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GEBIET DER ERFINDUNG
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Diese Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf
eine Fahrzeugtürvorrichtung.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Eine bekannte Fahrzeugtürvorrichtung
zum Öffnen
und Schließen
einer Fahrzeugtür
hat einen Antriebsmechanismus zum Antreiben der Tür von einem
offenen Zustand zu einem geschlossenen Zustand und einen Schließmechanismus,
der ein Schließstück, der
an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, und einen Riegel hat,
der an der Tür
zum Eingreifen mit dem Schließstück vorgesehen
ist, um die Tür
zu schließen.
Der Schließmechanismus
treibt den Riegel an, um mit dem Schließstück einzugreifen, der innerhalb
eines Bereichs angeordnet ist, an dem das Schließstück mit dem Riegel eingreifbar
ist, wenn der Antriebsmechanismus die Tür in eine Schließrichtung
antreibt und den Riegel zu einer Endschließposition versetzt. Die Fahrzeugtürvorrichtung hat
ferner einen Steuermechanismus zum Steuern von Betätigungen
des Antriebsmechanismus und des Schließmechanismus entsprechend einem
Türschließkommando.
Des Weiteren hat die Fahrzeugtürvorrichtung
einen Schalter, der angeschalten wird, wenn erfasst ist, dass das
Schließstück innerhalb
des Bereichs angeordnet ist, in dem das Schließstück mit dem Riegel eingreifbar
ist. Der Steuermechanismus für
die Türvorrichtung
deaktiviert den Antriebsmechanismus, wenn der Schalter eingeschalten
ist, und aktiviert gleichzeitig den Schließmechanismus.
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Ein Steuerverfahren gemäß dem vorstehend genannten
Steuermechanismus ist in 9A gezeigt.
Der Antriebsmechanismus wird betätigt,
um den Leistungsausgang entsprechend dem Türschließbefehl zu erzeugen. Die Tür wird dann
in eine Schließrichtung
bewegt. Wenn die Tür
zu einem Punkt geschlossen wird, an dem das Schließstück innerhalb
des Bereichs angeordnet ist, in dem das Schließstück mit dem Riegel eingreifbar
ist (nachstehend als der „vorübergehende
Schließzustand" bezeichnet) und
somit der Schalter eingeschalten wird, wird der Antriebsmechanismus
gestoppt und wird der Schließmechanismus
aktiviert, wie vorstehend gezeigt ist.
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Die Tür und die Fahrzeugkarosserie,
an der die Tür
angebracht ist, können
eine zugehörige
Verwindung aufweisen. In einem Endstadium des Türschließvorgangs wird eine Reaktionskraft
gegen die Türschließrichtung
erzeugt, wenn die Tür
und ein Abschnitt der Karosserie, an den die Tür befestigt ist, in Kontakt
miteinander kommen, durch die zugehörige Verwindung der Tür und der
Fahrzeugkarosserie. Zusätzlich
kann ein Dichtelement, das zwischen der Tür und dem entsprechenden Fahrzeugkarosserieabschnitt
vorgesehen ist, die Reaktionskraft durch Zusammendrücken des
Dichtelements erzeugen. Daher kann, wenn die Tür durch den Antriebsmechanismus
geschlossen wird und in den vorübergehend
geschlossenen Zustand gesetzt ist, jede vorstehend genannte Reaktionskraft
bewirken, dass die Tür
in eine Öffnungsrichtung
zurückkehrt.
Wenn die Reaktionskraft groß ist,
kann die Tür
in die Öffnungsrichtung, unmittelbar
nachdem die Tür
in den vorübergehend geschlossenen
Zustand gesetzt ist, zurückkehren.
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Gemäß der vorstehend genannten
bekannten Fahrzeugtürvorrichtung
wird der Antriebsmechanismus gestoppt, wenn die Tür in den
vorübergehend geschlossenen
Zustand kommt. Der vorübergehend geschlossene
Zustand kann somit aufgehoben werden, wenn die Tür in die Öffnungsrichtung zurückkehrt,
bevor sie durch den Schließmechanismus
in die Endschließstellung
gesetzt wird. Folglich wird der Schalter ausgeschalten und daher
ein zusätzlicher Ablauf,
wie beispielsweise ein Wiederholen der Betätigung des Antriebsmechanismus,
zum Erreichen des vorübergehenden
Schließzustands
erforderlich (in 9B gezeigt). Eine
zusätzliche
Zeit ist erforderlich, um die Tür
vollständig
zu schließen,
und daher muss der Türschließwirkungsgrad
verbessert werden.
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Um das vorstehend genannte Problem
zu lösen,
wie in 10 gezeigt ist,
wird es in Betracht gezogen, den Stopp des Antriebsmechanismus zu
verzögern,
so dass die Tür
in die Schließrichtung
durch die Leistung des Antriebsmechanismus bewegt wird, bis der
Schließmechanismus
bereit ist, zu arbeiten. In diesem Fall leidet die Tür jedoch
unter einer weiteren Verwindung und ferner kann eine Kupplung, ein
Motor und ein Antriebssteuerkreis des Antriebsmechanismus eine nachteilige
Wirkung erhalten. Insbesondere werden ungewöhnliche Geräusche oder Wärme erzeugt,
da die Kupplung über
einen breiten Bereich schlupfen kann, und die Abnutzung der Kupplung wird
erhöht.
Zusätzlich
wird die Wärme
des Motors oder des Antriebssteuerkreises erhöht und damit die Haltbarkeit
der Türvorrichtung
verringert.
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Angesichts des Vorstehenden besteht
eine Notwendigkeit für
eine Fahrzeugtürvorrichtung,
die zumindest dem vorstehenden Nachteil begegnet, der mit anderen
bekannten Fahrzeugtürvorrichtungen zusammenhängt.
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Daher besteht eine Notwendigkeit
für eine Fahrzeugtürvorrichtung,
die einen gleichmäßigen Türschließvorgang
ohne Aufbringen einer unangebrachten Kraft auf die Tür ausführen kann.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden
Erfindung hat eine Fahrzeugtürvorrichtung
einen Antriebsmechanismus zum Antreiben der Tür von einem offenen Zustand
zu einem geschlossenen Zustand und einen Schließmechanismus, der ein Schließstück, das
an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, und einen Riegel hat,
der an der Tür
zum Eingreifen mit dem Schließstück vorgesehen
ist, um die Tür
zu schließen.
Das Schließstück ist innerhalb eines
Bereichs angeordnet, in dem das Schließstück mit dem Riegel eingreifbar
ist, wenn der Antriebsmechanismus die Tür in eine Schließrichtung
antreibt. Der Riegel wird angetrieben, um mit dem Schließstück einzugreifen,
und wird zu einer Endschließstellung
durch den Schließmechanismus
versetzt. Zusätzlich
hat die Fahrzeugtürvorrichtung
einen Steuermechanismus zum Steuern von Betätigungen des Antriebsmechanismus
und des Schließmechanismus basierend
auf einem Türschließbefehl,
eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen, ob das Schließstück innerhalb
des Bereichs positioniert ist, in dem das Schließstück mit dem Riegel eingreifbar
ist, und einen Antriebskraftverringerungsmechanismus, der in dem
Steuermechanismus zum Verringern einer Ausgangsleistung des Antriebsmechanismus
vorgesehen ist, nachdem die Erfassungseinrichtung erfasst, dass
das Schließstück innerhalb
des Bereichs positioniert ist, in dem das Schließstück mit dem Riegel eingreifbar
ist.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die vorstehenden und zusätzlichen
Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus
der nachstehenden detaillierten Beschreibung in Zusammenhang betrachtet
mit den begleitenden Zeichnungen besser ersichtlich, in denen Bezugszeichen
gleiche Elemente kennzeichnen, und wobei:
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1 eine
Perspektivansicht einer Fahrzeugheckklappe ist, die eine Fahrzeugtürvorrichtung einsetzt;
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2 eine
Ansicht ist, die die Heckklappe in einem geschlossenen Zustand zeigt;
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3 eine
Ansicht ist, die die Heckklappe in einem offenen Zustand zeigt;
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4A, 4B und 4C jeweils schematische Ansichten sind,
die eine Beziehung zwischen einem Schließstück und einem Riegel zeigen;
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5 ein
Ablaufdiagramm eines Türschließvorgangs
gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung ist;
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6 eine
erläuternde
Ansicht ist, die eine Zeitgebung des Türschließvorgangs gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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7 ein
Ablaufdiagramm des Türschließvorgangs
gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung ist;
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8 eine
erläuternde
Ansicht ist, die eine Zeitgebung des Türschließvorgangs gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigen;
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9A und 9B jeweils erläuternde Ansichten sind, die
ein Zeitgebung des Türschließvorgangs gemäß einer
herkömmlichen
Türvorrichtung
zeigt;
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10 eine
erläuternde
Ansicht ist, die eine Zeitgebung des Schließvorgangs der herkömmlichen Türvorrichtung
zeigt;
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Das erste und das zweite Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die begleitenden
Zeichnungen erläutert.
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Die Ausführungsbeispiele, die in einer
Heckklappe 1 eines Fahrzeugs angewandt sind, werden wie
nachstehend erläutert. 1 ist eine Perspektivansicht,
die die Heckklappe 1 eines Fahrzeugs 2 zeigt,
dass die Fahrzeugtürvorrichtung
der vorliegenden Erfindung einsetzt. Betätigungselemente, die um die
Heckklappe 1 vorgesehen sind, sind unter Bezugnahme auf 1 und 2 erläutert.
Eine Antriebseinheit 3a, die einen Antriebsmechanismus 3 und
eine Stange 4 ausbildet, deren eines Ende schwenkbar mit
einem Arm 3b verbunden ist, ist an einem hinteren Endabschnitt
des Fahrzeugs 2 vorgesehen. Die Heckklappe 1 wird
durch einen Luftdämpfer 30 gestützt.
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Eine Steuerung 5 (Steuermechanismus) zum
Steuern der Antriebseinheit 2a ist an der Seite der Fahrzeugkarosserie
vorgesehen. Zusätzlich
ist ein Hauptschalter 6 zum Schalten des automatischen Öffnens und
Schließens,
das zu starten erlaubt oder verwehrt ist (zu einem vorgegebenen
Zeitpunkt durch Aktivieren des Antriebsmechanismus), in der Nähe eines
Fahrzeugsitzes vorgesehen. Der Türöffnungs- und
Schließvorgang
durch den Antriebsmechanismus 3 (d.h. die Tür wird in
eine erforderliche Richtung eines Nutzers betätigt, wenn der Nutzer die Tür über jeden
später
genannten Schalter betätigt)
ist frei, wenn der Hauptschalter 6 in der Ein-Stellung ist. Wenn
der Hauptschalter 6 in der Aus-Stellung ist, ist nur eine manuelle
Betätigung
der Klappe möglich.
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Die Heckklappe 1 kann gestartet
werden, um sich von einer Schließstellung zu einer Öffnungsstellung
durch Betätigen
eines Griffschalters 8, der an einem Griff 7 vorgesehen
ist, zu bewegen. Zusätzlich kann
die Heckklappe 1 gestartet werden, um sich von der Öffnungsstellung
zu der Schließstellung
durch Betätigen
eines Heckklappenschalters 9 zu bewegen, der an einem Bodenabschnitt
der Heckklappe 1 vorgesehen ist.
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Die Heckklappe 1 kann automatisch
von außerhalb
des Fahrzeugs über
einen Fernbedienungsschlüssel 10 geöffnet oder
geschlossen werden. Durch Betätigen
des Fernbedienungsschlüssels 10 wird
der Antriebsmechanismus 3 über die Steuerung 5 betätigt, wodurch
die Heckklappe 1 automatisch geöffnet oder geschlossen wird.
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Ein Berührungssensor 11 ist
an einem vorgegebenen Abschnitt der Heckklappe 1 zum Erfassen eines
Zustands vorgesehen, in dem ein Objekt zwischen der Heckklappe 1 und
einer Fahrzeugkarosserie 12 gefangen ist. Wenn erfasst
wird, dass das Objekt zwischen der Heckklappe 1 und der
Fahrzeugkarosserie 12 gefangen ist, stoppt der Antriebsmechanismus 3 den
automatischen Schließvorgang
der Heckklappe 1 zwangsweise.
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Ein Summer 13 ist nahe des
Griffs 7 der Heckklappe 1 zum Ausführen eines
vorgegebenen Warngeräusches
vorgesehen, wenn die Heckklappe 1 automatisch geöffnet oder
geschlossen wird.
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Die Heckklappe 1 hat ein
Heckklappenschloss 14 (Schließmechanismus), der durch die Steuerung 5 zum
Sicherstellen des vollständigen Schließen der
Heckklappe 1 gesteuert wird. Zusätzlich ist ein Riegel L zum
Verriegeln der Heckklappe 1 durch Eingreifen mit einem
Schließstück S, der
an der Fahrzeugkarosserie 12 vorgesehen ist, an dem Bodenabschnitt
der Heckklappe 1 vorgesehen. Der Riegel L wird zum Schließen der
Heckklappe 1 durch das Schloss 14 angetrieben,
um das Schließstück S zu
einer endverriegelten Position zu versetzen, was eine Hauptfunktion
des Schlosses 14 ist.
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Die Fahrzeugtürvorrichtung des ersten und des
zweiten Ausführungsbeispiels
hat jeweils die Steuerung 5, den Antriebsmechanismus 3,
der durch die Steuerung 5 gesteuert wird, das Schloss 14 und einen
Schalter W (Erfassungseinrichtung), der angeschalten wird, nachdem
erfasst ist, dass das Schließstück S innerhalb
eines Bereichs positioniert ist, in dem das Schließstück S mit
dem Riegel L eingreifbar ist.
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Der Aufbau beider Ausführungsbeispiele
ist wie nachstehend erläutert. 2 zeigt die Heckklappe 1 in
dem geschlossenen Zustand, während 3 die Heckklappe 1 in
dem offenen Zustand zeigt.
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Die Heckklappe 1 ist mit
der Antriebseinheit 2a verbunden, wie in 2 und 3 gezeigt
ist. Die Antriebseinheit 2a hat eine Kupplung Q, die zwischen einem
Antriebsmotor M und dem Arm 3b vorgesehen ist, dessen eines
Ende mit der Stange 4 verbunden ist. Durch Eingreifen und
Lösen des
Antriebsmotors M und der Stange 4, die mit dem Arm 3b verbunden ist,
miteinander bzw. voneinander, sind der Antriebszustand, in dem der
Arm 3b angetrieben wird, um zu drehen, und der nicht angetriebene
Zustand möglich, in
dem der Arm 3b nicht wird, um zu drehen.
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Ein Untersetzungsmechanismus R ist
zusammen mit der Kupplung Q zwischen einer Antriebsmotorwelle des
Antriebsmotors M und einer Armwelle angeordnet, die an einer Basisseite
des Arms 3b vorgesehen ist, so dass die ausreichende Kraft,
die zum Schwingen der Heckklappe 1 erforderlich ist, erhalten
werden kann. Die Steuerung 5 funktioniert ferner, um die
Ausgangsleistung des Antriebsmechanismus 3 durch Verringern
der Ausgangsleistung des Antriebsmotors M mittels einer PWM-Steuerung zu verringern.
Ein Abschnitt der Steuerung 5, der auf eine derartige Weise
funktioniert, ist ein Antriebskraftverringerungsmechanismus D.
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Wie in 4A bis 4C gezeigt ist, ist der Riegel
L vorgesehen, dass er im Wesentlichen positioniert ist, um mit einem
Nutabschnitt 15 zusammen zu passen, der an dem Bodenabschnitt
der Heckklappe 1 vorgesehen ist, und ausgebildet ist, um
das Schließstück S aufzunehmen.
Der Riegel L hat einen konkaven Abschnitt L1 zum Aufnehmen des Schließstücks S und
ist drehbar um eine Welle gelagert, die an einem im Wesentlichen
mittleren Abschnitt des Riegels L vorgesehen ist. Wenn das Schließstück S in
den Nutabschnitt 15 durch den Schließvorgang der Heckklappe 1 eintritt,
dreht das Schließstück S den Riegel
L durch Kontakt mit dem konkaven Abschnitt L1 wie in 4B gezeigt ist. Dieser Zustand
ist als vorübergehend
geschlossener Zustand bezeichnet, in dem der Riegel L angetrieben
wird, um durch den Antrieb des Schlosses 14 zu drehen,
und mit dem Schließstück S eingreift.
Der Riegel L ebenso wie das Schließstück S wird dann zu der endverriegelten Stellung
versetzt. Der Zustand, in dem der Verriegelungsbügel S in die Endverriegelungsstellung
gesetzt wird, ist in 4B gezeigt.
Eine Klaue P zum Schließen
der Tür
wird zu einem nockenförmigen
Abschnitt L2 gedrückt,
so dass sie in Kontakt miteinander an einem äußeren Umfang des Riegels L
ausgebildet sind. Wenn der Riegel L durch das Schließstück S zu der
Endverriegelungsstellung gedreht wird, dringt die Klaue P in den
konkaven Abschnitt L1 durch Gleiten über den nockenförmigen Abschnitt
L2 ein. Die Klaue P verhindert durch Halten des Riegels L in dem
Endverriegelungszustand, dass der Riegel L in eine umgekehrte Richtung
dreht, wie in 4B gezeigt
ist. Die Klaue P kann weggelassen werden, wenn der andere Mechanismus
eingesetzt wird, um den Riegel L in dem Verriegelungszustand zu
halten. Zusätzlich
ist der Riegel L mit dem Schalter W verbunden und durch ihn betätigt, der
die Drehstellung des Riegels L erfasst, und wird eingeschalten,
wenn der Riegel L in dem vorübergehend
geschlossenen Zustand gesetzt ist.
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Ein Dichtelement 16 ist
zwischen der Fahrzeugkarosserie 12 und der Heckklappe 1 zum
Dichten des Kontaktabschnitts dazwischen vorgesehen, wie in 2 gezeigt ist. Durch Drücken der
Heckklappe 1 mit der Kraft, die größer als eine Verformungskraft
des Dichtelements 16 ist, zu der Fahrzeugkarosserie 12 hin,
kommt das Dichtelement 16, das elastisch verformt wird,
indem es dazwischen gesetzt ist, in engen Kontakt mit der Fahrzeugkarosserie 12 und
der Heckklappe 1.
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Ein Steuern der Steuerung 5 wird
wie nachstehend erläutert.
Die Steuerung 5 steuert die Betätigung des Antriebsmechanismus 3 und
des Heckklappenschlosses 14. Signale von dem Hauptschalter 6, dem
Griffschalter 8 und dem Heckklappenschalter 9 werden
in die Steuerung eingegeben. Wenn der Heckklappenschalter 9 unter
der Bedingung eingeschalten wird, dass die Heckklappe 1 offen
ist und der Hauptschalter 6 in der Ein-Stellung ist, kommen
das Schließstück 5 und
der Riegel L miteinander in Eingriff und werden durch Betätigung des
Antriebsmechanismus 3 gedreht, so dass sie in den vorübergehend
geschlossenen Zustand gesetzt werden. Dann wird das Heckklappenschloss 14 betätigt, um
die Heckklappe 1 in den Endverriegelungszustand zu bringen.
Zusätzlich
werden, wenn der Griffschalter 8 eingeschalten ist, der
Antriebsmechanismus 3 und das Heckklappenschloss 14 betätigt, so
dass die Heckklappe 1 zu einer vorgegebenen Stellung geöffnet wird.
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Ein grundsätzliche Steuerbetätigung der Steuerung 5 ist
vorstehend erläutert
worden. Die grundsätzliche
Steuerbetätigung
der Steuerung 5 wird nachstehend im Detail unter der Bedingung
erläutert,
dass die Heckklappe 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung in die Schließrichtung betätigt wird.
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5 ist
ein Ablaufdiagramm des Arbeitsablaufs einer Software, die in der
Steuerung 5 eingebaut ist. Die Schließbetätigung basiert auf dem Schließbetätigungsbefehl über den
Heckklappenschalter 9. Bei Schritt 1 treibt der Antriebsmechanismus 3 die
Heckklappe mit einem normalen Leistungsausgangswert an. Wenn die
Heckklappe 1 den vorübergehend
geschlossenen Zustand während dem
Schließen
erreicht, wird der Schalter W eingeschalten. Das heißt der Antriebsmechanismus
wird mit dem normalen Leistungsausgangswert angetrieben, bis der
Schalter W eingeschalten wird. Bei Schritt 2 wird bestimmt, ob der
Schalter W eingeschalten ist oder nicht. Wenn der Schalter W in
der Ein-Stellung ist, wird der Leistungsausgangswert des Antriebsmechanismus 3 verringert,
so dass er geringer als der normale Leistungsausgangswert durch die
Betätigung
des Antriebskraftverringerungsmechanismus D in Schritt 3 wird. Daher
kann die Heckklappe 1 in dem vorübergehend geschlossenen Zustand
gehalten werden, in dem das Heckklappenschloss 14 betätigt werden
kann, während
die Heckklappe 1 in die Schließrichtung durch die verringerte Ausgangsleistung
des Antriebsmechanismus 3 bewegt wird, sogar wenn die Verformung
der Heckklappe 1 auftritt oder die Reaktionskraft bewirkt,
dass die Heckklappe 1 durch die Elastizität des Abdichtelements 16 in
die Öffnungsrichtung
bewegt wird. Zusätzlich
kann verhindert werden, dass die Kupplung rutscht (oder weniger
rutscht).
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Bei Schritt 4 kann die Heckklappe 1 in
den Endverriegelungszustand durch Steuern des Heckklappenschlosses 14 in
den Ein-Zustand geschlossen werden. Dann bei Schritt 5 und 6 werden
der Antriebsmechanismus 3 bzw. das Heckklappenschloss 14 in
den AUS-Zustand gesteuert.
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Zeitgebungen zum Schalten von Schritt
2 zu Schritt 3, Schritt 3 zu Schritt 4 und Schritt 4 zu Schritt 5
werden jeweils durch die Steuerung der Pulssignalerzeugung, einem
Zeitgeber und dergleichen, unterschiedlich voneinander eingestellt.
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Die vorstehend genannte Steuerung
ist in 6 in Bezug auf
die Betätigungszeitgebung
gemäß jedem
Mechanismus gezeigt. Eine seitliche Richtung eines Diagramms zeigt
einen Zeitverlauf, während
eine Längsrichtung
den EIN oder AUS-Zustand jedes Mechanismus zeigt. In dem Zeitdiagramm
des Zeitmechanismus ist jedoch der normale Leistungsausgangszustand
als EIN (groß)
gezeigt, der verringerte Leistungsausgangszustand als Ein (klein)
gezeigt und der gestoppte Leistungsausgangszustand als AUS gezeigt.
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Der Steuervorgang der Steuerung 5 gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 7 und 8 erläutert.
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Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel kann
die Heckklappe 1 wirksam geschlossen werden, sogar wenn
eine Kraft S die auf die Tür
aufgebracht ist, um sie in die Öffnungsrichtung
zurückzubewegen. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm
des Betriebs der Software, die in der Steuerung 5 eingebaut ist.
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Das Steuern von Schritt 1 bis Schritt
3 ist das gleiche wie das des ersten Ausführungsbeispiels. Im Fall, dass
die Heckklappe in die Öffnungsrichtung
zurückkehrt,
nachdem der Ausgang des Antriebsmechanismus 3 von dem normalen
Leistungsausgang verringert wird, kann der Schalter W durch die
Aufhebung des vorübergehend
geschlossenen Zustands ausgeschalten werden. Um dieses Problem zu
lösen, wird
bestimmt, ob der Schalter bei Schritt 3.5 nach Schritt 3 wieder
in der Ein-Stellung oder der Aus-Stellung ist. Dann schreitet der
Prozess zu Schritt 4 auf die gleiche Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel
vor, wenn der Schalter W in der Ein-Stellung ist. Wenn der Schalter W in
der Aus-Stellung ist, kehrt der Prozess zu Schritt 1 zurück und wiederholt die Schritte.
Daher kann, sogar wenn die große
Reaktionskraft auf die Heckklappe 1 aufgebracht ist, um
sie in die Öffnungsrichtung
zurückzubringen,
die Heckklappe 1 zuverlässiger
in dem vorübergehend
geschlossenen Zustand gehalten werden, indem das Heckklappenschloss 14 durch
Schalten des Leistungsausgangs des Antriebsmechanismus 3 zwischen
dem normalen Wert und dem verringertem Wert betätigt werden kann.
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Zeitgebungen des Schalters von Schritt
2 zu Schritt 3, Schritt 3 zu Schritt 4 und Schritt 5 zu Schritt 5
sind voneinander auf die gleiche Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel
durch das Steuern der Pulssignalerzeugung, eine Zeitgebung und dergleichen,
verschieden, wie in 7 gezeigt
ist. Wenn der Schalter W ausgeschalten ist, nachdem der Leistungsausgang
des Antriebsmechanismus 3 verringert ist, aber das Heckklappenschloss 4 noch
nicht eingeschalten ist, kehrt der Prozess sofort zu Schritt 1 zurück, so dass
die Verringerung des Leistungsausgangs des Antriebsmechanismus 3 aufgehoben wird.
Eine Zeit t, die zwischen einem Zustand, in dem der Leistungsausgang
des Antriebsmechanismus 3 verringert ist, und einem Zustand
eingestellt ist, in dem das Heckklappenschloss 4 eingeschalten
ist, kann mit einer Zeit korrespondieren, die erforderlich ist,
um die Heckklappe 1 von dem vorübergehend geschlossenen Zustand
in den Endverriegelungszustand zu setzen, wie in 7 gezeigt ist.
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Die vorstehend genannte Steuerung
ist in 8 angesichts
der Betätigungszeitgebung
gemäß jedem
Mechanismus gezeigt. Die seitliche Richtung eines Diagramms zeigt
einen Zeitablauf, während
die Längsrichtung
den EIN oder AUS-Zustand jedes Mechanismus zeigt. In dem Zeitdiagramm
des Antriebsmechanismus ist jedoch der normale Leistungsausgangszustand
als EIN (groß)
gezeigt, der verringerte Leistungsausgangszustand als EIN (klein)
gezeigt und der gestoppte Leistungsausgangszustand als AUS gezeigt.
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Die Tür, auf die die Türvorrichtung
der vorliegenden Erfindung angewandt wird, ist nicht auf die Heckklappe 1 beschränkt. Eine
Seitentür,
jede Tür
für einen
Fahrersitz, einen Beifahrersitz oder einen Rücksitz und dergleichen ist
möglich.
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Das Schließstück S ist an der Fahrzeugkarosserie 12 vorgesehen,
während
der Riegel L an der Tür
gemäß den Ausführungsbeispielen
der Erfindung vorgesehen ist. Im Gegenteil kann jedoch der Verriegelungsbügel S an
der Tür
vorgesehen sein, während
der Riegel L an der Fahrzeugkarosserie 12 vorgesehen sein
kann.
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Der Antriebsmechanismus 3 und
der Schließmechanismus 4 sind
nicht auf die jeweiligen Strukturen in den vorstehend genannten
Ausführungsbeispielen
beschränkt.
Der Antriebsmechanismus 3 und der Schließmechanismus 4 kann
jeweils mit einer anderen bekannten Struktur ausgestattet sein.
Zusätzlich
sind der Antriebsmechanismus 3 und der Schließmechanismus 4 nicht
darauf beschränkt, in
die jeweiligen Stellungen in den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen
eingebaut zu sein und kann in jeglicher anderen geeigneten Stellung eingebaut
sein.
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Die Erfassungseinrichtung ist nicht
auf den Schalter W in den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen
beschränkt,
der eingeschalten wird, wenn die Tür in den vorübergehend
geschlossenen Zustand durch Erfassen der Drehstellung des Riegels
L gesetzt wird. Die Erfassungseinrichtung kann ein Pulszähler, ein
Potentiometer, ein optischer Sensor, ein Magnetsensor und dergleichen
sein, der die Stellung des Riegels erfassen kann.
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Zeitgebungen zum Schalten von Schritt
2 zu Schritt 3, Schritt 3 zu Schritt 4 und Schritt 4 zu Schritt 5
sind voneinander gemäß den vorstehend
genannten Ausführungsbeispielen
verschieden. Ein Teil oder alle Schaltungen zwischen den Schritten
können
beispielsweise jedoch mit der selben Zeitgebung erfolgen.
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Die Antriebskraftverringerung kann
nicht nur durch die PWM-Steuerung in den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen
möglich
sein, sondern auch durch Einstellen der Ausgangsspannung, Schalten
eines Zahnrads in dem Untersetzungsmechanismus oder Einsetzen der
Bremse in dem Antriebsabschnitt.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsbeispiele
wird der Antriebsmechanismus nicht gestoppt, um sich in denn vorübergehend
geschlossenen Zustand zu bewegen, und daher kann die Türe in die Schließrichtung
durch den verringerten Leistungsausgang des Antriebsmechanismus
gehalten werden. Daher kann, sogar wenn die Reaktionskraft auf die
Tür aufgebracht
ist, um in die Öffnungsrichtung zurückzukehren,
der vorübergehend
geschlossene Zustand der Tür
gehalten werden. Es wird verhindert, dass der Antriebsmechanismus
wiederholt ein- und ausgeschalten
wird, nachdem die Tür
in dem vorübergehend
geschlossenen Zustand gesetzt ist, wodurch automatisches Schließen der
Türe wirksam
erfolgt. Zu diesem Zeitpunkt ist der Leistungsausgang des Antriebsmechanismus
von dem normalen Leistungsausgang durch den Antriebskraftverringerungsmechanismus
verringert, so dass die Tür
sanft ohne der Einfassung durch die Verformung geschlossen werden
kann. Des Weiteren wird verhindert, dass die Kupplung durch die
Leistungsausgangsverringerung des Antriebsmechanismus schlupft,
wodurch verhindert wird, dass ungewöhnlichen Geräusche, Abnutzungserhöhung, Wärmeerzeugung
in dem Motor und in dem Antriebssteuerkreis und dergleichen auftreten.
Folglich kann die Haltbarkeit der Vorrichtung als ganzes verbessert
werden. Wenn der Leistungsausgang des Antriebsmechanismus auf einen
Level verringert wird, bei dem die Kupplung nicht schlupft, kann
der Schlupf und die nachteilige Wirkung, die hierdurch bewirkt ist,
nicht nur verringert sondern auch verhindert werden.
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Gemäß den vorstehend genannten
Ausführungsbeispielen
kann, wenn die Betätigung
des Schließmechanismus
gestartet wird, nachdem der Antriebskraftverringerungsmechanismus
gestartet ist, der Antriebsmechanismus sofort einen Zustand stabilisieren,
in dem der Leistungsausgang des Antriebsmechanismus und die Kraft,
die bewirkt, dass die Tür
in die Öffnungsrichtung
zurückkehrt,
miteinander wirken, was nicht stabil sein kann, unmittelbar nachdem
die Erfassungseinrichtung erfasst, dass die Tür in dem vorübergehend
geschlossenen Zustand ist. Die Tür
wird unmittelbar in einen Zustand gebracht, in dem die Türverriegelung
ermöglicht
ist. Das heißt,
dass die zusätzliche
Zeit, die zum Schließen der
Tür erforderlich
ist, verringert werden kann, wodurch die Tür wirksamer geschlossen wird.
Da der Schließmechanismus
gestartet wird, nachdem die Kraft, die bewirkt, dass die Tür in die Öffnungsrichtung
zurückkehrt,
durch den Leistungsausgang des Antriebsmechanismus überwunden
ist, wird der Schließriegel
sicher zu der Endverriegelungsstellung geschalten, um die Tür zu schließen.
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Zusätzlich kann, wenn die Betätigung des Schließmechanismus
gestartet ist, während
der Leistungsausgang des Antriebsmechanismus durch den Antriebskraftverringerungsmechanismus
verringert wird, der Zustand, in dem der Leistungsausgang des Antriebsmechanismus
und die Kraft, die bewirkt, dass die Tür in die Öffnungsrichtung zurückkehrt, aufeinander
wirken, was nicht stabil sein kann, unmittelbar nachdem die Erfassungseinrichtung
erfasst, dass die Tür
in dem vorübergehend
geschlossenen Zustand ist, stabilisiert werden und durch den Antriebsmechanismus
gehalten werden. Gleichzeitig wird der Schließmechanismus zum sicheren Verriegeln
der Tür
betätigt.
Die Tür
kann entsprechend sicher und sofort verriegelt werden.
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Des Weiteren wird gemäß den vorstehend genannten
Ausführungsbeispielen
die Betätigungsstartzeitgebung
des Antriebskraftverringerungsmechanismus in Bezug auf die Erfassung
des vorübergehend
geschlossenen Zustands der Tür
durch den Schalter verzögert.
Während
der Antriebskraftverringerungsmechanismus nach der Erfassung des
vorübergehend
geschlossenen Zustands der Tür
durch den Schalter nicht gestartet wird, kann der Leistungsausgang
des Antriebsmechanismus bei dem normalen Wert gehalten werden, wodurch
die Türrückkehrkraft
mit einer großen
Kraft sofort zurückgehalten wird
und das Türschwingen
stabilisiert wird, so dass der Türverriegelungszustand
sofort erreicht werden kann. Das heißt, dass zusätzliche
Zeit zum Schließen der
Tür verringert
werden kann und daher die Tür
effizient geschlossen werden kann.
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Des Weiteren kann gemäß den vorstehend genannten
Ausführungsbeispielen,
sogar wenn der vorübergehende
Türschließzustand
aufgehoben ist, das Schließstück und der
Riegel wieder zu dem vorübergehenden
Türschließzustand
durch Zurückkehren
des Leistungsausgangs des Antriebsmechanismus von dem verringerten
Zustand in den normalen Zustand geschalten werden, wodurch die Zuverlässigkeit
des Türschließens verbessert
wird.
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Die Prinzipien, bevorzugten Ausführungsbeispiele
und Betätigungsmodi
der vorliegenden Erfindung sind in der vorstehenden Spezifikation
beschrieben worden. Die Erfindung, die zu schützen beabsichtigt ist, ist
jedoch nicht als durch die speziellen offenbarten Ausführungsbeispiele
beschränkend
zu erachten. Des Weiteren werden die hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele
als darstellend und nicht als einschränkend betrachtet. Variationen
und Änderungen
können
durch andere ausgeführt
werden und Äquivalente
eingesetzt werden ohne von dem Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Dem
entsprechend ist es ausdrücklich
beabsichtigt, dass alle derartigen Variationen, Änderungen und Äquivalente,
die innerhalb des Kerns und Umfangs der vorliegenden Erfindung fallen,
wie durch die Ansprüche
definiert ist, hierbei eingeklammert sind.
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Eine Fahrzeugtürvorrichtung hat einen Antriebsmechanismus
und einen Schließmechanismus, der
ein Schließstück und einen
Riegel hat. Das Schließstück ist innerhalb
eines Bereichs positioniert, in dem das Schließstück mit dem Riegel eingreifbar ist,
wenn der Antriebsmechanismus die Tür in eine Schließrichtung
antreibt. Der Riegel wird angetrieben, um mit dem Schließstück einzugreifen,
und zu einer Endverriegelungsstellung durch den Schließmechanismus
versetzt. Die Fahrzeugtürvorrichtung hat
ferner einen Steuermechanismus zum Steuern von Betätigungen
des Antriebsmechanismus und Schließmechanismus, eine Erfassungsvorrichtung zum
Erfassen, ob das Schließstück innerhalb
des Bereichs positioniert ist, in dem das Schließstück mit dem Riegel eingreifbar
ist, und einen Antriebskraftverringerungsmechanismus, der in dem
Steuerungsmechanismus zum Verringern eines Leistungsausgangs des
Antriebskraftmechanismus vorgesehen ist, nachdem die Erfassungseinrichtung
erfasst, dass das Schließstück innerhalb
des Bereichs positioniert, in dem das Schließstück mit dem Riegel eingreifbar ist.