DE10226717A1

DE10226717A1 - Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes mit einem Sitzträger und einem Polsterträger

Info

Publication number: DE10226717A1
Application number: DE10226717A
Authority: DE
Inventors: Burckhard Becker; Wilfried Dr. Beneker
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Johnson Controls Metals and Mechanisms GmbH and Co KG
Priority date: 2002-06-14
Filing date: 2002-06-14
Publication date: 2004-01-08
Anticipated expiration: 2022-06-15
Also published as: US20030230695A1; FR2840859A1; US6921058B2; FR2840859B1; DE10226717B4

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer Längsführung (20), einem Sitzträger (26), einem zwischen Längsführung (20) und Sitzträger (26) angeordnetem vorderen Schwingenpaar und einem Polsterträger für ein Sitzpolster. An einer der Schwingen (22, 23) des Schwingenpaars ist ein Ritzel (48) drehbar angeordnet, dem ein Stellantrieb (71) zugeordnet ist, dass eine Schwenkeinheit (54) vorgesehen ist, die zwischen den beiden Schwingen (22, 23) angeordnet ist und die um eine Achslinie schwenkbar mit den beiden Schwingen (22, 23) drehverbunden ist. Diese Schwenkeinheit (54) weist einen Zahnbogen (62) auf, der zentrisch ist zur Achslinie und der mit dem Ritzel (48) im Zahneingriff steht und dass ein Stellarm (64) vorgesehen ist, der zwischen der Schwenkeinheit (54) und dem Polsterträger (30) angeordnet ist, so dass durch Verstellen des Zahnbogens (62) die Höhe einer Vorderkante des Polsterträgers (30) verstellbar ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer Längsführung, einem Sitzträger, einem zwischen Längsführung und Sitzträger angeordnetem vorderem Schwingenpaar und einem Polsterträger für ein Sitzpolster.
Kraftfahrzeugsitze mit Verstellmöglichkeit der Sitzfläche sowohl in Längsrichtung als auch hinsichtlich der Höhenverstellung der Sitzvorderkante sind bekannt, verwiesen wird nur beispielhaft auf DE 44 37 539 . Die Verstellmöglichkeiten werden auch als Sitztiefenverstellung und Neigungsverstellung bezeichnet.
Fahrzeugsitze sind in vielerlei Weise einstellbar, dies gilt insbesondere für Fahrzeugsitze eines hochwertigen Kraftfahrzeugs. So ist der Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art und vorzugsweise auch der Kraftfahrzeugsitz nach der Erfindung zusätzlich mit einer Höhenverstellung der Sitzfläche ausgerüstet, weiterhin sind Einstellmöglichkeiten für eine Rückenlehne usw. vorgesehen. Die Vielzahl der Einstellmöglichkeiten bringt auch eine aufwendigere Konstruktion, eine Vielzahl von Ein- und Feststellvorrichtungen und von entsprechenden Bedienungselementen mit sich. Um Herstellung, Gewicht und Wartung in vernünftigen Grenzen zu halten und die Bedienung zu vereinfachen, ist man bestrebt, die einzelnen Verstellvorrichtungen möglichst kompakt, funktionsgerecht und aus möglichst wenigen Bauteilen aufzubauen und sie zudem in Bereichen des Sitzgestells anzuordnen, an denen günstig Platz zur Verfügung steht.
Hier setzt nun die Erfindung ein. Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, das Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass eine Vorrichtung für Neigungsverstellung mit wenigen Bauteilen günstig im vorderen Bereich des Sitzgestells angeordnet und untergebracht werden kann und gute Voraussetzungen bietet, mit einer Sitztiefenverstellvorrichtung kombiniert zu werden.
Diese Aufgabe wird ausgehend von dem Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass an einer der Schwingen des Schwingenpaars ein Ritzel drehbar angeordnet ist, dem ein Stellantrieb zugeordnet ist, dass eine Schwenkeinheit vorgesehen ist, die zwischen den beiden Schwingen angeordnet ist und die um eine Achslinie schwenkbar mit den beiden Schwingen drehverbunden ist, dass diese Schwenkeinheit einen Zahnbogen aufweist, der zentrisch ist zur Achslinie und der mit dem Ritzel im Zahneingriff steht und dass ein Stellarm vorgesehen ist, der zwischen der Schwenkeinheit und dem Polsterträger angeordnet ist, so dass durch Verstellen des Zahnbogens die Höhe einer Vorderkante des Polsterträgers verstellbar ist.
Bei dieser Neigungsverstellvorrichtung werden in erheblichem Umfang ohnehin benötigte Bauelemente mit einer zusätzlichen Funktion versehen, es wird nur eine geringe Zahl zusätzlicher Bauelemente benötigt. So wird eine der beiden vorderen Schwingen des Schwingenpaares benutzt für die Anordnung, vorzugsweise Lagerung des Ritzels, sie kann in gleicher Weise auch den Stellantrieb des Ritzels tragen, insbesondere einen Elektromotor. Eine ohnehin vorhandene Traverse zwischen den beiden Schwingen des vorderen Schwingenpaares wird nun als Schwenkeinheit ausgeführt. Sie ist zwar nach wie vor mit den Schwingen des vorderen Schwingenpaares mechanisch verbunden, jedoch nicht mehr starr, sondern schwenkbar. Die Lagerung erfolgt vorzugsweise in den beiden Armen oder aber an einem stabförmigen Verbindungsteil der Schwenkeinheit. Der Zahnbogen ist ein Teil der Schwenkeinheit, er ist mit dem stabförmigen Verbindungsteil starr verbunden. Über den mindestens einen Stellarm erfolgt das Anheben und Absenken des Polsterträgers im Bereich von dessen Vorderkante. Vorzugsweise sind zwei Stellarme in unmittelbarer Nähe der Schwingen vorgesehen. Dabei ist es möglich, auf beiden Sitzseiten einen Zahnbogen vorzusehen, vorzugsweise erfolgen die Arretierung und der Antrieb aber nur auf einer Sitzseite und ist anstelle des Zahnbogens auf der anderen Sitzseite ein Mitnehmerarm vorgesehen, mit dem der Stellarm in Gelenkverbindung ist. Das stabförmige Verbindungsteil der Schwenkeinheit überträgt dabei die Verstellkräfte.
Dieses Gestell lässt sich somit kompakt aufbauen, es benötigt eine geringe Zahl zusätzlicher Bauelemente gegenüber einem Kraftfahrzeugsitz mit Parallelogrammkinematik. Der Steilantrieb, der vorzugsweise als Elektromotor ausgeführt ist, lässt sich günstig unterhalb der Schwenkeinheit, insbesondere des stabförmigen Verbindungsteils, anordnen. Dieses kann zusätzlich abgekröpft sein, um Platz für den Motor zu schaffen.
Insgesamt ermöglicht die Erfindung eine kompakte, separate Baueinheit aus Schwingenpaar, Schwenkeinheit und Antrieb, die sich einfach vormontieren und in ein Sitzgestell integrieren lässt.
In einer bevorzugten Weiterbildung befindet sich die Achslinie, um die die Schwenkeinheit schwenkbar ist, im wesentlichen zwischen dem oberen und dem unteren Gelenk des Schwingenpaares, jedoch etwas näher dem oberen Gelenk. Dies ergibt einerseits eine kompakte und platzgünstige Anordnung der Neigungsverstellvorrichtung, andererseits wird auch eine günstige Kinematik erzielt.
In einer weiteren Verbesserung wird vorgeschlagen, die Achslinie gegenüber einer Verbindungslinie von unterem Gelenk und oberem Gelenk zur Vorderkante des Polsterträgers hin zu versetzen. Auch hierdurch wird Platz für den Stellantrieb geschaffen, zugleich wird Bodenfreiheit gewonnen und eine günstige Kinematik erreicht.
In einer weiteren Verbesserung hat die Schwenkeinheit ein stabförmiges Verbindungsteil und ist dieses stabförmige Verbindungsteil in seinem Mittelbereich parallel versetzt, also abgekröpft. Auf diese Weise wird mehr Platz für die Anordnung des Stellantriebes geschaffen, weiterhin wird Bodenfreiheit gewonnen. Auch die Kinematik wird verbessert. Insgesamt macht man sich den Umstand zunutze, dass der gesamte Schwenkwinkel der Schwenkeinheit relativ gering ist, beispielsweise im Bereich 15 bis 45° liegt. Aufgrund dieses geringen Schwenkwinkels ist es möglich, das stabförmige Verbindungsteil dort anzuordnen, wo es möglichst wenig stört.
In einer besonders bevorzugten Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass am Polsterkörper in Nähe seiner Vorderkante ein Mitnehmer angeordnet ist und dass zwischen dem stabförmigen Verbindungsteil der Schwenkeinheit und dem Mitnehmer ein linearer Stellantrieb vorgesehen ist, bei dessen Betätigung der Polsterträger relativ zum Sitzträger verschoben wird. Dieses Merkmal wird in Kombination mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 für sich allein als erfinderisch angesehen, also auch ohne die speziellen Merkmale der Neigungsverstellung, wie sie bislang beschrieben wurden. Die so erreichte Sitztiefenverstellung wird mit relativ einfachen Mitteln erreicht. Ein Linearantrieb lässt sich platz-, kosten- und gewichtsgünstig herstellen und unterbringen. Bevorzugt ist er als Spindelantrieb ausgeführt. Ein zugehöriges Antriebsmittel, insbesondere ein Elektromotor, lässt sich in unmittelbarer Nähe des Stellantriebes für die Neigungsverstellung anordnen, sodass insofern eine kompakte Anordnung, aber auch eine blockweise Anordnung der beiden Antriebe, möglich ist.
In einer Weiterbildung ist der Stellantrieb etwa in der Mitte zwischen den beiden vorderen Schwingen angeordnet. Dies ermöglicht es, auf spezielle Verstellmittel an beiden Sitzseiten zu verzichten, vielmehr baut der gesamte Verstellapparat für die Sitztiefe klein, ist unmittelbar unter der Sitzmitte angeordnet und benötigt eine ausgesprochen geringe Zahl an zusätzlichen Bauelementen, nämlich im Vergleich zu einem Sitzgestell ohne einen derartigen Antrieb.
Die beschriebenen Verstellvorrichtungen befinden sich im vorderen Bereich des Sitzgestells, insbesondere in der vorderen Hälfte unter einem Sitzträger bzw. Polsterträger. Im hinteren Bereich sind Sitzträger und Polsterträger längsverschieblich gegeneinander und zudem schwenkbar miteinander verbunden. Hierfür sind geeignete, im Stand der Technik bekannte Mittel einsetzbar. Zurückgegriffen werden kann beispielsweise auf eine Längsführung mit Schwenkmöglichkeit, wie sie aus der eingangs genannten DE-Schrift vorbekannt ist. Vorgeschlagen wird ein Führungsmittel, das im hinteren Bereich angeordnet ist, das eine Längsverschiebung des Polsterträgers relativ zum Sitzträger und im wesentlichen parallel zur Längsführung und zudem eine parallel zur Achslinie verlaufende hintere Schwenklinie und damit Schwenkverbindung zwischen Polsterträger und Sitzträger ermöglicht. Derartige Führungsmittel lassen sich platzgünstig auf beiden Sitzseiten anordnen. Beispielsweise hat der Polsterträger Rollen, die in einem länglichen Schlitz des Sitzträgers oder an zwei parallelen, länglichen Flanschen, die mit dem Sitzträger zusammenhängen, abrollen.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung eines nicht einschrän kend zu verstehenden Ausführungsbeispiels der Erfindung, das unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert wird. In dieser Zeichnung zeigen

1: eine Seitenansicht eines Gestells für einen Kraftfahrzeugsitz mit einer Längsführung, ohne Rückenlehnengestellt und
2: eine perspektivische Darstellung in Form eines Montagebildes mit Ansicht von schräg vorn oben auf die wesentlichen Teile für die Sitztiefen- und die Neigungsverstellung, Längsführung, Sitzträger und Polsterträger sind zur Vereinfachung weggelassen.

In ansich bekannter Weise hat das Gestell des Kraftfahrzeugsitzes eine Längsführung 20, von der im vorderen Bereich zwei Schwingen 22, 23 eines vorderen Schwingenpaares gelenkig nach oben wegstehen, im hinteren Bereich sind zwei Schwenkstützen 24 angelenkt. Diese Schwenkteile 22-24 tragen einen Sitzträger 26 und ermöglichen eine Höhenverstellung dieses Sitzträgers 26 gegenüber der Längsführung. Es wird ein Gelenkviereck gebildet, man spricht von einer Parallelogrammkinematik. Eine hier nicht darstellte Einstellvorrichtung ist vorgesehen, um das Gelenkviereck zu sperren. Dies kann beispielsweise im Bereich eines oberen Anlenkpunktes einer hinteren Schwenkstütze erfolgen. Derartige Vorrichtungen sind ansich bekannt und müssen hier nicht dargestellt oder näher erläutert werden.
Der Sitzträger besteht im wesentlichen aus zwei Seitenteilen, die sich mehr oder weniger oberhalb der Längsführung 20 befinden. Jedes Seitenteil hat in seinem hinteren Bereich eine nach oben ragende Verlängerurng mit einer Aufnahmebohrung 28 für eine Rückenlehne. Diese ist hier nicht näher dargestellt, sie ist ansich bekannt.
Weiterhin ist ein Polsterträger 30 vorgesehen, im konkreten Ausführungsbeispiel befindet er sich zwischen den beiden Seitenteilen, die den Sitzträger 26 bilden. Der Polsterträger 30 hat die Aufgabe, einen Polsterkörper 32 für den Sitzbereich zu tragen und eine zugehörige Federung 34 aufzunehmen. Diese Teile sind aber nur beispielhaft dargestellt, es ist auch eine Ausbildung beispielsweise als Schalensitz möglich.
Im hinteren Bereich sind Polsterträger 30 und Sitzträger 26 einerseits längsverschieblich und andererseits in einem geringen Winkel schwenkbar miteinander verbunden. Hierzu ist ein Führungsmittel 36 vorgesehen, das auf jeder Sitzseite ausgebildet ist. Vom Polsterkörper 32 springen quer zur Sitzlängsrichtung Achsstummel oder vorzugsweise Rollen 38 vor, die zwischen zwei vorspringenden Flanschen des Sitzträgers 26 passgenau gleiten. Auf diese Weise wird eine Längsverschiebung geschaffen, die im wesentlichen parallel zur Richtung der Längsführung 20 ist. Zugleich wird eine Schwenkmöglichkeit erreicht. Die Länge der Längsführung entspricht im wesentlichen der Länge des Verstellweges der Sitztiefenverstellung. Der Schwenkwinkel ist dem gewünschten Verstellbereich der Neigungsverstellung angepasst.
Die beiden Schwingen 22, 23 sind baugleiche Teile. Sie sind jeweils in einem unteren Gelenk 42 an der zugehörigen Sitzschiene des jeweiligen Schienenpaares der Längsführung 20 angelenkt, hierzu ist ein besonderer Lagerbock vorgesehen, siehe 1. Im oberen Bereich sind sie in einem oberen Gelenk 44 mit dem Sitzträger 26 gelenkverbunden. In Mittelstellung des Sitzes verläuft eine Verbindungslinie zwischen diesen beiden Gelenken 42, 44 etwa in einem Winkel von 40° zur Längsrichtung der Längsführung 20, die Schwingen 22, 23 sind nach hinten geneigt, wie dies 1 zeigt.
Die Schwingen 22, 23 sind flache Blechteile, sie sind nicht mehr nur, wie beim Stand der Technik, als längliche Elemente ähnlich den Schwenkstüt zen 24 ausgelegt, sondern haben eine gewisse Breite und eine etwas unregelmässige Form.
Eine Lagerbohrung 46 einer der beiden Schwingen lagert einen Achsstummel eines Ritzels 48, das sich zwischen. den Schwingen 22, 23 befindet und über ein Getriebe mit einem Elektromotor 50 verbunden ist, der den Stellantrieb für die zu beschreibende Neigungsverstellung bildet. Auch der Elektromotor 50 ist über sein Getriebe direkt an der Schwinge 22 angeordnet. Diese wird also in günstiger Weise zugleich als Träger für die eigentlichen Antriebselemente benutzt. Verbindungsmittel sind in 2 dargestellt, beispielsweise zwei Muttern. Auch für diese Verbindungselemente sind in jeder Schwinge 22, 23 Bohrungen vorgesehen.
Weiterhin hat jede Schwinge eine Aufnahmebohrung 52 für eine Schwenkeinheit 54, auch Schwenkbrücke genannt, auf diese wird im folgenden noch eingegangen. Die Aufnahmebohrung 52 befindet sich nicht auf der erwähnten Verbindungslinie der beiden Gelenke 42, 44, sondern gegenüber dieser Verbindungslinie nach vorn, zu einer Vorderkante 56 des Polsterträgers 30 hin, versetzt. Anders ausgedrückt befinden sich die beiden Gelenke 42, 44 und die Aufnahmebohrung 52 auf den Eckpunkten eines Dreiecks, das an der Stelle der Aufnahmebohrung 52 einen sehr grossen Winkel im Bereich von etwa 130 bis 160° aufweist. Gegenüber der Verbindungslinie der Gelenke 42, 44 ist die Aufnahmebohrung 52 etwa 1 bis 7, vorzugsweise 3 bis 5 cm nach vorn verschoben.
Weiterhin befindet sich die Aufnahmebohrung 52 etwas näher dem oberen Gelenk 44 als dem unteren Gelenk. Das Verhältnis liegt etwa im Bereich 0,55 bis 0,65.
Die Schwenkeinheit 54 hat ein stabförmiges Verbindungsteil 58, das durch ein Rohr realisiert ist. Mit seinen Enden greift es in die Lagerbohrung 52 ein und ist dort gelagert und so festgelegt, dass ausschliesslich eine Drehbewegung möglich ist. Dabei reicht eine freie Schwenkbarkeit im Winkel von etwa 30° aus. Die Mittel, dieses Verbindungsteil 58 in den beiden Schwingen 22, 23 festzulegen, insbesondere axial zu fixieren, sind nicht dargestellt, diese Mittel sind aber ansich bekannt. Verwendet werden können beispielsweise Federscheiben, Klemmringe, Muttern, Stifte und dergleichen.
Das Verbindungsteil 58 ist abgekröpft, es ist über den grössten Teil seiner Gesamtlänge parallel nach hinten und oben versetzt. Das Verbindungsteil 58 und damit die gesamte Schwenkeinheit ist um eine Achslinie 60 gegenüber dem Schwingenpaar schwenkbar angeordnet.
In unmittelbarer Nähe einer Schwinge 22 und auf der Innenseite dieser Schwinge ist ein Zahnbogen 62 vorgesehen, er ist Teil der Schwenkeinheit 54, er ist zentrisch zur Achslinie 54 und starr mit dem Verbindungsteil 58 verbunden. Auch der Zahnbogen 62 ist ein flaches Blechteil, insbesondere Stanz- oder Prägeteil. Von ihm einstöckig steht ein Mitnehmerarm 66 etwa im rechten Winkel zum Zahnbogen 62 und nach hinten weg. Der Zahnbogen 62 weist nach unten. Die Lagerbohrung 46 des Ritzels befindet sich etwa auf einer Verbindungslinie der beiden Gelenke 42, 44 und deutlich näher am unteren Gelenk 42 als am oberen Gelenk, das Verhältnis liegt etwa bei ein Drittel zu zwei Drittel.
Am Mitnehmerarm des Zahnbogens 62 ist ein Stellarm 64 angelenkt. Am anderen Ende des stabförmigen Verbindungsteils 58 ist ein separater Mitnehmerarm 66 in paralleler Ausrichtung starr mit dem Verbindungsteil 58 verbunden, an ihm ist ebenfalls ein baugleicher Stellarm 64 vorgesehen. Damit beiindet sich auf jeder Sitzseite ein Stellarm 64. Die Stellarme befinden sich in unmittelbarer Nähe der Schwingen 22, 23.
Die Stellarme 64 verlaufen leicht abgeknickt und erstrecken sich im wesentlichen nach oben: Sie sind in Nähe ihres oberen Endbereiches in jeweils einem Gelenkpunkt 68 angelenkt am Polsterträger 30. Dies erfolgt oberhalb des Sitzträgers 26. Dadurch ist es möglich, den Sitzträger 26 zwischen den Stellarmen 64 zu positionieren.
Es ist auch möglich, den separaten Mitnehmerarm 66 ausseralb der zugehörigen Schwingen anzuordnen, gleiches kann auf der anderen Sitzseite erfolgen, dabei muss aber dort ebenfalls ein separater Mitnehmerarm 66 vorgesehen sein.
Beim Betätigen des Elektromotors 50 wird der Zahnbogen 62 verschwenkt, er nimmt über seinen Mitnehmerarm den Stellarm 64 mit, dadurch wird die Höhe der Vorderkante des Polsterträgers 30 eingestellt. Der Schwenkwinkel der Mitnehmerarme 66 ist in 1 eingezeichnet.
Im vorderen Bereich des Polsterträgers 30 und in dessen Mitte springt ein Mitnehmer 70 nach unten vor. Weiterhin ist im Bereich der Mitte des Verbindungsteils 58 ein Lagerteil 72 aufgesetzt, das eine Mutter 74 lagert, die aufgrund dieser Lagerung schwenkbar ist um eine Achse parallel zur Achslinie 60. Diese Mutter wird von einer Spindel 76 durchgriffen. Die Spindel wird angetrieben über einen zweiten Elektromotor 78. Dieser befindet sich in unmittelbarer Nähe des ersten Elektromotors 50 und kann mit ihm verblockt werden. Ein Umlenkgetriebe ist vorgesehen. Aufgrund der hohen Untersetzung, die ein Spindelantrieb aus Mutter 74 und Spindel 76 bietet, ist allenfalls eine geringe Untersetzung zwischen dem zweiten Elektromotor 78 und der Spindel 76 notwendig, in jedem Fall bewirkt das Umlenkgetriebe eine Umlenkung der Drehrichtung des zweiten Elektromotors 78 um 90° sowie die Möglichkeit, den zweiten Elektromotor 78 etwas unterhalb der Spindel 76 anzuordnen. Mit dem Umlenkgetriebe ist ein Achsstummel 80 mit Gewinde und aufgeschraubter Mutter verbunden, er springt parallel zur Achslinie 60 vor. Dieser Achsstummel 80 wird in ein Loch des Mitnehmers 70 eingesteckt und die Verbindung über die Mutter gesichert.
Der so beschriebene lineare Stellantrieb 71 wirkt somit zwischen Mitnehmer 70 und Lagerteil 72. Die Gelenkverbindung zwischen Mitnehmerarm 66 und Stellarm 64 befindet sich in Mittelstellung des Zahnbogens 62 in der Seitenansicht der 1 in gleicher Position wie die Achslinie der Spindel 76.
Weiterhin schneidet die Achslinie 60 im wesentlichen die Spindel 76. Dadurch sind Sitztiefenverstellung und Neigungsverstellung im wesentlichen unabhängig voneinander einstellbar.
Bei Betätigung des zweiten Elektromotors 78 fährt der Polsterträger 30 in Richtung der Spindel 76 nach vorn oder nach hinten. Dabei verschiebt sich der Polsterträger 30 relativ zum Sitzträger 26. Im hinteren Bereich führt dies zu einer Verstellung der Führungsmittel 36.

Claims

Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer Längsführung (20), einem Sitzträger (26), einem zwischen Längsführung (20) und Sitzträger (26) angeordnetem vorderem Schwingenpaar und einem Polsterträger für ein Sitzpolster, dadurch gekennzeichnet, dass an einer der Schwinge (22, 23) des Schwingenpaars ein Ritzel (48) drehbar angeordnet ist, dem ein Stellantrieb (71) zugeordnet ist, dass eine Schwenkeinheit (54) vorgesehen ist, die zwischen den beiden Schwinge (22, 23) angeordnet ist und die um eine Achslinie schwenkbar mit den beiden Schwinge (22, 23) drehverbunden ist, dass diese Schwenkeinheit (54) einen Zahnbogen (62) aufweist, der zentrisch ist zur Achslinie und der mit dem Ritzel (48) im Zahneingriff steht und dass ein Stellarm (64) vorgesehen ist, der zwischen der Schwenkeinheit (54) und dem Polsterträger (30) angeordnet ist, so dass durch Verstellen des Zahnbogens (62) die Höhe einer Vorderkante des Polsterträgers (30) verstellbar ist.
Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (22, 23) in einem unteren Gelenk (42) mit der Längsführung (20) und in einem oberen Gelenk (44) mit dem Sitzträger (26) gelenkverbunden sind und dass sich die Achslinie im wesentlichen zwischen dem unteren und dem oberen Gelenk (42, 44), jedoch etwas näher dem oberen Gelenk (44) befindet, insbesondere der Abstand der Achslinie vom unteren Gelenk (42) etwa 1,5 bis 2 mal so groß ist wie der Abstand der Achslinie vom oberen Gelenk (44).
Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (22, 23) in einem unteren Gelenk (42) mit der Längsführung (20) und in einem oberen Gelenk (44) mit dem Sitzträger (26) gelenkverbunden sind und dass die Achslinie gegenüber einer Verbindungslinie vom unteren Gelenk (42) und oberen Gelenk (44) zur Vorderkante des Polsterträgers (30) hin versetzt sind, insbesondere bis 1 bis 5 cm versetzt sind.
Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkeinheit (54) ein stabförmiges Verbindungsteil (58) aufweist und dass dieses stabförmige Verbindungsteil (58) gegenüber der Achslinie ausgekröpft ist, insbesondere in Mittelstellung des Ritzel (48) auf dem Zahnbogen (62) nach hinten, von der Vorderkante des Polsterträgers (30) weg ausgekröpft ist.
Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkeinheit (54) ein stabförmiges Verbindungsteil (58) aufweist, das am Polsterträger (30) in Nähe seiner Vorderkante ein Mitnehmer (70) angeordnet ist und dass zwischen dem stabförmigen Verbindungsteil (58) und dem Mitnehmer (70) ein linearer Steilantrieb (71) vorgesehen ist, bei dessen Betätigung der Polsterträger (30) relativ zum Sitzträger (26) verschoben wird.
Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Steilantrieb (71) etwa in der Mitte zwischen den beiden vorderen Schwinge (22, 23) angeordnet ist.
Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Steilantrieb (71) eine motorisch gedrehte Spindel (76) und eine von dieser umgriffene Mutter (74) aufweist, und dass vorzugsweise die Mutter (74) mit der Schwenkeinheit (54) drehbar verbunden ist.
Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem hinterem Bereich des Polsterträgers (30) und einem hinteren Bereich des Sitzträgers (26) ein Führungsmittel (36) vorgesehen ist, das eine Längsverschiebung des Polsterträgers (30) relativ zum Sitzträger (26) und im wesentlichen parallel zur Längsführung (20) und zudem eine Schwenkbewegung des Polsterträgers (30) gegenüber dem Sitzträger (26) um eine parallel zur Achslinie verlaufende hintere Schwenklinie ermöglicht.