DE102021133819A1

DE102021133819A1 - Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE102021133819A1
Application number: DE102021133819.0A
Authority: DE
Inventors: Takahiro Okano; Yusuke KAMIYA; Tatsushi Kobayashi; Shimpei Kodani
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-12-23
Filing date: 2021-12-20
Publication date: 2022-06-23
Also published as: JP7303178B2; CN114655183B; US11932218B2; US20220194351A1; JP2022099964A; CN114655183A

Abstract

Fahrzeugbremssystem mit einem ersten Bremskraft-Steuermechanismus (33), der dazu eingerichtet ist, eine erste Bremskraft zu steuern, einem zweiten Bremskraft-Steuermechanismus (34), der dazu eingerichtet ist, eine zweite Bremskraft zu steuern, einer Abnormalitätszustand-Ermittlungsvorrichtung (212, 220, 200), die dazu eingerichtet ist, zu ermitteln, ob der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in einem Abnormalitätszustand ist, einer Pseudo-Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (212, 220, 200), die dazu eingerichtet ist, zu ermitteln, ob sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in einem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet, in dem der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) vermutlich in dem Abnormalitätszustand ist und einer Steuerungsvorrichtung (200), die eine Pseudo-Abnormalitätszustands-Steuerungsvorrichtung (200) enthält, die dazu eingerichtet ist, den zweiten Bremskraft-Steuermechanismus (34) in einem Betriebszustand des ersten Bremskraft-Steuermechanismus (33) zu steuern, um die zweite Bremskraft zu steuern, wenn die Pseudo-Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (212, 220, 200) ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in dem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet.

Description

Hintergrund der Erfindung
Technisches Gebiet
Die folgende Offenbarung bezieht sich auf ein Bremssystem für ein Fahrzeug, das zum Aufbringen einer Bremskraft an dem Fahrzeug eingerichtet ist.
Stand der Technik
JP 2017 - 043 283 A offenbart ein hydraulisches Bremssystem, das dazu eingerichtet ist, eine Abnormalität zu ermitteln, wenn ein Abweichungsbetrag eines Ist-Hydraulikdrucks in Bezug auf einen Soll-Hydraulikdruck nicht kleiner als ein eingestellter Betrag ist. In dem offenbarten hydraulischen Bremssystem ist der eingestellte Betrag groß, wenn sich der Soll-Hydraulikdruck in einem sich ändernden Zustand befindet, während der eingestellte Betrag allmählich abnimmt, wenn sich der Soll-Hydraulikdruck in einem sich nicht verändernden Zustand befindet. Das offenbarte System ermöglicht eine angemessene Ermittlung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins von Abnormalitäten auch dann, wenn die Temperatur der Arbeitsflüssigkeit niedrig ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Fahrzeugbremssystem, das einen Mangel an Bremskraft in einer Zeitspanne von einem Zeitpunkt des Beginns der Ermittlung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins einer Abnormalität bis zu einem Zeitpunkt der Bestimmung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins einer Abnormalität verhindert oder verringert.
In dem Fahrzeugbremssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung wird eine Bremskraft durch einen zweiten Bremskraft-Steuermechanismus aufgebracht, wenn ermittelt wird, dass sich ein erster Bremskraft-Steuermechanismus in einem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet, in dem der erste Bremskraft-Steuermechanismus als abnormal vermutet wird. Im Vergleich zu einer Anordnung, bei der eine Bremskraft durch den zweiten Bremskraft-Steuermechanismus aufgebracht wird, wenn ermittelt wird, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in einem Abnormalitätszustand befindet, ist es bei dem vorliegenden Bremssystem weniger wahrscheinlich, dass es zu einem Mangel an Bremskraft kommt.
Figurenliste
Die Gegenstände, Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung der vorliegenden Offenbarung werden besser verstanden, wenn man die folgende detaillierte Beschreibung einer Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten Figuren liest, in denen:

1 eine konzeptionelle Ansicht eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Schaltplan eines hydraulischen Bremsmechanismus des Bremssystems ist;
3 ein Flussdiagramm, das ein Bremskraft-Steuerprogramm zeigt, das in einem Speicher einer Brems-ECU des Bremssystems gespeichert ist, ist;
4 ein Flussdiagramm, das einen Teil des Bremskraft-Steuerprogramms zeigt, ist;
5 eine konzeptionelle Ansicht, die einen Zustand einer rekuperativen kooperativen Steuerung zeigt, die ausgeführt wird, wenn das Bremssystem normal ist, ist;
6 eine konzeptionelle Ansicht, die einen Zustand einer rekuperativen kooperativen Steuerung in dem Bremssystemzeigt, wenn ein Zustand eines stromabwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus des Bremssystems von einem Pseudo-Abnormalitätszustand in einen Abnormalitätszustand geändert wird, ist;
7 eine konzeptionelle Ansicht, die einen Zustand einer rekuperativen kooperativen Steuerung in dem Bremssystem zeigt, wenn der Zustand des stromabwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus von dem Pseudo-Abnormalitätszustand in einen Normalitätszustand geändert wird, ist;
8 eine konzeptionelle Ansicht, die einen Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert und einen Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert zeigt, die in dem Bremssystem verwendet werden, ist;
9 ein weiteres Flussdiagramm, das einen Teil des Bremskraft-Steuerprogramms zeigt, ist;
10 ein weiteres Flussdiagramm, das einen Teil des Bremskraft-Steuerprogramms zeigt, ist; und
11 eine konzeptionelle Ansicht, die einen Zustand einer rekuperativen kooperativen Steuerung in einem herkömmlichen Fahrzeugbremssystem zeigt, wenn bestimmt wird, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus in einem Abnormalitätszustand befindet, ist.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsform
Unter Bezugnahme auf die Figuren wird im Folgenden ein Fahrzeugbremssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Das vorliegende Bremssystem ist in einem Fahrzeug eingebaut, dessen Antriebsquelle einen Elektromotor aufweist und dessen Fahrzustand zwischen einem manuellen Fahrzustand und einem automatisierten Fahrzustand umschaltbar ist. Das vorliegende Bremssystem kann auch in andere Fahrzeuge eingebaut werden.
1 zeigt schematisch ein Beispiel für ein Fahrzeug, in das ein Bremssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eingebaut ist. Das Fahrzeug ist ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) mit linken und rechten Vorderrädern 8FL, 8FR und linken und rechten Hinterrädern 10RL, 10RR. Die vorderen linken und rechten Räder 8FL, 8FR sind Antriebsräder. Das Antriebssystem des Fahrzeugs weist einen Verbrennungsmotor 12 und einen Elektromotor 13, die jeweils als Antriebsquelle dienen, einen Generator 14, der hauptsächlich als Stromgenerator fungiert, und einen Leistungsverteilungsmechanismus 16 auf.
Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 ist dazu eingerichtet, die Drehung des Motors 12 auf die Drehung des Generators 14 und die Drehung einer Ausgangswelle des Leistungsverteilungsmechanismus 16 zu verteilen. Ein Untersetzungsmechanismus 20, der als Drehzahlminderer fungiert, ist mit der Ausgangswelle des Leistungsverteilungsmechanismus 16 verbunden. Der Elektromotor 13 ist mit dem Untersetzungsgetriebe 20 verbunden. Eine Ausgangswelle des Untersetzungsmechanismus 20 ist über eine Differenzialvorrichtung 22 und entsprechende Antriebswellen 24L, 24R mit dem linken und rechten Vorderrad 8FL, 8FR verbunden. Die linken und rechten Vorderräder 8FL, 8FR werden von mindestens einem des Verbrennungsmotoren 12 und des Elektromotoren 13 angetrieben und gedreht. Der Generator 14 und der Elektromotor 13 sind über Wechselrichter 26G bzw. 26M mit einer Hauptbatterie 28 verbunden. Die Hauptbatterie 28 liefert als Stromquelle elektrische Energie an den Elektromotor 13 usw. und speichert die vom Elektromotor 13 und dem Generator 14 gewonnene elektrische Energie. Der Generator 14 und der Elektromotor 13 werden durch die Steuerung der Wechselrichter 26M bzw. 26G gesteuert.
Das Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist (i) einen rekuperativen Bremsmechanismus 30, der dazu eingerichtet ist, eine rekuperative Bremskraft auf das linke und rechte Vorderrad 8FL, 8FR jeweils als Antriebsrad auszuüben, und (ii) einen hydraulischen Bremsmechanismus 32, der dazu eingerichtet ist, eine hydraulische Bremskraft als Reibungsbremskraft auf die vier Räder auszuüben, d.h. das linke und rechte Vorderrad 8FL, 8FR und das linke und rechte Hinterrad 10RL, 10RR, auf. Der hydraulische Bremsmechanismus 32 weist (a) einen stromabwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 als ersten Bremskraft-Steuermechanismus und einen ersten Hydraulikdruck-Steuermechanismus, (b) einen stromaufwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 34 als zweiten Bremskraft-Steuermechanismus und einen zweiten Hydraulikdruck-Steuermechanismus, (c) hydraulische Bremsen (37FL, 37FR), jeweils als Reibungsbremse, die jeweils für das linke und rechte Vorderrad 8FL, 8FR vorgesehen sind und jeweils Radzylinder 36FL, 36FR aufweisen, und (d) hydraulische Bremsen (31 RL, 31 RR), jeweils als Reibungsbremse, die jeweils für das linke und rechte Hinterrad 10RL, 10RR vorgesehen sind und jeweils Radzylinder 38RL, 38RR aufweisen, auf.
Der rekuperative Bremsmechanismus 30 weist den Elektromotor 13, den Wechselrichter 26M, die Hauptbatterie 28, usw., auf. Der rekuperative Bremsmechanismus 30 ist dazu eingerichtet, durch rekuperatives Bremsen des Elektromotors 13 eine rekuperative Bremskraft auf das linke und rechte Vorderrad 8FL, 8FR auszuüben und die rekuperative Bremskraft zu steuern. Die durch das rekuperative Bremsen des Elektromotors 13 erzeugte elektrische Energie wird der Hauptbatterie 28 über den Wechselrichter 26M zugeführt, um in der Hauptbatterie 28 gespeichert zu werden. Der Elektromotor 13 wird durch Steuerung des Wechselrichters 26M gesteuert, und die rekuperative Bremskraft, die auf das linke und rechte Vorderrad 8FL, 8FR aufgebracht wird, wird gesteuert.
In der folgenden Beschreibung werden die Komponenten, wie z.B. die Radzylinder, ohne Suffixe wie FL, FR, RL, RR, F, R bezeichnet, die die entsprechenden Radpositionen angeben, wenn es nicht notwendig ist, die Komponenten durch ihre Radpositionen zu unterscheiden.
Die in der Hauptbatterie 28 gespeicherte elektrische Energie wird einer Unterbatterie 35 (als Stromquelle) zugeführt und in dieser gespeichert, wobei ihre Spannung herabgesetzt wird. Die elektrische Energie, deren Spannung herabgesetzt ist, wird über eine Stromversorgungsleitung 28L dem nachgeschalteten Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 zugeführt. Der elektrische Strom in der Unterbatterie 35 wird über eine Stromversorgungsleitung 35L dem stromaufwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 34 zugeführt. Somit erhalten der stromaufwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 34 und der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in der vorliegenden Ausführungsform jeweils die elektrische Energie, die von den unterschiedlichen Energiequellen 28, 35 zugeführt wird.
Wie in 2 gezeigt, weist der stromaufwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 34 (a) einen Hauptzylinder 43 auf, mit: einem Eingangskolben 40, der mit einem Bremspedal 39 als Bremsbetätigungselement gekoppelt ist, das von einem Fahrer betätigt werden kann, und zwei Druckkolben 41, 42, und (b) eine hintere Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 48 mit einem Regler 45, der mit einer hinteren Kammer 44 verbunden ist, die hinter dem Druckkolben 41 des Hauptzylinders 43 vorgesehen ist. Die hintere Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 48 steuert einen Hydraulikdruck in der hinteren Kammer 44, um dadurch einen Hydraulikdruck in den Druckkammern 46, 47 zu steuern, die jeweils vor den entsprechenden Druckkolben 41, 42 angeordnet sind.
Die Druckkolben 41, 42 und der Eingangskolben 40 sind fluiddicht und verschiebbar in einem Gehäuse 50 des Hauptzylinders 43 angeordnet, so dass sie in Reihe zueinander stehen. Die Radzylinder 36 der hydraulischen Bremsen 37 für das linke und rechte Vorderrad 8 sind über einen Fluidkanal 54 mit der Druckkammer 46 verbunden, während die Radzylinder 38 der hydraulischen Bremsen 31 für das linke und rechte Hinterrad 10 über einen Fluidkanal 56 mit der Druckkammer 47 verbunden sind. Die Druckkolben 41, 42 werden durch entsprechende Rückstellfedern in eine Rückwärtsrichtung gedrückt. Wenn sich die Druckkolben 41, 42 in den jeweiligen hinteren Endpositionen befinden, stehen die Druckkammern 46, 47 in Verbindung mit einem Hauptreservoir 60.
Der Druckkolben 41 des Hauptzylinders 43 hat eine allgemein gestufte Form. Der Druckkolben 41 weist (a) einen vorderen Kolbenabschnitt 62, der sich an einem vorderen Abschnitt des Druckkolbens 41 befindet, (b) einen Zwischenkolbenabschnitt 64, der sich an einem Zwischenabschnitt des Druckkolbens 41 befindet, so dass er radial vorsteht, und (c) einen hinteren Abschnitt 66 mit kleinem Durchmesser, der sich an einem hinteren Abschnitt des Druckkolbens 41 befindet und einen Durchmesser hat, der kleiner ist als ein Durchmesser des Zwischenkolbenabschnitts 64, auf. Der vordere Kolbenabschnitt 62, der Zwischenkolbenabschnitt 64 und der hintere Abschnitt mit kleinem Durchmesser 66 sind fluiddicht und verschiebbar im Gehäuse 50 angeordnet. Ein Raum vor dem vorderen Kolbenabschnitt 62 ist die Druckkammer 46, und ein Raum vor dem mittleren Kolbenabschnitt 64 ist eine Ringkammer 70. Eine Kammer, die sich auf der Rückseite des Zwischenkolbenabschnitts 64 befindet und durch das Gehäuse 50, den hinteren Abschnitt mit kleinem Durchmesser 66 und den Zwischenkolbenabschnitt 64 begrenzt wird, ist die hintere Kammer 44.
Der Eingangskolben 40 befindet sich hinter dem Druckkolben 41, und eine abgetrennte Kammer 72 ist zwischen dem hinteren Abschnitt 66 mit kleinem Durchmesser und dem Eingangskolben 40 definiert. Das Bremspedal 39 ist mit einem hinteren Teil des Eingangskolbens 40 über eine Betätigungsstange (im Folgenden gegebenenfalls einfach als „Stange“ bezeichnet) und andere Komponenten verbunden.
Die Ringkammer 70 und die getrennte Kammer 72 sind über einen Verbindungskanal 74 miteinander verbunden. In dem Verbindungskanal 74 ist ein Verbindungssteuerventil 76 vorgesehen. Das Kommunikationssteuerventil 76 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Öffnungs-/Schließventil. Das Kommunikationssteuerventil 76 wird in einen offenen Zustand versetzt, wenn das Bremspedal 39 betätigt wird oder wenn ein Hauptschalter des Fahrzeugs beispielsweise auf EIN gestellt wird. Somit befindet sich das Kommunikationssteuerventil 76 grundsätzlich im geöffneten Zustand. Ein Teil des Verbindungskanals 74, der sich auf einer der gegenüberliegenden Seiten des Verbindungssteuerventils 76 befindet, die näher an der Ringkammer 70 liegt, ist mit einem Hubsimulator 78 verbunden und über einen Reservoirkanal 80 mit dem Hauptreservoir 60 verbunden. Ein Reservoir-Absperrventil 82, bei dem es sich um ein normalerweise offenes elektromagnetisches Öffnungs-/Schließventil handelt, ist im Reservoirkanal 80 vorgesehen.
Ein Hydraulikdrucksensor 84 ist an dem oben erwähnten Abschnitt des Verbindungskanals 74 vorgesehen, der sich auf einer der gegenüberliegenden Seiten des Verbindungssteuerventils 76 befindet, die näher an der Ringkammer 70 liegt. Der Hydraulikdrucksensor 84 ermittelt einen Hydraulikdruck in der Ringkammer 70 und der abgetrennten Kammer 72 in einem Zustand, in dem die Ringkammer 70 und die abgetrennte Kammer 72 miteinander in Verbindung stehen und von dem Hauptreservoir 60 isoliert sind. Die Höhe des hydraulischen Drucks in der Ringkammer 70 und der abgetrennten Kammer 72 entspricht der Größe einer Betätigungskraft des Bremspedals 39. In diesem Sinne wird der Hydraulikdrucksensor 84 im Folgenden als „betriebsbezogener Hydraulikdrucksensor“ bezeichnet.
Die hintere Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 48 weist neben dem Regler 45 eine Hochdruckquelle 93, eine Hydraulikdruck-Steuerventilvorrichtung usw., auf. Die Hochdruckquelle 93 weist auf: eine Pumpenvorrichtung 90 mit einer Pumpe 86 und einem Pumpenmotor 88; und einen Druckspeicher 92, zum Beispiel. Die Hydraulikdruck-Steuerventilvorrichtung steuert einen Hydraulikdruck in einer Steuerkammer 122, die noch erläutert wird. Die Hydraulikdruck-Steuerventilvorrichtung weist ein Druckerhöhungs-Steuerventil 94, ein Druckminderungs-Steuerventil 96 usw. auf.
Der Druckspeicher 92 speichert ein von der Pumpenvorrichtung 90 ausgestoßenes Arbeitsmittel in einem druckbeaufschlagten Zustand. Ein Speicherdruck, der ein Hydraulikruck der im Druckspeicher 92 gespeicherten Arbeitsflüssigkeit ist, wird von einem Speicherdrucksensor 98 ermittelt. Der Pumpenmotor 88 wird so gesteuert, dass der von dem Speicherdrucksensor 98 ermittelte Speicherdruck innerhalb eines vorgegebenen Bereichs gehalten wird.
Der Regler 45 weist (d) ein Gehäuse 110 und (e) einen Steuerkolben 112 und einen Steuerkolben 114, die in dem Gehäuse 110 so angeordnet sind, dass sie in einer Richtung parallel zu einer Achse h in Reihe angeordnet sind, auf. Die Hochdruckkammer 116 ist mit der Hochdruckquelle 93 verbunden. Ein Raum zwischen dem Steuerkolben 112 und dem Gehäuse 110 ist eine Steuerdruckkammer 120. Ein Raum auf der Rückseite des Steuerkolbens 114 ist die Steuerkammer 122. Ein Raum vor dem Steuerkolben 114 ist eine Servokammer 124 als Ausgangskammer. Zwischen der Servokammer 124 und der Hochdruckkammer 116 befindet sich ein Hochdruckversorgungsventil 126. Das Hochdruckversorgungsventil 126 ist ein stromlos geschlossenes Ventil, das die Servokammer 124 und die Hochdruckkammer 116 in einem Nichtbetriebszustand des Reglers 45 voneinander trennt. Der Steuerkolben 114 wird durch eine Rückstellfeder 130 in Rückwärtsrichtung gedrückt.
In dem Steuerkolben 114 ist ein Niederdruckkanal 128 ausgebildet, der ständig mit dem Hauptreservoir 60 in Verbindung steht. Der Niederdruckkanal 128 ist an einem vorderen Ende des Steuerkolbens 114 offen. Die Öffnung befindet sich gegenüber dem Hochdruckversorgungsventil 126. Wenn sich der Steuerkolben 114 in seiner hinteren Endstellung befindet, ist die Servokammer 124 von der Hochdruckkammer 116 isoliert und steht über den Niederdruckkanal 128 mit dem Hauptreservoir 60 in Verbindung. Wenn der Steuerkolben 114 nach vorne bewegt und die Öffnung des Niederdruckkanals 128 entsprechend geschlossen wird, ist die Servokammer 124 vom Hauptreservoir 60 isoliert, und das Hochdruckversorgungsventil 126 wird geöffnet, so dass die Servokammer 124 mit der Hochdruckkammer 116 in Verbindung gebracht wird.
Die Druckkammer 46 ist mit der Steuerdruckkammer 120 verbunden. Die Steuerdruckkammer 120 und die Druckkammer 46 stehen ständig miteinander in Verbindung. Somit wirkt der Hydraulikdruck in der Druckkammer 46 ständig auf den Steuerkolben 112.
Die hintere Kammer 44 ist mit der Servokammer 124 verbunden. Die Servokammer 124 und die hintere Kammer 44 stehen ständig miteinander in Verbindung. Daher ist der Servodruck Ps, d. h. der Hydraulikdruck in der Servokammer 124, im Wesentlichen gleich dem Hydraulikdruck in der hinteren Kammer 44. Der Servodruck Ps wird von einem Servodrucksensor 132 ermittelt.
Das Druckerhöhungs-Steuerventil (SLA) 94 und das Druckminderungs-Steuerventil (SLR) 96 sind mit der Steuerkammer 122 verbunden. Das Druckerhöhungs-Steuerventil 94 ist zwischen der Steuerkammer 122 und der Hochdruckquelle 93 vorgesehen, und das Druckminderungs-Steuerventil 96 ist zwischen der Steuerkammer 122 und dem Hauptreservoir 60 vorgesehen. Die elektrischen Ströme, die den Spulen des Druckerhöhungs-Steuerventils 94 und des Druckminderungs-Steuerventils 96 zugeführt werden, werden gesteuert, um den Hydraulikdruck in der Steuerkammer 122 zu steuern. (Jeder dieser Ströme wird im Folgenden gegebenenfalls als „Versorgungsstrom“ bezeichnet. Das Gleiche gilt für andere elektromagnetische Ventile.) Ein Dämpfer 134 ist mit der Steuerkammer 122 verbunden, und das Arbeitsmittel fließt zwischen der Steuerkammer 122 und dem Dämpfer 134.
In der vorliegenden Ausführungsform werden eine Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck der Steuerkammer 122 und dem Servodruck Ps der Servokammer 124 im Regler 45 und eine Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck der hinteren Kammer 44 und dem Hydraulikdruck der Druckkammern 46, 47 im Hauptzylinder 43 auf der Grundlage der Konfigurationen des Reglers 45 und des Hauptzylinders 43 bestimmt. Dementsprechend wird der Hydraulikdruck der Steuerkammer 122 so gesteuert, dass der Hydraulikdruck der Druckkammern 46, 47 sich einem Soll-Hydraulikdruck annähert.
Der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 weist beispielsweise (a) eine Schlupf-Steuerventilvorrichtung 150, (b) eine Pumpenvorrichtung 158 auf, mit: Pumpen 154F, 154R, die dazu eingerichtet sind, das Arbeitsfluid in Druckminderungsbehältern 152F, 152R hochzupumpen, um das Arbeitsfluid in Richtung einer stromaufwärtigen Seite der Schlupf-Steuerventilvorrichtung 150 auszustoßen; und einem Pumpenmotor 156, und (c) normalerweise offenen Hydraulikdruck-Steuerventilen 160F, 160R, die zwischen den Pumpen 154F, 154R und den Druckkammern 46, 47 des Hauptzylinders 43 angeordnet sind. Die Hydraulikdruck-Steuerventile 160F, 160R steuern eine Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck in den Druckkammern 46, 47 des Hauptzylinders 43 und einem Hydraulikdruck in den Radzylindern 36FR, 36FL, 38RR, 38RL der Hydraulikbremsen 37FL, 37FR, 31 RL, 31 RR.
Der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 hat eine vordere und eine hintere Leitung. In der vorderradseitigen Leitung sind an den Fluidkanal 54 einzelne Kanäle 146FL, 146FR angeschlossen, die jeweils mit den Radzylindern 36FL, 36FR der linken und rechten Vorderräder 8FL, 8FR verbunden sind. Druckhalteventile 170FL, 170FR sind jeweils in den einzelnen Kanälen 146FR, 146FL vorgesehen. Die Radzylinder 36FL, 36FR sind über entsprechende Druckminderungskanäle, in denen jeweils Druckminderungsventile 172FL, 172FR vorgesehen sind, mit einer Fluidkammer 178F des Druckminderungsbehälters 152F verbunden.
In der hinterradseitigen Leitung sind an den Fluidkanal 56 einzelne Kanäle 148RL, 148RR angeschlossen, die jeweils mit den Radzylindern 38RL, 38RR des linken und rechten Hinterrades 10RL, 10RR verbunden sind. In den einzelnen Kanälen 148RL, 148RR sind jeweils Druckhalteventile 170RL, 170RR vorgesehen. Ein Druckminderungsventil 172RL ist zwischen dem Radzylinder 38RL und einer Fluidkammer 178R des Druckminderungsbehälters 152R vorgesehen, und ein Druckminderungsventil 172RR ist zwischen dem Radzylinder 38RR und der Fluidkammer 178R des Druckminderungsbehälters 152R vorgesehen. Die Druckhalteventile 170, die Druckminderungsventile 172, die Druckminderungsbehälter 152 usw. bilden die Schlupfsteuer-Ventilvorrichtung 150.
Nachstehend wird die vorderradseitige Leitung erläutert, auf eine Erläuterung der hinterradseitigen Leitung wird verzichtet.
Der Druckminderungsbehälter 152F weist ein Gehäuse, ein Trennelement 174F, das verschiebbar in dem Gehäuse angeordnet ist, und ein elastisches Element 176F, das an einer der gegenüberliegenden Seiten des Trennelements 174F in dem Gehäuse vorgesehen ist, auf. Ein Raum in dem Gehäuse, der sich auf der anderen der gegenüberliegenden Seiten des Trennelements 174F befindet, die von dem elastischen Element 176F entfernt ist, ist die Fluidkammer 178F, in der das Arbeitsfluid gespeichert wird.
Ein Nachfüllventil 179F ist in der Fluidkammer 178F vorgesehen. Das Nachfüllventil 179F weist einen Ventilsitz, ein Ventilelement, eine Nachfüllventilfeder zum Aufbringen einer elastischen Kraft in einer Richtung, in der das Ventilelement auf den Ventilsitz gedrückt wird, und ein Ventilöffnungselement 175F, das an dem Trennelement 174F vorgesehen ist, auf. In einem Fall, in dem die Menge des in der Fluidkammer 178F des Druckminderungsbehälters 152F gespeicherten Arbeitsfluids nicht kleiner als eine festgelegte Menge ist, sitzt das Ventilelement auf dem Ventilsitz, und das Nachfüllventil 179F befindet sich in einem geschlossenen Zustand. Wenn die Menge des Arbeitsfluids in der Fluidkammer 178F kleiner wird als die eingestellte Menge, wird das Trennelement 174F durch die elastische Kraft des elastischen Elements 176F bewegt und das Ventilöffnungselement 175F bewirkt, dass das Ventilelement gegen die elastische Kraft der Nachfüllventilfeder vom Ventilsitz getrennt wird, so dass das Nachfüllventil 179F in einen offenen Zustand versetzt wird.
Die Fluidkammer 178F des Druckminderungsbehälters 152F und ein Abschnitt des Fluidkanals 54, der sich stromaufwärts von Positionen befindet, an denen die einzelnen Kanäle 146FL, 146FR jeweils verbunden sind (d.h. ein Abschnitt des Fluidkanals 54, der sich stromaufwärts von den Druckhalteventilen 170FL, 170FR befindet), sind über einen Pumpenkanal 180F verbunden, in dem die Pumpe 154F vorgesehen ist. In einem Abschnitt des Pumpenkanals 180F, der sich auf der Ausstoßseite der Pumpe 154F befindet, sind ein Dämpfer, eine Drossel usw. vorgesehen, um die Pulsation des von der Pumpe 154F ausgestoßenen Arbeitsfluids zu verhindern oder zu verringern. Die Ansaugseite der Pumpe 154F ist über ein Ansaugventil mit der Fluidkammer 178F des Druckminderungsbehälters 152F verbunden.
Das Hydraulikdruck-Steuerventil 160F ist in einem Abschnitt des Fluidkanals 54 vorgesehen, der sich stromaufwärts von einer Position befindet, an der der Pumpenkanal 180F angeschlossen ist. Ein Teil des Fluidkanals 54, der sich stromaufwärts des Hydraulikdruck-Steuerventils 160F befindet, und der Druckminderungsbehälter 152F sind durch einen Nachfüllkanal 182F über das Nachfüllventil 179F miteinander verbunden.
Das Hydraulikdruck-Steuerventil 160F ist dazu eingerichtet, eine Differenz dP in einem Hydraulikdruck zwischen einer stromaufwärtigen Seite und einer stromabwärtigen Seite des Hydraulikdruck-Steuerventils 160F auf ein Druckniveau zu steuern, das einem Versorgungsstrom zu dem Hydraulikdruck-Steuerventil 160F entspricht. Die Druckdifferenz dP steigt mit einer Erhöhung des Versorgungsstroms zum Hydraulikdruck-Steuerventil 160F, und der Hydraulikdruck in den Radzylindern 36 steigt in Bezug auf den Hydraulikdruck in der Druckkammer 46 des Hauptzylinders 43.
Wie in 1 gezeigt, weist das Fahrzeugbremssystem eine Brems-ECU 200 als Steuerung, die hauptsächlich aus einem Computer besteht, auf. Die Brems-ECU 200 weist eine Ausführungsvorrichtung, einen Speicher und eine Eingabe-/Ausgabevorrichtung (alle nicht gezeigt), auf. An die Eingabe-/Ausgabevorrichtung sind ein Hubsensor 202, der betriebsbezogene Hydraulikdrucksensor 84, der Speicherdrucksensor 98, der Servodrucksensor 132, ein Hauptzylinderdrucksensor 210, Radzylinder-Drucksensoren 212F, 212R, Raddrehzahlsensoren 216, eine Fahrzeugumgebungsinformations-Erfassungsvorrichtung 218, Spannungssensoren 220, 222, ein Stromsensor 224 usw. angeschlossen. Ferner sind das Druckerhöhungs-Steuerventil 94, das Druckminderungs-Steuerventil 96, das Kommunikationssteuerventil 76, das Reservoir-Absperrventil 82, die Schlupfsteuer-Ventilvorrichtung 150, der Pumpenmotor 156, die Hydraulikdruck-Steuerventile 160 usw. über entsprechende Antriebsschaltungen (nicht gezeigt) mit der Eingabe-/Ausgabevorrichtung verbunden.
Der Hubsensor 202 ist dazu ausgebildet, einen Hub des Bremspedals 39 zu ermitteln. Der Hub des Bremspedals 39 entspricht einem Betrag einer Bewegung des Bremspedals 39. Die Raddrehzahlsensoren 216 sind für die jeweiligen Räder 8, 10 vorgesehen, um die Drehzahlen der entsprechenden Räder 8, 10 zu ermitteln. Eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird auf der Grundlage der Erfassungswerte der Raddrehzahlsensoren 216 ermittelt. Die Fahrzeugumgebungsinformations-Erfassungsvorrichtung 218 weist eine Kamera, ein Radar usw. auf und ist dazu eingerichtet, auf der Grundlage der von der Kamera, dem Radar usw. erfassten Informationen ein in der Umgebung des Fahrzeugs vorhandenes Objekt, eine Fahrspurlinie usw. zu erfassen. Der Spannungssensor 220 ermittelt eine Spannung der Hauptbatterie 28 oder eine an den Pumpenmotor 156 angelegte Spannung, während der Spannungssensor 222 eine Spannung der Unterbatterie 35 oder eine an den Pumpenmotor 88 angelegte Spannung ermittelt. Der Drucksensor 210 für den Hauptzylinder ist in dem Flüssigkeitskanal 54 vorgesehen, um den Hydraulikdruck in der Druckkammer 46 zu ermitteln. Der Hydraulikdruck in der Druckkammer 46 und der Hydraulikdruck in der Druckkammer 47 werden als im Wesentlichen gleich eingeschätzt. Somit kann der Hydraulikdruck in der Druckkammer 47 auf der Grundlage des Ermittlungswertes des Hauptzylinderdrucksensors 210 geschätzt werden. Die Radzylinder-Drucksensoren 212F, 212R ermitteln jeweils die Hydraulikdrücke in den jeweiligen Radzylindern 36FL, 38RR. Auf der Vorderradseite sind die Hydraulikdrücke in den Radzylindern 36FR, 36FL im Wesentlichen gleich. Auf der Hinterradseite sind die Hydraulikdrücke in den Radzylindern 38RL, 38RR im Wesentlichen gleich. Somit kann durch Ermitteln des Hydraulikdrucks in einem der beiden Radzylinder der Hydraulikdruck im anderen der beiden Radzylinder abgeschätzt werden.
Der Stromsensor 224 ist für die Hauptbatterie 28 vorgesehen. Auf Grundlage des Ermittlungswerts des Stromsensors 224 wird eine verbleibende speicherbare Kapazität der Hauptbatterie 28 ermittelt.
Nachstehend wird der Betrieb der Fahrzeugbremssystems, das wie vorstehend beschrieben eingerichtet ist, erläutert.
In dem Fahrzeugbremssystem wird das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Bremsanforderung auf der Grundlage des Betriebszustands des Bremspedals 39 und/oder der Fahrzeugumgebungsinformationen, die von der Fahrzeugumgebungsinformations-Erfassungsvorrichtung 218 erhalten werden, bestimmt. Der Betriebszustand des Bremspedals 39 wird auf der Grundlage von mindestens einem der Ermittlungswerte des Hubsensors 202 und des Ermittlungswerts des betriebsbezogenen Hydraulikdrucksensors 84 erhalten.
Im manuellen Fahrzustand wird das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Bremsanforderung auf der Grundlage von mindestens einem von dem Betriebszustand des Bremspedals 39 und der Fahrzeugumgebungsinformation, die durch die Fahrzeugumgebungsinformations-Erfassungsvorrichtung 218 erhalten wird, bestimmt. Im automatisierten Fahrzustand wird das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Bremsanforderung auf der Grundlage der von der Fahrzeugumgebungsinformations-Erfassungsvorrichtung 218 erhaltenen Informationen bestimmt.
Wenn, zum Beispiel, bestimmt wird, dass die Bremsanforderung vorhanden ist, wird eine Soll-Bremskraft Ft auf der Grundlage von mindestens einer der Fahrzeugumgebungsinformationen und des Betriebszustands des Bremspedals 39 erhalten. Eine rekuperative kooperative Steuerung der rekuperative Bremskraft und der hydraulischen Bremskraft wird so ausgeführt, dass die Soll-Bremskraft Ft erreicht wird. (Die hydraulische Bremskraft bezieht sich auf eine auf das Fahrzeug ausgeübte Bremskraft, die auf dem Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38 basiert).
In der rekuperativen kooperativen Steuerung wird die rekuperative Bremskraft, die durch den rekuperativen Bremsmechanismus 30 ausgegeben werden kann, zum Beispiel auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der verbleibenden speicherbaren Kapazität der Hauptbatterie 28 ermittelt. Eine rekuperative Soll-Bremskraft Fte wird z. B. auf der Grundlage der ausgabefähigen rekuperativen Bremskraft und der Soll-Bremskraft Ft ermittelt. Eine hydraulische Soll-Bremskraft Ftp wird auf der Grundlage eines Wertes ermittelt, der durch Subtraktion der rekuperativen Soll-Bremskraft Fte von der Soll-Bremskraft Ft erhalten wird.
In einem Fall, in dem die Soll-Bremskraft Ft kleiner als ein eingestellter Wert ist, wird die hydraulische Soll-Bremskraft Ftp als eine stromabwärtige hydraulische Soll-Bremskraft Ftd bestimmt, und eine stromaufwärtige hydraulische Soll-Bremskraft Ftu wird als 0 bestimmt, wie in 5 gezeigt. Die rekuperative kooperative Steuerung der rekuperativen Bremskraft und einer stromabwärtigen hydraulischen Bremskraft wird ausgeführt. $Ftp = Ft - Fte$
$Ftd = Ftp$
$Ftu = 0$
In einem Fall, in dem die Soll-Bremskraft Ft nicht kleiner als der eingestellte Wert ist, werden die stromaufwärtige hydraulische Soll-Bremskraft Ftu und die stromabwärtige hydraulische Soll-Bremskraft Ftd so bestimmt, dass die hydraulische Soll-Bremskraft Ftp durch eine aktuelle stromaufwärtige hydraulische Bremskraft und eine aktuelle stromabwärtige hydraulische Bremskraft erreicht wird. Die rekuperative kooperative Steuerung der rekuperativen Bremskraft, der stromabwärtigen hydraulischen Bremskraft und einer stromaufwärtigen hydraulischen Bremskraft wird ausgeführt. $Ftp = Ftu + Ftd$
Der Regler 45 im stromaufwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 34 wird betätigt, der Hydraulikdruck in der hinteren Kammer 44 wird gesteuert, und der Hydraulikdruck in den Druckkammern 46, 47 wird gesteuert.
In der hinteren Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 48 wird der Hydraulikdruck in der Steuerkammer 122 durch Steuerung des Druckerhöhungs-Steuerventils 94 und des Druckminderungs-Steuerventils 96 gesteuert. Der Steuerkolben 114 wird nach vorne bewegt, und der Servodruck wird in der Servokammer 124 erzeugt. Der erzeugte Servodruck wird der hinteren Kammer 44 zugeführt. Der Druckkolben 41 wird durch den Hydraulikdruck in der hinteren Kammer 44 nach vorne bewegt, und der Druckkolben 42 wird nach vorne bewegt. So wird der Hydraulikdruck in den Druckkammern 46, 47 erzeugt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Bremskraft, die auf dem Hydraulikdruck in den Druckkammern 46, 47 basiert, als die stromaufwärtige hydraulische Bremskraft bezeichnet. Mit anderen Worten, unter der Annahme, dass der Hydraulikdruck in den Druckkammern 46, 47 den Radzylindern 36, 38 zugeführt wird, wird die Bremskraft, die von den hydraulischen Bremsen aufgebracht wird, die durch den Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38 betätigt werden, als die stromaufwärtige hydraulische Bremskraft bezeichnet. In der vorliegenden Ausführungsform werden das Druckerhöhungs-Steuerventil 94 und das Druckminderungs-Steuerventil 96 so gesteuert, dass die tatsächliche stromaufwärtige hydraulische Bremskraft Fpu nahe an die angestrebte stromaufwärtige hydraulische Bremskraft Ftu herankommt. Die tatsächliche stromaufwärtige hydraulische Bremskraft Fpu ist eine Bremskraft, die auf einem tatsächlichen Hydraulikdruck in der Druckkammer 46 basiert, der von dem Hauptzylinderdrucksensor 210 ermittelt wird.
In dem stromabwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 wird die Pumpenvorrichtung 158 in einem Zustand betrieben, in dem die Druckhalteventile 170 geöffnet und die Druckminderungsventile 172 geschlossen sind, und der Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38 wird durch Steuern der Hydraulikdruck-Steuerventile 160 gesteuert.
Der Hydraulikdruck auf der stromabwärtigen Seite der Hydraulikdruck-Steuerventile 160 entspricht dem Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38, und der Hydraulikdruck auf der stromaufwärtigen Seite der Hydraulikdruck-Steuerventile 160 entspricht dem Hydraulikdruck in den Druckkammern 46, 47. Durch Steuerung des Versorgungsstroms zu den Hydraulikdruck-Steuerventilen 160 wird die Druckdifferenz dP zwischen dem Hydraulikdruck auf der stromaufwärtigen Seite und dem Hydraulikdruck auf der stromabwärtigen Seite gesteuert, so dass der Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38 höher als der Hydraulikdruck in den Druckkammern 46, 47 gemacht wird.
In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Bremskraft, die der Druckdifferenz (Druckerhöhung) dP entspricht, die durch Subtraktion des Hydraulikdrucks in den Druckkammern 46, 47 von dem Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38 erhalten wird, als die stromabwärtige hydraulische Bremskraft bezeichnet. Ferner wird der Versorgungsstrom zu den Hydraulikdruck-Steuerventilen 160 so gesteuert, dass die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd nahe an die angestrebte stromabwärtige hydraulische Bremskraft Ftd herankommt. Die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd ist eine tatsächliche Bremskraft, die auf der Druckdifferenz basiert, die durch Subtraktion des Ermittlungswertes des Hauptzylinderdrucksensors 210 von den Ermittlungswerten der Radzylinder-Drucksensoren 212 erhalten wird.
Wie vorstehend beschrieben, wird der Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38 durch Addition des Hydraulikdrucks in den Druckkammern 46, 47 und der Druckdifferenz dP, die durch die Hydraulikdruck-Steuerventile 160 gesteuert wird, erhalten. Dementsprechend entspricht die auf dem Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38 basierende Bremskraft der Summe aus der stromaufwärtigen hydraulischen Bremskraft und der stromabwärtigen hydraulischen Bremskraft, d. h. der hydraulischen Bremskraft. Wenn die stromaufwärtige hydraulische Bremskraft im Wesentlichen 0 ist, entspricht die auf dem Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38 basierende Bremskraft der stromabwärtigen hydraulischen Bremskraft. In einem Fall, in dem die stromabwärtige hydraulische Bremskraft im Wesentlichen 0 ist, entspricht die auf dem Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38 basierende Bremskraft der stromaufwärtigen hydraulischen Bremskraft. $Pw = Pm + dP$
$Ftp = Ftu + Ftd$
$Fpd \sim dP = Pw - Pm$
$Fpu \sim Pm$
In einem Fall, in dem der Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38 als im Wesentlichen proportional zur Bremskraft angesehen wird, werden das Druckerhöhungs-Steuerventil 94, das Druckminderungs-Steuerventil 96 und die Hydraulikdruck-Steuerventile 160 nicht auf der Grundlage der Bremskraft, sondern auf der Grundlage des Hydraulikdrucks gesteuert.
In dieser Hinsicht kann die Ermittlung, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Abnormalitätszustand befindet, und die Ermittlung, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet (beides wird später im Detail erläutert), nicht auf der Grundlage der Bremskraft, sondern auf der Grundlage des Hydraulikdrucks durchgeführt werden.
In der vorliegenden Beschreibung wird die Bremskraft, die auf dem von den Radzylinder-Drucksensoren 212 ermittelten Hydraulikdruck basiert, als die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft bezeichnet, und die Bremskraft, die auf dem vom Hauptzylinderdrucksensor 210 ermittelten Hydraulikdruck basiert, wird als die tatsächliche stromaufwärtige hydraulische Bremskraft bezeichnet. Insbesondere werden die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft und die tatsächliche stromaufwärtige hydraulische Bremskraft bei der Steuerung der hydraulischen Bremskraft verwendet. Zusätzlich zu der Bremskraft, die auf den Hydraulikdruckwerten basiert, die von den Radzylinder-Drucksensoren 212 ermittelt werden, und der Bremskraft, die auf dem Hydraulikdruckwert basiert, der von dem Hauptzylinderdrucksensor 210 ermittelt wird, kann die Bremskraft, die auf dem Hydraulikdruck basiert, der von dem stromabwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 erzeugt wird, allgemein als die stromabwärtige hydraulische Bremskraft bezeichnet werden, und die Bremskraft, die auf dem Hydraulikdruck basiert, der von der stromaufwärtigen hydraulischen Bremskraft erzeugt wird, kann allgemein als die stromaufwärtige hydraulische Bremskraft bezeichnet werden.
In einem konventionellen Fahrzeugbremssystem, wenn ermittelt wird, dass, der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 sich in einem Abnormalitätszustand befindet (z.B. wenn ein Wert, der durch Subtraktion des Hydraulikdrucks im Hauptzylinder 43 von dem Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38 erhalten wird, größer ist als ein eingestellter Hydraulikdruck aufgrund einer Abnormalität oder dergleichen der Pumpenvorrichtung 158 und wenn der Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38 aufgrund einer Abnormalität der Hydraulikdruck-Steuerventile 160 nicht gesteuert werden kann), wird die rekuperative Bremskraft gleich 0 gesetzt, der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 hört auf zu arbeiten, und der stromaufwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 34 wird betätigt, wie in 11 gezeigt. Der Hydraulikdruck in den Druckkammern 46, 47 des Hauptzylinders 43 wird geregelt und den Radzylindern 36, 38 zugeführt. Der Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38 wird auf ein Druckniveau geregelt, das der Größe der stromaufwärtigen hydraulischen Bremskraft entspricht, und die stromaufwärtige hydraulische Bremskraft wird auf die Räder 8, 10 ausgeübt.
Insbesondere im automatisierten Fahrzustand ist es wünschenswert, mit hoher Genauigkeit zu erkennen, ob sich der nachgeschaltete Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Abnormalitätszustand befindet. In dieser Hinsicht wird eine Anordnung in Betracht gezogen, bei der der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 als im Abnormalitätszustand befindlich erkannt wird, wenn ein von den Radzylinder-Drucksensoren 212 ermittelter Radzylinder-Hydraulikdruck Pw niedriger ist als ein abnormaler Bestimmungs-Hydraulikdruck. Wenn bei einer solchen Anordnung die Überwachungszeit, während der der von den Radzylinder-Drucksensoren 212 ermittelte Druck überwacht wird, verlängert wird, dauert es sehr lange, bis ermittelt wird, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Abnormalitätszustand befindet, mit anderen Worten, es dauert sehr lange, bis eine Abnormalität ermittelt wird. Dementsprechend ist die Bremskraft lange Zeit unzureichend, während der Hydraulikdruck Pw in den Radzylindern niedrig und die hydraulische Bremskraft gering ist. Im automatisierten Fahrzustand wird das Bremspedal 39 vom Fahrer nicht betätigt, auch wenn die Bremskraft nicht ausreicht. Es ist daher nicht erwünscht, dass ein Zustand mangelnder Bremskraft über längere Zeit anhält.
In der vorliegenden Ausführungsform werden daher ein Abnormalitätszustand, in dem der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 abnormal ist, und ein Pseudo-Abnormalitätszustand, in dem der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 vermutlich abnormal ist, eingestellt, wie in den 6 und 7 gezeigt, und es wird bestimmt, ob der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in dem Abnormalitätszustand ist, und es wird bestimmt, ob der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in dem Pseudo-Abnormalitätszustand ist. Wenn ermittelt wird, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in dem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet, wird der stromaufwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 34 betätigt, um die stromaufwärtige hydraulische Bremskraft anzuwenden. Dementsprechend wird, wenn ermittelt wird, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in dem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet, die rekuperative kooperative Steuerung der rekuperativen Bremskraft, der stromabwärtigen hydraulischen Bremskraft und der stromaufwärtigen hydraulischen Bremskraft ausgeführt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird bestimmt, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in dem Abnormalitätszustand befindet, wenn die Anzahl der Male, in denen ermittelt wurde, dass die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd kleiner als ein Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FA ist, beispielsweise größer als eine erste vorbestimmte Anzahl N1 von Malen ist. Ferner wird bestimmt, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet, wenn die Anzahl der Male, in denen die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd als größer als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FA und kleiner als ein Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FB, der größer als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FA (FB>FA) ist, ermittelt wurde, größer als eine zweite vorbestimmte Anzahl N2 von Malen ist. Wie in 8 gezeigt ist, ist der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FA ein Wert, der durch Subtraktion eines Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswerts ΔF von der angestrebten stromabwärtigen hydraulischen Bremskraft Ftd erhalten wird, und der Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FB ist ein Wert, der durch Subtraktion eines Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswerts ΔFs von der angestrebten stromabwärtigen hydraulischen Bremskraft Ftd erhalten wird, wobei der Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert ΔFs kleiner als der Abormalitäts-Bestimmungsabweichungswert ΔF ist. Die Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FB ist ein Wert, der größer ist als die Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FA (FB>FA). $FA = Ftd - Δ F$
$FB = Ftd - Δ Fs$
Der Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert ΔF wird so bestimmt, dass er eine Größe hat, die die Bestimmung ermöglicht, dass der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 im Abnormalitätszustand ist, wenn die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd den Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FA nicht erreicht, obwohl der Versorgungsstrom zu den Hydraulikdruck-Steuerventilen 160 im Betriebszustand der Pumpenvorrichtung 158 so gesteuert wird, dass die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd nahe an die stromabwärtige hydraulische Soll-Bremskraft Ftd herankommt. In ähnlicher Weise wird der Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert ΔFs so bestimmt, dass er eine Größe aufweist, die die Bestimmung ermöglicht, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in dem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet, wenn die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd den Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FB nicht erreicht, obwohl der Versorgungsstrom zu den Hydraulikdruck-Steuerventilen 160 in dem Betriebszustand der Pumpenvorrichtung 158 so gesteuert wird, dass die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd nahe an die stromabwärtige hydraulische Soll-Bremskraft Ftd gelangt.
Die erste vorbestimmte Anzahl N1 von Zeiten kann als ein Wert bestimmt werden, der eine genaue Ermittlung ermöglicht, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in dem Abnormalitätszustand befindet. Die zweite vorbestimmte Anzahl N2 von Zeiten kann als ein Wert bestimmt werden, der eine genaue Ermittlung ermöglicht, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in dem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet. Die zweite vorbestimmte Anzahl N2 von Zeiten und die erste vorbestimmte Anzahl N1 von Zeiten können gleich sein oder sich voneinander unterscheiden. Zum Beispiel kann die zweite vorbestimmte Anzahl N2 von Malen geringer sein als die erste vorbestimmte Anzahl N1 von Malen.
In einem Bereich, in dem der Hydraulikdruck in den Radzylindern 36, 38 im Wesentlichen proportional zur Bremskraft ist, kann die Ermittlung, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 im Abnormalitätszustand befindet, und die Ermittlung, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 im Pseudo-Abnormalitätszustand befindet, nicht auf der Grundlage der Bremskraft, sondern auf der Grundlage des Hydraulikdrucks in den Radzylindern 36, 38 oder des Anstiegs des Hydraulikdrucks durchgeführt werden. In diesem Fall wird ein abnormaler Bestimmungs-Hydraulikdruck PA entsprechend der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FA und ein pseudo-abnormaler Bestimmungs-Hydraulikdruck PB entsprechend der Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FB (PB>PA) bestimmt.
Die Brems-ECU 200 speichert ein Bremskraft-Steuerprogramm, das durch ein Flussdiagramm in 3 gezeigt wird. Das Bremskraftsteuerprogramm wird mit einer vorgegebenen Zykluszeit ausgeführt.
In Schritt 1 wird bestimmt, ob die Bremsanforderung für das Fahrzeug auf der Grundlage des Betriebszustands des Bremspedals 39 und/oder der von der Fahrzeugumgebungsinformations-Erfassungsvorrichtung 218 erhaltenen Informationen erfolgt. (Schritt 1 wird im Folgenden mit „S1“ abgekürzt. Andere Schritte werden in ähnlicher Weise abgekürzt.) Bei einer negativen Bestimmung (NEIN) werden S2 und die nachfolgenden Schritte nicht ausgeführt. Wenn eine positive Bestimmung (JA) getroffen wird, werden S2 und die nachfolgenden Schritte ausgeführt.
In S2 wird die Soll-Bremskraft Ft auf der Grundlage des Betriebszustands des Bremspedals 39 und/oder der von der Fahrzeugumgebungsinformations-Erfassungsvorrichtung 218 erhaltenen Informationen ermittelt. Bei S3 wird die rekuperiende Soll-Bremskraft Fte erhalten, die hydraulische Soll-Bremskraft Ftp wird auf Grundlage einer Differenz zwischen der Soll-Bremskraft Ft und der rekuperativen Soll-Bremskraft Fte erhalten, und die stromabwärtige hydraulische Soll- Bremskraft Ftd und die stromaufwärtige hydraulische Soll-Bremskraft Ftu werden erhalten. Wenn die Soll-Bremskraft Ft unter einem bestimmten Wert liegt, wird die stromaufwärtige hydraulische Soll-Bremskraft Ftu auf 0 gesetzt.
Der Steuerfluss geht weiter zu S4, um Informationen zu erhalten, die notwendig sind, um zu ermitteln, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Abnormalitätszustand befindet, und um zu ermitteln, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet. Zu den erforderlichen Informationen gehört beispielsweise eine physikalische Größe, die einen Zustand des stromabwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 anzeigt. Die notwendigen Informationen können den Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert, den Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert usw. enthalten, der mit der physikalischen Größe verglichen wird.
Auf Grundlage der in S4 erhaltenen Informationen, wie z.B. der physikalischen Größe, wird in S5 bestimmt, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Abnormaltitätszustand befindet, und in S6, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet.
Wenn sowohl bei S5 als auch bei S6 eine negative Bestimmung (NEIN) getroffen wird, wird ermittelt, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Normalitätszustand befindet. (Der Normalitätszustand ist ein Zustand, in dem der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 weder im Abnormalitätszustand noch im Pseudo-Abnormaliätszustand ermittelt wird. Das Gleiche gilt im Folgenden.) Der Normalitätszustand entspricht beispielsweise einem durch die durchgezogene Linie in 8 angedeuteten Fall, in dem die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft größer ist als der Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FB. In S8 werden der rekuperative Bremsmechanismus 30 und der hydraulische Bremsmechanismus 32 so gesteuert, dass die in S3 ermittelte rekuperative Soll-Bremskraft Fte, die stromaufwärtige hydraulische Soll-Bremskraft Ftu und die stromabwärtige hydraulische Soll-Bremskraft Ftd erreicht werden. Wenn die Ermittlung, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Abnormalitätszustand befindet, und die Ermittlung, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet, durchgeführt werden, ist die Soll-Bremskraft Ft in den meisten Fällen geringer als der eingestellte Wert. Dementsprechend ist die stromaufwärtige hydraulische Soll-Bremskraft Ftu 0, und der rekuperative Bremsmechanismus 30 und der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 werden betätigt.
Wenn eine positive Bestimmung (JA) bei S5 gemacht wird, wird der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 als im Abnormalitätszustand befindlich ermittelt. Bei S7 stoppen der rekuperative Bremsmechanismus 30 und der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 ihren Betrieb. Die rekuperative Bremskraft und die stromabwärtige hydraulische Bremskraft werden als 0 bestimmt, während die stromaufwärtige hydraulische Soll-Bremskraft Ftu als gleich der Soll-Bremskraft Ft bestimmt wird, und der stromaufwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 34 wird betätigt. Wie durch die lang gestrichelte, doppelt-kurz gestrichelte Linie in 8 gezeigt, wird der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 normalerweise als im Abnormalitätszustand befindlich ermittelt, nachdem er als im Pseudo-Abnormalitätszustand befindlich ermittelt wurde.
Wenn in S5 eine negative Bestimmung (NEIN) und in S6 eine positive Bestimmung (JA) getroffen wird, wird bestimmt, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 im Pseudo-Abnormalitätszustand befindet. Der Pseudo-Abnormalitätszustand entspricht beispielsweise einem Fall, der durch die lang gestrichelte, doppelt-kurz gestrichelte Linie in 8 gezeigt ist, in dem die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft kleiner als der Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FB und größer als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FA ist. Bei S9 wird die rekuperative kooperative Steuerung der rekuperativen Bremskraft, der stromaufwärtigen hydraulischen Bremskraft und der stromabwärtigen hydraulischen Bremskraft ausgeführt. In einem Zustand, in dem der rekuperative Bremsmechanismus 30 betrieben wird, wird die Unterschreitung der Soll-Bremskraft Ft aufgrund der geringen Größe der stromabwärtigen hydraulischen Bremskraft durch die stromaufwärtige hydraulische Bremskraft kompensiert.
Wenn ermittelt wird, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Abnormaliätszustand befindet, nachdem ermittelt wurde, dass er sich in einem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet, wird S7 implementiert, um den Betrieb des stromabwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 und des rekuperativen Bremsmechanismus 30 zu stoppen, und der stromaufwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 34 wird gesteuert, um die stromaufwärtige hydraulische Bremskraft zu erhöhen.
Wenn der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 im Normalitätszustand ermittelt wird, nachdem ermittelt wurde, dass er sich im Pseudo-Abnormalitätszustand befindet, wird S8 implementiert, um die rekuperative kooperative Steuerung der stromabwärtigen hydraulischen Bremskraft, der stromaufwärtigen hydraulischen Bremskraft und der rekuperativen Bremskraft auszuführen.
Ein Beispiel für die Verarbeitung in S4, S5 und S6 wird anhand des Flussdiagramms in 4 erläutert. Ein Bremskraft-Steuerprogramm, das durch das Flussdiagramm von 4 gezeigt wird, veranschaulicht konkret die Verarbeitung bei S4, S5 und S6 in dem Bremskraft-Steuerungsprogramm, das durch das Flussdiagramm von 3 gezeigt wird, und andere Schritte S1 bis S3 und S7 bis S9 sind die gleichen wie die in dem Flussdiagramm von 3.
Bei S11 werden der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FA und der Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FB für die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd als notwendige Informationen erhalten, um zu ermitteln, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 im Abnormalitätszustand befindet, und um zu ermitteln, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 im Pseudo-Abnormalitätszustand befindet. Bei S12 wird, auf Grundlage der Ermittlungswerte der Radzylinder-Drucksensoren 212, die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd als die physikalische Größe erhalten, die den Zustand des stromabwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 anzeigt. Dies liegt daran, dass in den meisten Fällen der hydraulische Druck in den Druckkammern 46, 47 im Wesentlichen gleich dem atmosphärischen Druck ist und die stromaufwärtige hydraulische Bremskraft im Wesentlichen 0 ist. Bei S13 wird bestimmt, ob die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd kleiner ist als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FA. Bei S14 wird bestimmt, ob die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd kleiner ist als der Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FB.
Wenn sowohl bei S13 als auch bei S14 eine negative Bestimmung (NEIN) erfolgt, wird der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 als im Normalitätszustand befindlich bestimmt, und S8 wird ausgeführt. Wenn in S13 oder S14 eine positive Bestimmung (JA) getroffen wird, wird in S15 oder S16 die Anzahl der positiven Bestimmungen (JA) gezählt. Bei S17 wird bestimmt, ob die Anzahl n von Malen, bei denen bestimmt wurde, dass die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd kleiner ist als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FA, größer ist als die erste vorbestimmte Anzahl N1 von Malen. Wenn in S17 eine positive Bestimmung (JA) getroffen wird, wird bestimmt, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Abnormalitätszustand befindet. In S18 wird bestimmt, ob die Anzahl k der Male, in denen die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd abzüglich des Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwerts FB ermittelt wurde, größer ist als die zweite vorbestimmte Anzahl N2 der Male. Wenn in S18 eine negative Bestimmung (NEIN) vorgenommen wird, wird bestimmt, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 im Normalitätszustand befindet. Wenn in S18 eine positive Bestimmung (JA) erfolgt, wird bestimmt, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet. Wenn in S17 eine negative Bestimmung (NEIN) erfolgt, wird bestimmt, dass sich der stromabwärtigeHydraulikdruck-Steuermechanismus 33 im Pseudo-Abnormalitätszustand befindet.
S11 bis S16, S17 und S18 im Flussdiagramm von 4 entsprechen jeweils S4, S5 und S6 im Flussdiagramm von 3. S13 und S14 in dem Flussdiagramm von 4 können als Teil von S6 in dem Flussdiagramm von 3 betrachtet werden.
Wie vorstehend beschrieben, ermöglicht es das Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform, eine Zeitspanne, in der die Bremskraft unzureichend ist, stärker zu reduzieren als in dem in 11 gezeigten konventionellen Bremssystem, wodurch der Mangel an Bremskraft verhindert oder reduziert wird.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die rekuperative kooperative Steuerung der rekuperativen Bremskraft und der stromabwärtigen hydraulischen Bremskraft (anstelle der stromaufwärtigen hydraulischen Bremskraft) zu Beginn des Bremsvorgangs ausgeführt. Der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 ist näher an den Radzylindern 36, 38 angeordnet als der stromaufwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 34. Außerdem ist das Ansprechverhalten des stromabwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 besser als das des stromaufwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 34, was eine feinere Steuerung des Hydraulikdrucks ermöglicht. Darüber hinaus kann der Hydraulikdruck in den Radzylindern 36 auf der Vorderradseite und der Hydraulikdruck in den Radzylindern 38 auf der Hinterradseite auf unterschiedliche Druckniveaus geregelt werden, wodurch die Bremskraft auf der Vorderradseite und die Bremskraft auf der Hinterradseite unabhängig voneinander gesteuert werden können. Diese Konfiguration ermöglicht eine angemessene Steuerung der Verteilung der Bremskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern, wenn die rekuperative kooperative Steuerung ausgeführt wird. Folglich kann die rekuperative Bremskraft, die ausgegeben wird, in der rekuperativen kooperativen Steuerung erhöht werden, was zu einer Verbesserung der Energieeffizienz führt.
Die vorliegende Offenbarung kann sowohl im automatisierten Fahrzustand des Fahrzeugs als auch im manuellen Fahrzustand des Fahrzeugs praktiziert werden. Im automatisierten Fahrzustand ist eine gute Wirkung zur Vermeidung oder Verringerung des Mangels an Bremskraft gewährleistet. Im manuellen Fahrzustand betätigt der Fahrer zusätzlich das Bremspedal 39, wenn die Bremskraft nicht ausreicht. Dementsprechend ist die Wirkung der Verhinderung oder Verringerung des Mangels an Bremskraft im manuellen Fahrzustand nicht so groß wie im automatischen Fahrzustand. Ein gewisser Wirkungsgrad ist jedoch im manuellen Fahrzustand gewährleistet, da der Pseudo-Abnormalitätszustand im vorliegenden Bremssystem erkannt wird.
In der vorliegenden Ausführungsform bilden Teile der Brems-ECU 200, die das durch das Flussdiagramm von 3 gezeigte Bremskraft-Steuerprogramm speichern und ausführen, zum Beispiel eine Steuerung. Die Radzylinder-Drucksensoren 212 und Teile der Brems-ECU 200, die S4, S5 (S11 bis S13, S15, S17) speichern und ausführen, bilden zum Beispiel eine Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung. Die Radzylinder-Drucksensoren 212 und Teile der Brems-ECU 200, die S4, S6 (S11 bis S14, S16 bis S18) speichern und ausführen, bilden z.B. eine Pseudo-Normalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung. Teile der Brems-ECU 200, die S9 speichern und ausführen, bilden beispielsweise einen Pseudo-Abnormalitätszustands-Steuerung. Die Radzylinder-Drucksensoren 212 und Teile der Brems-ECU 200, die S4 (S12) speichern und ausführen, bilden beispielsweise eine Erfassungsvorrichtung für eine erste physikalische Größe (Erfassungsvorrichtung für die erste Bremskraft). Der rekuperative Bremsmechanismus 30 stellt beispielsweise einen dritten Bremskraftsteuermechanismus dar.
Die stromabwärtige hydraulische Bremskraft entspricht einer ersten Bremskraft, die stromaufwärtige hydraulische Bremskraft entspricht einer zweiten Bremskraft und die rekuperative Bremskraft entspricht einer dritten Bremskraft.
Anstelle des stromabwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 kann der stromaufwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 34 zu Beginn des Bremsvorgangs betätigt werden, und die rekuperative kooperative Steuerungsvorrichtung der rekuperativen Bremskraft und der stromaufwärtigen hydraulischen Bremskraft kann ausgeführt werden.
Das Ermittlungsverfahren, ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Abnormalitätszustand befindet und ob sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet, ist nicht auf das oben beschriebene Verfahren beschränkt. Beispielsweise kann ermittelt werden, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 in einem Abnormalitätszustand befindet, wenn ein Zustand, in dem die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft geringer ist als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FA, für eine Zeitspanne andauert, die länger ist als die Abnormalitäts-Bestimmungszeit H1. Der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 kann als in dem Pseudo-Abnormalitätszustand befindlich ermittelt werden, wenn der vorstehende Zustand für eine Zeitspanne andauert, die kürzer als die Abnormalitäts-Bestimmungszeit H1 und länger als eine Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungszeit H2 ist, die kürzer als die Abnormalitäts-Bestimmungszeit H1 ist (H2<H1).
Ein Beispiel für die Verarbeitung bei S4, S5 und S6 in einer solchen Anordnung wird anhand eines Flussdiagramms von 9 erläutert. Ein Bremskraft-Steuerprogramm, das durch das Flussdiagramm von 9 gezeigt wird, veranschaulicht konkret die Verarbeitung bei S4, S5 und S6 in dem Bremskraft-Steuerprogramm, das durch das Flussdiagramm von 3 gezeigt wird, und andere Schritte S1 bis S3 und S7 bis 9 sind die gleichen wie die in dem Flussdiagramm von 3.
In S21 wird der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FA bestimmt, indem der Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert ΔF von der angestrebten stromabwärtigen hydraulischen Bremskraft Ftd abgezogen wird. In S22 wird die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd auf der Grundlage der Ermittlungswerte der Radzylinder-Drucksensoren 212 ermittelt. In S23 wird bestimmt, ob die tatsächliche stromabwärtige hydraulische Bremskraft Fpd kleiner ist als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert FA. Wenn in S23 eine positive Bestimmung (JA) getroffen wird, geht der Steuerfluss zu S24 über, um eine Zeitlänge H zu messen, während der die Bestimmung positiv (JA) ist.
In S25 wird bestimmt, ob die Zeitspanne H größer ist als eine vorgegebene Abnormalitäts-Bestimmungszeit H1. In S26 wird bestimmt, ob die Zeitspanne H größer ist als die Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungszeit H2. Wenn in S25 eine positive Bestimmung (JA) getroffen wird, wird bestimmt, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 im Abnormalitätszustand befindet, und S7 wird ausgeführt.
Wenn sowohl bei S25 als auch bei S26 eine negative Bestimmung (NEIN) erfolgt, wird ermittelt, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 im Normalitätszustand befindet, und S8 wird ausgeführt.
Wenn eine negative Bestimmung (NEIN) bei S25 gemacht wird und eine positive Bestimmung (JA) bei S26 gemacht wird, wird der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 als im Pseudo-Abnormalitätszustand befindlich ermittelt, und S9 wird ausgeführt.
S21 bis 24, S25 und S26 in dem Flussdiagramm von 9 entsprechen jeweils S4, S5 und S6 in dem Flussdiagramm von 3. S23 in dem Flussdiagramm von 9 kann als Teil von S6 in dem Flussdiagramm von 3 betrachtet werden.
Der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 kann als in einem Abnormalitätszustand befindlich ermittelt werden, wenn ein repräsentativer Wert (wie z.B. ein Durchschnittswert), der durch statistische Verarbeitung von Werten der Spannung der Hauptbatterie 28 oder von Werten der an den Pumpenmotor 156 angelegten Spannung erhalten wird, niedriger ist als eine Abnormalitäts-Bestimmungsspannung EA. Der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 kann als im Pseudo-Abnormalitätszustand befindlich ermittelt werden, wenn der repräsentative Wert höher oder gleich der Abnormalitäts-Bestimmungsspannung EA und niedriger als eine Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsspannung EB ist, die höher ist als die Abnormalitäts-Bestimmungsspannung EA (EB>EA).
Ein Beispiel für die Verarbeitung bei S4, S5 und S6 in einer solchen Anordnung wird anhand eines Flussdiagramms von 10 erläutert. Ein Bremskraft-Steuerprogramm, das durch das Flussdiagramm von 10 gezeigt wird, veranschaulicht konkret die Verarbeitung bei S4, S5 und S6 in dem Bremskraft-Steuerprogramm, das durch das Flussdiagramm von 3 gezeigt wird, und andere Schritte S1 bis S3 und S7 bis S9 sind die gleichen wie die in dem Flussdiagramm von 3.
Bei S31 wird der Wert der Anschlussspannung E an den Pumpenmotor 156 durch den Spannungssensor 220 ermittelt. In S32 wird eine Gesamtsumme SE der Werte der Anschlussspannung E ermittelt. In S33 wird die Anzahl der ermittelten Werte der Anschlussspannung E (die Anzahl der Stichproben) gezählt. In S34 wird bestimmt, ob die Anzahl der Abtastungen größer als eine vorgegebene Anzahl N3 ist. Wenn eine positive Bestimmung (JA) gemacht wird, wird in S35 ein Durchschnittswert xE der Werte der Anwendungsspannung E erhalten. Bei S36 wird bestimmt, ob der Durchschnittswert xE niedriger ist als die Abnormalitäts-Bestimmungsspannung EA. Bei 37 wird bestimmt, ob der Mittelwert xE kleiner ist als die Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsspannung EB.
Wenn in S36 eine positive Bestimmung (JA) getroffen wird, wird ermittelt, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 im Abnormalitätszustand befindet, und S7 wird ausgeführt. Wenn sowohl bei S36 als auch bei S37 eine negative Bestimmung (NEIN) gemacht wird, wird ermittelt, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 im Normalitäts-Zustand befindet, und S8 wird ausgeführt. Wenn eine negative Bestimmung (NEIN) bei S36 gemacht wird und eine positive Bestimmung (JA) bei S37 gemacht wird, wird der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 als im Pseudo-Abnormalitätszustand befindlich ermittelt, und S9 wird ausgeführt.
Wenn die Anlegespannung an den Pumpenmotor 156 niedriger wird als die Abnormalitäts-Bestimmungsspannung EA, nachdem der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 als im Pseudo-Abnormalitätszustand befindlich ermittelt wurde, wird der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 als im Abnormalitätszustand befindlich ermittelt, und S7 wird ausgeführt.
S31 bis S35, S36 und S37 in dem Flussdiagramm von 10 entsprechen jeweils S4, S5 und S6 in dem Flussdiagramm von 3. S34 in dem Flussdiagramm von 10 kann als Teil von S6 in dem Flussdiagramm von 3 betrachtet werden.
Die Energiequelle für den stromaufwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 34 und die Energiequelle für den stromabwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 sind in der vorliegenden Ausführungsform unterschiedlich. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Beispielsweise kann die elektrische Energie dem stromaufwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 34 und dem stromabwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 von der gleichen Energiequelle über jeweils unterschiedliche Energieversorgungsleitungen zugeführt werden.
Die Ermittlung des Abnormalitätszustands und des Pseudo-Abnormalitätszustands des stromabwärtigen Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 kann auf andere Weise durchgeführt werden. Zum Beispiel kann eine Differenz zwischen der tatsächlichen stromabwärtigen hydraulischen Bremskraft Fpd und der stromabwärtigen hydraulischen Soll-Bremskraft Ftd durch eine vorbestimmte Stichprobenzahl oder mehr erhalten werden. Wenn ein repräsentativer Wert (z. B. ein Durchschnittswert und ein Medianwert), der durch statistische Verarbeitung der vorbestimmten Stichprobenzahl oder mehrerer Differenzen erhalten wird, größer ist als der Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert ΔF, kann ermittelt werden, dass sich der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 im Abnormalitätszustand befindet. Wenn der repräsentative Wert kleiner oder gleich dem Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert ΔF und größer als der Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert ΔFs ist, kann der stromabwärtige Hydraulikdruck-Steuermechanismus 33 als im Pseudo-Abnormalitätszustand befindlich ermittlet werden.
Die vorliegende Offenbarung gilt nicht nur für Hybrid-Elektrofahrzeuge, sondern auch für Batterie-Elektrofahrzeuge (BEV), Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEV) und verbrennungsmotorbetriebene Fahrzeuge.
Es versteht sich, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die Details der gezeigten Ausführungsform beschränkt ist, sondern mit verschiedenen Änderungen und Modifikationen ausgeführt werden kann, die dem Fachmann einfallen können, ohne vom Geist und dem Umfang der Offenbarung abzuweichen. Zum Beispiel kann der Bremsschaltkreis eine beliebige Konfiguration haben.
Beanspruchbare Erfindung
(1) Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einem ersten Bremskraft-Steuermechanismus, der dazu eingerichtet ist, eine erste Bremskraft als eine auf das Fahrzeug auszuübende Bremskraft zu steuern; einem zweiten Bremskraft-Steuermechanismus, der dazu eingerichtet ist, dass er eine zweite Bremskraft steuert, die sich von der ersten Bremskraft unterscheidet, wobei der zweite Bremskraft-Steuermechanismus sich von dem ersten Bremskraft-Steuermechanismus unterscheidet; einer Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, zu ermitteln, ob der erste Bremskraft-Steuermechanismus in einem Abnormalitätszustand ist; und eine Steuerung, die dazu eingerichtet ist, den ersten Bremskraft-Steuermechanismus so zu steuern, dass er die erste Bremskraft steuert, wenn die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung nicht ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem Abnormalitätszustand befindet, und den zweiten Bremskraft-Steuermechanismus in einem Anhaltezustand des ersten Bremskraft-Steuermechanismus so zu steuern, dass er die zweite Bremskraft steuert, wenn die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem Abnormalitätszustand befindet, wobei das Bremssystem eine Pseudo-Normalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung enthält, die dazu eingerichtet ist, um zu ermitteln, ob der erste Bremskraft-Steuermechanismus in einem Pseudo-Normalitätszustand ist, in dem vermutet wird, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem Abnormalitätszustand befindet, und wobei die Steuerungsvorrichtung eine Pseudo-Abnormalitätszustands-Steuerungsvorrichtung enthält, die dazu eingerichtet ist, um den zweiten Bremskraft-Steuermechanismus in einem Betriebszustand des ersten Bremskraft-Steuermechanismus zu steuern, um die zweite Bremskraft zu steuern, wenn die Pseudo-Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass der erste Bremskraft-Steuermechanismus sich in dem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet.
Sowohl der erste Bremskraft-Steuermechanismus als auch der zweite Bremskraft-Steuermechanismus sind in der Lage, die Bremskraft auf einen Wert größer oder gleich 0 zu steuern. Mit anderen Worten, der erste Bremskraft-Steuermechanismus ist in der Lage, die erste Bremskraft zu erzeugen und zu steuern. In ähnlicher Weise ist der Steuermechanismus für die zweite Bremskraft in der Lage, die zweite Bremskraft zu erzeugen und zu steuern.
Der Abnormalitätszustand des ersten Bremskraft-Steuermechanismus bezieht sich auf einen Zustand, in dem die auf das Fahrzeug anzuwendende erste Bremskraft im ersten Bremskraft-Steuermechanismus schwer zu steuern ist. Der Abnormalitätszustand des ersten Bremskraft-Steuermechanismus wird in den meisten Fällen durch eine Abnormalität der Antriebsquelle und der Steuersystemelemente verursacht, die in dem ersten Bremskraft-Steuermechanismus enthalten sind, oder durch eine Abnormalität, bei der den konstituierenden Elementen des ersten Bremskraft-Steuermechanismus, wie z. B. der Antriebsquelle, nicht genügend elektrische Energie zugeführt wird.
Der Pseudo-Abnormalitätszustand des ersten Bremskraft-Steuermechanismus bezieht sich zum Beispiel auf einen Zustand, der dem Abnormalitätszustand nahe kommt, einen Zustand, der wahrscheinlich in naher Zukunft in den Abnormalitätszustand übergeht, oder einen Zustand, in dem ein Anzeichen des Abnormalitätszustands auftritt. Spezifische Beispiele für den Pseudo-Abnormalitätszustand sind: ein Fall, in dem sich die konstituierenden Elemente wie die Antriebsquelle und die Elemente des Steuersystems in einem Zustand nahe dem Abnormalitätszustand befinden; ein Fall, in dem die an die konstituierenden Elemente wie die Antriebsquelle angelegte Spannung niedriger als eine normale Spannung ist, obwohl sie nicht abnormal ist. In einer später beschriebenen Konfiguration, in der der erste Bremskraft-Steuermechanismus als im Abnormalitätszustand befindlich ermittelt wird, wenn die erste Bremskraft kleiner als ein Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert ist, kann der erste Bremskraft-Steuermechanismus als im Pseudo-Abnormalitätszustand befindlich ermittelt werden, wenn die erste Bremskraft größer oder gleich dem Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert und kleiner als ein Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert ist, der größer als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert ist. In einer anderen, später beschriebenen Konfiguration, in der der erste Bremskraft-Steuermechanismus als in dem Abnormalitätszustand befindlich ermittelt wird, wenn ein Zustand, in dem die erste Bremskraft kleiner als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert ist, für eine Zeitspanne andauert, die länger als eine Abnormalitäts-Bestimmungszeit ist, der erste Bremskraft-Steuermechanismus als in dem Pseudo-Abnormalitätszustand befindlich ermittelt werden kann, wenn der Zustand, in dem die erste Bremskraft kleiner als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert ist, für eine Zeitspanne andauert, die kürzer als oder gleich der Abnormalitäts-Bestimmungszeit und länger als eine Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungszeit ist, die kürzer als die Abnormalitäts-Bestimmungszeit ist.
(2) Bremssystem gemäß der Ausführungsform (1), wobei die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass der erste Bremskraft-Steuermechanismus sich in dem Abnormalitätszustand befindet, wenn die erste Bremskraft kleiner als ein Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert ist, und wobei die Pseudo-Normalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem Pseudo-Normalitätszustand befindet, wenn die erste Bremskraft größer als oder gleich dem Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert und kleiner als ein Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert ist, der größer als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert ist.
Der Steuermechanismus für die erste Bremskraft kann als in dem Abnormalitätszustand befindlich ermittelt werden, wenn eine Differenz zwischen der ersten Bremskraft, die durch die Erfassungsvorrichtung für die erste Bremskraft erhalten wird, und einer ersten Soll-Bremskraft größer ist als ein Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert. Der Steuermechanismus für die erste Bremskraft kann als im Pseudo-Abnormalitätszustand befindlich ermittelt werden, wenn die Differenz kleiner oder gleich dem Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert und größer als ein Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert ist, der kleiner als der Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert ist.
(3) Bremssystem gemäß Ausführungsform (2), das eine Erfassungsvorrichtung für die erste Bremskraft aufweist, die dazu eingerichtet ist, die erste Bremskraft jedes Mal zu erhalten, wenn eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, wobei die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass der erste Bremskraft-Steuermechanismus sich in dem Abnormalitätszustand befindet, wenn die Anzahl der Male, in denen die erste Bremskraft, die durch Erfassungsvorrichtung für die erste Bremskraft erhalten wurde, als kleiner als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert ermittelt wurde, größer als eine erste vorbestimmte Anzahl von Malen ist, und wobei die Pseudo-Normalitätszustand-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem Pseudo-Normalitätszustand befindet, wenn die Anzahl von Malen, in denen ermittelt wurde, dass die erste Bremskraft, die durch die Erfassungsvorrichtung für die erste Bremskraft erhalten wurde, größer oder gleich dem Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert und kleiner als der Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert ist, größer als eine zweite vorbestimmte Anzahl von Malen ist.
Die erste vorbestimmte Anzahl von Malen und die zweite vorbestimmte Anzahl von Malen können gleich sein oder können sich voneinander unterscheiden. Zum Beispiel kann die zweite vorbestimmte Anzahl von Malen geringer sein als die erste vorbestimmte Anzahl von Malen.
Ferner entspricht die vorbestimmte Zeitspanne in der gezeigten Ausführungsform der Zykluszeit.
(4) Bremssystem gemäß einer der Ausführungsformen (1) bis (3), wobei die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass der erste Bremskraft-Steuermechanismus sich in dem Abnormalitätszustand befindet, wenn ein Zustand, in dem die erste Bremskraft geringer ist als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert, für eine Zeitspanne andauert, die länger ist als eine Abnormalitäts-Bestimmungszeit, und wobei die Pseudo-Normalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem Pseudo-Normalitätszustand befindet, wenn der Zustand, in dem die erste Bremskraft geringer ist als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert, für eine Zeitspanne andauert, die kürzer ist als die Abnormalitäts-Bestimmungszeit und länger als eine Pseudo-Normalitäts-Bestimmungszeit, die kürzer ist als die Abnormalitäts-Bestimmungszeit.
Die Abnormalitäts-Bestimmungszeit kann als eine Zeit eingestellt werden, die es ermöglicht, die erste Bremskraft als kleiner als die Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert zu identifizieren. Die Pseudo-Abnormalitätsbestimmungszeit kann als eine Zeit eingestellt werden, die es ermöglicht, die erste Bremskraft als kleiner als die Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert zu identifizieren.
(5) Bremssystem gemäß einer der Ausführungsformen (1) bis (4), wobei die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem Abnormalitätszustand befindet, wenn eine Anlegespannung, die von einer Stromquelle an eine Antriebsquelle des ersten Bremskraft-Steuermechanismus angelegt wird, niedriger als eine Abnormalitäts-Bestimmungsspannung ist, und wobei die Pseudo-Normalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem Pseudo-Normalitätszustand befindet, wenn die von der Stromquelle an die Antriebsquelle des ersten Bremskraft-Steuermechanismus angelegte Anlegespannung höher als oder gleich der Abnormalitäts-Bestimmungsspannung und niedriger als eine Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsspannung ist, die höher als die Abnormalitäts-Bestimmungsspannung ist.
Die Spannung der Stromquelle, die die Antriebsquelle mit elektrischem Strom versorgt, kann ermittelt werden. Auf Grundlage der ermittelten Spannung der Stromquelle kann die Ermittlung, ob sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem Abnormalitätszustand befindet, und die Ermittlung, ob sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet, durchgeführt werden.
(6) Bremssystem gemäß einer der Ausführungsformen (1) bis (5), das eine Erfassungsvorrichtung für eine erste physikalische Größe aufweist, die dazu eingerichtet ist, jedes Mal eine erste physikalische Größe zu erfassen, wenn eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, wobei die erste physikalische Größe eine physikalische Größe ist, die einen Zustand des ersten Bremskraft-Steuermechanismus anzeigt.
Die erste physikalische Größe kann die erste Bremskraft, die Anschlussspannung an die Antriebsquelle oder ähnliches sein.
(7) Bremssystem gemäß Ausführungsform (6), wobei, nachdem die Erfassungsvorrichtung für die erste physikalische Größe eine vorbestimmte Anzahl oder mehrere erste physikalische Größen erhalten hat, die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung auf Grundlage der vorbestimmten Anzahl oder den mehreren ersten physikalischen Größen ermittelt, ob sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem Abnormalitätszustand befindet.
Jede der obigen Ausführungsformen (3) bis (5) ist ein Beispiel für die Ausführungsform (7).
Die Ermittlung, ob sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in einem Abnormalitätszustand befindet, kann beispielsweise auf der Grundlage eines repräsentativen Wertes (wie einem Durchschnittswert oder einem Medianwert) durchgeführt werden, der durch statistische Verarbeitung einer vorbestimmten Anzahl oder mehrerer erster Bremskraftwerte erhalten wird. Die vorbestimmte Anzahl der ersten physikalischen Größen kann eine erste vorbestimmte Anzahl und eine zweite vorbestimmte Anzahl sein, die jeweils der ersten vorbestimmten Anzahl von Malen und der zweiten vorbestimmten Anzahl von Malen entsprechen, oder kann eine dritte vorbestimmte Anzahl sein, die einer dritten vorbestimmten Anzahl entspricht, die sich von der ersten vorbestimmten Anzahl und der zweiten vorbestimmten Anzahl unterscheidet. Ferner kann die vorbestimmte Anzahl der ersten physikalischen Größen so bestimmt werden, dass eine Zeit, die durch Multiplikation der vorbestimmten Anzahl der ersten physikalischen Größen mit der vorbestimmten Zeitspanne (Zykluszeit) erhalten wird, gleich der Abnormalitäts-Bestimmungszeit und der Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungszeit ist.
(8) Bremssystem gemäß einer der Ausführungsformen (1) bis (7), das eine Erfassungsvorrichtung für die erste Bremskraft aufweist, die dazu eingerichtet ist, die erste Bremskraft jedes Mal zu erhalten, wenn eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, wobei die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass der erste Bremskraft-Steuermechanismus sich in dem Abnormalitätszustand befindet, wenn ein repräsentativer Wert größer als ein Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert ist, wobei der repräsentative Wert durch statistisches Verarbeiten einer Vielzahl von Differenzen erhalten wird, von denen jede eine Differenz zwischen der ersten Bremskraft, die durch die Erfassungsvorrichtung der ersten Bremskraft erhalten wird, und einer ersten Soll-Bremskraft ist, und wobei die Pseudo-Normalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem Pseudo-Normalitätszustand befindet, wenn der statistisch verarbeitete Wert kleiner oder gleich dem Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert und größer als ein Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert ist, der kleiner als der Abnormalitäts-Bestimmungsabweichungswert ist.
(9) Bremssystem gemäß einer der Ausführungsformen (1) bis (8), wobei der erste Bremskraft-Steuermechanismus eine erste Antriebsquelle aufweist, die eine Antriebsquelle ist, durch die der erste Bremskraft-Steuermechanismus aktiviert wird, wobei der zweite Bremskraft-Steuermechanismus eine zweite Antriebsquelle aufweist, die eine Antriebsquelle ist, durch die der zweite Bremskraft-Steuermechanismus aktiviert wird, und wobei das Bremssystem eine erste Energiequelle, die eine elektrische Energie an die erste Antriebsquelle liefert, und eine zweite Energiequelle aufweist, die sich von der ersten Energiequelle unterscheidet und die eine elektrische Energie an die zweite Antriebsquelle liefert.
Die elektrische Energie kann der ersten Antriebsquelle und der zweiten Antriebsquelle von der gleichen Energiequelle über jeweils unterschiedliche Energieversorgungsleitungen zugeführt werden. Die erste Antriebsquelle und die zweite Antriebsquelle entsprechen in der gezeigten Ausführungsform dem Pumpenmotor 156 bzw. dem Pumpenmotor 88. Die erste Stromquelle und die zweite Stromquelle entsprechen in der gezeigten Ausführungsform der Hauptbatterie 28 bzw. der Unterbatterie 35.
(10) Bremssystem gemäß einer der Ausführungsformen (1) bis (9), weist einen dritten Bremskraft-Steuermechanismus auf, der dazu eingerichtet ist, eine dritte Bremskraft zu steuern, die sich von der ersten Bremskraft und der zweiten Bremskraft unterscheidet, wobei der dritte Bremskraft-Steuermechanismus sich von dem ersten Bremskraft-Steuermechanismus und dem zweiten Bremskraft-Steuermechanismus unterscheidet, wobei die Steuerungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, zum Ausführen einer kooperativen Steuerung der dritten Bremskraft und der ersten Bremskraft, wenn die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung nicht ermittelt, dass der erste Bremskraft-Steuermechanismus sich in dem Abnormalitätszustand befindet; und zum Steuern des zweiten Bremskraft-Steuermechanismus in einem Anhaltezustand des ersten Bremskraft-Steuermechanismus und des dritten Bremskraft-Steuermechanismus, um die zweite Bremskraft zu steuern, wenn die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem Abnormalitätszustand befindet, und wobei die Pseudo-Normalitätszustands-Steuerungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, eine kooperative Steuerung der ersten Bremskraft, der dritten Bremskraft und der zweiten Bremskraft auszuführen, wenn die Pseudo-Normalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem Pseudo-Normalitätszustand befindet.
(11) Bremssystem gemäß der Ausführungsform (10), wobei das Fahrzeug einen Elektromotor als Antriebsquelle aufweist, und wobei der dritte Bremskraft-Steuermechanismus ein rekuperativer Bremsmechanismus ist, der dazu eingerichtet ist, die Bremskraft auf eine Mehrzahl von Antriebsrädern des Fahrzeugs durch rekuperatives Bremsen des Elektromotors aufbringt.
(12) Bremssystem gemäß einer der Ausführungsformen (1) bis (11), das eine Vielzahl von hydraulischen Bremsen aufweist, die jeweils für eine Vielzahl von Rädern des Fahrzeugs vorgesehen und dazu eingerichtet sind, durch einen Hydraulikdruck betätigt zu werden, wobei der erste Bremskraft-Steuermechanismus ein erster Hydraulikdruck-Steuermechanismus ist, der dazu eingerichtet ist, einen Hydraulikdruck zu steuern, den der erste Hydraulikdruck-Steuermechanismus der Vielzahl von Hydraulikbremsen zuführt, wobei der zweite Bremskraft-Steuermechanismus ein zweiter Hydraulikdruck-Steuermechanismus ist, der dazu eingerichtet ist, einen Hydraulikdruck zu steuern, den der zweite Hydraulikdruck-Steuermechanismus der Vielzahl von Hydraulikbremsen zuführt, und wobei der erste Hydraulikdruck-Steuermechanismus stromabwärts von dem zweiten Hydraulikdruck-Steuermechanismus angeordnet ist.
Der erste Hydraulikdruck-Steuermechanismus kann so eingerichtet sein, dass er in der Lage ist, den Hydraulikdruck zu erzeugen und zu steuern. Der zweite Hydraulikdruck-Steuermechanismus kann so eingerichtet sein, dass er in der Lage ist, den Hydraulikdruck zu erzeugen und zu steuern. Der erste Hydraulikdruck-Steuermechanismus und der zweite Hydraulikdruck-Steuermechanismus können als ein stromabwärtiger Hydraulikdruck-Steuermechanismus bzw. als ein stromaufwärtiger Hydraulikdruck-Steuermechanismus bezeichnet werden.
(13) Bremssystem gemäß Ausführungsform (12), wobei der erste Hydraulikdruck-Steuermechanismus Folgendes aufweist: eine Pumpenvorrichtung, die zwischen dem zweiten Hydraulikdruck-Steuermechanismus und den Radzylindern der mehreren Hydraulikbremsen angeordnet und dazu eingerichtet ist, ein Arbeitsfluid aufzupumpen und unter Druck zu setzen und das unter Druck stehende Arbeitsfluid den Radzylindern zuzuführen; und Hydraulikdruck-Steuerventile, die dazu eingerichtet sind, einen Hydraulikdruck in den Radzylindern unter Verwendung eines Hydraulikdrucks des von der Pumpenvorrichtung ausgestoßenen Arbeitsfluids zu steuern.
(14) Bremssystem gemäß der Ausführungsform (12) oder (13), wobei der zweite Hydraulikdruck-Steuermechanismus einen Hauptzylinder aufweist, der einen Druckkolben und eine hintere Hydraulikdruck-Steuervorrichtung aufweist, die dazu eingerichtet ist, einen Hydraulikdruck in einer hinteren Kammer zu steuern, die hinter dem Druckkolben vorgesehen ist, und wobei die hintere Hydraulikdruck-Steuervorrichtung dazu eingerichtet ist, der hinteren Kammer einen Hydraulikdruck zuzuführen, um zu bewirken, dass sich der Druckkolben vorwärts bewegt, und um dadurch einen Hydraulikdruck in einer Druckkammer zu steuern, die vor dem Druckkolben vorgesehen ist.
Der erste Hydraulikdruck-Steuermechanismus spricht besser an als der zweite Hydraulikdruck-Steuermechanismus und ist in der Lage, den Hydraulikdruck feiner zu steuern. Daher kann die hydraulische Bremskraft durch Betätigung des ersten Hydraulikdruck-Steuermechanismus zu Beginn des Bremsvorgangs fein und mit hohem Ansprechverhalten gesteuert werden.
(15) Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einem ersten Bremskraft-Steuermechanismus, der dazu eingerichtet ist, eine erste Bremskraft als eine auf das Fahrzeug auszuübende Bremskraft zu steuern; einem zweiten Bremskraft-Steuermechanismus, der dazu eingerichtet ist, eine zweite Bremskraft zu steuern, die sich von der ersten Bremskraft unterscheidet, wobei der zweite Bremskraft-Steuermechanismus sich von dem ersten Bremskraft-Steuermechanismus unterscheidet; einer Erst-Abnormalitäts-Ermittlungsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, zu ermitteln, ob sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in einem ersten Abnormalitätszustand als einen Abnormalitätszustand befindet; und einer Steuerung, die dazu eingerichtet ist, den ersten Bremskraft-Steuermechanismus so zu steuern, dass er die erste Bremskraft steuert, wenn die Erst-Abnormalitäs-Ermittlungsvorrichtung nicht ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem ersten Abnormalitätszustand befindet, und den zweiten Bremskraft-Steuermechanismus in einem Anhaltezustand des ersten Bremskraft-Steuermechanismus zu steuern, dass er die zweite Bremskraft steuert, wenn die Erst-Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem ersten Abnormalitätszustand ist, wobei das Bremssystem eine Zweit-Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung aufweist, die dazu eingerichtet ist, zu ermitteln, ob sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus in einem zweiten Abnormalitätszustand befindet, der ein Abnormalitätszustand ist, der sich von dem ersten Abnormalitätszustand unterscheidet, und wobei die Steuerungsvorrichtung eine Steuerungsvorrichtung für den zweiten Abnormalitätszustand aufweist, die dazu eingerichtet ist, den Steuermechanismus für die zweite Bremskraft in einem Betriebszustand des Steuermechanismus für die erste Bremskraft zu steuern, um die zweite Bremskraft zu steuern, wenn die Zweit-Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung ermittelt, dass der erste Bremskraft-Steuermechanismus in dem zweiten Abnormalitätszustand ist.
Das Bremssystem gemäß dieser Ausführungsform kann die in den Ausführungsformen (1) bis (14) beschriebenen technischen Merkmale verwenden. Der Abnormalitätszustand und der Pseudo-Abnormalitätszustand, die in den Ausführungsformen (1) bis (14) beschrieben sind, entsprechen dem ersten Abnormalitätszustand bzw. dem zweiten Abnormalitätszustand. Ebenso entsprechen die in den Ausführungsformen (1) bis (14) beschriebene Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung und die Pseudo-Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung jeweils der Erst-Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung und der Zweit-Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017043283 A [0002]

Claims

Bremssystem für ein Fahrzeug, mit: einem ersten Bremskraft-Steuermechanismus (33), der dazu eingerichtet ist, eine erste Bremskraft als eine auf das Fahrzeug auszuübende Bremskraft zu steuern; einem zweiten Bremskraft-Steuermechanismus (34), der dazu eingerichtet ist, eine zweite Bremskraft zu steuern, die sich von der ersten Bremskraft unterscheidet, wobei der zweite Bremskraft-Steuermechanismus (34) sich von dem ersten Bremskraft-Steuermechanismus (33) unterscheidet; einer Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (212, 220, 200), die dazu eingerichtet ist, zu ermitteln, ob der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in einem Abnormalitätszustand ist; und einer Steuerungsvorrichtung (200), die dazu eingerichtet ist, den ersten Bremskraft-Steuermechanismus (33) so zu steuern, dass er die erste Bremskraft steuert, wenn die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (212, 220, 200) nicht ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in dem Abnormaltiätszustand befindet, und den zweiten Bremskraft-Steuermechanismus (34) in einem Anhaltezustand des ersten Bremskraft-Steuermechanismus (33) so zu steuern, dass er die zweite Bremskraft steuert, wenn die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (212, 220, 200) ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in dem Abnormalitätszustand befindet, wobei das Bremssystem eine Pseudo-Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (212, 220, 200) aufweist, die dazu eingerichtet ist, zu ermitteln, ob sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in einem Pseudo-Abormalitätszustand befindet, in dem vermutet wird, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in dem Abnormalitätszustand befindet, und wobei die Steuerungsvorrichtung (200) eine Pseudo-Abnormalitätszustands-Steuerungsvorrichtung (200) enthält, die dazu eingerichtet ist, den zweiten Bremskraft-Steuermechanismus (34) in einem Betriebszustand des ersten Bremskraft-Steuermechanismus (33) so zu steuern, dass die zweite Bremskraft gesteuert wird, wenn die Pseudo-Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (212, 220, 200) ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in dem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (212, 220, 200) ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in dem Abnormalitätszustand befindet, wenn die erste Bremskraft kleiner als ein Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert ist, und wobei die Pseudo-Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (212, 220, 200) ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in dem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet, wenn die erste Bremskraft größer oder gleich dem Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert und kleiner als ein Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert ist, der größer als der Abnormalitäts-Bestimmungsschwellenwert ist.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (212, 220, 200) ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in dem Abnormalitätszustand befindet, wenn eine von einer Energiequelle (28) an eine Antriebsquelle (156) des ersten Bremskraft-Steuermechanismus (33) angelegte Anlegespannung niedriger ist als eine Abnormalitäts-Bestimmungsspannung, und wobei die Pseudo-Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (200) ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in dem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet, wenn die von der Stromquelle (28) an die Antriebsquelle (156) des ersten Bremskraft-Steuermechanismus (33) angelegte Anlegespannung höher oder gleich der Abnormalitäts-Bestimmungsspannung und niedriger als eine Pseudo-Abnormalitäts-Bestimmungsspannung ist, die höher als die Abnormalitäts-Bestimmungsspannung ist.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit einer Erfassungsvorrichtung für eine erste physikalische Größe, die dazu eingerichtet ist, jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, eine erste physikalische Größe zu erhalten, wobei die erste physikalische Größe eine physikalische Größe ist, die einen Zustand des ersten Bremskraft-Steuermechanismus (33) anzeigt, wobei, nachdem die Erfassungsvorrichtung (212, 220, 200) für die erste physikalische Größe eine vorbestimmte Anzahl oder mehrere erste physikalische Größen erhalten hat, die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (212, 220, 200) aufgrund der vorbestimmten Anzahl oder den mehreren ersten physikalischen Größen ermittelt, ob sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in dem Abnormalitätszustand befindet.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, mit einem dritten Bremskraft-Steuermechanismus (30), der dazu eingerichtet ist, eine dritte Bremskraft zu steuern, die sich von der ersten Bremskraft und der zweiten Bremskraft unterscheidet, wobei der dritte Bremskraft-Steuermechanismus (30) sich von dem ersten Bremskraft-Steuermechanismus (33) und dem zweiten Bremskraft-Steuermechanismus (34) unterscheidet, wobei die Steuerungsvorrichtung (200) dazu eingerichtet ist: eine kooperative Steuerungsvorrichtung der dritten Bremskraft und der ersten Bremskraft, wenn die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (212, 220, 200) nicht ermittelt, dass der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in dem Abnormalitätszustand ist, auszuführen; und den zweiten Bremskraft-Steuermechanismus (34) in einem Anhaltezustand des ersten Bremskraft-Steuermechanismus (33) und des dritten Bremskraft-Steuermechanismus (30) so zu steuern, dass er die zweite Bremskraft steuert, wenn die Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (212, 220, 200) ermittelt, dass der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in dem Abnormalitätszustand ist, und wobei die Pseudo-Abnormalitätszustands-Steuerungsvorrichtung (200) dazu eingerichtet ist, eine kooperative Steuerung der ersten Bremskraft, der dritten Bremskraft und der zweiten Bremskraft auszuführen, wenn die Pseudo-Abnormalitätszustands-Ermittlungsvorrichtung (200) ermittelt, dass sich der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) in dem Pseudo-Abnormalitätszustand befindet.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit einer Vielzahl von hydraulischen Bremsen (37, 31), die jeweils für eine Vielzahl von Rädern (8, 10) des Fahrzeugs vorgesehen und dazu eingerichtet sind, durch einen hydraulischen Druck betätigt zu werden, wobei der erste Bremskraft-Steuermechanismus (33) ein erster Hydraulikdruck-Steuermechanismus ist, der dazu eingerichtet ist, einen Hydraulikdruck zu steuern, den der erste Hydraulikdruck-Steuermechanismus an die Vielzahl von Hydraulikbremsen (37, 31) zuführt, wobei der zweite Bremskraft-Steuermechanismus (34) ein zweiter Hydraulikdruck-Steuermechanismus ist, der dazu eingerichtet ist, einen Hydraulikdruck zu steuern, den der zweite Hydraulikdruck-Steuermechanismus der Vielzahl von Hydraulikbremsen (37, 31) zuführt, und wobei der erste Hydraulikdruck-Steuermechanismus (33) stromabwärts von dem zweiten Hydraulikdruck-Steuermechanismus (34) angeordnet ist.