DE10314575A1

DE10314575A1 - Startsteuergerät

Info

Publication number: DE10314575A1
Application number: DE2003114575
Authority: DE
Inventors: Toshihiro Nagae; Masaki Yoshino; Hisashi Kato; Toru Maeda; Masaki Hayashi; Tomoyuki Funayama; Toshio Asahi; Tomoo Kakegawa; Toshinori Aoki
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2002-04-01
Filing date: 2003-03-31
Publication date: 2003-11-13
Also published as: FR2837766A1; US7161262B2; US20040004397A1; CN1206124C; JP2003293923A; JP3571705B2; FR2837766B1; CN1453165A

Abstract

Ein Startsteuergerät hat einen Lenksperrmechanismus, welcher einen Sperrstift und eine Sperrsteuereinheit beinhaltet. Der Sperrstift wird mit der Lenksäule selektiv in Eingriff und in Nichteingriff gebracht. Die Sperrsteuereinheit steuert den Sperrstift. Das Startsteuergerät beinhaltet ferner eine tragbare Kommunikationsvorrichtung, eine Verifiziersteuereinheit, welche mit der tragbaren Kommunikationsvorrichtung kommuniziert, eine Spannungsversorgungssteuereinheit, welche die Spannungsversorgung steuert, eine Motorsteuereinheit, welche den Motor steuert, einen Sperrzustands-Detektierschalter, welcher einen Eingriffszustand und einen Nichteingriffszustand des Sperrstiftes detektiert. Die Sperrsteuereinheit und die Spannungsversorgungssteuereinheit überwachen Detektiersignale von dem Sperrzustands-Detektierschalter. Der Motor kann, beruhend auf der Bedingung, gestartet werden, dass die Steuereinheiten bestätigen, dass der Sperrstab in einem Nichteingriffszustand ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Startsteuergerät, und speziell auf ein Startsteuergerät, welches selektiv einen Motor aufgrund einer Einmal-Druck-Betätigung startet und stoppt.

Zusätzlich zur Verbesserung der Grundleistungsfähigkeit und Sicherheit von Automobilen ist es wünschenswert, dass heutzutage die Bedienbarkeit verbessert wird. Ein Motor-Start/Stopp- Steuersystem, welches eine intelligente Zündfunktion besitzt, wird vorgeschlagen, um die Betriebs- bzw. Funktionsfähigkeit zu verbessern. In einem derartigen Motor-Start/Stopp-Steuersystem kommuniziert, wenn eine tragbare Kommunikationsvorrichtung durch den Besitzer (Fahrer) eines Fahrzeugs in den Fahrgastinnenraum gebracht wird, die tragbare Kommunikationsvorrichtung automatisch mit einem Motorsteuergerät, welches in dem Fahrzeug angeordnet ist. Der Motor kann nur gestartet werden, wenn eine wechselseitige Kommunikation zwischen der tragbaren Kommunikationsvorrichtung und dem Motorsteuergerät aufgebaut wird. Der Motor wird selektiv entsprechend der Bedienung eines Start/Stopp-Manipuliergliedes gestartet und gestoppt, welches innerhalb des Fahrzeugfahrgastraumes platziert ist. Nach dem Besteigen des Fahrzeuges kann der Fahrer den Motor nur durch Bedienen des Start/Stopp-Manipulier- bzw. Bediengliedes starten oder stoppen. Dadurch wird die Bedienbarkeit verbessert.

Um die Start/Stopp-Bedienung des Motors weiter zu vereinfachen, wird ein Druckknopfschalter als Start/Stopp-Bedienglied verwendet. Es wurde ein Motor-Start/Stopp-Steuersystem vom Einmal-Druck-Typ vorgeschlagen, welches selektiv den Motor startet und stoppt, entsprechend der Bedienung des Druckknopfschalters.

Um auf der anderen Seite zu verhindern, dass das Fahrzeug gestohlen wird, wird ein Lenkarretier- bzw. Lenksperrmechanismus im Fahrzeug vorgesehen. Der Lenksperrmechanismus verhindert das Drehen eines Lenkrades, wenn das Fahrzeug in einem Parkzustand ist, um zu verhindern, dass das Fahrzeug gestohlen wird. Spezieller ausgedrückt, bei einem Lenksperrmechanismus des Fahrzeugs, welches ein Motor-Start/Stopp-Steuersystem vom Einmal-Druck-Typ besitzt, wird ein Arretier- bzw. Sperrstab selektiv mit einer Lenkwelle im Eingriff gebracht. Der Sperrstab wird durch einen Aktuator betrieben, welcher durch eine Sperrsteuereinheit gesteuert wird.

Der Motor wird nur gestartet, wenn der Lenksperrmechanismus zuverlässig freigegeben wird. D. h., obwohl der Druckknopfschalter gedrückt wird, wenn die gegenseitige Kommunikation zwischen der tragbaren Kommunikationsvorrichtung und dem Motorsteuergerät aufgebaut ist, wird der Motor nicht starten, wenn der Lenksperrmechanismus nicht freigegeben ist. Deshalb wird in dem konventionellen System der Motor gestartet, wenn der Lenksperrmechanismus freigegeben ist, während die gegenseitige Kommunikation zwischen der tragbaren Kommunikationsvorrichtung und dem Motorsteuergerät hergestellt ist und der Druckknopfschalter nachfolgend gedrückt wird.

Der Lenksperrmechanismus hat eine Sperrzustands-Detektiervorrichtung zum Detektieren, ob der Sperrstab mit der Lenksäule im Eingriff ist oder nicht im Eingriff ist. Die Sperrsteuerungseinheit zeigt den Zustand des Eingriffs oder Nicht-im- Eingriffs des Sperrstabes bezüglich der Lenksäule auf der Basis von Detektiersignalen an, welche von der Sperrzustands- Detektiereinheit gesendet werden. Deshalb, wenn die Sperrsteuereinheit feststellt, dass der Sperrstab mit der Lenksäule nicht im Eingriff steht, ist es erlaubt, den Motor zu starten. Bei einem konventionellen System zeigt nur die Sperrsteuereinheit den Eingriffs- oder Nichteingriffszustand des Sperrstabes an. Um jedoch zuverlässig zu verhindern, dass der Motor gestartet werden kann, während der Sperrstab in dem Eingriffszustand ist, ist es erforderlich, genauer die Eingriffs- und Nichteingriffszustände des Sperrstabes zu bestimmen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Entsprechend ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Startsteuergerät bereitzustellen, welches zuverlässig verhindert, dass ein Motor gestartet wird, während ein bewegliches Glied, wie z. B. eine Lenksäule, gesperrt ist.

Um das obige Ziel zu erreichen, liefert die vorliegende Erfindung ein Startsteuergerät zum Steuern des Startens eines Motors eines Fahrzeugs. Das Startsteuergerät beinhaltet: Einen Mechanismus gegen Diebstahl, eine tragbare Kommunikationsvorrichtung, eine Kommunikationssteuereinheit, eine Spannungs- bzw. Stromversorgungssteuereinheit, eine Motorsteuereinheit, einen Fahrerschalter und eine Sperrzustands-Detektiervorrichtung. Der Mechanismus gegen Diebstahl besitzt ein Sperrglied, welches selektiv mit einem beweglichen Glied, welches im Fahrzeug platziert ist, im Eingriff gebracht wird oder von ihm außer Eingriff gebracht wird; einen Aktuator, welcher das Sperrglied antreibt; und eine Sperrsteuereinheit, welche den Aktuator steuert. Die tragbare Kommunikationsvorrichtung wird von einem Insassen des Fahrzeugs gehalten. Wenn die tragbare Kommunikationsvorrichtung in einen Fahrzeugfahrgastraum gebracht wird, kommuniziert die Kommunikationssteuereinheit mit der tragbaren Kommunikationsvorrichtung. Die Spannungversorgungssteuereinheit steuert eine Leistungs- bzw. Spannungsversorgung der elektrischen Komponenten des Fahrzeuges basierend auf einer Kommunikation zwischen der Spannungsversorgungssteuereinheit und der Kommunikationssteuereinheit. Die Motorsteuereinheit steuert den Motor basierend auf einer Kommunikation zwischen der Motorsteuereinheit und der Kommunikationssteuereinheit und einer Kommunikation zwischen der Motorsteuereinheit und der Spannungsversorgungssteuereinheit. Der Fahrerschalter ist innerhalb des Fahrzeugfahrgastraumes platziert und wird bedient, um den Motor zu starten. Die Sperrzustands-Detektiervorrichtung detektiert einen Eingriffszustand und einen Nichteingriffszustand des Sperrgliedes bezüglich des beweglichen Gliedes. Wenigstens zwei von der Sperrsteuereinheit, der Kommunikationssteuereinheit, der Spannungsversorgungssteuereinheit und der Motorsteuereinheit arbeiten als Anzeigesteuereinheiten. Die Anzeigesteuereinheiten zeigen die Detektiersignale an, welche von der Sperrzustands-Detektiervorrichtung gesendet werden: Der Motor kann aufgrund der Bedingung gestartet werden, dass all die Anzeigesteuereinheiten den Nichteingriffszustand des Sperrgliedes bestätigen.

Andere Gesichtspunkte und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich, welche in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gegeben werden, welche die Prinzipien der Erfindung beispielhaft darstellen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung zusammen mit Aufgaben und Vorteilen derselben können am besten mit Bezug auf die folgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit den beigefügten Zeichnungen verstanden werden, in welchen:
Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, welches eine schematische Konfiguration eines Motor-Start/Stopp-Steuersystems entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2(a) ist eine schematische Zeichnung, welche einen Zustand zeigt, in welchem ein Sperrstift mit einer Lenksäule im Eingriff steht;
Fig. 2(b) ist eine schematische Zeichnung, welche einen Zustand darstellt, bei dem der Sperrstift mit der Lenksäule nicht im Eingriff steht;
Fig. 3 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Startsteuerung eines Motors durch das Motor-Start/Stopp-Steuersystem der Fig. 1 zeigt; und
Fig. 4 ist ein schematisches Blockschaltbild, welches einen Teil eines Motor-Start/Stopp-Steuersystems entsprechend einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Ein Motor-Start/Stopp-Steuersystem 1 vom Einmal-Druck-Typ entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die Fig. 1 bis 3 beschrieben. Das Motor-Start/Stopp-Steuersystem vom Einmal-Druck-Typ ist auf einem Fahrzeug montiert, welches einen elektronischen Lenksperrmechanismus besitzt.
Wie in Fig. 1 gezeigt wird, beinhaltet das Motor-Start/Stopp- Steuersystem 1 vom Einmal-Druck-Typ eine tragbare Kommunikationsvorrichtung 11 und eine Fahrzeugsteuereinheit 12, welche in einem Fahrzeug 2 angeordnet ist. Die Fahrzeugsteuereinheit 12beinhaltet einen Lenkungssperrmechanismus 31. Die tragbare Kommunikationsvorrichtung 11 wird von einem Insassen gehalten, wie z. B. einem Fahrer oder einem Mitfahrer des Fahrzeuges, und kommuniziert gegenseitig mit der Fahrzeugsteuereinheit 12. Spezieller ausgedrückt, wenn ein Anforderungssignal, welches von der Fahrzeugsteuereinheit 12 gesendet wird, empfangen wird, sendet die tragbare Kommunikationsvorrichtung 11 automatisch ein ID-Code-Signal, welches einen vorher festgelegten ID-Code beinhaltet. Das ID-Code-Signal wird als eine elektrische Welle einer vorher festgelegten Frequenz (z. B. 300 MHz) gesendet.
Die Fahrzeugsteuereinheit 12 beinhaltet: Einen Sender-Empfänger 13, eine Kommunikationssteuereinheit, welche eine Verifiziersteuereinheit 14 in dieser Ausführungsform ist, eine Spannungsversorgungssteuereinheit 15, eine Sperrsteuereinheit 16, eine Motorsteuereinheit 17, eine Messgerätesteuereinheit 18 und einen Fahrerschalter, welcher ein Start/Stopp-Schalter 19 vom Druckknopftyp in dieser Ausführungsform ist. Jede der Steuereinheiten 14 bis 18 wird durch eine Steuereinheit gebildet, welche eine CPU, ein ROM und ein RAM (nicht gezeigt) beinhaltet. Die Verifiziersteuereinheit 14 ist elektrisch mit dem Sender-Empfänger 13, der Spannungsversorgungssteuereinheit 15, der Sperrsteuereinheit 16 und der Motorsteuereinheit 17 verbunden. Die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ist elektrisch mit der Sperrsteuereinheit 16, der Motorsteuereinheit 17, der Messgerätsteuereinheit 18 und dem Start/Stopp-Schalter 19 vom Druckknopftyp verbunden. Die Verifiziersteuereinheit 14, die Sperrsteuereinheit 16, die Motorsteuereinheit 17 und die Messgerätsteuereinheit 18 sind elektrisch mit einem Kommunikationspfad verbunden, welcher nicht gezeigt wird.
Der Sender-Empfänger 13 moduliert ein Anforderungssignal, welches von der Verifiziersteuereinheit 14 gesendet wurde, zu bzw. auf einer elektrische Welle einer vorher festgelegten Frequenz (z. B. 134 kHz), und sendet die elektrische Welle in das Innere des Fahrzeugfahrgastraumes. Wenn ein ID-Code-Signal, welches von der tragbaren Kommunikationsvorrichtung 11 über eine Antenne gesendet wurde, empfangen wird, demoduliert der Sender-Empfänger 13 das ID-Code-Signal zu einem Pulssignal und sendet das Pulssignal an die Verifiziersteuereinheit 14.
Die Verifiziersteuereinheit 14 sendet periodisch Anforderungssignale an den Sender-Empfänger 13. Wenn die Verifiziersteuereinheit 14 das ID-Code-Signal von dem Sender-Empfänger 13 empfängt, vergleicht sie den ID-Code, welcher in dem ID-Code- Signal beinhaltet ist, mit dem ID-Code, welcher in der Verifiziersteuereinheit 14 zuvor gespeichert ist. D. h., die Verifiziersteuereinheit 14 führt eine Verifizierung des ID-Codes durch. Wenn als Ergebnis die ID-Codes identisch miteinander sind, sendet die Verifiziersteuereinheit 14 ein Sperraufhebe- Anforderungssignal an die Sperrsteuereinheit 16. Wenn die Verifiziersteuereinheit 14 ein Sperraufhebung-Komplett-Signal von der Sperrsteuereinheit 16 empfängt, sendet sie ein Startfreigabesignal an die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und die Motorsteuereinheit 17. Auf der anderen Seite, wenn die ID- Codes nicht identisch sind, sendet die Verifiziersteuereinheit 14 ein Startverhinderungssignal an die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und die Motorsteuereinheit 17. Wenn die Verifiziersteuereinheit 14 ein Motorantriebssignal empfängt, welches darstellt, dass der Motor von der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 aus läuft, stoppt sie das Senden der Anforderungssignale an den Sender-Empfänger 13. In der ersten Ausführungsform ist jedes Sperraufhebe-Anforderungssignal, Sperraufhebung-Komplett-Signal, Starterlaubnissignal, Startverhinderungssignal und das Motorantriebssignal ein Binärsignal, das aus einer vorher festgelegten Anzahl von Bits besteht, welche ein bestimmtes Muster besitzen. Wenn eine Abnormalität, wie z. B. ein Kurzschluss oder eine Fehlfunktion, in dem Kommunikationspfad zwischen der Verifiziersteuereinheit 14 und den Steuereinheiten 15 bis 17 auftritt, wird das Muster des Binärsignals verändert. Deshalb können die Steuereinheiten 14 bis 17 die Abnormalität detektieren.
Die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ist mit den Spulen L1 bis L4 eines Hilfsrelais (ACC-Relais) 21, eines ersten Zündrelais (IG1-Relais) 22, eines zweiten Zündrelais (IG2-Relais) 23 und eines Startrelais (ST-Relais) 24 verbunden. Spezieller ausgedrückt, die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ist mit den ersten Enden der Spulen L1 bis L4 der Relais 21 bis 24 über Schaltelemente, wie z. B. FETs, verbunden, welche nicht gezeigt werden. Die zweiten Enden der Spulen L1 bis L4 sind geerdet. Die Relais 21 bis 24 werden aktiviert, wenn ein Aktiviersignal (ein Aktiviersignal mit dem Pegel H in der ersten Ausführungsform) von der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 gesandt wird.
Die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ist elektrisch mit einer Sperrzustands-Detektiervorrichtung verbunden, welche ein Sperrzustands-Detektierschalter 32 in der ersten Ausführungsform ist. Der Sperrzustand-Detektierschalter 32 ist in dem Lenksperrmechanismus 31 beinhaltet. Der Sperrzustands-Detektierschalter 32 detektiert, ob sich der Sperrstift 34 des Lenksperrmechanismus 31 in einem Eingriffszustand oder in einem Nichteingriffszustand befindet. Der Sperrzustands-Detektierschalter 32 sendet ein Signal des Pegels L, wenn der Lenksperrmechanismus 31 im Eingriffszustand ist, und sendet ein Signal vom Pegel H, wenn der Lenksperrmechanismus 31 nicht im Eingriffszustand ist.
Wenn ein Starterlaubnissignal von der Verifiziersteuereinheit 14 und ein Signal des Pegels H von dem Sperrzustands-Detektierschalter 32 empfangen wird, wechselt die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 in einen Motorstart-Zulassungszustand. In diesem Zustand sendet die Spannungsversorgungssteuereinheit 15, wenn der Start/Stopp-Schalter 19 vom Druckknopftyp gedrückt wird, ein Aktivierungssignal an das IG1-Relais 22, das IG2-Relais 23 und das ST-Relais 24. Das IG1-Relais 22, das IG2-Relais 23 und das ST-Relais 24 werden basierend auf dem Aktiviersignal aktiviert, welches veranlasst, dass die Kontaktpunkte CP2 bis CP4 der Relais 22 bis 24 angeschaltet werden. Die ersten Enden der Kontaktpunkte CP2 bis CP4 sind mit einem Anschluss B einer Batterie verbunden. Ein zweites Ende des Kontaktpunktes CP2 ist mit der Motorsteuereinheit 17 und der Anzeigegerätsteuereinheit 18 verbunden. Ein zweites Ende des Kontaktpunktes CP3 ist mit der Motorsteuereinheit 17 verbunden. Ein zweites Ende des Kontaktpunktes CP4 ist mit einem Motorstarter verbunden, welcher nicht gezeigt ist. Wenn das IG1-Relais 22 und das IG2-Relais 23 aktiviert sind, wird Spannung an die Motorsteuereinheit 17 und die Anzeigegerätsteuereinheit 18 geliefert.. Wenn das ST-Relais 24 aktiviert ist, wird der Motorstarter aktiviert. Wenn der Start/Stopp-Schalter 19 vom Druckknopftyp gedrückt wird, sendet die Spannungsquellensteuereinheit 15 ein Startsignal an die Motorsteuereinheit 17. In der ersten Ausführungsform wird das Startsignal durch ein Signal des Pegels H gebildet. Wenn das Startsignal nicht gesendet wird, wird ein Signal des Pegels L an die Motorsteuereinheit 17 gesendet. In der ersten Ausführungsform wird das Startsignal von Signalen (Pegelsteuersignal) gebildet, welche zwei Zustände wiedergeben, welche vom Pegel H und vom Pegel L sind.
Wenn die Motorsteuereinheit 17 ein Startfreigabesignal von der Verifiziersteuereinheit 14 und ein Startsignal des Pegels H von der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 empfängt, führt sie eine Kraftstoffeinspritzsteuerung und eine Zündsteuerung durch. D. h., die Motorsteuereinheit 17 führt die Kraftstoffinjektionssteuerung und die Zündsteuerung entsprechend damit durch, ob das Startsignal den Pegel H oder den Pegel L besitzt. Die Motorsteuereinheit 17 detektiert den Fahrzustand des Motors basierend auf einem Zündpuls und einem Wechselstromausgangssignal. Wenn bestimmt wird, dass der Motor läuft, sendet die Motorsteuereinheit 17 ein Voll-Verbrennungssignal an die Spannungsquellensteuereinheit 15. Das Voll-Verbrennungssignal wird durch Signale von Pegel H gebildet. Wenn das Voll-Verbrennungssignal nicht gesendet wird, werden Signale des Pegels L an die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 gesendet. D. h., das Voll-Verbrennungssignal wird auch durch das Pegelsteuersignal in der ersten Ausführungsform gebildet.
Wenn die Spannungsversorgungssteuereinheit ein Voll-Verbrennungssignal des Pegels H von der Motorsteuereinheit 17 empfängt, stoppt sie das Senden eines Aktiviersignals an das ST- Relais 24, um das ST-Relais 24 zu deaktivieren. Dann sendet die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ein Aktiviersignal an das ACC-Relais 21. D. h., die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 steuert das Aktivieren der Relais 21, 24 entsprechend danach, ob das Voll-Verbrennungssignal entweder vom Pegel H oder vom Pegel L ist. Ein erstes Ende des Kontaktpunktes CP1 des ACC-Relais 21 ist mit dem Anschluss B der Batterie verbunden. Ein zweites Ende des Kontaktpunktes CP1 des ACC-Relais 21 ist mit mehreren elektrischen Komponenten eines Hilfsantriebssystems verbunden.
Die Anzeigegerätsteuereinheit 18 steuert den Betrieb eines Kombinationsanzeigegerätes o. Ä., welches auf einer Anzeigeinstrumentkonsole des Fahrzeuges platziert ist. Wenn die Anzeigegerätsteuereinheit 18 aktiviert ist, sendet sie Fahrzeuginformationssignale, welche z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen, an die Spannungsversorgungseinheit 15.
Die Sperrsteuereinheit 16 bildet den Lenksperrmechanismus 31 mit dem Sperrzustands-Detektierschalter 32 und einem Aktuator, welcher ein Motor 33 in der ersten Ausführungsform ist. Die Sperrsteuereinheit 16 ist elektrisch mit dem Sperrzustands- Detektierschalter 32 und dem Motor 33 verbunden.
Wie in den Fig. 2(a) und 2(b) gezeigt wird, beinhaltet der Lenksperrmechanismus 31 die Sperrsteuereinheit 16, den Sperrzustands-Detektierschalter 32, den Motor 33 und den Sperrstift 34. In der ersten Ausführungsform ist der Sperrzustands- Detektierschalter 32 ein mechanischer Schalter (Grenzschalter) vom normal offenen (Form-A-Kontakt-) Typ. Ein erstes Ende des Sperrzustands-Detektierschalters 32 ist mit dem Anschluss B der Batterie verbunden. Ein zweites Ende des Sperrzustands- Detektierschalters 32 ist mit der Spannungsquellensteuereinheit 15 und der Sperrsteuereinheit 16 verbunden.
Der Motor 33 wird durch die Sperrsteuereinheit 16 gesteuert. Der Motor 33 wird angetrieben, wenn er ein Antriebssignal von der Sperrsteuereinheit 16 empfängt. Ein Schneckengetriebe 35 ist an eine Drehwelle des Motors 33 angeschlossen, so dass das Schneckengetriebe 35 sich integriert bzw. zusammen mit der Drehwelle dreht. Das Schneckengetriebe 35 ist im Eingriff mit einem Zahnrad 36, welches zwischen dem Sperrstift 34 und dem Schneckengetriebe 35 platziert ist.
Das distale Ende des Sperrstiftes 34 ist selektiv im Eingriff und im Nichteingriff mit einer Vertiefung 3a, welche in der äußeren Umfangsoberfläche der Längssäule 3 gebildet ist. Wie in Fig. 2(a) gezeigt wird, wird das Drehen der Lenksäule 3 verhindert, wenn der Sperrstift 34 mit der Vertiefung 3a im Eingriff ist. Auf der anderen Seite, wenn der Sperrstift mit der Vertiefung 3a nicht im Eingriff ist, wie dies in Fig. 2 (b) gezeigt wird, ist die Lenksäule 3 drehbar.
Zahnradteile bzw. -stangen 34a, welche mit dem Zahnrad 36 im Eingriff sind, sind auf der äußeren Umfangsoberfläche des Sperrstiftes 34 gebildet. Der Sperrstift 34 ist in den Richtungen, welche durch die Pfeile F1 und F2 in den Fig. 2 (a) und 2(b) gezeigt werden, entsprechend mit der Drehung des Zahnrads 36 beweglich. D. h., der Sperrstift 34 ist selektiv mit der Lenksäule im Eingriff oder im Nicht-Eingriff entsprechend der Drehung des Motors 33.
Ein Schalteraktuator 34b ist am proximalen Ende des Sperrstiftes 34 gebildet. Wie in Fig. 2(a) gezeigt wird, ist der Schalteraktuator 34b von dem Sperrzustands-Detektierschalter 32 getrennt, wenn der Sperrstift 34 mit der Vertiefung 3a der Lenksäule 3 im Eingriff ist, d. h. wenn der Sperrstift 34 und die Lenksäule 3 in einem gesperrten Zustand sind. Deshalb ist der Sperrzustands-Detektierschalter 32 offen. In diesem Zustand werden die Signale des Pegel L an die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und die Sperrsteuereinheit 16 gesandt. Die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und die Sperrsteuereinheit 16 bestätigen, dass der Lenksperrmechanismus 31 im gesperrten Zustand ist, basierend auf den Signalen des Pegel L.
Auf der anderen Seite, wie dies in Fig. 2 (b) gezeigt wird, wenn der Sperrstift 34 nicht im Eingriff mit der Vertiefung 3a ist, d. h. wenn der Sperrstift 34 in einer Sperraufhebeposition platziert ist, kontaktiert und schließt der Schalteraktuator 34b den Sperrzustands-Detektierschalter 32. Deshalb sendet. der Sperrzustands-Detektierschalter 32 Signale des Pegels H an die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und die Sperrsteuereinheit 16. Die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und die Sperrsteuereinheit 16 bestätigen, dass der Sperrstift 34 an der Sperrfreigabeposition platziert ist, basierend auf den Signalen des Pegels H, welcher von dem Sperrzustands-Detektierschalter 32 gesendet werden. Der Sperrzustands-Detektierschalter 32 wird geschlossen, wenn der Sperrstift 34 vollständig außer Eingriff mit der Vertiefung 3a der Lenksäule 3 ist.
Die Sperrsteuereinheit 16 sendet, wenn sie ein Sperrfreigabe- Anforderungssignal von der Verifiziersteuereinheit 14 empfängt, ein Entsperr-Antriebssignal an den Motor 33, um die Sperrung freizugeben. In diesem Fall dreht die Drehwelle des Motors 33 in der Richtung, welche durch einen Pfeil R2 in den Fig. 2(a) und 2(b) gezeigt wird, wodurch der Sperrstift 34 in die Richtung, welche durch den Pfeil F1 gezeigt wird, bewegt wird. Deshalb, wie in Fig. 2(b) gezeigt wird, wird der Sperrzustands-Detektierschalter 32 geschlossen, wenn der Sperrstift 34 mit der Vertiefung 3a der Lenksäule 3 nicht im Eingriff steht. Wenn die Sperrsteuereinheit 16 ein Signal des Pegels H von dem Sperrzustands-Detektierschalter 32 empfängt, sendet sie ein Sperrfreigabe-Komplett-Signal an die Verifiziersteuereinheit 14.
Die Sperrsteuereinheit 16 sendet ein Sperrantriebssignal an den Motor 33, um die Lenksäule 3 zu sperren, wenn bestimmt wird, dass ein vorher festgelegter Zustand erfüllt wird, basierend auf einem Steuersignal von der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und einem Ausgangssignal von einem Tür- Informationsschalter, welcher nicht gezeigt wird. In diesem Fall wird die Drehwelle des Motors 33 in die Richtung gedreht, welche durch den Pfeil R1 in den Fig. 2 (a) und 2 (b) gezeigt wird, welche den Sperrstift 34 in die Richtung bewegt, welche durch den Pfeil F2 gezeigt wird. Deshalb, wie in Fig. 2(a) gezeigt wird, ist der Sperrzustands-Detektierschalter 32 offen, wenn der Sperrstift 34 und die Vertiefung 3a der Lenksäule 3 im Eingriff sind.
Eine Startsteuerung des Motors, welcher das Motor-Start/Stopp- Steuersystem 1 vom Einmal-Druck-Typ benutzt, wird nun mit Bezug auf Fig. 3 beschrieben.
Wenn die tragbare Kommunikationsvorrichtung 11 in den Fahrzeugfahrgastraum getragen wird, kommunizieren die Verifiziersteuereinheit 14 und die tragbare Kommunikationsvorrichtung 11 miteinander, um den ID-Code zu verifizieren. Wenn der ID-Code der tragbaren Kommunikationsvorrichtung 11 zu dem ID-Code passt, welcher in der Verifiziersteuereinheit 14 gespeichert ist, wie dies durch einen Punkt P1 in Fig. 3 gezeigt wird, sendet die Verifiziersteuereinheit 14 das Sperreaufhebe-Anforderungssignal an die Sperrsteuereinheit 16. Wenn das Sperraufhebe-Anforderungssignal empfangen wird, sendet die Sperrsteuereinheit 16 das Entsperr-Antriebssignal an den Motor 33 des Lenksperrmechanismus 31. Der Motor 33 wird dann in Betrieb gebracht, um den Sperrstift 34 in die Richtung zu bringen, dass er aus dem Eingriff in der Vertiefung 3a der Lenksäule 3 gebracht wird (siehe Fig. 2(b)).
Wie in Fig. 2(b) gezeigt wird, wenn der Sperrstift 34 aus dem Eingriff aus der Vertiefung 3a gebracht ist und der Sperrzustands-Detektierschalter 32 geschlossen ist, werden Signale, welche von dem Sperrzustands-Detektierschalter 32 gesandt werden und von der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und der Sperrsteuereinheit 16 empfangen werden, zum Pegel H. Wie durch einen Punkt P2 in Fig. 3 gezeigt wird, hört die Sperrsteuereinheit 16 auf, das Entsperr-Antriebssignal an den Motor 33 zu senden, und sendet das Sperrfreigabe-Komplett-Signal an den Motor 33. Wenn das Sperrfreigabe-Komplett-Signal empfangen wird, sendet die Verifiziersteuereinheit 14 das Startfreigabesignal an die Spannungsversorgungssteuereinheit 15.
Wenn die Signale des Pegels H von dem Sperrzustandsdetektierschalter 32 und das Startfreigabesignal von der Verifiziersteuereinheit 14 empfangen werden, wechselt die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 in den Motorstart-Freigabezustand, wie dies durch den Punkt P2 angezeigt wird. Wie durch den Punkt P3 angezeigt wird, wird der Motor gestartet, wenn der Start/Stopp-Schalter 19 vom Druckknopftyp in den Motorstart- Erlaubniszustand gedrückt wird. Außerdem, wenn der Motor gestartet ist, stoppt die Verifiziersteuereinheit 14 das Senden des Anforderungssignals an den Sender-Empfänger 13. Deshalb ist das Verifizierergebnis der ID-Codes in einem unangepassten Zustand.
Obwohl die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 das Startfreigabesignal von der Verifiziersteuereinheit 14 empfängt, wechselt die Spannungssteuereinheit 15 nicht in den Motorstart- Freigabezustand, wenn nicht ein Signal des Pegels H von dem Sperrzustands-Detektierschalter 32 gesandt wird. Deshalb wird der Motor nicht gestartet, obwohl der Start/Stopp-Schalter 19 vom Druckknopftyp gedrückt wird, wie dies durch eine doppelt gestrichene Linie in Fig. 3 gezeigt wird, während einer Zeitperiode Δt, von wenn das Entsperr-Antriebssignal von der Sperrsteuereinheit 16 gesandt wird bis wenn der Sperrzustands- Detektierschalter 32 geschlossen ist.
Die erste Ausführungsform liefert die folgenden Vorteile. Detektiersignale, welche von dem Sperrzustands-Detektierschalter 32 gesandt werden, werden durch die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und die Sperrsteuereinheit 16 überwacht. Der Motor darf nicht gestartet werden, wenn nicht der Nichteingriffszustand des Sperrstifts 34 durch die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und die Sperrsteuereinheit 16, basierend auf den Detektiersignalen, bestätigt wird. Deshalb, z. B. obwohl die Sperrsteuereinheit 16 das Sperrfreigabe-Komplett- Signal an die Verifiziersteuereinheit 14 sendet, während der Sperrstift 34 im Eingriffszustand ist, und die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 das Startfreigabesignal von der Verifiziersteuereinheit 14 empfängt, wechselt die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 nicht in den Motorstart-Freigabezustand, wenn nicht die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 das Entsperr-Antriebssignal von der Sperrsteuereinheit 16 empfängt.
Z. B., obwohl die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 das Startsignal an die Motorsteuereinheit 17 sendet, während der Sperrstift 34 im Eingriffszustand ist, sendet die Verifiziersteuereinheit 14 nicht das Startfreigabesignal an die Motorsteuereinheit 17, da die Sperrsteuereinheit 16 nicht das Sperrfreigabe-Komplett-Signal an die Verifiziersteuereinheit 14 sendet. Die Motorsteuereinheit 17 startet nicht den Motor, obwohl die Motorsteuereinheit 17 das Startsignal von der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 empfängt. D. h., der Motor kann nicht gestartet werden, während der Lenksperrmechanismus 31 im gesperrten Zustand ist, wenn nicht die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und die Sperrsteuereinheit 16 gleichzeitig Fehlfunktionen verursachen. Deshalb wird zuverlässig verhindert, dass der Motor gestartet werden kann, während der Sperrstift 34 mit der Vertiefung 3a der Lenksäule 3 im Eingriff steht.
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf Fig. 4 beschrieben.
Unterschiede von der ersten Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 werden nun hauptsächlich nachfolgend diskutiert, und gleiche Elemente werden mit gleichen Ziffern wiedergegeben, und detaillierte Erklärungen werden unterlassen.
Wie in Fig. 4 gezeigt wird, zusätzlich zur Struktur der ersten Ausführungsform der Fig. 1 bis 3, ist in der zweiten Ausführungsform ein Schaltglied 41 auf einem Kommunikationspfad zwischen der Verifiziersteuereinheit 14 und der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 platziert. Das Schaltglied 41 ist getrennt vom Sperrstift 34 angeordnet, wenn der Sperrstift 34 im Eingriffszustand ist, wie dies in Fig. 2(a) gezeigt wird, und nähert sich dem proximalen Ende des Sperrstifts 34, wenn der Sperrstift 34 im Nichteingriffszustand ist, wie in Fig. 2(b) gezeigt wird.
Das Schaltglied 41 wird durch einen Näherungsschalter gebildet, welcher ein Hall-Element oder Ähnliches nutzt. Wenn das proximale Ende des Sperrstiftes 34 sich nähert, wird das Schaltglied 41 eingeschaltet (siehe Fig. 2(b)), und wenn das proximale Ende des Sperrstifts 34 sich trennt bzw. entfernt, wird das Schaltglied 41 abgeschaltet (siehe Figur (a)). D. h., das Schaltglied 41 ist aus, wenn der Sperrstift 34 mit der Vertiefung 3a der Lenksäule 3 im Eingriff ist, und ist an, wenn der Sperrstift 34 nicht im Eingriff ist. Deshalb ist der Kommunikationspfad zwischen der Verifiziersteuereinheit 14 und der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 leitend, wenn der Sperrstift 34 nicht im Eingriff ist, und ist unterbrochen, wenn der Sperrstift 34 im Eingriff ist.
Die zweite Ausführungsform liefert zusätzlich zu dem Vorteil der ersten Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 die folgenden Vorteile.
Wenn der Sperrstift 34 mit der Vertiefung 3a der Lenksäule 3 nicht im Eingriff ist, ist das Schaltglied 41 ein. In diesem Zustand ist der Kommunikationspfad zwischen der Verifiziersteuereinheit 14 und der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 leitend. Wenn der Sperrstift 34 nicht im Eingriff ist, empfängt die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 das Startfreigabesignal, welches von der Verifiziersteuereinheit 14 gesendet wird. Deshalb ist die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 im Motorstart-Freigabezustand. Auf der anderen Seite, wenn der Sperrstift 34 im Eingriffszustand ist, ist das Schaltglied 41 aus. In diesem Zustand ist der Kommunikationspfad zwischen der Verifiziersteuereinheit 14 und der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 unterbrochen. Deshalb, wenn der Sperrstift 34 im Eingriffszustand ist, empfängt die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 nicht das Startfreigabesignal, welches von der Verifiziersteuereinheit 14 gesendet wird. Damit behält die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 den Startverhinderungszustand des Motors bei. D. h., der Kommunikationspfad, welcher zum Starten des Motors benutzt wird, ist unterbrochen, wenn der Sperrstift 34 nicht zuverlässig von der Vertiefung 3a der Lenksäule 3 getrennt ist. Entsprechend wird der Motor zuverlässig daran gehindert, gestartet zu werden, während der Sperrstift 34 mit der Vertiefung der Lenksäule 3 im Eingriff ist.
Das Schaltglied 41 ist mit dem Kommunikationspfad zwischen der Verifiziersteuereinheit 14 und der Spannungsversorgungssteuereinheit 14 verbunden. Das Kommunikationssignal zwischen der Verifiziersteuereinheit 14 und der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ist ein Binärsignal, welches aus einer vorher festgelegten Anzahl von Bits besteht, welche ein bestimmtes Muster besitzen. Z. B., wenn das Schaltglied 41 den Kommunikationspfad unterbricht, ist das Kommunikationssignal auf dem Pegel H oder auf dem Pegel L fixiert. Deshalb bestätigen die Verifiziersteuereinheit 14 und die Spannungsversorgungssteuereinheit 15, dass der Kommunikationspfad durch das Schaltglied 41 unterbrochen ist. Entsprechend kann ein Fahrer über den Betriebszustand des Schaltgliedes 41 informiert werden.
Es sollte für Fachleute offensichtlich sein, dass die vorliegende Erfindung in vielen anderen spezifischen Formen ausgeführt werden kann, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Speziell sollte als vereinbart gelten, dass die Erfindung in den folgenden Formen ausgeführt werden kann.
Die Steuereinheiten zum Überwachen, ob der Sperrstift 34 in der Vertiefung 3a der Lenksäule 3 im Eingriff steht, müssen nicht eine Kombination der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und der Sperrsteuereinheit 16 sein. Z. B. können die Steuereinheiten eine Kombination der Verifiziersteuereinheit 14 und der Sperrsteuereinheit 16, der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und der Motorsteuereinheit 17 oder der Verifiziersteuereinheit 14 und der Motorsteuereinheit 17 sein. Wenigstens zwei oder mehrere Steuereinheiten von der Sperrsteuereinheit 16, der Verifiziersteuereinheit 14, der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und der Motorsteuereinheit 17 dienen als Überwachungssteuereinheiten für das Überwachen der Detektiersignale von dem Sperrzustands-Detektierschalter 32.
Die Steuereinheiten zum Überwachen, ob der Sperrstift 34 im Eingriffszustand ist, müssen nicht zwei sein. Z. B., wie dies durch eine doppelt gestrichelte Linie in Fig. 1 gezeigt wird, kann der Sperrzustands-Detektierschalter 32 und der Motor 33 auch an der Verifiziersteuereinheit 14 oder der Motorsteuereinheit 17 angeschlossen sein, so dass drei oder mehr Steuereinheiten den Eingriffszustand oder den Nichteingriffszustand des Sperrstifts 34 überwachen.
In der zweiten Ausführungsform der Fig. 4 muss der Verbindungspunkt des Schaltgliedes 41 nicht auf dem Kommunikationspfad zwischen der Verifiziersteuereinheit 14 und der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 sein. Z. B., wie dies durch die Pfeile T1 und T2 in Fig. 4 gezeigt wird, kann das Schaltglied 41 mit dem Kommunikationspfad zwischen der Verifiziersteuereinheit 14 und der Motorsteuereinheit 17 oder dem Kommunikationspfad zwischen der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und der. Motorsteuereinheit 17 verbunden sein. D. h., das Schaltglied 41 kann mit einem beliebigen der Kommunikationspfade unter den Steuereinheiten 14 bis 17 verbunden werden, solange der Kommunikationspfad für das Starten des Motors notwendig ist. Im Fall, dass das Schaltglied 41 mit dem Pfad zwischen der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und der Motorsteuereinheit 17 verbunden ist, ist es wünschenswert, dass das Kommunikationssignal zwischen der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und der Motorsteuereinheit 17 aus dem Binärsignal gebildet wird, welches ein bestimmtes Muster besitzt.
In der zweiten Ausführungsform der Fig. 4 muss das Detektiersignal von dem Sperrzustands-Detektierschalter 32 nicht an die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 gesendet werden.
In den Ausführungsformen der Fig. 1 bis 4 muss der Sperrzustands-Detektierschalter 32 nicht ein Grenzschalter sein, sondern kann aus einem Kontaktschalter gebildet werden, wie z. B. einem Reed-Schalter oder einem nicht-kontaktierenden Schaltelement, welches aus einem Näherungsschalter gebildet wird, welcher ein Hall-Element oder Ähnliches nutzt. Das Schaltglied 41 muss nicht ein Näherungsschalter sein, sondern kann aus einem Kontaktschalter gebildet werden, wie z. B. einem Grenzschalter und einem Reed-Schalter.
In den obigen Ausführungsformen der Fig. 1 bis 4 kann der Sperrstift 34 getriggert werden, um nicht im Eingriff zu sein, wenn die Verifizierung der ID-Code-Ergebnisse zu einem angepassten Zustand führen und der Start/Stopp-Schalter 19 vom Druckknopftyp gedrückt wird. In diesem Fall ist es wünschenswert, dass der Motor automatisch gestartet wird, nachdem der Sperrstift 34 nicht im Eingriff ist.
In der obigen Ausführungsform der Fig. 1 bis 4 kann die Verifiziersteuereinheit 14 weggelassen werden, und einige Steuerungen können nur durch eine Steuereinheit ausgeführt werden. Z. B, kann die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 die Kommunikationssteuerung und die Spannungsversorgungssteuerung durchführen.
In der obigen Ausführungsform der Fig. 1 bis 4 ist die vorliegende Erfindung in einem Antidiebstahlsmechanismus aufgenommen, welcher der Lenksperrmechanismus 31 ist. Der Lenksperrmechanismus 31 steuert die Drehung der Lenksäule 3. Jedoch kann der Antidiebstahlsmechanismus ein elektronisches Fahrverhinderungsgerät sein, welches die Drehung der Fahrzeugräder durch ein Sperrglied verhindert, welches dem Sperrstift 34 entspricht, oder ein elektronisches Schiebesperrgerät, welches den Schiebebetrieb der Schiebeposition mit einem Glied verhindert, welches dem Sperrstift 34 entspricht. D. h., der Antidiebstahlsmechanismus ist nicht auf den Lenksperrmechanismus 31 begrenzt und kann irgendein Mechanismus sein, welcher den Betrieb des Lenksystems oder des Fahrsystems des Fahrzeugs verhindert.
Deshalb sind die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen als erläuternd und nicht restriktiv anzusehen, und die Erfindung ist nicht auf die hier gegebenen Details begrenzt, sondern sie kann innerhalb des Umfangs und der Äquivalenz der angehängten Ansprüche modifiziert werden.

Claims

1. Startsteuergerät zum Steuern des Startens eines Motors eines Fahrzeugs, wobei das Startsteuergerät einen Antidiebstahlsmechanismus besitzt, wobei der Antidiebstahlsmechanismus ein Sperrglied besitzt, welches mit einem beweglichen Glied, welches auf dem Fahrzeug platziert ist, selektiv im Eingriff und nicht im Eingriff steht; einen Aktuator, welcher das Sperrglied treibt bzw. antreibt; und eine Sperrsteuereinheit, welche den Aktuator steuert; eine tragbare Kommunikationsvorrichtung, welche durch einen Insassen des Fahrzeugs gehalten wird; eine Kommunikationssteuereinheit, wobei, wenn die tragbare Kommunikationsvorrichtung in den Fahrzeugfahrgastinnenraum gebracht wird, die Kommunikationssteuereinheit mit der Kommunikationsvorrichtung kommuniziert; eine Spannungsversorgungssteuereinheit, welche eine Leistungs- bzw. Spannungsversorgung für elektrische Komponenten des Fahrzeugs steuert, basierend auf einer Kommunikation zwischen der Spannungsversorgungssteuereinheit und der Kommunikationssteuereinheit; eine Motorsteuereinheit, welche den Motor steuert, basierend auf einer Kommunikation zwischen der Motorsteuereinheit und der Kommunikationssteuereinheit und einer Kommunikation zwischen der Motorsteuereinheit und der Spannungsversorgungssteuereinheit; einen Schalter, welcher innerhalb des Fahrzeugfahrgastraumes platziert ist, wobei der Schalter bedient wird., um den Motor zu starten; und eine Sperrzustands-Detektiervorrichtung, welche einen Eingriffszustand und einen Nichteingriffszustand des Sperrgliedes bezüglich des beweglichen Gliedes detektiert, wobei das Gerät dadurch gekennzeichnet ist;
wobei wenigstens zwei der Sperrsteuereinheit, der Kommunikationssteuereinheit, der Spannungsversorgungssteuereinheit und der Motorsteuereinheit als Überwachungssteuereinheiten arbeiten; wobei die Überwachungssteuereinheiten die Detektiersignale überwachen, welche von der Sperrzustands- Detektiervorrichtung gesendet werden, und wobei der Motor aufgrund der Bedingung gestartet werden kann, dass alle Überwachungssteuereinheiten den Nichteingriffszustand des Sperrgliedes bestätigen.

2. Startsteuergerät nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch einen Kommunikationspfad, welcher die Sperrzustands- Detektiervorrichtung mit den Überwachungssteuereinheiten verbindet, wobei die Sperrzustands-Detektiervorrichtung den Kommunikationspfad entsprechend dem Eingriffszustand und dem Nichteingriffszustand des Sperrgliedes bezüglich des beweglichen Gliedes selektiv verbindet und unterbricht und wobei jede Steuereinheit den Nichteingriffszustand des Sperrgliedes basierend auf der Leitung des Kommunikationspfades bestätigt.

3. Startsteuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Sperrglied mit dem beweglichen Glied im Eingriff ist, das Sperrglied von der Sperrzustands-Detektiervorrichtung getrennt ist, so dass die Sperrzustands- Detektiervorrichtung den Kommunikationspfad unterbricht, und wobei, wenn das Sperrglied mit dem Sperrglied nicht im Eingriff steht, das Sperrglied die Sperrzustands-Detektiervorrichtung kontaktiert, so dass die Sperrzustands- Detektiervorrichtung den Kommunikationspfad anschließt.

4. Startsteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Glied eine Lenksäule eines Lenkmechanismus des Fahrzeuges ist und wobei das Sperrglied in einer Richtung senkrecht zur Achse der Lenksäule beweglich ist, um mit der Lenksäule in Eingriff gebracht zu werden.

5. Startsteuergerät nach Anspruch 4, ferner gekennzeichnet durch einen Kommunikationspfad, welcher die Sperrzustands- Detektiervorrichtung mit den Überwachungssteuereinheiten verbindet, wobei, wenn das Sperrglied mit der Lenksäule im Eingriff ist, das Sperrglied von der Sperrzustands-Detektiervorrichtung getrennt ist, so dass die Sperrzustands- Detektiervorrichtung den Kommunikationspfad unterbricht, wobei, wenn das Sperrglied mit der Lenksäule nicht im Eingriff ist, das Sperrglied die Sperrzustands-Detektiervorrichtung kontaktiert, so dass die Sperrzustands-Detektiervorrichtung den Kommunikationspfad anschließt, und wobei jede Überwachungssteuereinheit den Nichteingriffszustand des Sperrgliedes basierend auf der Leitung des Kommunikationspfades bestätigt.

6. Startsteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Kommunikationspfaden, welche die Sperrsteuereinheit, die Kommunikationssteuereinheit, die Spannungsversorgungssteuereinheit und die Motorsteuereinheit anschließen, wobei ein Schaltglied auf einem der Kommunikationspfade platziert ist, welcher für das Starten des Motors erforderlich ist und wobei das Schaltglied den Kommunikationspfad entsprechend mit dem Eingriffszustand und dem Nichteingriffszustand des Sperrgliedes bezüglich des beweglichen Gliedes selektiv anschließt und unterbricht.

7. Startsteuergerät zum Steuern des Startens eines Motors eines Fahrzeugs, wobei das Startsteuergerät einen Antidiebstahlsmechanismus besitzt, wobei der Antidiebstahlsmechanismus ein Sperr glied besitzt, welches mit einem beweglichen Glied, welches auf dem Fahrzeug platziert ist, selektiv im Eingriff und nicht im Eingriff steht; einen Aktuator, welcher das Sperrglied antreibt; und eine Sperrsteuereinheit, welche den Aktuator steuert; eine tragbare Kommunikationsvorrichtung, welche von einem Insassen des Fahrzeugs gehalten wird; eine Kommunikationssteuereinheit, wobei die tragbare Kommunikationsvorrichtung in einen Fahrzeugfahrgastraum gebracht wird, wobei die Kommunikationssteuereinheit mit der tragbaren Kommunikationsvorrichtung kommuniziert; eine Spannungsversorgungssteuereinheit, welche eine Leistungs- bzw. Spannungsversorgung für die elektrischen Komponenten des Fahrzeuges steuert, basierend auf einer Kommunikation zwischen der Spannungsversorgungssteuereinheit und der Kommunikationssteuereinheit; eine Motorsteuereinheit, welche den Motor basierend auf einer Kommunikation zwischen der Motorsteuereinheit und der Kommunikationssteuereinheit und einer Kommunikation zwischen der Motorsteuereinheit und der Spannungsversorgungssteuereinheit steuert; einen Schalter, welcher innerhalb des Fahrzeugfahrgastraumes platziert ist, wobei der Schalter bedient wird, um den Motor zu starten; eine Sperrzustands- Detektiervorrichtung, welche einen Eingriffszustand und einen Nichteingriffszustand des Sperrgliedes bezüglich des beweglichen Gliedes detektiert; und eine Vielzahl von Kommunikationspfaden, welche die Sperrsteuereinheit, die Kommunikationssteuereinheit, die Spannungsversorgungssteuereinheit und die Motorsteuereinheit anschließen, wobei das Gerät dadurch gekennzeichnet ist;
wobei die Sperrzustands-Detektiervorrichtung auf einem Kommunikationspfad platziert ist, welcher zum Starten des Motors erforderlich ist und wobei die Leitfähigkeit des Kommunikationspfads entsprechend mit dem Eingriffszustand und dem Nichteingriffszustand des Sperrgliedes bezüglich des beweglichen Gliedes gesteuert wird.

8. Startsteuergerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrzustands-Detektiervorrichtung auf dem Kommunikationspfad platziert ist, über welchen sich ein Signal ausbreitet, welches durch ein Binärsignal gebildet ist, welches aus einer Vielzahl von Bits besteht, welche ein bestimmtes Muster besitzen.

9. Startsteuergerät nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrzustands-Detektiervorrichtung ein Schaltglied ist, welches den Kommunikationspfad, welcher zum Starten des Motors entsprechend dem Eingriffszustand und dem Nichteingriffszustand des Sperrgliedes bezüglich des beweglichen Gliedes erforderlich ist, selektiv anschließt und unterbricht.

10. Startsteuergerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Sperrglied im Eingriff mit dem beweglichen Glied ist, das Schaltglied den Kommunikationspfad unterbricht, welcher zum Starten des Motors notwendig ist.

11. Startsteuergerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Steuereinheiten, welche über den Kommunikationspfad verbunden sind, in welchem das Schaltglied platziert ist, bestätigen, dass das Sperrglied mit dem beweglichen Glied im Eingriff ist, wenn das Schaltglied den Kommunikationspfad unterbricht.

12. Startsteuergerät nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Glied eine Lenksäule eines Lenkmechanismus eines Fahrzeuges ist, und wobei das Sperrglied in einer Richtung senkrecht zur Achse der Lenksäule beweglich ist, um mit der Lenksäule in Eingriff gebracht zu werden.