CN114655183A - 车辆用制动系统 - Google Patents

Abstract

在本发明的车辆用制动系统中，抑制到检测到异常为止的制动力不足。在本车辆用制动系统中，在检测为第一制动力控制机构处于有异常状态的嫌疑的疑似异常状态的情况下，通过第二制动力控制机构施加制动力。其结果是，与在检测为第一制动力控制机构是异常状态的情况下，通过第二制动力控制机构施加制动力的情况相比较，能抑制制动力不足。

Description

车辆用制动系统

技术领域

本发明涉及一种向车辆赋予制动力的车辆用制动系统。

背景技术

在专利文献1中记载了：在液压制动系统中，在实际的液压相对于目标液压的偏离量为设定量以上的情况下检测为是异常。在本液压制动系统中，在目标液压处于变化状态的情况下，设定量大，在目标液压处于保持状态的情况下，设定量逐渐减小。由此，即使在工作液的温度低的情况下，也能适当地检测是否是异常。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-043283号

发明内容

发明所要解决的问题

本发明的课题在于，在车辆用制动系统中，抑制到检测到异常为止的制动力不足。

用于解决问题的方案和效果

在本发明的车辆用制动系统中，在检测为第一制动力控制机构处于有异常状态的嫌疑的疑似异常状态的情况下，通过第二制动力控制机构施加制动力。其结果是，与在检测为第一制动力控制机构是异常状态的情况下，通过第二制动力控制机构施加制动力的情况相比较，能抑制制动力不足。

附图说明

图1是概念性地表示本发明的一个实施方式的车辆用制动系统的图。

图2是上述车辆用制动系统的液压制动机构的回路图。

图3是表示存储于上述车辆用制动系统的制动ECU的存储部的制动力控制程序的流程图。

图4是表示上述制动力控制程序的一部分的流程图。

图5是概念性地表示在上述车辆用制动系统是正常的情况下进行的再生协调控制的状态的图。

图6是概念性地表示在上述车辆用制动系统中下游侧液压控制机构从疑似异常状态转变为异常状态的情况下的再生协调控制的状态的图。

图7是概念性地表示在上述车辆用制动系统中下游侧液压控制机构从疑似异常状态转变为正常状态的情况下的再生协调控制的状态的图。

图8是概念性地表示在上述车辆用制动系统中的异常判定阈值、疑似异常判定阈值的图。

图9是表示上述制动力控制程序的一部分的另一流程图。

图10是表示上述制动力控制程序的一部分的又一流程图。

图11是概念性地表示在以往的车辆用制动系统中判定为下游侧液压控制机构是异常状态的情况下的再生协调控制的状态的图。

附图标记说明

28：主电池，30：再生制动机构，32：液压制动机构，33：下游侧液压控制机构，34：上游侧液压控制机构，35：副电池，36、38：轮缸，44：背面室，45：调节器(regulator)，48：背面液压控制装置，94：增压控制阀，96：减压控制阀，150：滑移控制阀装置，158：泵装置，160：液压控制阀，200：制动ECU，210：主缸压力传感器，212：轮缸压力传感器，218：周边信息获取装置，220、222：电压传感器。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式的车辆用制动系统详细地进行说明。本车辆用制动系统搭载于驱动源包括电动马达并且能在手动驾驶状态与自动驾驶状态之间进行切换的车辆，但不限于此。

[实施例]

在图1中示意性地示出搭载有本实施例的车辆用制动系统的车辆的一个例子。本车辆是包括左右前轮8FL、8FR、左右后轮10RL、10RR的混合动力车HEV(Hybrid ElectricVehicle)，左右前轮8FL、8FR是驱动轮。本车辆的驱动系统包括作为驱动源的发动机12和电动马达13、主要作为发电装置发挥功能的发电机14、动力分配机构16等。

动力分配机构16将发动机12的旋转分配为发电机14的旋转和动力分配机构16的输出轴的旋转，在动力分配机构16的输出轴设有作为减速器发挥功能的减速机构20。在减速机构20连接有电动马达13，减速机构20的输出轴经由差动装置22、驱动轴24L、24R连接于左右前轮8FL、8FR。左右前轮8FL、8FR由发动机12和电动马达13中的至少一方驱动旋转。发电机14、电动马达13分别经由逆变器(inverter)26G、26M连接于主电池28。作为电源的主电池28向电动马达13等供给电能，另一方面，在电动马达13、发电机14中得到的电能蓄存于主电池28。发电机14、电动马达13的工作分别通过逆变器26M、26G的控制来控制。

本实施例的车辆用制动系统包括：(i)再生制动机构30，向作为驱动轮的左右前轮8FL、8FR的每一个赋予再生制动力；以及(ii)液压制动机构32，向前后左右的四个轮8FL、8FR、10RL、10RR分别赋予作为摩擦制动力的液压制动力，液压制动机构32包括(a)作为第一制动力控制机构、第一液压控制机构的下游侧液压控制机构33、(b)作为第二制动力控制机构、第二液压控制机构的上游侧液压控制机构34、(c)具备分别设于左右前轮8FL、8FR的轮缸36FL、36FR的作为摩擦制动器的液压制动器(37FL、37FR)、(d)具备分别设于左右后轮10RL、10RR的轮缸38RL、38RR的作为摩擦制动器的液压制动器(31RL、31RR)等。

再生制动机构30包括上述的电动马达13、逆变器26M、主电池28等。再生制动机构30通过电动马达13的再生制动向左右前轮8FL、8FR赋予再生制动力，并且能控制再生制动力。通过电动马达13的再生制动而产生的电能经由逆变器26M被供给至主电池28并被蓄存。通过逆变器26M的控制来控制电动马达13，从而控制赋予给左右前轮8FL、8FR的再生制动力。

以下，在本说明书中，关于轮缸等，在无需对车轮位置进行区分的情况下等，有时省略表示车轮位置的FL、FR、RL、RR、F、R。

此外，蓄存于主电池28的电力在电压被降下后被供给至作为电源的副电池35并被蓄存，并且降下后的电压的电力经由电力供给线28L被供给至下游侧液压控制机构33。此外，副电池35的电力经由电力供给线35L被供给至上游侧液压控制机构34。如此，在本实施例中，电力从相互不同的电源28、35被供给至上游侧液压控制机构34和下游侧液压控制机构33。

如图2所示，上游侧液压控制机构34包括：(a)主缸43，具备与作为由驾驶员操作的制动操作构件的制动踏板39联结的输入活塞40和两个加压活塞41、42；以及(b)背面液压控制装置48，具备与设于主缸43的加压活塞41的后方的背面室44连接的调节器45等，通过背面液压控制装置48控制背面室44的液压，从而控制加压活塞41、42的前方的加压室46、47的液压。

在主缸43中，加压活塞41、42、输入活塞40相互串联地、液密且能滑动地嵌合于壳体50，在加压室46、47分别经由液体通路54、56连接有左右前轮8的液压制动器37的轮缸36、左右后轮10的液压制动器31的轮缸38等。此外，加压活塞41、42被复位弹簧向后退方向施力，在加压活塞41、42的后退端位置处，加压室46、47与主储液器60连通。

在主缸43中，加压活塞41大致形成阶梯形状，包括(a)前部的前活塞部62、(b)中间部的向半径方向突出的中间活塞部64以及(c)后部的直径比中间活塞部64小的后小径部66。前活塞部62、中间活塞部64以及后小径部66分别液密且能滑动地嵌合于壳体50，前活塞部62的前方为加压室46，中间活塞部64的前方为环状室70。此外，由壳体50、后小径部66以及中间活塞部64形成的中间活塞部64的后方的室为背面室44。

此外，输入活塞40位于加压活塞41的后方，后小径部66与输入活塞40之间为分离室72。制动踏板39经由操作杆(以下，有时仅称为杆)等与输入活塞40的后部联结。

环状室70和分离室72由连结通路74连接，在连结通路74设有连通控制阀76。连通控制阀76是常闭的电磁开闭阀。但是，连通控制阀76例如在制动踏板39被操作了的情况或车辆的主开关成为了接通的情况下，被切换为打开状态，因此原则上处于打开状态。连结通路74的比连通控制阀76靠环状室70侧的部分连接于行程模拟器78，并且经由储液器通路80连接于主储液器60。在储液器通路80设有作为常开的电磁开闭阀的储液器截止阀82。

此外，在连结通路74的比连通控制阀76靠环状室70侧的部分设有液压传感器84。液压传感器84在环状室70、分离室72相互连通并且与主储液器60被截断的状态下，检测环状室70、分离室72的液压。环状室70、分离室72的液压成为与制动踏板39的操作力相应的高度，因此以下将液压传感器84称为操作液压传感器。

背面液压控制装置48除了包括调节器45之外还包括高压源93、液压控制阀装置等。高压源93包括具备泵86和泵马达88的泵装置90、蓄能器(accumulator)92等，液压控制阀装置控制后述的控制室的液压，包括增压控制阀94和减压控制阀96等。

从泵装置90排出的工作液以被加压的状态蓄存于蓄能器92。作为容纳于蓄能器92的工作液的液压的蓄能器压力由蓄能器压力传感器98检测，泵马达88被控制为由蓄能器压力传感器98检测到的蓄能器压力保持在设定范围内。

调节器45包括(d)壳体110和(e)在与轴线h平行的方向上相互串联排列地设于壳体110的先导活塞112和控制活塞114。在壳体110的控制活塞114的前方形成有高压室116，该高压室116连接于高压源93。先导活塞112与壳体110之间为先导压力室120，控制活塞114的后方为控制室122，控制活塞114的前方为作为输出室的伺服室124。此外，在伺服室124与高压室116之间设有高压供给阀126。高压供给阀126是常闭阀，在调节器45的非工作状态下，将伺服室124和高压室116截断。需要说明的是，控制活塞114被复位弹簧130向后退方向施力。

低压通路128在控制活塞114的内部通过，始终与主储液器60连通。此外，低压通路128在控制活塞114的前端部开口，该开口与高压供给阀126对置。因此，在控制活塞114位于后退端的情况下，伺服室124与高压室116被截断，经由低压通路128与主储液器60连通。若控制活塞114前进，开口被堵塞，则伺服室124与主储液器60被截断，高压供给阀126被打开从而伺服室124与高压室116连通。

需要说明的是，在先导压力室120连接有加压室46，该先导压力室120和加压室46始终处于连通状态。因此，加压室46的液压始终作用于先导活塞112。

此外，在伺服室124连接有背面室44，该伺服室124和背面室44始终处于连通状态。因此，作为伺服室124的液压的伺服压力Ps和背面室44的液压原则上成为相同的高度。作为伺服室124的液压的伺服压力Ps由伺服压力传感器132检测。

增压控制阀(SLA)94和减压控制阀(SLR)96连接于控制室122。增压控制阀94设于控制室122与高压源93之间，减压控制阀96设于控制室122与主储液器60之间。通过向该增压控制阀94的线圈、减压控制阀96的线圈的供给电流(以下，有时将向线圈的供给电流仅称为供给电流。关于其他电磁阀也是同样的)的控制来对控制室122的液压进行控制。此外，在控制室122连接有阻尼器134，在控制室122与阻尼器134之间进行工作液的授受。

在本实施例中，调节器45中的控制室122的液压与伺服室124的伺服压力Ps的关系、主缸43中的背面室44的液压与加压室46、47的液压的关系由调节器45、主缸43的构造决定。因此，控制室122的液压被控制为加压室46、47的液压接近目标液压。

下游侧液压控制机构33包括(a)滑移控制阀装置150、(b)具备汲起减压用储液器152F、152R的工作液并向滑移控制阀装置150的上游侧排出的泵154F、154R和泵马达156的泵装置158、(c)设于泵154F、154R与主缸43的加压室46、47之间的常开的液压控制阀160F、160R等。液压控制阀160F、160R控制相对于主缸43的加压室46、47的液压的、液压制动器37FL、37FR、31RL、31RR的轮缸36FL、36FR、38RL、38RR的液压。

下游侧液压控制机构33被设为前后两系统式。在前轮侧的系统中，在液体通路54连接有分别与左右前轮8FL、8FR的轮缸36FL、36FR连接的单独通路146FL、146FR。在单独通路146FL、146FR分别设有保持阀170FL、170FR。此外，轮缸36FL、36FR的每一个和减压用储液器152F的液室178F由减压通路连接，在减压通路分别设有减压阀172FL、172FR。

在后轮侧的系统中，在液体通路56连接有分别与左右后轮10RL、10RR的轮缸38RL、38RR连接的单独通路148RL、148RR，在单独通路148RL、148RR分别设有保持阀170RL、170RR。此外，在轮缸38RL、38RR的每一个与减压用储液器152R的液室178R之间分别设有减压阀172RL、172RR。由这些保持阀170、减压阀172、减压用储液器152等构成滑移控制阀装置150。

以下，对前轮侧的系统进行说明，并省略对后轮侧的系统的说明。

减压用储液器152F包括：壳体；分隔构件174F，能滑动地嵌合于壳体；以及弹性构件176F，设于壳体的分隔构件174F的一方。壳体的分隔构件174F的与设有弹性构件176F的一侧相反的一侧为液室178F，容纳工作液。

在液室178F设有补给阀179F。补给阀179F包括：阀座和阀元件(valve member)；补给阀用弹簧，向将阀元件按压于阀座的方向施加弹力；以及开阀构件175F，设于分隔构件174F。在减压用储液器152F中，在容纳于液室178F的工作液的液量为设定量以上的情况下，阀元件落座于阀座，补给阀179F处于关闭状态。当容纳于液室178F的工作液的液量比设定量少时，分隔构件174F通过弹性构件176F的弹力而移动，通过开阀构件175F克服补给阀用弹簧的弹力从而阀元件与阀座分离，补给阀179F被切换为打开状态。

减压用储液器152F的液室178F和液体通路54的比单独通路146FL、146FR的连接部靠上游侧的部分(比保持阀170FL、170FR靠上游侧的部分)由泵通路180F连接。在泵通路180F设有泵154F。此外，在泵通路180F的、泵154F的排出侧的部分设有阻尼器、节流器等，来抑制从泵154F排出的工作液的脉动。此外，泵154F的吸引侧经由吸入阀连接于减压用储液器152F的液室178F。

此外，在液体通路54的比泵通路180F的连接部靠上游侧的部分设有液压控制阀160F，液体通路54的比液压控制阀160F靠上游侧的部分和减压用储液器152F经由补给阀179F由补给通路182F相互连接。

液压控制阀160F将液压控制阀160F的上游侧的部分的液压与下游侧的部分的液压的压差dP控制为与向液压控制阀160F的供给电流相应的大小。若向液压控制阀160F的供给电流变大，则压差dP变大，相对于主缸43的加压室46的液压的、轮缸36的液压变高。

如图1所示，在本车辆用制动系统中设有作为以计算机为主体的控制装置的制动ECU200。制动ECU200包括未图示的执行部、存储部、输入输出部等，在输入输出部连接有行程传感器202、操作液压传感器84、蓄能器压力(Acc压力)传感器98、伺服压力传感器132、主缸压力传感器210、轮缸压力传感器212F、212R、车轮速度传感器216、周边信息获取装置218、电压传感器220、222、电流传感器224等，并且经由省略图示的驱动回路连接有增压控制阀94、减压控制阀96、连通控制阀76、储液器截止阀82、滑移控制阀装置150、泵马达156、液压控制阀160等。

行程传感器202检测制动踏板39的行程(与移动量相同)。车轮速度传感器216与车轮8、10的每一个对应地设置，分别检测车轮8、10的转速。基于车轮速度传感器216的检测值来获取车辆的行驶速度。周边信息获取装置218具备摄像机、雷达等，基于由它们获取到的信息来获取存在于车辆的周边的物体、划分线等。电压传感器220、222分别检测主电池28、副电池35的电压或供给至泵马达156、88的电压。主缸压力传感器210设于液体通路54，检测加压室46的液压。加压室46、47的液压被推测为大致相同，因此，如果基于主缸压力传感器210的检测值，则能推定加压室47的液压。轮缸压力传感器212F、212R检测轮缸36FL、38RR的液压。在前轮侧、后轮侧的每一个中，轮缸36FR、36FL的液压大致相同，轮缸38RL、38RR的液压大致相同，因此，如果分别检测任一方的液压，则能推定另一方的液压。

电流传感器224设于主电池28，基于电流传感器224的检测值来获取能在主电池28中蓄电的剩余容量。

对如以上那样构成的车辆用制动系统的工作进行说明。

在本车辆用制动系统中，基于制动踏板39的操作状态和由周边信息获取装置218获取到的车辆的周边的信息中的至少一方来判定有无制动请求。制动踏板39的操作状态基于行程传感器202的检测值和操作液压传感器84的检测值中的至少一方来获取。

在手动驾驶状态下，基于制动踏板39的操作状态和由周边信息获取装置218获取到的车辆的周边的信息中的至少一方来判定有无制动请求，而在自动驾驶状态下，基于由周边信息获取装置218获取到的信息来判定有无制动请求。

在判定为有制动请求的情况下，基于该车辆的周边的信息和制动踏板39的操作状态中的至少一方等来获取目标制动力Ft。然后，以得到该目标制动力Ft的方式利用再生制动力和液压制动力(是指根据轮缸36、38的液压而施加给车辆的制动力。)进行再生协调控制。

在再生协调控制中，例如基于车辆的行驶速度、主电池28的能蓄电的剩余容量等来获取由再生制动机构30能输出的再生制动力。基于该能输出的再生制动力、目标制动力Ft等来获取目标再生制动力Fte。基于从目标制动力Ft减去目标再生制动力Fte而得到的值来获取目标液压制动力Ftp。

然后，如图5所示，在目标制动力Ft小于设定值的情况下，目标液压制动力Ftp被定为下游侧目标液压制动力Ftd，上游侧目标液压制动力Ftu被定为0。利用再生制动力和下游侧液压制动力进行再生协调控制。

Ftp＝Ft－Fte

Ftd＝Ftp

Ftu＝0

此外，在目标制动力Ft为设定值以上的情况下，上游侧目标液压制动力Ftu和下游侧目标液压制动力Ftd被决定为目标液压制动力Ftp由上游侧实际液压制动力和下游侧实际液压制动力实现。利用再生制动力、下游侧液压制动力、上游侧液压制动力进行再生协调控制。

Ftp＝Ftu+Ftd

在上游侧液压控制机构34中，调节器45工作，来控制背面室44的液压，从而控制加压室46、47的液压。

在背面液压控制装置48中，通过增压控制阀94、减压控制阀96的控制来对控制室122的液压进行控制。控制活塞114前进，在伺服室124产生伺服压力，该伺服压力被供给至背面室44。加压活塞41通过背面室44的液压而前进，从而加压活塞42前进。由此，在加压室46、47产生液压。

在本实施例中，将与加压室46、47的液压相应的制动力称为上游侧液压制动力。换言之，将在假定为加压室46、47的液压被供给至轮缸36、38的情况下由通过轮缸36、38的液压进行工作的液压制动器施加的制动力称为上游侧液压制动力。在本实施例中，增压控制阀94、减压控制阀96被控制为作为与由主缸压力传感器210检测到的加压室46的实际的液压相应的制动力的上游侧实际液压制动力Fpu接近上游侧目标液压制动力Ftu。

在下游侧液压控制机构33中，在保持阀170的打开状态、减压阀172的关闭状态下，泵装置158工作，轮缸36、38的液压通过液压控制阀160的控制来控制。

液压控制阀160的下游侧的液压与轮缸36、38的液压对应，上游侧的液压与加压室46、47的液压对应。通过向液压控制阀160的供给电流的控制来控制该上游侧的液压与下游侧的液压的压差dP，轮缸36、38的液压比加压室46、47的液压大。

在本实施例中，将与从该轮缸36、38的液压减去加压室46、47的液压而得到的压差(增加量)dP对应的制动力称为下游侧液压制动力。此外，向液压控制阀160的供给电流被控制为作为与从轮缸压力传感器212的检测值减去主缸压力传感器210的检测值而得到的压差相应的实际的制动力的下游侧实际液压制动力Fpd接近下游侧目标液压制动力Ftd。

根据以上的内容，轮缸36、38的液压是加压室46、47的液压通过液压控制阀160增加了压差dP后的高度，因此，与轮缸36、38的液压相应的制动力与对上游侧液压制动力加上下游侧液压制动力而得到的大小对应，换言之，与对上游侧液压制动力加上下游侧液压制动力而得到的液压制动力对应。此外，在上游侧液压制动力大致为0的情况下，与轮缸36、38的液压相应的制动力与下游侧液压制动力对应，在下游侧液压制动力大致为0的情况下，与轮缸36、38的液压相应的制动力与上游侧液压制动力对应。

Pw＝Pm+dP

Ftp＝Ftu+Ftd

Fpd∝dP＝Pw－Pm

Fpu∝Pm

如此，在考虑到轮缸36、38的液压与制动力大致成比例的情况下，增压控制阀94、减压控制阀96、液压控制阀160的控制可以基于液压来进行，而不是基于制动力来进行。

以下，同样地，下游侧液压控制机构33是否是异常状态、是否是疑似异常状态的检测也可以基于液压来进行，而不是基于制动力来进行。

需要说明的是，在本说明书中，将与由轮缸压力传感器212、主缸压力传感器210检测到的液压相应的制动力称为下游侧实际液压制动力、上游侧实际液压制动力。特别是，下游侧实际液压制动力、上游侧实际液压制动力在液压制动力的控制中被使用。与之相对，不限于与由轮缸压力传感器212、主缸压力传感器210检测到的液压值相应的制动力，一般而言，有时将与由下游侧液压控制机构33、上游侧液压控制机构34分别产生的液压相应的制动力称为下游侧液压制动力、上游侧液压制动力。

在以往的车辆用制动系统中，在检测为下游侧液压控制机构33处于异常状态的情况下，例如，在由于泵装置158的异常等而无法使轮缸36、38的液压比主缸43的液压高的情况下、在由于液压控制阀160的异常而无法控制轮缸36、38的液压的情况下等，如图11所示，再生制动力被定为0，下游侧液压控制机构33的工作停止，上游侧液压控制机构34工作。主缸43的加压室46、47的液压被控制，并被供给至轮缸36、38。轮缸36、38的液压被控制为与上游侧液压制动力对应的大小，上游侧液压制动力被施加给车轮8、10。

但是，特别是在自动驾驶状态下，希望精度良好地检测下游侧液压控制机构33是否是异常状态。因此，例如，在由轮缸压力传感器212检测到的轮缸液压Pw低于异常判定液压的情况下检测为下游侧液压控制机构33处于异常状态时，如果加长了由轮缸压力传感器212得到的检测压力的监测时间，则为了检测下游侧液压控制机构33是否是异常状态(有时称为异常检测)而需要长时间。因此，在轮缸液压Pw低、液压制动力小的期间，制动力不足会长时间持续。此外，在自动驾驶状态下，即使制动力不足，也不会由驾驶员增加踩踏制动踏板39。因此，不希望制动力不足长时间持续。

因此，在本实施例中，如图6、图7所示，设为：设定下游侧液压控制机构33是异常的异常状态和有异常状态的嫌疑的疑似异常状态，分别判定下游侧液压控制机构33是否处于异常状态、是否处于疑似异常状态。并且，设为：在检测为下游侧液压控制机构33是疑似异常状态的情况下，使上游侧液压控制机构34工作，来施加上游侧液压制动力。如此，设为：在检测为下游侧液压控制机构33是疑似异常状态的情况下，利用再生制动力、下游侧液压制动力、上游侧液压制动力进行再生协调控制。

在本实施例中，例如，可以设为：在检测为下游侧实际液压制动力Fpd小于异常判定阈值FA的次数超过第一设定次数N1的情况下，判定为下游侧液压控制机构33是异常状态，在检测为下游侧实际液压制动力Fpd小于比异常判定阈值FA大的疑似异常判定阈值FB(FB＞FA)且为异常判定阈值FA以上的次数超过第二设定次数N2的情况下，判定为下游侧液压控制机构33是疑似异常状态。此外，如图8所示，异常判定阈值FA可以设为从下游侧目标液压制动力Ftd减去异常判定偏离值ΔF而得到的值，疑似异常判定阈值FB可以设为从下游侧目标液压制动力Ftd减去小于异常判定偏离值ΔF的疑似异常判定偏离值ΔFs而得到的值。疑似异常判定阈值FB是大于异常判定阈值FA的值(FB＞FA)。

FA＝Ftd－ΔF

FB＝Ftd－ΔFs

如此，异常判定偏离值ΔF被决定为以下这样的大小：能在尽管在泵装置158工作的状态下向液压控制阀160的供给电流被控制为下游侧实际液压制动力Fpd接近下游侧目标液压制动力Ftd，但下游侧实际液压制动力Fpd也未达到异常判定阈值FA的情况下，判定为下游侧液压控制机构33是异常状态。疑似异常判定偏离值ΔFs被决定为以下这样的大小：能在尽管在泵装置158工作的状态下向液压控制阀160的供给电流被控制为下游侧实际液压制动力Fpd接近下游侧目标液压制动力Ftd，但下游侧实际液压制动力Fpd也未达到疑似异常判定阈值FB的情况下，判定为下游侧液压控制机构33是疑似异常状态。

此外，第一设定次数N1、第二设定次数N2分别被设为能以高精度检测下游侧液压控制机构33是否是异常状态、是否是疑似异常状态的次数。第二设定次数N2和第一设定次数N1可以是相同的次数，也可以是不同的次数，例如，第二设定次数N2可以设为比第一设定次数N1少的次数。

需要说明的是，也可以设为：在轮缸36、38的液压与制动力大致成比例的范围内，基于轮缸36、38的液压或液压的增加量来检测下游侧液压控制机构33是否处于异常状态、是否处于疑似异常状态，而不是基于制动力来检测下游侧液压控制机构33是否处于异常状态、是否处于疑似异常状态。在该情况下，决定与异常判定阈值FA对应的异常判定液压PA、与疑似异常判定阈值FB对应的疑似异常判定液压PB(PB＞PA)。

在制动ECU200中存储有由图3的流程图表示的制动力控制程序，并每隔预先确定的循环时间执行该制动力控制程序。

在步骤1(以下，简称为S1。在其他步骤中也是同样的)中，基于制动踏板39的操作状态和由周边信息获取装置218获取到的信息中的至少一方来判定对车辆是否有制动请求。在判定为“否”的情况下，不执行S2以后的步骤，在判定为“是”的情况下，执行S2以后的步骤。

在S2中，基于制动操作状态和由周边信息获取装置218获取到的信息中的至少一方来获取目标制动力Ft，在S3中，获取目标再生制动力Fte，基于目标制动力Ft与目标再生制动力Fte之差来获取目标液压制动力Ftp，从而获取上游侧目标液压制动力Ftu和下游侧目标液压制动力Ftd。需要说明的是，在目标制动力Ft小于设定值的情况下，上游侧目标液压制动力Ftu被定为0。

在S4中，获取检测下游侧液压控制机构33是否处于异常状态、是否处于疑似异常状态所需的信息。作为所需的信息，例如表示下游侧液压控制机构33的状态的物理量等就是所需的信息。此外，与物理量进行比较的异常判定阈值、疑似异常判定阈值等有时也是所需的信息。

在S5、S6中，基于在S4中获取到的物理量等信息来判定下游侧液压控制机构33是否处于异常状态、是否处于疑似异常状态。

在S5、S6这两方的判定为“否”的情况下，检测为下游侧液压控制机构33是正常状态(是指未检测为是异常状态并且未检测为是疑似异常状态的状态。以下是同样的)。例如，如图8的实线所示，下游侧实际液压制动力大于疑似异常判定阈值FB的情况就是如此。在S8中，再生制动机构30、液压制动机构32被控制为会得到在S3中获取到的目标再生制动力Fte、上游侧目标液压制动力Ftu、下游侧目标液压制动力Ftd。在进行是否是异常状态、是否是疑似异常状态的检测的情况下，目标制动力Ft小于设定值的情况多。因此，上游侧目标液压制动力Ftu为0，再生制动机构30、下游侧液压控制机构33工作。

在S5的判定为“是”的情况下，检测为下游侧液压控制机构33是异常状态。在S7中，再生制动机构30停止，下游侧液压控制机构33停止。再生制动力、下游侧液压制动力被定为0，上游侧目标液压制动力Ftu被定为目标制动力Ft，从而上游侧液压控制机构34工作。例如，如图8的双点划线所示，通常，下游侧液压控制机构33在被检测为是疑似异常状态后，被检测为是异常状态。

在S5的判定为“否”、S6的判定为“是”的情况下，检测为下游侧液压控制机构33是疑似异常状态。例如，如图8的单点划线所示，下游侧实际液压制动力小于疑似异常判定阈值FB且大于异常判定阈值FA的情况就是如此。在S9中，利用再生制动力、上游侧液压制动力、下游侧液压制动力进行再生协调控制。在再生制动机构30工作的状态下，通过上游侧液压制动力来补充起因于下游侧液压制动力小而产生的目标制动力Ft的不足量。

此外，在检测为下游侧液压控制机构33是疑似异常状态后检测为下游侧液压控制机构33是异常状态的情况下，在S7中，下游侧液压控制机构33的工作停止，并且再生制动机构30停止，通过上游侧液压控制机构34的控制来增大上游侧液压制动力。

此外，在检测为下游侧液压控制机构33是疑似异常状态后检测为下游侧液压控制机构33是正常状态的情况下，在S8中，利用下游侧液压制动力、上游侧液压制动力、再生制动力进行再生协调控制。

基于图4的流程图对S4、S5、S6的执行的一个具体例进行说明。由图4的流程图表示的制动力控制程序将由图3的流程图表示的制动力控制程序的S4、S5、S6的执行具体化，其他步骤(S1－S3、S7－S9)是相同的。

在本实施例中，在S11中，获取关于下游侧实际液压制动力Fpd的异常判定阈值FA、疑似异常判定阈值FB来作为检测下游侧液压控制机构33是否是异常状态、是否是疑似异常状态所需的信息。在S12中，基于轮缸压力传感器212的检测值来获取下游侧实际液压制动力Fpd作为表示下游侧液压控制机构33的状态的物理量。这是因为：加压室46、47的液压大致处于大气压，上游侧液压制动力大致为0的情况多。在S13中，判定下游侧实际液压制动力Fpd是否小于异常判定阈值FA，在S14中，判定下游侧实际液压制动力Fpd是否小于疑似异常判定阈值FB。

在S13、S14的判定为“否”的情况下，判定为下游侧液压控制机构33是正常状态，执行S8。在S13、S14中的任一方的判定为“是”的情况下，在S15、S16中，分别对该判定成为“是”的次数进行计数。然后，在S17中，对判定为下游侧实际液压制动力Fpd小于异常判定阈值FA的次数n是否超过第一设定次数N1进行判定。在S17的判定为“是”的情况下，检测为下游侧液压控制机构33是异常状态。此外，在S18中，对判定为下游侧实际液压制动力Fpd小于疑似异常判定阈值FB的次数k是否超过第二设定次数N2进行判定。在S18的判定为“否”的情况下，检测为下游侧液压控制机构33是正常状态，在S18的判定为“是”的情况下，判定为是疑似异常状态。需要说明的是，在S17的判定为“否”的情况下，检测为下游侧液压控制机构33是疑似异常状态。

在本实施例中，S11～S16与S4的执行对应，S17与S5对应，S18与S6对应。也可以认为S13、S14构成S6的一部分。

如上所述，在本实施例中，与图11所示的情况相比较，能缩短制动力不足的期间，由此能抑制制动力不足。

此外，在本实施例中，在制动工作开始之初，利用再生制动力和下游侧液压制动力(而不是上游侧液压制动力)进行再生协调控制。下游侧液压控制机构33设于比上游侧液压控制机构34靠近轮缸36、38的位置。此外，在下游侧液压控制机构33中，与在上游侧液压控制机构34中的情况相比，响应性好，能精细地控制液压。而且，能在前轮侧和后轮侧将轮缸36、38的液压控制为不同的高度，因此，在进行再生协调控制的情况下，能分别控制前轮侧的制动力和后轮侧的制动力，从而能进行良好的前后制动力分配控制。其结果是，在再生协调控制中，能增大能输出的再生制动力，能提高能量效率。

而且，本发明可以做到不论是在车辆的自动驾驶状态下还是在手动驾驶状态下都能实施。在处于自动驾驶状态的情况下，能得到抑制制动力不足的显著效果，而即使在手动驾驶状态下，通过对是疑似异常状态进行检测也能享受到抑制制动力不足的效果。

在本实施例中，由制动ECU200的存储由图3的流程图表示的制动力控制程序的部分、执行由图3的流程图表示的制动力控制程序的部分等构成控制装置。此外，由轮缸压力传感器212、制动ECU200的存储S4、S5(S11～S13、S15、S17)的部分、执行S4、S5(S11～S13、S15、S17)的部分等构成异常状态检测装置，由轮缸压力传感器212、制动ECU200的存储S4、S6(S11～S14、S16～S18)的部分、执行S4、S6(S11～S14、S16～S18)的部分等构成疑似异常状态检测装置。此外，由制动ECU200的存储S9的部分、执行S9的部分等构成疑似异常状态控制部。此外，由轮缸压力传感器212、制动ECU200的存储S4(S12)的部分、执行S4(S12)的部分等构成第一物理量获取部(第一制动力获取部)，由再生制动机构30等构成第三制动力控制机构。

需要说明的是，下游侧液压制动力与第一制动力对应，上游侧液压制动力与第二制动力对应，再生制动力与第三制动力对应。

需要说明的是，也可以设为：在制动工作开始之初，上游侧液压控制机构34工作，而不是下游侧液压控制机构33工作，利用再生制动力和上游侧液压制动力进行再生协调控制。

此外，下游侧液压控制机构33是否处于异常状态、是否处于疑似异常状态的检测方法不限定于上述的方法。例如，可以设为：在下游侧实际液压制动力小于异常判定阈值FA的状态持续了超过异常判定时间H1的时间的情况下，判定为下游侧液压控制机构33处于异常状态，在未达到异常判定时间H1但持续了超过比异常判定时间H1短的疑似异常判定时间H2(H2＜H1)的时间的情况下，检测为处于疑似异常状态。

基于图9的流程图对该情况下的S4、S5、S6的执行的一个具体例进行说明。由图9的流程图表示的制动力控制程序将由图3的流程图表示的制动力控制程序的S4、S5、S6的执行具体化，其他步骤(S1－S3、S7－S9)是相同的。

在S21中，从下游侧目标液压制动力Ftd减去异常判定偏离值ΔF来决定异常判定阈值FA，在S22中，基于轮缸压力传感器212的检测值来获取下游侧实际液压制动力Fpd。在S23中，判定下游侧实际液压制动力Fpd是否小于异常判定阈值FA。在判定为“是”的情况下，在S24中，计测该判定为“是”的期间的时间H。

在S25中，判定时间H是否超过预先确定的异常判定时间H1，在S26中，判定时间H是否超过预先确定的疑似异常判定时间H2。在S25的判定为“是”的情况下，检测为下游侧液压控制机构33是异常状态，执行S7。

在S25、S26的判定为“否”的情况下，判定为下游侧液压控制机构33处于正常状态，执行S8。

在S25的判定为“否”、S26的判定为“是”的情况下，判定为下游侧液压控制机构33是疑似异常状态，执行S9。

在本实施例中，S21～S24与S4对应，S25与S5对应，S26与S6对应。也可以认为S23构成S6的一部分。

而且，也可以设为：在对主电池28的电压或供给至泵马达156的电压进行统计处理而得到的值(例如，平均值)低于异常判定电压EA的情况下，检测为下游侧液压控制机构33是异常状态，在该值为异常判定电压EA以上但低于比异常判定电压EA高的疑似异常判定电压EB(EB＞EA)的情况下，检测为是疑似异常状态。

基于图10的流程图对该情况下的S4、S5、S6的执行的一个具体例进行说明。由图10的流程图表示的制动力控制程序将由图3的流程图表示的制动力控制程序的S4、S5、S6的执行具体化，其他步骤(S1－S3、S7－S9)是相同的。

在S31中，通过电压传感器220检测向泵马达156的供给电压E，在S32、S33中，求出供给电压E的合计SE并对检测到的供给电压E的个数(样本数)进行计数。在S34中，判定样本数是否超过设定个数N3。在判定为“是”的情况下，在S35中，获取供给电压E的平均值xE，在S36、S37中，判定平均值xE是否低于异常判定电压EA、是否低于疑似异常判定电压EB。

在S36的判定为“是”的情况下，检测为下游侧液压控制机构33是异常状态，执行S7，在S36、S37的判定为“否”的情况下，检测为是正常状态，执行S8。此外，在S36的判定为“否”、S37的判定为“是”的情况下，检测为下游侧液压控制机构33是疑似异常状态，执行S9。

此外，在检测为下游侧液压控制机构33是疑似异常状态后，向泵马达156的供给电压变低并且低于异常判定电压EA的情况下，检测为下游侧液压控制机构33是异常状态，执行S7。

在本实施例中，S31～S35与S4对应，S36、S37分别与S5、S6对应。需要说明的是，可以认为S34构成S6的一部分。

此外，在上述实施例中，在上游侧液压控制机构34和下游侧液压控制机构33中，电源被分开，但这样做并非是不可或缺的。例如，也可以设为从相同的电源通过不同的电力供给线供给电力。

而且，也可以设为：获取设定样本数以上的作为下游侧实际液压制动力Fpd与下游侧目标液压制动力Ftd之差的偏差，在对这些设定样本数以上的偏差进行统计处理而得到的值(例如，平均值、中间值等)大于异常判定偏离值ΔF的情况下，检测为下游侧液压控制机构33是异常状态，在对偏差进行统计处理而得到的值为异常判定偏离值ΔF以下但大于疑似异常判定偏离值ΔFs的情况下，检测为是疑似异常状态。

而且，本发明不限于混合动力车，也可以应用于电动汽车BEV(Battery ElectricVehicle)、燃料电池车FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle)、发动机驱动车辆。

此外，制动回路的构造不限等，本发明除了上述所记载的方案之外，还可以以基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改良的方案来实施。

(1)一种车辆用制动系统，包括：第一制动力控制机构，能控制作为施加给车辆的制动力的第一制动力；第二制动力控制机构，能控制与所述第一制动力不同的第二制动力，并且所述第二制动力控制机构与所述第一制动力控制机构不同；异常状态检测装置，检测所述第一制动力控制机构是否是异常状态；以及控制装置，在通过所述异常状态检测装置未检测为所述第一制动力控制机构是异常状态的情况下，控制所述第一制动力控制机构，由此控制所述第一制动力，在通过所述异常状态检测装置检测为所述第一制动力控制机构处于异常状态的情况下，在所述第一制动力控制机构的停止状态下，控制所述第二制动力控制机构，由此控制所述第二制动力，其中，该车辆用制动系统包括疑似异常状态检测装置，该疑似异常状态检测装置检测所述第一制动力控制机构是否处于有是所述异常状态的嫌疑的疑似异常状态，所述控制装置包括疑似异常状态控制部，该疑似异常状态控制部在通过所述疑似异常状态检测装置检测为所述第一制动力控制机构是所述疑似异常状态的情况下，在所述第一制动力控制机构的工作状态下，控制所述第二制动力控制机构，由此控制所述第二制动力。

第一制动力控制机构、第二制动力控制机构分别能将制动力控制为0以上的大小。换言之，第一制动力控制机构能使第一制动力产生，并且能控制该第一制动力。第二制动力控制机构能使第二制动力产生，并且能控制该第二制动力。

第一制动力控制机构处于异常状态是指在第一制动力控制机构中难以控制施加给车辆的第一制动力的状态。第一制动力控制机构的异常状态例如起因于第一制动力控制机构中所包括的驱动源的异常、控制系统要素的异常、未向第一制动力控制机构的驱动源等构成要素供给足够的电力的异常等而产生的情况多。

第一制动力控制机构是疑似异常状态是指例如接近异常状态的状态、或在不久的将来成为异常状态的可能性高的状态、或出现了异常状态的预兆的状态等，具体而言，存在构成要素(例如，驱动源、控制系统要素等)处于接近异常状态的状态的情况、供给至驱动源等构成要素的电压不能说是异常但低于正常的电压的情况等。例如，如后述那样，可以设为：在第一制动力小于异常判定阈值的情况下检测为是异常状态时，在第一制动力为异常判定阈值以上但小于比异常判定阈值大的疑似异常判定阈值的情况下检测为是疑似异常状态，或者可以设为：在第一制动力小于异常判定阈值的状态持续了超过异常判定时间的时间的情况下检测为是异常状态时，在第一制动力小于异常判定阈值的状态为异常判定时间以下但持续了超过比异常判定时间短的疑似异常判定时间的时间的情况下，检测为是疑似异常状态等。

(2)根据(1)项所述的车辆用制动系统，其中，所述异常状态检测装置在所述第一制动力小于异常判定阈值的情况下，检测为所述第一制动力控制机构是异常状态，所述疑似异常状态检测装置在所述第一制动力为所述异常判定阈值以上但小于比所述异常判定阈值大的疑似异常判定阈值的情况下，检测为所述第一制动力控制机构是疑似异常状态。

需要说明的是，也可以设为：在由第一制动力获取部获取到的第一制动力与目标第一制动力的偏差大于异常判定偏离值的情况下，检测为第一制动力控制机构是异常状态，在偏差为异常判定偏离值以下但大于比异常判定偏离值小的疑似异常判定偏离值的情况下，检测为第一制动力控制机构是疑似异常状态。

(3)根据(2)项所述的车辆用制动系统，其中，该车辆用制动系统包括第一制动力获取部，该第一制动力获取部每隔预先确定的设定时间获取所述第一制动力，所述异常状态检测装置在检测为由所述第一制动力获取部获取到的所述第一制动力小于所述异常判定阈值的次数超过第一设定次数的情况下，检测为所述第一制动力控制机构是异常状态，所述疑似异常状态检测装置在检测为由所述第一制动力获取部获取到的所述第一制动力为所述异常判定阈值以上但小于所述疑似异常判定阈值的次数超过第二设定次数的情况下，检测为所述第一制动力控制机构是疑似异常状态。

第一设定次数和第二设定次数可以相同，也可以不同。例如，第二设定次数可以设为比第一设定次数少的次数。

此外，设定时间与上述实施例中的循环时间对应。

(4)根据(1)项至(3)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，所述异常状态检测装置在所述第一制动力小于异常判定阈值的状态持续了比异常判定时间长的时间的情况下，检测为所述第一制动力控制机构是异常状态，所述疑似异常状态检测装置在所述第一制动力小于所述异常判定阈值的状态未达到所述异常判定时间但持续了比短于所述异常判定时间的疑似异常判定时间长的时间的情况下，检测为所述第一制动力控制机构是疑似异常状态。

异常判定时间、疑似异常判定时间可以设为能认定为第一制动力小于异常判定阈值、第一制动力小于疑似异常判定阈值的长度的时间。

(5)根据(1)项至(4)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，所述异常状态检测装置在从电源向所述第一制动力控制机构的驱动源的供给电压低于异常判定电压的情况下，检测为所述第一制动力控制机构是异常状态，所述疑似异常状态检测装置在从所述电源向所述第一制动力控制机构的驱动源的供给电压为所述异常判定电压以上但低于比所述异常判定电压高的疑似异常判定电压的情况下，检测为所述第一制动力控制机构是疑似异常状态。

同样地，也可以检测向驱动源供给电力的电源的电压来检测是否是异常状态、是否是疑似异常状态。

(6)根据(1)项至(5)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，该车辆用制动系统包括第一物理量获取部，该第一物理量获取部每隔预先确定的设定时间获取第一物理量，该第一物理量是表示所述第一制动力控制机构的状态的物理量。

第一物理量例如可以设为第一制动力或向驱动源的供给电压等。

(7)根据(6)项所述的车辆用制动系统，其中，所述异常状态检测装置在通过所述第一物理量获取部获取到设定个数以上的所述第一物理量后，基于所述设定个数以上的所述第一物理量来检测所述第一制动力控制机构是否处于异常状态。

上述的(3)项－(5)项的方案是本(7)项的一个方案。

例如，可以基于对设定个数以上的第一制动力进行统计处理而得到的值(例如，平均值、中间值等)来检测是否处于异常状态等。设定个数可以设为作为分别与第一设定次数、第二设定次数对应的个数的第一设定个数、第二设定个数，或者可以设为与第一设定个数、第二设定个数不同的第三设定个数等。此外，设定个数可以以设定时间(循环时间)乘以设定个数而得到的时间成为异常判定时间、疑似异常判定时间的方式决定。

(8)根据(1)项至(7)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，该车辆用制动系统包括第一制动力获取部，该第一制动力获取部每隔预先确定的设定时间获取所述第一制动力，所述异常状态检测装置在对作为由多个所述第一制动力获取部获取到的所述第一制动力与目标第一制动力之差的偏差进行统计处理而得到的值大于异常判定偏离值的情况下，检测为所述第一制动力控制机构是异常状态，所述疑似异常状态检测装置在对所述偏差进行统计处理而得到的值为所述异常判定偏离值以下但大于比所述异常判定偏离值小的疑似异常判定偏离值的情况下，检测为所述第一制动力控制机构是疑似异常状态。

(9)根据(1)项至(8)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，所述第一制动力控制机构包括作为使所述第一制动力控制机构工作的驱动源的第一驱动源，所述第二制动力控制机构包括作为使所述第二制动力控制机构工作的驱动源的第二驱动源，该车辆用制动系统包括向所述第一驱动源供给电力的第一电源和向所述第二驱动源供给电力的与所述第一电源不同的第二电源。

需要说明的是，也可以设为第一驱动源和第二驱动源经由不同的电力供给线由相同的电源供给电力。在上述实施例中，第一驱动源与泵马达156对应，第二驱动源与泵马达88对应。此外，第一电源与主电池28对应，第二电源与副电池35对应。

(10)根据(1)项至(9)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，该车辆用制动系统包括第三制动力控制机构，该第三制动力控制机构能控制与所述第一制动力和所述第二制动力不同的第三制动力，并且所述第三制动力控制机构与所述第一制动力控制机构和所述第二制动力控制机构不同，所述控制装置在通过所述异常状态检测装置未检测为所述第一制动力控制机构是异常状态的情况下，利用所述第三制动力和所述第一制动力进行协调控制，在通过所述异常状态检测装置检测为所述第一制动力控制机构是异常状态的情况下，在所述第一制动力控制机构和所述第三制动力控制机构的停止状态下，控制所述第二制动力控制机构，由此控制所述第二制动力，所述疑似异常状态控制部在通过所述疑似异常状态检测装置检测为所述第一制动力控制机构是所述疑似异常状态的情况下，利用所述第一制动力、所述第三制动力以及所述第二制动力进行协调控制。

(11)根据(10)项所述的车辆用制动系统，其中，所述车辆包括电动马达来作为驱动源，所述第三制动力控制机构是通过所述电动马达的再生制动向所述车辆的多个驱动轮赋予制动力的再生制动机构。

(12)根据(1)项至(11)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，该车辆用制动系统包括设于所述车辆的多个车轮并通过液压进行工作的多个液压制动器，所述第一制动力控制机构是控制向所述液压制动器供给的液压的第一液压控制机构，所述第二制动力控制机构是控制向所述液压制动器供给的液压的第二液压控制机构，所述第一液压控制机构设于比所述第二液压控制机构靠下游侧。

第一液压控制机构、第二液压控制机构分别可以设为能产生液压并且能控制液压。可以将第一液压控制机构称为下游侧液压控制机构，将第二液压控制机构称为上游侧液压控制机构。

(13)根据(12)项所述的车辆用制动系统，其中，所述第一液压控制机构设于所述第二液压控制机构与所述液压制动器的轮缸之间，包括：泵装置，能汲起工作液进行加压并向所述轮缸供给；以及液压控制阀，能利用从所述泵装置排出的工作液的液压来控制所述轮缸的液压。

(14)根据(12)项或(13)项所述的车辆用制动系统，其中，所述第二液压控制机构包括：主缸，具备加压活塞；以及背面液压控制装置，控制设于加压活塞的后方的背面室的液压，通过所述背面液压控制装置向所述背面室供给液压，由此使所述加压活塞前进来控制所述加压活塞的前方的加压室的液压。

与第二液压控制机构相比，第一液压控制机构的响应性更好，并且能更精细地控制液压。因此，在制动工作之初，使第一液压控制机构工作，由此能以高响应性精细地控制液压制动力。

(15)一种车辆用制动系统，包括：第一制动力控制机构，能控制作为施加给车辆的制动力的第一制动力；第二制动力控制机构，能控制与所述第一制动力不同的第二制动力，并且所述第二制动力控制机构与所述第一制动力控制机构不同；第一异常状态检测装置，检测所述第一制动力控制机构是否是异常状态中的第一异常状态；以及控制装置，在通过所述第一异常状态检测装置未检测为所述第一制动力控制机构是第一异常状态的情况下，控制所述第一制动力控制机构，由此控制所述第一制动力，在通过所述第一异常状态检测装置检测为所述第一制动力控制机构处于第一异常状态的情况下，在所述第一制动力控制机构的停止状态下，控制所述第二制动力控制机构，由此控制所述第二制动力，其中，该车辆用制动系统包括第二异常状态检测装置，该第二异常状态检测装置检测所述第一制动力控制机构是否是作为与所述第一异常状态不同的异常状态的第二异常状态，所述控制装置包括第二异常状态控制部，该第二异常状态控制部在通过所述第二异常状态检测装置检测为所述第一制动力控制机构是所述第二异常状态的情况下，在所述第一制动力控制机构的工作状态下，控制所述第二制动力控制机构，由此控制所述第二制动力。

在本项所述的车辆用制动系统中可以采用(1)项至(14)项的技术特征。(1)项至(14)项所述的异常状态与第一异常状态对应，疑似异常状态与第二异常状态对应。同样地，(1)项至(14)项所述的异常状态检测装置与第一异常状态检测装置对应，疑似异常状态检测装置与第二异常状态检测装置对应。

Claims (6)

1.一种车辆用制动系统，包括：

第一制动力控制机构，能控制作为施加给车辆的制动力的第一制动力；

第二制动力控制机构，能控制与所述第一制动力不同的第二制动力，并且所述第二制动力控制机构与所述第一制动力控制机构不同；

异常状态检测装置，检测所述第一制动力控制机构是否是异常状态；以及

控制装置，在通过所述异常状态检测装置未检测为所述第一制动力控制机构是异常状态的情况下，控制所述第一制动力控制机构，由此控制所述第一制动力，在通过所述异常状态检测装置检测为所述第一制动力控制机构处于异常状态的情况下，在所述第一制动力控制机构的停止状态下，控制所述第二制动力控制机构，由此控制所述第二制动力，

其中，该车辆用制动系统包括疑似异常状态检测装置，该疑似异常状态检测装置检测所述第一制动力控制机构是否处于有是所述异常状态的嫌疑的疑似异常状态，

所述控制装置包括疑似异常状态控制部，该疑似异常状态控制部在通过所述疑似异常状态检测装置检测为所述第一制动力控制机构是所述疑似异常状态的情况下，在所述第一制动力控制机构的工作状态下，控制所述第二制动力控制机构，由此控制所述第二制动力。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其中，

所述异常状态检测装置在所述第一制动力小于异常判定阈值的情况下，检测为所述第一制动力控制机构是异常状态，

所述疑似异常状态检测装置在所述第一制动力为所述异常判定阈值以上但小于比所述异常判定阈值大的疑似异常判定阈值的情况下，检测为所述第一制动力控制机构是疑似异常状态。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，其中，

所述异常状态检测装置在从电源向所述第一制动力控制机构的驱动源的供给电压低于异常判定电压的情况下，检测为所述第一制动力控制机构是异常状态，

所述疑似异常状态检测装置在从所述电源向所述第一制动力控制机构的驱动源的供给电压为所述异常判定电压以上但低于比所述异常判定电压高的疑似异常判定电压的情况下，检测为所述第一制动力控制机构是疑似异常状态。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用制动系统，其中，

该车辆用制动系统包括第一物理量获取部，该第一物理量获取部每隔预先确定的设定时间获取第一物理量，该第一物理量是表示所述第一制动力控制机构的状态的物理量，

所述异常状态检测装置在通过所述第一物理量获取部获取到设定个数以上的所述第一物理量后，基于所述设定个数以上的所述第一物理量来检测所述第一制动力控制机构是否处于异常状态。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用制动系统，其中，

该车辆用制动系统包括第三制动力控制机构，该第三制动力控制机构能控制与所述第一制动力和所述第二制动力不同的第三制动力，并且所述第三制动力控制机构与所述第一制动力控制机构和所述第二制动力控制机构不同，

所述控制装置在通过所述异常状态检测装置未检测为所述第一制动力控制机构是异常状态的情况下，利用所述第三制动力和所述第一制动力进行协调控制，在通过所述异常状态检测装置检测为所述第一制动力控制机构是异常状态的情况下，在所述第一制动力控制机构和所述第三制动力控制机构的停止状态下，控制所述第二制动力控制机构，由此控制所述第二制动力，

所述疑似异常状态控制部在通过所述疑似异常状态检测装置检测为所述第一制动力控制机构是所述疑似异常状态的情况下，利用所述第一制动力、所述第三制动力以及所述第二制动力进行协调控制。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用制动系统，其中，

该车辆用制动系统包括设于所述车辆的多个车轮并通过液压进行工作的多个液压制动器，

所述第一制动力控制机构是控制向所述液压制动器供给的液压的第一液压控制机构，所述第二制动力控制机构是控制向所述液压制动器供给的液压的第二液压控制机构，

所述第一液压控制机构设于比所述第二液压控制机构靠下游侧。

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