DE60317871T2

DE60317871T2 - Motorstart Steuerung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE60317871T2
Application number: DE2003617871
Authority: DE
Inventors: Masaki Hayashi; Masaki Yoshino; Tomoyuki Funayama; Toshinori Aoki; Yoshinori Fukuoka
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2002-12-19
Filing date: 2003-12-18
Publication date: 2008-11-06
Anticipated expiration: 2023-12-19
Also published as: EP1431141B1; US7034658B2; US20040217897A1; JP4126224B2; JP2004197668A; EP1431141A2; DE60317871D1; EP1431141A3

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anlasssteuerung zum selektiven Starten und Stoppen eines Motors über eine Einmal-Drück-Bedienung.
In jüngster Zeit besteht zusätzlich zur Verbesserung der Grundleistungsfähigkeit und der Sicherheit eines Fahrzeugs eine Forderung, die Bedienbarkeit eines Fahrzeugs zu verbessern. Um die Bedienbarkeit zu verbessern, wurde ein Motoranlasssteuerungssystem, welches mit einer intelligenten Zündfunktion ausgestattet ist, vorgeschlagen (z. B. offengelegte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2002-29385 und 2001-227218 ). Bei einem derartigen Typ eines Motoranlasssteuerungssystems tritt, wenn ein Fahrer, welcher ein tragbares Kommunikationsglied trägt, den Fahrgastraum eines Fahrzeugs betritt, automatisch eine wechselseitige Kommunikation zwischen dem tragbaren Kommunikationsglied und einer Motorsteuereinheit auf, welche im Fahrzeug installiert ist. Das Starten des Motors wird freigegeben, wenn die wechselseitige Kommunikation erstellt ist. Der Motor wird durch Bedienen eines Start/Stopp-Schalters, welcher im Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordnet ist, gestartet und gestoppt. Entsprechend muss der Fahrer nach Betreten des Fahrzeugs nur den Start/Stopp-Schalter bedienen, um den Motor zu starten und zu stoppen. Dies verbessert die Bedienbarkeit.
In einem derartigen Motoranlasssteuersystem ist es wünschenswert, dass das Starten des Motors sogar freigegeben wird, wenn die Batterie des tragbaren Kommunikationsglieds nachgelassen hat oder wenn die Kommunikation nicht normal ausgeführt werden kann. Deshalb besitzt ein Motoranlasssteuersystem entsprechend dem Stand der Technik einen mechanischen Schlüssel oder einen Transponder-Kommunikationsmechanismus, welcher als ein Notschlüssel für das tragbare Kommunikationsgerät hinzugefügt ist. In dem Fahrgastraum wird der mechanische Schlüssel in einen vorher festgelegten Schlüsselzylinder eingefügt oder das tragbare Kommunikationsgerät wird an einem vorher festgelegten Ort platziert, um das Starten des Motors freizugeben.
Jedoch wird der Motor selten in einem derartigen Notzustand gestartet. Demnach kann der Fahrer vergessen, wo er den mechanischen Schlüssel einzustecken oder wo er die tragbare Einrichtung zu platzieren hat. Als Ergebnis wäre der Fahrer nicht in der Lage, den Motor in einem derartigen Notzustand zu starten.
In der FR 2 810 776 A ist, entsprechend der Präambel des Anspruchs 1, eine Motoranlasssteuerung zum Steuern des Öffnens und Schließens eines Türschlosses und zum Steuern des Anlassens eines Motors für ein Fahrzeug entsprechend der Kommunikation veröffentlicht, welche mit einem tragbaren Kommunikationsgerät durchgeführt wird, welches einen Kommunikationsmechanismus und einen Notschlüsselmechanismus besitzt, durch ein Notfallmotorstart-Freigabegerät angeordnet ist, um das Anlassen des Motors freizugeben, wenn der Notschlüsselmechanismus auf einem Notschlüssel-Halteabschnitt platziert ist, welcher in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordnet ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Motoranlasssteuerung zu liefern, welche das Anlassen des Motors während eines Notfalls ermöglicht.
Um die vorstehenden und anderen Aufgaben zu erreichen, und entsprechend dem Zweck der vorliegenden Erfindung, wird eine Motoranlasssteuerung geschaffen. Die Motoranlasssteuerung steuert das Öffnen und Schließen eines Türschlosses und dient dem Steuern des Anlassens eines Motors eines Fahrzeugs entsprechend der Kommunikation, welche mit einem tragbaren Kommunikationsgerät durchgeführt wird, welches einen Kommunikationsmechanismus und einen Notschlüsselmechanismus besitzt. Die Motoranlasssteuerung besitzt eine Vorrichtung zum Ermöglichen des Anlassens eines Motors in einem Notfall und eine Positionsanweisungsvorrichtung. Die Vorrichtung zum Ermöglichen des Anlassens eines Motors im Notfall gibt das Starten des Motors frei, wenn der Notschlüsselmechanismus an einem Notschlüsselhalteteil positioniert ist, welches in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Positionsanweisevorrichtung instruiert das Platzieren des Notschlüsselmechanismus an dem Notschlüsselhalteteil, wenn das Türschloss mit dem Notschlüsselmechanismus geöffnet wird.
Andere Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich, welche in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen gegeben wird, welche anhand eines Beispiels die Grundzüge der Erfindung darstellen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung zusammen mit den Aufgaben und Vorteilen derselben können am besten mit Bezug auf die folgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit den beigefügten Zeichnungen verstanden werden, in welchen:
1 ein schematischer Aufbau eines Motoranlasssteuersystems entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine perspektivische Ansicht ist, welche einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs zeigt, in welchem das Motoranlasssteuersystem der 1 installiert ist;
3 eine vergrößerte perspektivische Ansicht ist, welche einen Teil des Fahrgastraumes zeigt, in welchem das Motoranlasssteuersystem der 1 installiert ist;
4 eine vergrößerte, teilweise perspektivische Ansicht ist, welche einen Teil des Fahrgastraumes zeigt, in welchem ein Motoranlasssteuersystem entsprechend einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert ist; und
5 ein schematisches Blockdiagramm ist, welches die Struktur des Motoranlasssteuersystems der 4 zeigt.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Ein Motoranlasssteuersystem 1 vom Typ des Einmal-Drückens entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die 1 bis 3 diskutiert. Das Motoranlasssteuersystem 1 wird in einem Fahrzeug angewendet, welches einen elektronischen Lenkschlossmechanismus besitzt.
Mit Bezug auf 1 beinhaltet das Motoranlasssteuersystem 1: ein tragbares Kommunikationsgerät 11, ein Fahrzeugsteuergerät 12, welches in einem Fahrzeug 2 installiert ist, und einen Notschlüsselmechanismus oder Notschlüssel 25.
Das tragbare Kommunikationsgerät 11 wird von einem Inhaber des Fahrzeugs 2, wie z. B. einem Fahrer oder einem Passagier, getragen und führt eine wechselseitige Kommunikation mit dem Fahrzeugsteuergerät 12 durch. Spezieller ausgedrückt, das tragbare Kommunikationsgerät 11 sendet automatisch ein ID-Code-Signal, welches einen vorher festgelegten ID-Code beinhaltet, wenn es ein Anforderungssignal von dem Fahrzeugsteuergerät 12 empfängt. Das ID-Code-Signal wird als eine Funkwelle gesendet, welche eine vorher festgelegte Frequenz (z. B. 300 MHz) besitzt.
Der Notschlüssel 25 ist ein mechanischer Schlüssel, welcher dem tragbaren Kommunikationsgerät 11 hinzugefügt wurde, und beinhaltet eine Transponder-Steuereinheit 26. Der Notschlüssel 25 führt die wechselseitige Kommunikation mit dem Fahrzeugsteuergerät 12 durch. Spezieller ausgedrückt, der Notschlüssel 25 erzeugt eine elektromotorische Kraft, wenn er eine Transponder-Antriebsfunkwelle von dem Fahrzeugsteuergerät 12 empfängt. Dann benutzt der Notschlüssel 25 die elektromotorische Kraft, um ein Antwortsignal zu erzeugen, welches einen Transponder-Code beinhaltet.
Das Fahrzeugsteuergerät 12 beinhaltet einen Transceiver 13, eine Verifiziersteuereinheit 14, eine Spannungsversorgungseinheit 15, eine Motorsteuereinheit 16, eine Messsteuereinheit 17, einen Lenkschlossmechanismus 18 und ein Notschlüsselhalteteil 31. Jede der Steuereinheiten 14 bis 17 beinhaltet eine zentrale Prozessoreinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM) und einen Zugriffsspeicher (RAM). Die Verifiziersteuereinheit 14 ist elektrisch mit dem Transceiver 13, der Spannungsversorgungssteuereinheit 15, der Motorsteuereinheit 16 und einem Lenkschlossmechanismus 18 verbunden. Die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ist elektrisch mit der Motorsteuereinheit 16, der Messsteuereinheit 17, dem Lenkschlossmechanismus 18, einem Türschlossdetektor 19 und einem Start/Stopp-Schalter 20 verbunden. In der bevorzugten Ausführungsform ist der Start/Stopp-Schalter 20 ein momentaner Druckschalter.
Kommunikationsleitungen (nicht gezeigt) verbinden die Verifiziersteuereinheit 14, die Motorsteuereinheit 16, die Messsteuereinheit 17 und den Lenkschlossmechanismus miteinander.
Der Transceiver 13 moduliert ein Anforderungssignal, welches von der Verifiziersteuereinheit 14 an eine Funkwelle ausgegeben wird, welche eine vorher festgelegte Frequenz (z. B. 134 kHz) besitzt, und sendet die Funkwelle zu vorher festgelegten Bereichen innerhalb des Fahrgastraumes und außerhalb des Fahrzeugs 2. Beim Empfangen des ID-Code-Signals von dem tragbaren Kommunikationsgerät 11 über eine Antenne demoduliert der Transceiver 13 das ID-Code-Signal in ein Pulssignal und sendet das Pulssignal an die Verifiziersteuereinheit 14.
Die Verifiziersteuereinheit 14 sendet intermittierend ein Anforderungssignal an den Transceiver 13. Wenn das ID-Code-Signal von dem Transceiver 13 empfangen wird, vergleicht und verifiziert die Verifiziersteuereinheit 14 einen ID-Code, welcher in dem ID-Code-Signal mit einem vorher festgelegten ID-Code beinhaltet ist, welcher in der Verifiziersteuereinheit 14 gespeichert ist. Falls die ID-Codes übereinstimmen, wenn das ID-Code-Signal in Antwort auf das Anforderungssignal, welches außerhalb des Fahrzeugs 2 gesendet wurde, übertragen wurde, sendet die Verifiziersteuereinheit 14 ein Treibersignal zu einem Türschlossaktuator (nicht gezeigt), um automatisch ein Türschloss zu öffnen. Wenn die ID-Codes übereinstimmen, wenn das ID-Code-Signal in Antwort auf das Anforderungssignal, welches innerhalb des Fahrzeugraumes gesendet wurde, übertragen wurde, sendet die Verifiziersteuereinheit 14 ein Öffnungssignal an den Lenkschlossmechanismus 18. Wenn die Verifiziersteuereinheit 14 ein Öffnungsbeendigungssignal von dem Lenkschlossmechanismus 18 erhält, sendet sie ein Startfreigabesignal an die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und die Motorsteuereinheit 16.
Wenn kein ID-Code-Signal in Antwort auf das Anforderungssignal, welches außerhalb des Fahrzeugs 2 von dem Transceiver 13 gesendet wurde, empfangen werden kann oder wenn der ID-Code des ID-Code-Signals, welches durch den Transceiver 13 empfangen wurde, nicht mit dem ID-Code der Verifiziersteuereinheit 14 übereinstimmt, sendet die Verifiziersteuereinheit 14 ein Treibersignal an den Türschlossaktuator, um automatisch das Türschloss zu schließen. Außerdem, wenn ein ID-Code-Signal nicht in Antwort auf das Anforderungssignal empfangen werden kann, welches an das Innere des Fahrgastraumes von dem Transceiver 13 gesendet wurde, oder wenn der ID-Code des ID-Code-Signals, welches durch den Transceiver 13 empfangen wurde, nicht mit dem ID-Code der Verifiziersteuereinheit 14 übereinstimmt, sendet die Verifiziersteuereinheit 14 ein Startsperrsignal an die Spannungsversorgungseinheit 15 und die Motorsteuereinheit 16. Die Verifiziersteuereinheit 14 stoppt das Senden des Anforderungssignals an den Transceiver 13, wenn sie von der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ein Motorantriebssignal empfängt, welches anzeigt, dass der Motor läuft. In der bevorzugten Ausführungsform sind das Öffnungssignal, das Öffnungsvollendungssignal, das Startfreigabesignal, das Startsperrsignal und das Motorantriebssignal binäre Signale, welche eine vorher festgelegte Anzahl von Bits aufweisen. Jedes Signal hat ein einzigartiges Muster. Wenn eine Anomalität, wie z. B. ein Kurzschluss oder ein Leitungszusammenbruch in den Kommunikationsleitungen zwischen der Verifiziersteuereinheit 14, den Steuereinheiten 15 und 16 und dem Lenkschlossmechanismus 18 auftritt, ändert sich das Muster jedes Binärsignals. Dies befähigt zum Detektieren einer Anomalität bei den Steuereinheiten 14 bis 16 und dem Lenkschlossmechanismus 18.
Ein zusätzliches (ACC-)Relais 21, ein erstes Zünd-(IG1-)Relais 22, ein zweites Zünd-(IG2-)Relais 23 und ein Start-(ST-)Relais 24 besitzen jeweils Spulen L1, L2, L3 und L4. Ein Ende jeder Spule L1, L2, L3 und L4 ist mit der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 verbunden. Spezieller ausgedrückt, die Spannungssteuereinheit 15 ist mit einem Ende der Spulen L1 bis L4 der Relais 21 bis 24 über eine Schalteinrichtung verbunden, wie z. B. einem FET (nicht gezeigt). Das andere Ende jeder Spule L1 bis L4 ist an Erde gelegt. Jedes Relais 21 bis 24 wird aktiviert, wenn ein Aktivierungssignal von der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ausgegeben wird. In der bevorzugten Ausführungsform geht das Aktivierungssignal, welches durch die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 erzeugt wird, hoch, um die Relais 21 bis 24 zu aktivieren, und geht nach unten, um die Relais 21 bis 24 zu deaktivieren.
Das Starten des Motors wird freigegeben, wenn die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 das Startfreigabesignal von der Verifiziersteuereinheit 14 empfängt. Falls der Start/Stopp-Schalter 20 gedrückt wird und ein Druckbediensignal empfangen wird, wenn das Anlassen des Motors freigegeben ist, sendet die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 das Aktiviersignal an das IG1-Relais 22, das IG2-Relais 23 und das ST-Relais 24. Das Aktiviersignal aktiviert das IG1-Relais 22, das IG2-Relais 23 und das ST-Relais 24 und schließt jeweils die Kontakte CP2, CP3 und CP4. Die Kontakte CP2 bis CP4 besitzen jeweils ein Ende, welches an einem Batterieanschluss angeschlossen ist. Das andere Ende des Kontaktes CP2 ist an einen Spannungsversorgungsanschluss der Motorsteuereinheit 16 und der Messsteuereinheit 17 angeschlossen. Das andere Ende des Kontaktes CP3 ist an dem Spannungsversorgungsanschluss der Motorsteuereinheit 16 angeschlossen. Das andere Ende des Kontaktes CP4 ist mit einem Motoranlasser (nicht gezeigt) verbunden. Demnach wird die Motorsteuereinheit 16 mit Strom über zwei Routen versorgt. Wenn das IG1-Relais und das IG2-Relais 23 aktiviert sind, fließt der Strom zur Motorsteuereinheit 16 und der Messsteuereinheit 17. Wenn das ST-Relais 24 aktiviert ist, wird der Motoranlasser aktiviert. Wenn der Start/Stopp-Schalter 20 gedrückt wird, sendet die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ein Startsignal an die Motorsteuereinheit 16. In der bevorzugten Ausführungsform geht das Druckbediensignal hoch, wenn der Start/Stopp-Schalter 20 gedrückt wird, und bleibt niedrig, wenn der Start/Stopp-Schalter 20 nicht gedrückt wird.
Beim Empfangen des Startfreigabesignals von der Verifiziersteuereinheit 14 und des Startsignals bei einem hohen Pegel von der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 führt die Motorsteuereinheit 16 die Brennstoffeinspritzungssteuerung und die Zündsteuerung durch. Mit anderen Worten, die Motorsteuereinheit 16 führt die Brennstoffeinspritzungssteuerung und die Zündsteuerung abhängig davon durch, ob das Startsignal hoch oder niedrig ist. Die Motorsteuereinheit 16 detektiert, ob der Motor von einem Zündpuls oder einem anderen Ausgangssignal gestartet wurde, und sendet ein Zündungsvollendungssignal an die Spannungsversorgungssteuereinheit 15, wenn sie bestimmt, dass der Motor gestartet wurde.
Wenn das Zündungsvollendungssignal von der Motorsteuereinheit 16 empfangen wird, stoppt die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 das Liefern des Aktiviersignals zu dem ST-Relais 24, um das ST-Relais 24 zu deaktivieren. Die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 liefert auch das Aktiviersignal dem ACC-Relais 21. Ein Ende des Kontaktes CP1 für das ACC-Relais 21 ist mit einer Batterie verbunden. Das andere Ende ist mit verschiedenen elektrischen Zusatzeinrichtungen verbunden.
Die Messsteuereinheit 17 steuert den Betrieb der Messinstrumente im Instrumentenpanel des Fahrzeugs 2. Wenn die Messsteuereinheit 17 betrieben wird, liefert die Messsteuereinheit 17 der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ein Signal, welches die Fahrzeuginformation darstellt, wie z. B. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Der Lenkschlossmechanismus 18 beinhaltet einen Schlossdetektierschalter und einen Aktuator (beide nicht gezeigt). Wenn das Öffnungssignal von der Verifiziersteuereinheit 14 empfangen wird, sendet der Lenkschlossmechanismus 18 ein Treibersignal (Öffnungstreibersignal) an den Aktuator, um das Lenkrad zu entsperren. Der Aktuator bewegt dann einen Schlossstift (nicht gezeigt), dass er den Schlossstift aus der Lenkstange ausrastet. Entsprechend einem Steuersignal von der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und einem Ausgangssignal von einem Türfreigabeschalter sendet der Lenkschlossmechanismus 18 ein Treibersignal (Verschlusstreibersignal) an den Aktuator, um das Lenkrad zu sperren, wenn vorher festgelegte Zustande erfüllt sind. Der Aktuator bewegt dann den Sperrstift, um den Sperrstift mit der Lenkwelle in Eingriff zu bringen. Der Verschlussdetektierschalter wird aktiviert, wenn der Sperrstift vollständig von der Lenkwelle freigegeben ist. Mit anderen Worten, der Schlossdetektierschalter detektiert, ob der Sperrstift mit der Lenkwelle in Eingriff steht oder nicht. Wenn der Lenkschlossmechanismus 18 mit Hilfe des Schlossdetektierschalters erkennt, dass der Sperrstift nicht im Eingriffszustand ist, sendet der Lenkschlossmechanismus 18 ein Öffnungssignal an die Verifiziersteuereinheit 14. Wenn der Lenkschlossmechanismus 18 mit Hilfe des Schlossdetektierschalters erkennt, dass der Sperrstift im Eingriffszustand ist, sendet der Lenkschlossmechanismus 18 ein Sperrsignal an die Verifiziersteuereinheit 14.
Das Notschlüsselteil 31 beinhaltet einen Schlüsseldetektiersensor 32 und eine Transponder-Kommunikationseinheit 33. Der Schlüsseldetektiersensor 32 ist elektrisch mit der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 verbunden, und die Transponder-Kommunikationseinheit 33 ist mit der Verifiziersteuereinheit 14 verbunden.
Mit Bezug auf 2 und 3 besitzt ein Handschuhfach 3 einen Schlosszylinder 4. Der Notschlüssel 25 wird in den Schlüsselzylinder 4 eingefügt. Der Schlüsselzylinder 4 funktioniert als Notschlüsselhalteteil 31 und als Teil eines Verschlussmechanismus zum Schließen des Handschuhfachs. Der Schlüsseldetektiersensor 32 und die Transponder-Kommunikationseinheit 33 sind im innersten Teil des Schlüsselzylinders 4 angeordnet. Wie durch die unterbrochene Linie in 3 gezeigt wird, ist eine Kommunikationsantenne 33a der Transponder-Kommunikationseinheit 33 nahe dem innersten Teil des Schlüsselzylinders 4 angeordnet.
Wenn der Notschlüssel 25 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird das Handschuhfach 3 geöffnet. Wenn der Notschlüssel 25 gegen den Unterzeigersinn gedreht wird, detektiert der Schlüsseldetektiersensor 32 das Drehen gegen den Uhrzeigersinn und erzeugt ein Detektiersignal, welches an die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 geliefert wird. Wenn die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 das Detektiersignal empfängt, führt das Fahrzeugsteuergerät 12 das Ermöglichen des Steuerns des Motoranlassens im Notfall aus. In der bevorzugten Ausführungsform funktioniert das Fahrzeugsteuergerät 12 als eine Vorrichtung zum Ermöglichen des Anlassens des Motors im Notfall. Der Schlüsselzylinder 4 schließt das Handschuhfach 3 in einer neutralen Position (3). Der Schlüsselzylinder 4 gestattet das Einführen und Entfernen des Notschlüssels 25 nur im neutralen Zustand. Wenn der Notschlüssel 25 von dem neutralen Zustand gedreht wird, sperrt der Schlüsselzylinder 4 das Entfernen des Notschlüssels 25.
Die Steuerung zum Ermöglichen des Motorsanlassens im Notfall, welche ausgeführt wird, wenn der Notschlüssel 25 in den Schlüsselzylinder 4 eingefügt ist, wird nun diskutiert.
Mit Bezug auf 1, wenn die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 das Detektiersignal von dem Schlüsseldetektiersensor 32 empfängt, sendet die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ein Transponder-Treibersignal an die Verifizierungssteuereinheit 14. In Antwort auf das Transponder-Treibersignal sendet die Verifiziersteuereinheit 14 ein Treibersignal an die Transponder-Kommunikationseinheit 33. In Antwort auf das Treibersignal sendet die Transponder-Kommunikationseinheit 33 eine Transponder-Antriebsfunkwelle, welche eine vorher festgelegte Frequenz besitzt (in der bevorzugten Ausführungsform, 134 kHz), an den Notschlüssel 25 über die Kommunikationsantenne 33a. Die Transponder-Antriebsfunkwelle wird in einem kleinen Bereich um den Schlüsselzylinder 4 herum gesendet. Wenn die Transponder-Antriebsfunkwelle in einem Zustand gesendet wird, in welchem der Notschlüssel 25 in den Schlüsselzylinder 4 eingefügt wird, empfängt die Transponder-Steuereinheit 26 des Notschlüssels 25 die Transponder-Antriebsfunkwelle.
Wenn die Transponder-Antriebsfunkwelle empfangen wird, sendet die Transponder-Steuereinheit 26 ein Antwortsignal an die Transponder-Kommunikationseinheit 33 des Fahrzeugsteuergeräts 12. Wenn das Antwortsignal empfangen wird, demoduliert die Transponder-Kommunikationseinheit 33 das Antwortsignal, um ein empfangenes Signal zu erzeugen, und sendet das empfangene Signal an die Verifiziersteuereinheit 14. Die Verifiziersteuereinheit 14 verifiziert dann einen Transponder-Code, welcher in dem empfangenen Signal beinhaltet ist, zusammen mit einem Transponder-Code, welcher im Voraus in der Verifiziersteuereinheit 14 gespeichert ist (Transponder-Verifizierung). Wenn die Transponder-Codes übereinstimmen, sendet die Verifiziersteuereinheit 14 ein Öffnungsanforderungssignal an den Lenkschlossmechanismus 18. Wenn der Lenkschlossmechanismus 18 ein Öffnung-vollendet-Signal von dem Lenkschlossmechanismus 18 empfängt, sendet die Verifiziersteuereinheit 14 ein Startfreigabesignal an die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 und die Motorsteuereinheit 16. Mit anderen Worten, die gleiche Steuerung, wie wenn die normale Kommunikation (elegante Kommunikation) erstellt wird, wird zwischen dem tragbaren Kommunikationsgerät 11 und dem Fahrzeugsteuergerät 12 ausgeführt. Demnach wird in einem Notzustand, wenn z. B. die Kommunikation des tragbaren Kommunikationsgeräts 11 mit dem Fahrzeugsteuergerät 12 aufgrund eines Batterieverlustes bzw. -abfalls nicht möglich ist, der Notschlüssel 25 eingefügt oder in dem Schlüsselzylinder 4 des Handschuhfaches 3 platziert, um das Anlassen des Motors zu ermöglichen.
Das Fahrzeugsteuergerät 12 sperrt das Anlassen des Motors, wenn der Notschlüssel 25 von der Motoranlass-Freigabeposition in die neutrale Position gedreht wird. Wenn der Notschlüssel 12 von der Motoranlass-Freigabeposition in die neutrale Position gedreht wird, wenn der Motor läuft, wird der Motor gestoppt.
Der Türschlossdetektor 19 ist mit der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 verbunden. Der Türschlossdetektor 19 detektiert, ob das Türschloss des Fahrzeugs durch den Notschlüssel 25 geöffnet wurde, und sendet das Detektiersignal an die Spannungsversorgungssteuereinheit 15.
Mit Bezug auf 3 ist ein Beleuchtungsglied 3, welches durch eine Licht emittierende Diode (LED) oder eine Elektrolumineszenz-(EL-)Einrichtung gebildet ist, in der Nähe des Schlüsselzylinders 4 angeordnet. Das Beleuchtungsglied 34 ist elektrisch mit der Spannungs versorgungssteuereinheit 15 verbunden und wird entsprechend einem Aktiviersignal von der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 aktiviert und deaktiviert. In der bevorzugten Ausführungsform ist das Beleuchtungsglied 34 im Allgemeinen ringförmig und erstreckt sich um die Peripherie des Schlüsselzylinders 4. Wenn es aktiviert ist, beleuchtet das Beleuchtungsglied 34 den Schlüsselzylinder 4.
Die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 sendet ein Aktiviersignal an das Beleuchtungsglied 34, wenn ein Detektiersignal von dem Türschlossdetektor 19 empfangen wird, um das Beleuchtungsglied 34 zu beleuchten und um den Treiber in Kenntnis zu setzen, wo der Notschlüssel 25 eingefügt werden soll. In dieser Ausführungsform funktioniert die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 als eine Instruktionseinrichtung für das Platzieren.
Die bevorzugte Ausführungsform hat die nachfolgend beschriebenen Vorteile.
Wenn das Türschloss mit dem Notschlüssel 25 geöffnet wird, beleuchtet die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 das Beleuchtungsglied 34 im Passagierraum. Dementsprechend findet, sogar wenn der Motor mit dem Notschlüssel 25 angelassen wird, welcher selten benutzt wird, der Fahrer leicht den Ort, wo der Notschlüssel 25 zu platzieren ist.
Wenn das Türschloss mit dem Notschlüssel 25 geöffnet wird, ist die Möglichkeit groß, dass eine elegante Kommunikation zwischen dem tragbaren Kommunikationsgerät 11 und dem Fahrzeugsteuergerät 12 aufgrund von Batterieverlust des tragbaren Kommunikationsgerätes 11 nicht durchgeführt werden kann. Die Beleuchtung des Beleuchtungsgliedes 34 reduziert nur in derartigen Fällen den Leistungsverbrauch.
Der Schlüsselzylinder 4, welcher das Handschuhfach 3 schließt und öffnet, funktioniert auch als ein Halteteil für den Notschlüssel 25. Demnach muss kein getrennter Sitz bzw. Platz für den Notschlüssel 25 in dem Fahrgastraum vorgesehen werden. Dies reduziert die Anzahl von Komponenten und erniedrigt die Produktionskosten.
Das Fahrzeugssteuergerät 12 gibt das Starten des Motors frei, wenn der Notschlüssel 25 in den Schlüsselzylinder 4 eingefügt wird und gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird. Im ge drehten Zustand kann der Notschlüssel 25 nicht vom Schlüsselzylinder 4 entfernt werden. Dies verhindert, dass der Notschlüssel 25 aus dem Schlüsselzylinder 4 fällt, wenn der Motor läuft.
Nachfolgend auf das Platzieren und Drehen des Notschlüssels in dem Schlüsselzylinder 4 führt das Fahrzeugsteuergerät 12 ein Ermöglichen der Steuerung des Motoranlassens im Notfall durch, wobei die Transponder-Verifizierung benutzt wird. Dies bewahrt ein hohes Sicherheitsniveau.
Die obige Ausführungsform kann, wie nachfolgend beschrieben, modifiziert werden.
Mit Bezug auf 2 kann ein Schlüsselzylinder 7 zum Verschließen und Öffnen einer Box 6, wie z. B. einer Münzbox, welche im mittleren Teil des Armaturenbretts 5 platziert ist, als Platz des Notschlüssels 31 benutzt werden. Außerdem kann ferner ein Schlüsselzylinder 9 für das Benutzen in einem Getriebe- bzw. Gangschalteverschiebe-Sperrmechanismus, welcher einen Getriebe- bzw. Gangschalteverschiebehebel 8 sperrt und öffnet, auch als der Platz 31 für den Notschlüssel benutzt werden, wie dies in 2 gezeigt wird.
In dem Schlüsselzylinder 4 der Ausführungsform, welche in 1 bis 3 gezeigt wird, kann der Schlüsselzylinder 4 so befestigt werden, dass er nicht gedreht werden kann. In einem derartigen Fall wird das Steuern des Motoranlassens im Notfall durchgeführt, wenn der Notschlüssel 25 in den Schlüsselzylinder 4 eingefügt wird. Dies würde die Notwendigkeit für das Durchführen der zwei Operationen des Einfügens des Notschlüssels 25 in den Schlüsselzylinder 4 und das Drehen des Notschlüssels 25 eliminieren. Die Steuerung des Motoranlassens im Notfall würde gerade durch das Ausführen des Einfügens des Notschlüssels 25 ausgeführt. Dies verbessert die Bedienbarkeit des Fahrzeugs.
Ein Schlüsselhaltemechanismus (nicht gezeigt), welcher das Entfernen des Notschlüssels 25 sperrt, wenn der Motor läuft, kann zu dem Platz 31 des Notschlüssels hinzugefügt werden. Spezieller ausgedrückt, ein Schlüsselhaltemechanismus, welcher durch einen Aktuator gebildet ist, wie z. B. eine Spule, ist in einem inneren Teil des Schlüsselzylinders 4 angeordnet. Die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 steuert und aktiviert den Schlüsselhaltemechanismus, um das Entfernen des Notschlüssels 25 zu sperren, wenn der Motor läuft. Dies sichert, dass verhindert wird, dass der Notschlüssel aus dem Schlüsselzylinder 4 herausfallen kann, wenn der Motor läuft.
In diesem Fall kann der Schlüsselhaltemechanismus nur aktiviert werden, wenn der Motor durch eine Transponder-Kommunikation gestartet wird, und kann nicht aktiviert werden, wenn der Motor durch eine elegante Kommunikation gestartet wird. Dies würde das Öffnen und Schließen des Handschuhfaches freigeben, auch wenn der Motor am Laufen ist, solange der Motor über die elegante Kommunikation gestartet wird.
In der Ausführungsform der 1 bis 3 können das tragbare Kommunikationsgerät 11 und der Notschlüssel 25 integral gebildet sein.
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf 4 und 5 diskutiert. Um die Redundanz zu vermeiden, werden ähnliche oder die gleichen Referenznummern für die Komponenten gegeben, welche die gleichen wie die entsprechenden Komponenten der ersten Ausführungsform sind. Die Beschreibung konzentriert sich auf Teile, welche sich von der ersten und zweiten Ausführungsform unterscheiden.
Mit Bezug auf 4 ist in der bevorzugten Ausführungsform die Kommunikationsantenne 33a der Transponder-Kommunikationseinheit 33 in der Box 6 angeordnet, um eine Transponder-Antriebsfunkwelle in der Box 6 zu senden. Die Box 6 wird durch Bewegen der Box 6 in Richtung der Pfeile geöffnet und geschlossen. Außerdem kann das tragbare Kommunikationsgerät 11 in der Box 6 platziert sein. In der bevorzugten Ausführungsform entspricht der Platz 31 des Notschlüssels der Box 6.
Mit Bezug auf 5 beinhaltet der Platz 31 des Notschlüssels die Transponder-Kommunikationseinheit 33, einen Offen-/Geschlossen-Sensor 35 und einen Öffnungsmechanismus 36. Der Öffnungsmechanismus 36 beinhaltet einen Aktuator, wie z. B. einen Motor, welcher aktiviert wird, um automatisch die Box zu öffnen und zu schließen, wenn vorher festgelegte Bedingungen erfüllt sind. Zusätzlich zum automatischen Öffnen und Schließen mit dem Öffnungsmechanismus 36 kann die Box manuell geöffnet werden. Der Offen- /Geschlossen-Sensor 35 und der Öffnungsmechanismus 36 sind elektrisch mit der Spannungsversorgungssteuereinheit 15 verbunden.
Das tragbare Steuergerät 11 beinhaltet eine elegante Kommunikationseinheit 11a, welche mit dem Transceiver 13 des Fahrzeugsteuergerätes 12 kommuniziert, und die Transponder-Steuereinheit 26.
Das tragbare Kommunikationsgerät 11 beinhaltet einen mechanischen Schlüssel, welcher identisch zu dem des Notschlüssels 25 ist. Der mechanische Schlüssel wird benutzt, um das Türschloss zu öffnen und zu schließen. In der zweiten Ausführungsform funktioniert das tragbare Kommunikationsgerät 11 als ein Notschlüsselmechanismus. Die elegante Kommunikationseinheit 11a wird durch eine Batterie mit Leistung versorgt, welche in dem tragbaren Kommunikationsgerät 11 eingebaut ist, und führt die elegante Kommunikation mit dem Transceiver 13 durch.
Wenn die Kommunikation zwischen der eleganten Kommunikationseinheit 11a des tragbaren Kommunikationsgerätes 11 und dem Transceiver 13 erstellt wird, gibt das Fahrzeugsteuergerät 12 das Anlassen des Motors nach dem Öffnen eines Sperrmechanismus frei.
Wenn die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ein Detektiersignal von dem Türschlossdetektor 19 empfängt, welches anzeigt, dass der mechanische Schlüssel das Türschloss geöffnet hat, sendet die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ein Treibersignal an den Öffnungsmechanismus 36, um den Aktuator zu treiben und die Box 6 zu öffnen. Das automatische Öffnen der Box 6 setzt den Treiber in Kenntnis, dass das tragbare Kommunikationsgerät 11 in der Box 6 zu platzieren ist. In der zweiten Ausführungsform funktioniert der Öffnungsmechanismus 36 als eine Platzierungs-Instruktionseinrichtung, und die Box 6 funktioniert als eine Platzierungsführung.
Wenn die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ein Signal von dem Öffnungs-/Schließsensor 35 empfängt, welches anzeigt, dass die Box geschlossen wurde, sendet die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 ein Transponder-Treibersignal an die Verifiziersteuereinheit 14. Wenn die Verifiziersteuereinheit 14 das Transponder-Treibersignal empfängt, sen det die Verifiziersteuereinheit 14 ein Treibersignal an die Transponder-Kommunikationseinheit 33. In Antwort auf das Treibersignal sendet die Transponder-Kommunikationseinheit 33 die Transponder-Antriebsfunkwelle von der Kommunikationsantenne 33a. Die Transponder-Antriebsfunkwelle wird in den Raum in der Box 6 übertragen. Demnach empfängt das tragbare Kommunikationsgerät 11 die Transponder-Antriebsfunkwelle so lange, wie das tragbare Kommunikationsgerät 11 in der Box 6 platziert ist. Wenn die Transponder-Steuereinheit 26 des tragbaren Kommunikationsgerätes 11 die Transponder-Antriebsfunkwelle empfängt, gibt die Transponder-Steuereinheit 26 das Antwortsignal aus. Mit anderen Worten, die Transponder-Kommunikation wird zwischen dem tragbaren Kommunikationsgerät und dem Fahrzeugsteuergerät 12 durchgeführt. Das Fahrzeugsteuergerät 12 gibt das Anlassen des Motors frei, wenn die Transponder-Kommunikation erstellt ist. In der gleichen Weise wie die Ausführungsform der 1 bis 3 gibt bei einem Notfall, wenn z. B. die Kommunikation des tragbaren Kommunikationsgerätes 11 mit dem Fahrzeugsteuergerät aufgrund eines Batterieabfalles gesperrt ist, das Platzieren des tragbaren Kommunikationsgerätes 11 in der Box 6 das Anlassen des Motors frei.
Die zweite Ausführungsform hat die nachfolgend beschriebenen Vorteile.
Wenn das tragbare Kommunikationsgerät 11 in der Box 6 platziert ist und die Transponder-Kommunikation zwischen dem tragbaren Kommunikationsgerät 11 und dem Fahrzeugsteuergerät 12 durchgeführt wird, wird das Anlassen des Motors gestartet, wenn die Transponder-Kommunikation erstellt ist. Demnach wird, wenn die normale Kommunikation (elegante Kommunikation) zwischen dem tragbaren Kommunikationsgerät 11 und dem Fahrzeugsteuergerät gesperrt ist, wie z. B. wenn der Batterieabfall des tragbaren Kommunikationsgerätes 11 auftritt, das Anlassen des Motors durch das Platzieren des tragbaren Kommunikationsgerätes 11 in der Box 6 freigegeben. Wenn das Türschloss mit dem mechanischen Schlüssel geöffnet wird, treibt die Spannungsversorgungssteuereinheit 15 den Öffnungsmechanismus 36, um automatisch die Box zu öffnen. Dies setzt den Fahrer in Kenntnis, das tragbare Kommunikationsgerät 11 in der Box 6 zu platzieren. Entsprechend findet, sogar wenn der Motor mit dem Notschlüsselmechanismus angelassen wird, welcher selten gebraucht wird, der Fahrer leicht den Ort, wo das tragbare Kommunikationsgerät 11 zu platzieren ist.
Wenn das Türschloss mit dem mechanischen Schlüssel geöffnet wird, ist die Möglichkeit groß, dass die elegante Kommunikation zwischen dem tragbaren Kommunikationsgerät und dem Fahrzeugsteuergerät aufgrund beispielsweise eines Batterieabfalls des tragbaren Kommunikationsgerätes 11 nicht durchgeführt werden kann. Außerdem ist die Möglichkeit groß, dass der Motor über die Transponder-Kommunikation zwischen dem tragbaren Kommunikationsgerät 11 und dem Fahrzeugsteuergerät 12 angelassen wird. Demnach reduziert das automatische Öffnen der Box 6 in einem derartigen Zustand den Leistungsverbrauch.
Kleine Gegenstände, wie z. B. Münzen, können in der Box 6 aufbewahrt werden, welche auch benutzt wird, das tragbare Kommunikationsgerät 11 zu platzieren. Demnach ist ein getrennter Raum zum Durchführen der Transponder-Kommunikation nicht notwendig. Dies vermindert die Herstellungskosten für das Fahrzeug 2. Außerdem wird die Box 6 geschlossen gehalten, wenn der Motor läuft, um zu verhindern, dass das tragbare Kommunikationsgerät 11 aus der Box 6 entfernt wird.
Das Anlassen des Motors wird nur durch Ablegen bzw. Platzieren des tragbaren Kommunikationsgerätes 11 in der Box 6 freigegeben. Dies erleichtert das Ausführen des Freigebens der Steuerung des Motoranlassens im Notfall.
Es sollte für Fachleute offensichtlich sein, dass die vorliegende Erfindung in vielen anderen speziellen Formen ausgeführt werden kann, ohne vom Geist oder Umfang der Erfindung abzuweichen. Speziell ist davon auszugehen, dass die vorliegende Erfindung in den folgenden Formen ausgeführt sein kann.
In der Ausführungsform der 4 und 5 kann der Öffnungsmechanismus 36 des Notschlüsselhalteteils bzw. Notschlüsselhalteabschnitts 31 das Öffnen der Box 6 freigeben, auch wenn der Motor läuft.
Das Notschlüsselhalteteil 31 muss nicht die Box 6 sein und kann jede Art von Halteeinrichtung für das Aufnehmen von Gegenständen sein, wie z. B. eine Halteeinrichtung, welche im Handschuhfach 3 oder in der Seitentür des Fahrersitzes angeordnet ist.
In der Ausführungsform der 4 und 5 kann ein tragbares Notfallkommunikationsgerät, ausgestattet mit der Transponder-Steuereinheit 26, getrennt von dem tragbaren Kommunikationsgerät 11 vorgesehen sein. Ein derartiges tragbares Notfallkommunikationsgerät kann als Notfall-Schlüsselmechanismus verwendet werden.
In der Ausführungsform der 1 bis 3 wird das Beleuchtungsglied 34 beleuchtet, um den Fahrer in Kenntnis zu setzen, wo der Notschlüssel 25 einzufügen ist. Jedoch kann das In-Kenntnis-Setzen über eine Display-Nachricht und eine Sprachführung gegeben werden. Spezieller ausgedrückt, ein Nachrichten-Display, wie z. B. ein Flüssigkristallbildschirm, kann auf der Instrumententafel 41 des Fahrzeugs angeordnet sein, wie dies in 4 gezeigt wird. Alternativ kann eine Sprachführungseinrichtung, wie z. B. ein Lautsprecher, in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 2 angeordnet sein.
Die Beleuchtung, das In-Kenntnis-Setzen, das Menü-Display und die Sprachführung können, wenn erforderlich, kombiniert werden, um die Instruktion für den Fahrer zu erzeugen.
In den Ausführungsformen der 1 bis 5 kann das Öffnen und Schließen der Tür, nachdem der mechanische Schlüssel das Türschloss öffnet, das Erzeugen der Einfüge-In-Kenntnis-Setzung für den Fahrer triggern.
In den Ausführungsformen der 1 bis 5 kann eine Transponder-Kommunikationseinheit in einer Tür installiert werden, um das Erzeugen einer Einfüge-In-Kenntnis-Setzung für den Fahrer zu triggern, wenn das Türschloss mit dem Transponder geöffnet wird. Entsprechend kann das In-Kenntnis-Setzen für den Fahrer erzeugt werden, indem das Öffnen des Türschlosses als ein Trigger benutzt wird, anstatt sich auf die Kommunikation zwischen dem tragbaren Kommunikationsgerät 11 und dem Transceiver 13 zu verlassen.
Die Ausführungsformen der 1 bis 5 sind in dem Motoranlasssteuersystem 1 vom Typ des Einmaldrückens angewendet. Jedoch kann die vorliegende Erfindung in jedem Motoranlasssteuersystem angewendet werden, welches eine elegante Zündfunktion besitzt.
Die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen sind als erläuternd und nicht als einschränkend zu betrachten, und die Erfindung ist nicht auf die hier gegebenen Details zu begrenzen, sondern wird durch den Umfang der angehängten Ansprüche definiert.

Claims

Motoranlasssteuerung zum Steuern des Öffnens und Schließens eines Türschlosses und zum Steuern des Anlassens eines Motors für ein Fahrzeug (2) gemäß einer Kommunikation, welche mit einem tragbaren Kommunikationsgerät (11) durchgeführt wird, welches eine Kommunikationseinrichtung und eine Notschlüsseleinrichtung (25) aufweist, wobei die Motoranlasssteuerung eine Vorrichtung enthält zum Ermöglichen des Anlassens eines Motors in einem Notfall, wenn die Notschlüsseleinrichtung (25) auf einem Notschlüsselhalteabschnitt (4, 6, 7, 9, 31) platziert ist, welcher in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs (2) angeordnet ist, wobei die Motoranlasssteuerung (1) gekennzeichnet ist durch: eine Positionsanweisungsvorrichtung (34, 36) zum Anweisen der Position der Notschlüsseleinrichtung (25) auf dem Notschlüsselhalteabschnitt (31), wenn das Türschloss mit der Notschlüsseleinrichtung (25) geöffnet wird.
Motoranlasssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Positionsanweisungsvorrichtung (34) auf dem Notschlüsselhalteabschnitt (31) oder in der Nähe des Notschlüsselhalteabschnitts (31) befindet und beleuchtet wird, wenn das Türschloss mit der Notschlüsseleinrichtung (25) geöffnet wird.
Motoranlasssteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsanweisungsvorrichtung Informationen zum Anweisen der Position der Notschlüsseleinrichtung (25) oder Informationen, welche zeigen, wo sich der Notschlüsselhalteabschnitt (31) befindet, auf einem Display anzeigt, wenn das Türschloss mit der Notschlüsseleinrichtung (25) geöffnet wird.
Motoranlasssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsanweisungsvorrichtung Informationen zum Anweisen der Position der Notschlüsseleinrichtung (25) oder Informationen, welche zeigen, wo sich der Notschlüsselhalteabschnitt (31) befindet, mit einer Stimme ansagt, wenn das Türschloss mit der Notschlüsseleinrichtung (25) geöffnet wird.
Motoranlasssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsanweisungsvorrichtung (36) den Notschlüsselhalteabschnitt (6) aus einer Stellung, welche die Position der Notschlüsseleinrichtung (25) sperrt, in eine Stellung bewegt, welche die Position der Notschlüsseleinrichtung (25) ermöglicht, wenn das Türschloss mit der Notschlüsseleinrichtung (25) geöffnet wird.
Motoranlasssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Notschlüsselhalteabschnitt (31) ein Schlüsselzylinder (4, 7) ist, welcher in einer Arretiereinrichtung zum Arretieren und Entarretieren eines Mehrzweckbehälters (3, 6) verwendet wird, welcher im Fahrgastraum angeordnet ist, und die Notschlüsseleinrichtung (25) ein mechanischer Schlüssel ist, welcher in den Schlüsselzylinder (4, 7) eingeführt ist.
Motoranlasssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Notschlüsselhalteabschnitt (31) ein Schlüsselzylinder (9) für eine Gangschaltungsarretiereinrichtung ist, welche durch einen mechanischen Schlüssel entarretiert wird, und die Notschlüsseleinrichtung (25) der mechanische Schlüssel ist und in den Schlüsselzylinder (9) eingeführt ist.
Motoranlasssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Notschlüsseleinrichtung (25) eine Transpondersteuereinheit (26) zum Ausgeben eines Ansprechsignals mit einer elektromotorischen Kraft enthält, welche von einer vorbestimmten Transponderantriebsfunkwelle erzeugt wurde, der Notschlüsselhalteabschnitt (31) ein Mehrzweckbehälter (6) ist, und die Vorrichtung zum Ermöglichen des Anlassens des Motors in einem Notfall eine Transponderkommunikationseinheit (26) zum Übertragen der Transponderantriebsfunkwelle in den Mehrzweckbehälter (6) enthält, um eine Kommunikation mit der Transpondersteuereinheit (26) durchzuführen.
Motoranlasssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Positionsanweisungsvorrichtung (34, 36) die Position der Notschlüsseleinrichtung (25) meldet, wenn eine Tür des Fahrzeugs (2) geschlossen wird nachdem ein mechanischer Schlüssen das Türschloss der Tür öffnet.
Motoranlasssteuerung nach Anspruch 1, wobei die Positionsanweisungsvorrichtung (34, 36) eingerichtet ist, eine Position des Notschlüsselhalteabschnitts (31) anzusagen.