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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Verschließen eines
angetriebenen, bewegbaren Bauteils, insbesondere einer Heckklappe
oder Türe,
an einem Fahrzeug mit einer Schließvorrichtung, in die das bewegliche
Bauteil zum Verschließen einrastbar
ist, wobei eine Antriebsvorrichtung zum Verschließen des
Bauteils mit einer Steuerung verbunden ist und eine erste Detektoreinrichtung
an die Steuerung angeschlossen ist, um einen verschlossenen Zustand
des Bauteils zu signalisieren. Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus
auch auf ein Verfahren zum Verschließen eines angetriebenen beweglichen
Bauteils, insbesondere einer Heckklappe oder Tür, an einem Fahrzeug, wobei
auf einen Schließbefehl
das Bauteil mittels einer Antriebsvorrichtung mit einer Schließvorrichtung
verschlossen wird und eine Detektorvorrichtung ein Ausschaltsignal
an eine Steuerung zum Ausschalten der Antriebsvorrichtung abgibt.
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Es
ist bekannt, Schließvorrichtungen
mit einer Vorraste, d.h. Sperrklinke, und einer Hauptraste, einer
Drehfalle, zum Schließen
eines beweglichen Bauteils auszubilden. Diese Schließvorrichtungen haben
meist einen internen Schalter, der mit der Hauptraste gekoppelt
ist und eine Verschlussposition detektiert. Erst wenn die Hauptraste
in der Verschlussstellung ist, ist das bewegbare Bauteil, insbesondere
die Heckklappe, geschlossen.
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Bei
elektrisch angetriebenen Türen
und Klappen wird der Antriebsvorrichtung spätestens zu dem Zeitpunkt gestoppt,
wenn das Signal der Hauptraste detektiert wird.
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Die
DE 100 19 668 A1 beschreibt
eine Schließvorrichtung
für Türen und
Klappen, insbesondere einer Kofferraumklappe, eines Kraftfahrzeugs mit
einer schwenkbar gelagerten, mit einem Verschlusszapfen zusammenwirkenden
Drehfalle, einer die Drehfalle lösbar
verriegelnden Absperrklinke und einem Stellantrieb. Der Stellantrieb
wirkt über
ein rotatorisch angetriebenes Steuerteil auf die Drehfalle und auf
die Sperrklinke für
einen Öffnungs-
oder einen Schließvorgang
der Schließvorrichtung.
Das in eine Drehrichtung angetriebene Steuerteil führt durch Einwirken
auf die Drehfalle und auf die Sperrklinke sowohl den Schließvorgang
wie auch den Öffnungsvorgang
aus. Diese Schließvorrichtung
ist für
eine Zentralverriegelung vorgesehen.
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Die
DE 198 28 040 A1 beschreibt
eine kraftunterstützte
Schließeinrichtung,
wie sie für
Zentralverriegelungen in Fahrzeugen eingebaut wird.
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Die
DE 10 2006 009 835 beschreibt
ein weiteres elektrisches Türschloss
für Zentralverriegelungen.
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Bei
elektrisch angetriebenen Bauteilen, wie beispielsweise Heckklappen
oder Heckdeckeln, kann es vorkommen, dass es zu Beschädigungen
am Schloss kommt, sowie zu Verspannungen in der Bewegungsmechanik
des bewegbaren Bauteils, wenn die Antriebsvorrichtung nicht rechtzeitig
ausgeschaltet wird.
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Es
ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren
der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine möglichst
lange Bauteillebensdauer ermöglichen.
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Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe mit einer Vorrichtung dadurch gelöst, dass eine variable einstellbare
Abschaltvorrichtung zum Ausschalten der Antriebsvorrichtung beim
Schließvorgang
vorgesehen ist.
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Aufgrund
der variabel einstellbaren Abschaltvorrichtung kann ein angetriebenes
Bauteil, wie beispielsweise eine Heckklappe, spannungsfrei in ihrer
Bewegungsmechanik mit einer Schließvorrichtung verschlossen und
verriegelt werden. Beschädigungen
sowohl an der Schließvorrichtung
als auch an der Bewegungsmechanik zum Bewegen und Antreiben des
Bauteils treten somit im Wesentlichen nicht mehr auf.
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Bevorzugt
umfasst die Abschaltvorrichtung eine zweite Detektoreinrichtung.
Mittels der zweiten Detektoreinrichtung lässt sich die Antriebsvorrichtung
deutlich früher
ausschalten, da das Signal der ersten Detektoreinrichtung, die den
geschlossenen Zustand des Bauteils signalisiert, meist zu spät erfolgt,
um die Antriebsvorrichtung zu stoppen. Verspannungen, Beschädigungen
und somit ein erhöhter
Verschleiß der
Bauteile sind die Folge, wenn die Antriebsvorrichtung zu spät abgeschaltet
wird.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
kann die zweite Detektoreinrichtung eine Wegmessvorrichtung sein.
Die Wegmessvorrichtung übermittelt Wegmesswerte
an die Steuerung, die diese mit Sollmesswerten vergleicht und bei
einer vorher festgelegten Wegmarkierung die Antriebsvorrichtung
ausschaltet. Dies hat den Vorteil, dass die Antriebsvorrichtung
deutlich vor dem Signal der ersten Detektoreinrichtung ausgeschaltet
werden kann.
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Um
eine zuverlässige
Wegmessvorrichtung zu realisieren, ist die Wegmessvorrichtung an
einer Bewegungsmechanik des angetriebenen Bauteils angeordnet. Meßfehler
einer Wegmessvorrichtung an der Bewegungsmechanik sind gering, da
keine Zwischenelemente vorhanden sind, die eine Ungenauigkeit nach
einem längeren
Betrieb hervorrufen können.
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Die
Wegmessvorrichtung kann zusätzlich oder
alternativ auch an der Antriebsvorrichtung angeordnet sein. Die
Wegmessvorrichtung misst dann den linearen translatorischen oder
rotatorischen Bewegungsweg der Antriebsvor richtung.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
ist die Wegmessvorrichtung ein optischer oder magnetischer Positionswertgeber
in Form eines Encoders an der Antriebsvorrichtung. Solche Encoder
sind in der Antriebsvorrichtung üblich
und preiswert sowie hochgenau.
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Bei
einer bevorzugten preiswerten Ausführungsform ist die zweite Detektoreinrichtung
ein Sensor mit einem einzigen Schaltwert. Dies hat den Vorteil,
dass ein derartiger Sensor sicherere Messwerte liefert, außerdem ist
diese Ausführungsform
kostengünstig.
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Der
als Schalter ausgebildete Sensor kann in der Bewegungsmechanik verstellbar
angeordnet sein oder der Sensor kann im Verschlussweg des Bauteils
verstellbar angeordnet sein, um eine variable einstellbare Abschaltvorrichtung
auszubilden. Dies hat den Vorteil, dass die Zuverlässigkeit
des Sensors deutlich erhöht
ist, wenn er im Verschlussweg angeordnet ist.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
ist in der Schließvorrichtung
der Sensor angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass der Sensor auch
weitere Funktionen, wie beispielsweise im Zusammenhang mit einer
Zentralverriegelung übernehmen
kann. Hierfür
ist der Sensor bevorzugt mit einer Vorraste der Schließvorrichtung
zusammenwirkbar angeordnet. Die Vorraste ist ein wesentlicher Bestandteil
der Schließvorrichtung
und wird im Verschlussweg zuerst betätigt. Sie dient deshalb auch
als wichtiger Indikator, dass der vollständige Verschluss des Bauteils
bzw. der Heckklappe bevorsteht. Die Steuerung kann deshalb die Signale
dieses Sensors in Ausschaltsignale der Antriebsvorrichtung umwandeln.
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Vorteilhafterweise
ist die erste Detektoreinrichtung mit einer Hauptraste der Schließvorrichtung zusammenwirkbar
angeordnet. Somit wird erkannt, ob das antreibbare Bauteil vollständig geschlossen ist.
Diese Information ist auch für
die Zentralverriegelung wichtig, die die Schließvorrichtung ver- und entriegeln
kann.
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Bevorzugt
ist der Sensor der ersten und/oder der zweiten Detektoreinrichtung
als, insbesondere elektromechanischer, Schalter ausgebildet. Dies
ist eine preiswerte, sichere und einfache Sensorlösung.
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Damit
die Abschaltvorrichtung variabel einstellbar ist, weist sie eine
Abschaltverzögerungsvorrichtung
auf. Die Abschaltverzögerungsvorrichtung kann
ein Wegmesszähler
in Verbindung mit der Wegmesseinrichtung unter Ausbildung eines
Positionswertgebers sein.
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Bevorzugt
umfasst die Abschaltvorrichtung eine variabel einstellbare Zeitschaltuhr,
die aufgrund eines Signals von der zweiten Detektoreinrichtung aktiviert
wird. Somit ist der Zeitpunkt zum Ausschalten der Antriebsvorrichtung
individuell justierbar und kann für jedes einzelne Fahrzeug individuell
und korrigierend eingestellt werden. Der Zeitschaltbereich ist ab
dem Signal der zweiten Detektoreinrichtung frei wählbar. Der
Zeitschaltbereich sollte so gewählt
werden, dass zum einen die Hauptraste sicher geschlossen wird und
zum anderen eine Verspannung aufgrund eines zu hohen Impulses von
der Antriebsvorrichtung nicht auftritt.
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Vorteilhafterweise
sind Abschaltzeitwerte für die
Zeitschaltuhr in einer Speichereinheit der Steuerung niedergelegt.
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Es
kann vorteilhaft sein, die Steuerung mit dem fahrzeugeigenen Bussystem
zu verbinden, beispielsweise um in bestimmten Betriebszuständen ein Schließen des
bewegbaren Bauteils zuzulassen, bzw nicht zuzulassen.
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Um
möglichst
genaue Schaltsignale zu erzeugen, verarbeitet die Steuerung Bit-Signale.
Das heißt,
sie erkennt und gibt nur zwei Werte, 0 und 1, weiter. Einem Sensorwert
wird somit ein bestimmter Zustand entweder 0 oder 1 zugeordnet.
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Die
Steuerung kann entweder über
den fahrzeugeigenen Bus oder über
eine direkte Verbindung beispielsweise mit einem Temperatursensor
verbunden sein, um die festgelegten Verzögerungswerte beispielsweise
in der Zeitschaltuhr der Temperatur anzupassen, da die mechanischen
beweglichen Bauteile ein Temperaturverhalten haben, d.h., dass bei
tiefen Temperaturen der Schließvorgang
länger dauern
kann, während
in höheren
Temperaturen eine kürzere
Verzögerungszeit
notwendig sein kann.
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Zur
Betätigung
einer Zentralverriegelung ist eine Aktoreinrichtung mit der Steuerung
zum Ver- und Entriegeln der Schließvorrichtung verbunden.
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Somit
kann die Schließvorrichtung
unabhängig
vom Verschlusszustand des bewegbaren Bauteils ver- bzw. entriegelt
werden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist die Steuerung selbstlernend ausgebildet. Aufgrund der Selbstlernfunktion
kann die Steuerung Verzögerungswerte
selbständig
verändern,
so dass ein sicheres Schließen
gewährleistet
ist. Die Steuerung könnte
beispielsweise eine Verzögerungszeit
verkürzen, wenn
ein zu kurzer Zeitpunkt zwischen Signalen der zweiten und ersten
Detektoreinrichtung liegen, so dass hier ein Verspannungszustand
vorliegt.
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Umgekehrt
kann die Steuerung die Verzögerungszeit
der Verzögerungszeitschaltuhr
vergrößern, wenn
die Abstände
zwischen den beiden Signalen der ersten und zweiten Detektoreinrichtung
zu groß sind
bzw. die Hauptraste nicht geschlossen wird, da zu früh die Antriebseinrichtung
ausgeschaltet worden ist.
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Die
Aufgabe wird durch das Verfahren erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
die Antriebsvorrichtung variabel einstellbar ausgeschaltet wird.
Dies hat, wie oben beschrieben, den Vorteil, eine Verspannung der
Bewegungsmechanik und Schließvorrichtung
sowie eine Beschädigung
der involvierten Bauteile zu vermeiden.
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Bevorzugt
wird hierfür
eine zweite Detektorvorrichtung auf einen Verschlusszustand des
Bauteils abgefragt. Die zweite Detektorvorrichtung ist ein Indi kator
für ein
bevorstehendes Schließen
und ausreichend, um die Antriebsvorrichtung ausschalten zu können.
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Bei
einer Ausführungsform
wird ein in der Steuerung gespeicherter Verschlussweg mit einer einstellbaren
Ausschaltwegmarkierung beim Verschließen des Bauteils verglichen.
Sobald die Markierung erreicht wird, wird die Antriebsvorrichtung ausgeschaltet,
so dass keine Beschädigung
bzw. Verspannung auftritt.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
wird ein Sensor als zweite Detektorvorrichtung an einer Vorraste
der Schließvorrichtung
auf einen Verschlusszustand des Bauteils abgefragt. Dies hat den Vorteil,
dass der Sensor von der Vorraste zwei Funktionen übernehmen
kann, zum einen eine Funktion für
die Ausführung
einer Zentralverriegelung, wie in dem oben beschrieben Stand der
Technik, zum anderen dient er als Anzeige zum Ausschalten der Antriebsvorrichtung.
Dies bringt eine Bauteil- und Kostenersparnis, da alle Bauteile
und Verbindungen bereits vorhanden sind.
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Überraschenderweise
ist heraus gefunden worden, wenn ein Ausschaltsignal nach dem Detektieren
einer geschlossenen Vorraste um eine einstellbare Zeitdauer verzögert wird,
um Sorge getragen werden, dass keine Verspannungen beim Schließen auftreten.
Somit ist sichergestellt, dass nicht zu früh die Antriebsvorrichtung ausgeschaltet
wird, so dass der Verschluss einer Hauptraste erreicht wird, ohne dass
gleichzeitig Beschädigungen
bzw. Verspannungen an der Schließvorrichtung und an den bewegbaren
mechanischen Bauteilen auftreten.
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Vorteilhafterweise
wird ein erster Sensor der ersten Detektorvorrichtung an einer Hauptraste
der Schließvorrichtung
auf einen Verschlusszustand des Bauteils abgefragt. Somit wird der
Steuerung mitgeteilt, dass das antreibbare Bauteil, die Heckklappe, zu
100% verschlossen ist und eine Verriegelung der Schließvorrichtung
mittels eines Aktors aufgrund einer Zentralverriegelung ausführbar ist.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch
zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen verwendbar sind.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme
auf drei Zeichnungen näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 ein
schematischer Schaltplan einer Vorrichtung zum Verschließen eines
angetriebenen Bauteils,
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2 das
Ablaufdiagramm einer Steuerung und
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3 ein
Bit-Zeitdiagramm.
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Die 1 zeigt
einen schematischen und abstrahierten Schaltplan zum Aufbau einer
erfindungsgemäßen Vorrichtung
zum Schließen
und Verriegeln einer angetriebenen bewegbaren Heckklappe 1 oder
Tür an
einem Fahrzeug. Die Heckklappe 1 weist einen Einrastbolzen 2 auf,
der mit einer Schlossklinke 3 einer Schließvorrichtung 4 zusammenwirkt.
Die Heckklappe 1 wird von einer abstrahiert dargestellten
Antriebsvorrichtung 5 angetrieben und kann somit ohne manuelle
Hilfe geöffnet
und geschlossen werden. Die Antriebsvorrichtung 5 wird elektrisch
betrieben und verfährt
eine nicht näher
dargestellte aus dem Stand der Technik bekannte Bewegungsmechanik.
Eine Steuerung 6 erhält
Schließbefehle 7 und Öffnungsbefehle 7 und
gibt diese als Steuersignale an die Antriebsvorrichtung 5 weiter. Die
Schließbefehle 7 und Öffnungsbefehle 7 können beispielsweise über einen
CAN-Bus 8 geschickt werden, an dem die Steuerung 6 angeschlossen
ist. Die Steuerung 6 ist nicht nur eine Betätigung der
Antriebsvorrichtung 5 verantwortlich, sondern gibt auch Steuersignale
an einen Aktor 9, um die Schließvorrichtung 4 zu
ver- und entriegeln. Der Aktor 9 dient also dazu, um eine
Zentralverriegelung, d.h. eine automatische und gleichzeitige Verriegelung
bzw. Entriegelung sämtlicher
Schlösser
am Fahrzeug zu realisieren.
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Die
Schließvorrichtung 4 weist
zwei Rasten 10, 11, eine Vorraste 10,
die auch Sperrklinke genannt wird und mit I der Figur dargestellt
ist, und eine Hauptraste 11, die auch Drehfalle II genannt
wird, auf. Die Ausgestaltung der Schließvorrichtung 4 ist nur
beispielhaft dargestellt und kann jede beliebige Schließvorrichtung 4 mit
einer Vorraste 10 und einer Hauptraste 11 umfassen.
An jeweils einer Raste, der Vorraste 10 und der Hauptraste 11,
sind ein Sensor 12 und ein Sensor 13 zur Detektierung
eines offenen oder geschlossenen Zustands angeordnet. Die Sensoren 12 und 13,
in Form eines ausgefüllten
Dreiecks in der 1 dargestellt, sind auch mit
der Steuerung 6 verbunden. Die Sensoren 12 und 13 sind
einfache Schalter, die zwei Zustände
detektieren.
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Die
Steuerung 6 weist ferner eine Zeitschaltuhr 14 auf,
um eine Verzögerungsschaltung
realisieren zu können,
sowie eine Speichereinheit 15, um auf eine Steuerungstabelle
zurückgreifen
zu können bzw.
um aus mindestens einem historischen Steuerungswert einen Steuerbefehle
auslesen zu können. Von
der Steuerung 6 gehen Signalbefehle weg, z.B. an einen
Lichtschalter 16, der eine Innenbeleuchtung des Fahrzeugs
ein- und ausschalten kann. Somit wird eine Fahrzeuginnenbeleuchtung
bei geöffneter Heckklappe 1 eingeschaltet
und bei geschlossener Heckklappe 1 ausgeschaltet. Der Lichtschalter 16 kann
auch in der Steuerung 6 integriert sein.
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Die
Steuerung 6 kann ferner weitere Anschlüsse bzw. Informationen über den
CAN-Bus 8 erhalten, beispielsweise, um Parameter, wie die
Temperatur, aufzunehmen oder um von Wartungspersonal neu eingestellt
und parameterisiert zu werden, um beispielsweise die Einstellung
der Zeitschaltuhr 14 vorzunehmen.
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Die 2 zeigt
ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Schließen einer angetriebenen
bewegbaren Heckklappe 1. Dieses Verfahren wird von der
in der 1 beschriebenen Vorrichtung ausgeführt. Zu
irgendeinem beliebigen Zeitpunkt erfolgt der Start durch Eingabe
eines Schließbefehls
beispielsweise über
den CAN-Bus 8 oder einer anderen Zugangsleitung einer Bedienstelle
an die Steuerung 6. Es wird somit im ersten Schritt der
Schließbefehl
B1 von der Steuerung 6 erfasst und im nächsten Schritt M5 die Antriebsvorrichtung 5 eingeschaltet,
um die Heckklappe 1 zu schließen. Die Antriebsvorrichtung 5 wird
so lange betätigt,
bis die Vorraste 10 mittels des Sensors 12 als
geschlossen detektiert wird. Dieser Schritt ist durch die Abfrage V10
in der 2 dargestellt.
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Wird
eine geschlossene Vorraste 10 erkannt, so geht die Steuerung
zum nächsten
Schritt über,
indem die Zeitschaltuhr 14 im Schritt Z14 aktiviert wird und
mit einer ersten festgelegten Laufzeit zu laufen beginnt. Die Laufzeit
ist in der Speichereinheit 15, die in 2 mit „RAM" symbolisiert dargestellt
ist, niedergelegt. Zusätzlich
kann die Laufzeit aufgrund erhöhten
oder niedrigeren Umgebungstemperaturwerten „T" abweichend von einer Standardtemperatur von
beispielsweise 20°C
erhöht
oder gesenkt werden. Die Laufzeit kann Bruchteile von Sekunden betragen.
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In
der Abfrage A1 wird festgestellt, ob das Laufzeitende der Zeitschaltuhr 14 erreicht
worden ist. Im negativen Fall wird die Antriebsvorrichtung M5 weiter
betätigt,
im positiven Fall wird die Antriebsvorrichtung 5 ausgeschaltet.
Im nächsten
Schritt H11 wird festgestellt, ob innerhalb einer eingestellten
Zeit die Hauptraste 11 geschlossen ist. Dies wird mittels des
Sensors 13 festgestellt. Ist eine geschlossene Hauptraste 11 vom
Sensor 13 innerhalb des festgelegten Zeitpunkts, beispielsweise
von einer Sekunde detektiert worden, so tritt die Steuerung in das
Ende des Steuerungsverlaufs ein, einem so genannten Ruhezustand.
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Sollte
innerhalb der festgelegten Zeit eine geschlossene Hauptraste 11 im
Schritt H11 nicht festgestellt worden sein, so bleibt die Antriebsvorrichtung 5 ausgeschaltet.
Es wird jedoch bevorzugt eine akustische oder visuelle Fehlermeldung
F ausgegeben, die anzeigt, dass die Hauptraste 11 nicht
geschlossen ist und die Heckklappe 1 entweder manuell geschlossen
werden muß oder
die Heckklappe auf Befehl erneut geöffnet werden muß.
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Die
Steuerung 6 kann so eingestellt sein, dass die Verzögerungszeit
in der Zeitschaltuhr 14 gleich nach dem ersten mißlungenen
Versuch entsprechend verändert,
d.h. hier verlängert
wird. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Steuerung 6 einen
weiteren mißlungenen
Versuch erfordert etwa weil beim ersten Mal ein Hindernis im Heckklappenrahmen
ein vollständiges
Schließen
verhindert hat, das entsprechend weggeräumt werden mußte. Auch kann
die Verzögerungszeit
ein Mittelwert aus einer bestimmten Anzahl der letzten Schließvorgänge, beispielsweise
den letzten 10, 20 oder 30 Schließvorgängen bilden.
Dadurch wird erreicht, dass sich die Verzögerungszeit leicht dynamisch
verändert
etwa mit der Veränderung
der durchschnittlichen saisonalen Umgebungstemperatur. Hierfür ist die
Zeitschaltuhr mit der Speichereinheit 15 gekoppelt. Die
Verzögerungszeit
der erfindungsgemäßen Steuerung
ist also selbstlernend mit einer künstlichen Intelligenz ausgebildet.
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Die 3 zeigt
in einem Bit-Zeitablaufdiagramm den Idealfall der Zustände der
Vorraste, Hauptraste und der Antriebsvorrichtung beim Schließvorgang.
Die Zustände
sind in Bit-Signalzuständen
0 und 1 zugeordnet. Zu einem Zeitpunkt t0, zu
dem beispielsweise der Schließbefehl
B1 der 2 erfolgt, ist die Vorraste 10 und die
Hauptraste 11 offen. Im Zeitpunkt t1 wird
eine geschlossene Vorraste 10 vom Sensor 12 erkannt.
Die Vorraste 10 ist somit geschlossen. Nach Ablauf der
festgelegten Verzögerungszeit,
die eine Differenz von t2 – t1 ist und in der Zeitschaltuhr 14 eingestellt
ist und von verschiedenen Parametern, wie beispielsweise der Temperatur,
abhängig
sein kann, wird die Antriebsvorrichtung 5 zum Zeitpunkt
t2 ausgeschaltet. Aufgrund der Massenträgheit der
impulsbehafteten mechanischen beweglichen Komponenten bewegt sich die
Heckklappe 1 weiter, so dass im Zeitpunkt t3 die Hauptraste 11 geschlossen
ist. Dies wird vom Sensor 13 detektiert und an die Steuerung 6 übermittelt.
Somit erfolgt keine Verspannung der Heckklappe 1 und keine
Beschädigung
der Karosserie bzw. der Schließvorrichtung 4,
da der Antriebsimpuls rechtzeitig und einstellbar abgebremst wurde.
Die Verzögerungszeit
t2 – t1 der Zeitschaltuhr 14 ist nach
der Fertigung des Fahrzeugs über
entsprechende Eingabevorrichtungen einstellbar. Die Eingabevorrichtungen sind
mit der Steuerung 6 beispielsweise über den CAN-Bus 8 verbunden und können mittels
zusätzlicher
Parameter, wie beispielsweise der Temperatur, verändert werden.
Alle Figuren zeigen lediglich schematische, nicht maßstabsgerechte
Dar stellungen. Im Übrigen
wird insbesondere auf die zeichnerischen Darstellungen für die Erfindung
als wesentlich verwiesen.
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- 1
- Heckklappe
- 2
- Einrastbolzen
- 3
- Schlossklinke
- 4
- Schließvorrichtung
- 5
- Antriebsvorrichtung
- 6
- Steuerung
- 7
- Schließ-/Öffnungsbefehl
- 8
- CAN-Bus
- 9
- Aktor
- 10
- Vorraste
I
- 11
- Hauptraste
II
- 12
- Sensor
- 13
- Sensor
- 14
- Zeitschaltuhr
- 15
- Speichereinheit
- 16
- Lichtschalter