnstangenwelle und ein Lenkgetriebe, die eine Lenkvorrichtung bilden, zu einer Lenkwelle übertragen, wodurch in der Lenkwelle sogenannte Lenkschwingungen auftreten.
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Flatterschwingungen sind ein typisches Beispiel der Lenkschwingungen. Flatterschwingungen sind Mikroschwingungen, die durch Unwucht von Reifen verursacht werden und ein Lenkrad am Umfang zum Erzittern bringen. Flatterschwingungen treten bei einer Fahrt des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit deutlich auf.
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Zum Reduzieren von Flatterschwingungen ist eine Technik bekannt, die die Übertragung von Flatterschwingungen zu einem Bereich auf der Lenkwellenseite durch Ausüben einer hohen Reibungskraft bezüglich einer axialen Gleitbewegung der Zahnstangenwelle im Lenkgetriebe oder bezüglich einer Drehbewegung einer Ritzelwelle erschwert. Andererseits wird aber durch Erhöhen der Reibungskraft im Lenkgetriebe die Rückstellbewegung des Lenkrades beeinträchtigt, so dass in Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp eine mühsame Drehbewegung des Lenkrades durch den Fahrer erforderlich ist.
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Um dieses Problem zu lösen, kann ein Verfahren in Betracht gezogen werden, gemäß dem die Rückstellbewegung des Lenkrades durch eine elektrische Servolenkungsvorrichtung gesteuert wird. Durch das Verfahren kann allerdings das normale Lenkgefühl beeinträchtigt werden.
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In der ungeprüften japanischen Patentanmeldung
(JP-A) Nr. 2005-219439 ist eine Technik beschrieben, bei der, wenn eine Frequenzkomponente erfasst wird, die einer Flatterschwingung bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit zugeordnet wird, ein Unterstützungssignal, das dazu geeignet ist, die Frequenzkomponente zu kompensieren, zu einem Motoranweisungsstrom addiert wird, der eine elektrische Servolenkungsvorrichtung antreibt. Infolgedessen wird die elektrische Servolenkungsvorrichtung in eine Richtung angetrieben, in der die Flatterschwingungen kompensiert und gedämpft werden.
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Durch die in der
JP-A Nr. 2005-219539 beschriebene Technik werden Flatterschwingungen gedämpft, indem veranlasst wird, dass eine elektrische Servolenkungsvorrichtung mit einer Phase in Resonanz versetzt wird, die derjenigen der Flatterschwingung entgegengesetzt ist. Diese Kompensationssteuerung wird jedoch nach der Erfassung einer den Flatterschwingungen zugeordneten Frequenzkomponente ausgeführt, d. h., dass eine Steuerungsverzögerung auftreten kann, wodurch eine effiziente Dämpfung der Flatterschwingungen begrenzt ist. Außerdem ist Raum für Verbesserungen hinsichtlich der Vielseitigkeit dahingehend, dass die in der JP-A Nr. 2005-219539 dargestellte Technik nicht auf eine hydraulische Servolenkungsvorrichtung anwendbar ist.
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Es ist wünschenswert, eine Lenkvorrichtung bereitzustellen, die es durch eine einfache Struktur ermöglicht, zu einem Lenkrad übertragene Flatterschwingungen zu reduzieren.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Lenkvorrichtung bereitgestellt, mit: einer mit einem Lenkrad verbundenen Ritzelwelle mit einem Ritzel, einer Zahnstangenwelle mit einer mit dem Ritzel in Eingriff stehenden Zahnstange und einer bezüglich einer axialen Mitte der Zahnstangenwelle auf der gegenüberliegenden Seite der Zahnstange angeordneten Wellenrückseite, wobei die Wellenrückseite einen vorgegebenen Bereich aufweist, der sich quer über einen einer neutralen Stellung des Lenkrads entsprechenden Mittelpunkt der Zahnstange erstreckt, und wobei der vorgegebene Bereich ein Rechts-Links-(sich nach rechts und links erstreckender)Lenkradwinkelbereich mit einer Höhe ist, die höher ist als die Höhe aller anderen Bereiche der Wellenrückseite, einem Zahnstangenwellengehäuse, das die Zahnstangenwelle aufnimmt und gleitend hält, und einem Zahnstangenwellenhaltemechanismus mit einem druckausübenden Element, das einen Druck auf die Wellenrückseite zum Ritzel hin ausübt.
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Nachstehend werden einige Ausführungsformen der Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.
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1 zeigt schematisch insgesamt eine Servolenkungsvorrichtung, wobei ein Lenkrad sich in einer neutralen Stellung befindet;
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2 zeigt eine Querschnittansicht eines Zahnstangenwellenhaltemechanismus entlang der Linie II-II in 1;
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3 zeigt eine Querschnittansicht der linken Seite des in 2 dargestellten Zahnstangenwellenhaltemechanismus;
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4 zeigt eine Querschnittansicht des 3 entsprechenden Zahnstangenwellenhaltemechanismus, wobei das Lenkrad gedreht ist;
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5 zeigt eine Querschnittansicht des Zahnstangenwellenhaltemechanismus entlang der Linie V-V in 4;
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6 zeigt eine Querschnittansicht einer Zahnstangenwelle, wobei (A) einen Querschnitt der Zahnstangenwelle gemäß 5 und (B) einen Querschnitt der Zahnstangenwelle gemäß 2 darstellt; und
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7 zeigt ein Kennliniendiagramm zum Darstellen einer Beziehung zwischen einem ein Bewegungsmaß der Zahnstangenwelle anzeigenden Lenkradwinkel und einer Reibungskraft.
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In der nachstehenden Beschreibung einer Ausführungsform wird als ein nicht einschränkendes Beispiel einer Servolenkungsvorrichtung eine elektrische Servolenkungsvorrichtung betrachtet.
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Gemäß 1 kann eine elektrische Servolenkungsvorrichtung 1 eine Lenkwelle 2 aufweisen, die durch einen Fahrzeugkarosserierahmen über eine nicht dargestellte Lenksäule drehbar gehalten wird. Die Lenkwelle 2 kann ein sich zu einem Fahrersitz hin erstreckendes erstes Ende und ein sich zu einem Motorraum hin erstreckendes zweites Ende aufweisen. Am ersten Ende der Lenkwelle 2 kann ein Lenkrad 4 befestigt sein, während das zweite Ende mit einem Ritzelgehäuse 7a verbunden sein kann. Das Ritzelgehäuse 7a kann eine Lenkritzelwelle (nachstehend als ”Ritzelwelle” bezeichnet) 5 drehbar halten, die in einem nachstehend beschriebenen Lenkgetriebe bereitgestellt wird.
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Das Lenkgetriebe 6 kann in einem Motorraum angeordnet sein und sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung nach links und rechts erstrecken und ein Zahnstangenwellengehäuse 7 aufweisen. Das Zahnstangenwellengehäuse 7 hält eine Zahnstangenwelle 8 derart, dass sie axial hin- und hergehend verschiebbar ist. Auf der Zahnstangenwelle 8 ist eine Zahnstange 8a ausgebildet, die mit einem auf einer Ritzelwelle 5 ausgebildeten Ritzel 5a in Eingriff steht, wodurch ein Zahnstangenlenkgetriebemechanismus gebildet wird.
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Beide Enden auf der rechten und der linken Seite der Zahnstangenwelle 8 können von jeweiligen Enden des Zahnstangenwellengehäuses 7 hervorstehen, und jedes Ende kann mit einer Spurstange 9 verbunden sein. Ein mit der Spurstange 9 integral ausgebildetes Spurstangenende 10 kann über ein Kugelgelenk 11 mit einem sich von einem Lenkhebel 12 erstreckenden Spurhebel 13 verbunden sein. Der Lenkhebel 12 kann ein entsprechendes gelenktes Rad (das dem rechten oder dem linken Vorderrad entspricht) 14 schwenkbar halten und durch einen nicht dargestellten Fahrzeugkarosserierahmen über einen vorderen Arm 16 lenkbar gehalten werden. Eine Verbindungsstelle, an der die Zahnstangenwelle 8 und die Spurstange 9 miteinander verbunden sind, kann durch eine am Zahnstangenwellengehäuse 7 befestigte Staubmanschette 21 abgedeckt sein.
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Die Ritzelwelle 5 kann über einen Servogetriebemechanismus 18 mit einem Elektromotor verbunden sein. Der Elektromotor 19 kann das auf das Lenkrad 4 auszuübende Lenkdrehmoment unterstützen. Mit dieser Konfiguration kann, wenn die Lenkwelle 2 und die Ritzelwelle 5 in Antwort auf eine Betätigung des Lenkrades 4 durch den Fahrer gedreht werden, wobei das Lenkdrehmoment durch den Elektromotor 19 unterstützt wird, die Zahnstangenwelle 8 durch die Drehbewegung der Ritzelwelle 5 nach rechts und links bewegt werden. Die Bewegung der Zahnstangenwelle 8 kann die Lenkhebel 12 rollen, um die gelenkten Räder 14 nach rechts und links zu lenken.
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Die Zahnstange 8a kann an einer Position angeordnet sein, die nach einer Seite der Zahnstangenwelle 8 (in 1 nach rechts) versetzt ist. Wenn das Lenkrad 4 sich in einer neutralen Stellung befindet, kann ein im Wesentlichen in der Mitte angeordneter Teil der Zahnstange 8a mit dem auf der Ritzelwelle 5 bereitgestellten Ritzel 5a in Eingriff gebracht werden. Ein Zahnstangenwellenhaltemechanismus 20 ist in einem dem Ritzel 5a zugewandten Bereich angeordnet, wobei die Zahnstangewelle 8 dazwischen angeordnet ist, d. h. in 1 in einem Bereich über dem Ritzel 5a, wobei die Zahnstangenwelle 8 dazwischen angeordnet ist. Der Zahnstangenwellenhaltemechanismus 20 hält so die Zahnstangenwelle 8 derart, dass sie axial verschiebbar ist, und drückt die Zahnstange 8a gegen das Ritzel 5a (d. h. übt einen Druck auf die Zahnstange 8a aus).
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Gemäß den 2 und 3 kann der Zahnstangenwellenhaltemechanismus 20 in einem Zahnstangenwellenführungsgehäuse (nachstehend einfach als ”Führungsgehäuse” bezeichnet) 7b montiert sein, das auf eine hervorstehende Weise auf dem Zahnstangenwellengehäuse 7 ausgebildet ist. Das Führungsgehäuse 7b kann an einer Position gegenüberliegend dem Ritzel 5a angeordnet sein, wobei die Zahnstangenwelle 8 dazwischen angeordnet ist.
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Der im Führungsgehäuse 7b angeordnete Zahnstangenwellenhaltemechanismus 20 kann eine Zahnstangenwellenführung 22 aufweisen. Die Zahnstangenwellenführung 22 kann säulenförmig ausgebildet sein und kann in einem Bereich, in dem die Zahnstangenwelle 8 mit der Zahnstangenwellenführung 22 in Kontakt kommt, eine Zahnstangenwellengleitkontaktfläche 22a aufweisen. Die Zahnstangenwellengleitkontaktfläche 22a kann einen halbkreisförmigen Querschnitt haben und so eine Wellenrückseite 8b der Zahnstangenwelle 8 derart halten, dass sie axial hin- und hergehend beweglich ist. Die Wellenrückseite 8b ist bezüglich einer in 6 dargestellten axialen Mitte O1 der Zahnstangenwelle 8 auf der der Zahnstange 8a gegenüberliegenden Seite angeordnet. Ein Bereich zwischen der Zahnstangenwellengleitkontaktfläche 22a und einer Oberfläche der Zahnstangenwelle 8 kann mit einem Schmiermittel, wie beispielsweise Schmierfett, gefallt sein.
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Eine Oberfläche der Zahnstangenwellenführung 22 auf der der Zahnstangenwellengleitkontaktfläche 22a gegenüberliegenden Seite kann eine Federaufnahmevertiefung 22b aufweisen. Eine axiale Umfangsfläche der Zahnstangenwellenführung 22 kann eine Dichtungsnut 22c aufweisen, in der ein nicht dargestellter Dichtring, wie beispielsweise ein O-Ring, montiert sein kann, um eine Dichtungseigenschaft zwischen einem Außenumfang der Zahnstangenwellenführung 22 und einer Innenwand des Führungsgehäuses 7b aufrechtzuerhalten.
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Das Führungsgehäuse 7b kann eine Öffnung aufweisen, in deren Innenumfang ein Innengewinde 7c spiralförmig ausgebildet sein kann. Das Innengewinde 7c kann mit einem Außengewinde 23a in Eingriff stehen, das auf einem Außenumfang eines Federlagerverschlusses 23 spiralförmig ausgebildet ist.
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Der Federlagerverschluss 23 kann eine Basisendfläche mit einem Eingriffsloch 23b aufweisen, mit dem ein Befestigungswerkzeug in Eingriff gebracht werden kann. Das Befestigungswerkzeug und das Eingriffsloch 23b können beispielsweise ein Inbusschlüssel bzw. ein Sechskantloch sein. Ein Basisende des Federlagerverschlusses 23 kann vom Führungsgehäuse 7b hervorstehen, um zu ermöglichen, dass das Außengewinde 23a freiliegt. Das freiliegende Außengewinde 23a kann mit einer Gegenmutter 25 in Eingriff gebracht werden, wodurch es ermöglicht wird, den Federlagerverschluss 23 durch Befestigen der Gegenmutter 25 am Führungsgehäuse 7b zu befestigen.
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Die Federaufnahmevertiefung 22b der Zahnstangenführung 22 kann eine offene Basis aufweisen und als ein nicht einschränkendes Beispiel eines druckausübenden Elements eine Einstellfeder 24 aufnehmen. Die Einstellfeder 24 kann ein Basisende aufweisen, das mit einer Lagerfläche des Federlagerverschlusses 23 in Kontakt steht, und einen Druck bereitstellen, durch den eine Kraft ausgeübt wird, die veranlasst, dass die auf der Zahnstangenwellenführung 22 ausgebildete Zahnstangenwellengleitkontaktfläche 22a einen Druck (d. h. eine Vorspannung) auf die Zahnstangenwelle 8 zum Ritzel 5a hin ausübt.
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Gemäß den 2, 3 und 7 ist ein Wellenrückseitenabschnitt (nachstehend als ein ”am Zahnstangenmittelpunkt angeordneter Wellenrückseitenabschnitt” bezeichnet) 8c der Wellenrückseite 8b der auf der Zahnstangenwelle 8 ausgebildeten Zahnstange 8a um eine Höhe Δh höher ausgebildet als alle anderen Bereiche der Wellenrückseite 8b. Der am Zahnstangenmittelpunkt angeordnete Wellenrückseitenabschnitt 8c weist einen vorgegebenen Rechts-Links-Lenkradwinkelbereich (θL–θR) auf, der sich quer über einen Mittelpunkt der Zahnstange 8a erstreckt, d. h. einen Zahnstangenmittelpunkt (wo ein Lenkradwinkel θs null beträgt (θs = 0)). Der Zahnstangenmittelpunkt ist eine der neutralen Stellung des Lenkrades 4 entsprechende Position.
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Wenn das Lenkrad 4 z. B. während einer Geradeausfahrt auf einer Schnellstraße an oder in der Nähe der neutralen Stellung angeordnet ist, hält ein Fahrer das Lenkrad 4 leicht und spürt dementsprechend eher die Flatterschwingungen. Im Gegensatz dazu spürt der Fahrer Flatterschwingungen kaum, wenn er beispielsweise bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit einem vorausliegenden Hindernis ausweicht oder einen plötzlichen Spurwechsel ausführt, weil der Fahrer das Lenkrad 4 gegen eine auf das Lenkrad 4 ausgeübte Rückstellkraft (Selbstausrichtungsdrehmoment) dreht. Der vorstehend erwähnte Rechts-Links-Lenkradwinkelbereich (θL–θR) kann basierend auf einem Experiment oder einer Simulation, das/die im Voraus für jeden Fahrzeugtyp ausgeführt wird, auf einen Bereich festgelegt werden, in dem ein Fahrer starke Flatterschwingungen spürt.
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Gemäß (A) in 6 können Wellenteile, die mit dem vorstehend beschriebenen, am Zahnstangenmittelpunkt angeordneten Wellenrückseitenabschnitt 8c der Zahnstangenwelle 8 an ihrer rechten und linken Seite zusammenhängend ausgebildet sind, in der Form einer runden Stange mit einem Radius r1 um die erste axiale Mitte O1 ausgebildet sein. Gemäß (B) in 6 kann der am Zahnstangenmittelpunkt angeordnete Wellenrückseitenabschnitt 8c in der Form eines Bogens mit dem Radius r1 um eine zweite axiale Mitte O2 ausgebildet sein, die um die Höhe Δh von der ersten axialen Mitte O1 zur Wellenrückseite hin versetzt ist. Daher kann der am Zahnstangenmittelpunkt angeordnete Wellenrückseitenabschnitt 8c einen ovalen Querschnitt aufweisen, in dem Bereiche, die bezüglich der ersten axialen Mitte O1 und der zweiten axialen Mitte O2 versetzt sind, durch ihre entsprechenden Tangenten miteinander verbunden sind, wie in (B) in 6 dargestellt ist.
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Mit dieser Konfiguration wird, wenn der am Zahnstangenmittelpunkt angeordnete Wellenrückseitenabschnitt 8c im Rechts-Links-Lenkradwinkelbereich (θL–θR) der auf der Zahnstangenwelle 8 ausgebildeten Zahnstange 8a mit der auf der Zahnstangenwellenführung 22 des Zahnstangenwellenhaltemechanismus 20 ausgebildeten Zahnstangenwellengleitkontaktfläche 22a in Gleitkontakt gebracht wird, wie in 2 dargestellt ist, die Zahnstangenwellenführung 22 durch die von der Zahnstange 8a erhaltene Reaktionskraft über die Höhe Δh weggedrückt. Dadurch wird veranlasst, dass die Zahnstangenwellenführung 22 zurückweicht und die Einstellfeder 24 über die Höhe Δh zusammendrückt wird, wodurch der Federdruck relativ zunimmt.
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Nachstehend wird eine Betriebsweise der auf der vorstehend beschriebenen Konfiguration basierenden Ausführungsform beschrieben. Gemäß den 2 und 3 steht, wenn das Lenkrad an oder in der Nähe der neutralen Stellung angeordnet ist, d. h., wenn der Lenkradwinkel θs innerhalb eines vorgegebenen Rechts-Links-Lenkradwinkelbereichs θL–θR liegt, der sich quer über die neutrale Stellung erstreckt, wie in 7 dargestellt ist, die Zahnstangenwellenführung 22, die dem Ritzel 5a zugewandt ist, das mit der auf der Zahnstangenwelle 8 ausgebildeten Zahnstange 8a in Eingriff steht, in Gleitkontakt mit der am Zahnstangenmittelpunkt angeordneten Wellenrückseitenabschnitt 8c der Zahnstangenwelle 8.
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Der am Zahnstangenmittelpunkt 8c angeordnete Wellenrückseitenabschnitt 8c ist um die Höhe Δh höher ausgebildet als alle anderen Bereiche der Wellenrückseite 8b. Daher wird die Einstellfeder 24 zusammengedrückt, wenn veranlasst wird, dass der Bereich des am Zahnstangenmittelpunkt angeordneten Wellenrückseitenabschnitts 8c sich über die Zahnstangenwellenführung 22 bewegt. In diesem Fall ist ein Federdruck F1, der auf das Ritzel 5a ausgeübt wird, höher als ein Einstelldruck F0, der auf alle anderen Bereiche der Wellenrückseite 8b ausgeübt wird, wie in 7 dargestellt ist, wodurch der Eingriff zwischen der Zahnstange 8a und dem Kitzel 5a und ein Kontaktdruck zwischen dem am Zahnstangenmittelpunkt angeordneten Wellenrückseitenabschnitt 8c und der auf der Zahnstangenwellenführung 22 ausgebildeten Zahnstangengleitkontaktfläche 22a zunehmen.
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Dadurch nimmt eine auf die axiale Bewegung der Zahnstangenwelle 8 im Lenkgetriebe 6 wirkende Reibungskraft μ zu, so dass die Übertragung der am rechten und am linken Vorderrad 14 erzeugten Flatterschwingungen zum Lenkrad 4 erschwert wird. Daher ist es möglich, das Erfordernis zum festen Halten des Lenkrades 4 auch auf einer geraden Fahrspur einer Schnellstraße bei hoher Geschwindigkeit zu eliminieren und ein vorteilhaftes Lenkgefühl zu erhalten. Außerdem ist die Reibungskraft μ vom Federdruck abhängig, der die Einstellfeder 24 zusammendrückt. Daher ist es möglich, durch Einstellen der Höhe Δh des am Zahnstangenmittelpunkt angeordneten Wellenrückseitenabschnitts 8c die optimale Reibungskraft μ für jeden Fahrzeugtyp zu erzielen.
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Wenn das Lenkrad 4 über den in 7 dargestellten Rechts-Links-Lenkradwinkelbereich θL–θR hinaus gedreht wird, um einem vorausliegenden Hindernis auszuweichen, einen plötzlichen Spurwechsel auszuführen oder eine Kurve mit einer relativ kleinen Krümmung an einer Abzweigung zu durchfahren usw., kommt die Wellenrückseite 8b der Zahnstangenwelle 8 mit der Zahnstangenwellengleitkontaktfläche 22a der Zahnstangenwellenführung 22 in Gleitkontakt. In diesem Fall nimmt die durch die Einstellfeder 24 ausgeübte Druckkraft wieder den Einstelldruck F0 an, wodurch veranlasst wird, dass die Reibungskraft μ auf einen Normalwert zurückkehrt, und verhindert wird, dass die Rückstellbewegung des Lenkrades 4 beeinträchtigt wird. Daher ist es möglich, auch in diesem Fall ein vorteilhaftes Lenkgefühl zu erzielen.
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In der vorstehenden Ausführungsform ist der am Zahnstangenmittelpunkt angeordnete Wellenrückseitenabschnitt 8c im vorgegebenen Rechts-Links-Lenkradwinkelbereich θL–θR, der sich quer über den der neutralen Stellung des Lenkrades 4 entsprechenden Zahnstangenmittelpunkt erstreckt, und in dem der Fahrer die Flatterschwingungen stark spürt, um die Höhe Δh höher ausgebildet als alle anderen Bereiche der Wellenrückseite 8b. Im Rechts-Links-Lenkradwinkelbereich θL–θR wird der Federdruck F1, den die Zahnstangenwelle 8 von der Einstellfeder 24 empfängt, höher als der Einstelldruck F0.
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Daher nimmt die Reibungskraft μ im Lenkgetriebe 6 im vorgegebenen Rechts-Links-Lenkradwinkelbereich θL–θR, in dem der Fahrer die Flatterschwingungen stark spürt, zu, wodurch es erschwert wird, dass die Flatterschwingungen, die von den gelenkten Rädern 14 zum Lenkgetriebe 6 übertragen werden, weiter zum Lenkrad 4 hin übertragen werden. Wenn das Lenkrad 4 über den Rechts-Links-Lenkradwinkelbereich θL–θR hinaus gedreht wird, kommt die Zahnstangenwellengleitkontaktfläche 22a der Zahnstangenwellenführung 22 mit der Wellenrückseite 8b in Gleitkontakt, wodurch der Federdruck der Einstellfeder 24 auf den Einstelldruck F0 zurückgestellt wird.
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Dadurch ist es, auch wenn beispielsweise aufgrund einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit auf einer Schnellstraße Flatterschwingungen erzeugt werden, weniger wahrscheinlich, dass bei einer Geradeausfahrt Flatterschwingungen zum Lenkrad 4 übertragen werden, so dass ein vorteilhaftes Lenkgefühl erzielt wird, während verhindert wird, dass die Rückstellbewegung des Lenkrades 4 durch das Zurückstellen des Federdrucks auf den Einstelldruck F0, beispielswiese bei einer plötzlichen Lenkradbetätigung, beeinträchtigt wird, so dass ein vorteilhaftes Lenkgefühl erzielt wird.
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Außerdem hat der am Zahnstangenmittelpunkt angeordnete Wellenrückseitenabschnitt 8c, der im vorgegebenen Rechts-Links-Lenkradwinkelbereich θL–θR, in dem der Fahrer die Flatterschwingungen stark spürt, auf der Zahnstangenwelle 8 ausgebildet ist, ein hohes Gewicht, wodurch eine einfache Konfiguration erhalten wird. Auch bei dieser Konfiguration ist keine elektrische Steuerung erforderlich, wodurch es möglich ist, die Ausführungsform auf eine beliebige Servolenkungsvorrichtung anzuwenden, beispielsweise auf eine elektrische Servolenkungsvorrichtung und eine hydraulische Servolenkungsvorrichtung, wodurch eine hohe Vielseitigkeit erhalten wird.
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Außerdem kann der am Zahnstangenmittepunkt angeordnete Wellenrückseitenabschnitt 8c den gleichen Radius r1 haben wie die Wellenrückseite 8b in allen anderen Bereichen, wodurch eine Verminderung der Fläche verhindert wird, die mit der Zahnstangenwellengleitkontaktfläche 22a der Wellenführung 22 in Kontakt kommt, und wodurch ein Spiel zwischen dem am Zahnstangenmittepunkt angeordneten Wellenrückseitenabschnitt 8c und der Zahnstangenwellengleitkontaktfläche 22a vermieden wird. Dadurch kann die Zahnstangenwelle 8 glatt gleiten.
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Obwohl vorstehend einige bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beispielhaft unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden sind, soll die Erfindung durch die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen in keinerlei Weise eingeschränkt werden. Für Fachleute ist ersichtlich, dass innerhalb des durch die Patentansprüche definierten Schutzumfangs der Erfindung Modifikationen und Änderungen vorgenommen werden können. Derartige Modifikationen und Änderungen sollen, insofern sie innerhalb des Schutzbereichs der beigefügten Patentansprüche oder ihrer Äquivalente fallen, innerhalb der Erfindung eingeschlossen sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2015-020546 [0001]
- JP 2005-219439 A [0007]
- JP 2005-219539 A [0008]
