CN109159774A - 一种整车液压制动力的分配管理方法及装置 - Google Patents

一种整车液压制动力的分配管理方法及装置 Download PDF

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CN109159774A CN201810989695.9A CN201810989695A CN109159774A CN 109159774 A CN109159774 A CN 109159774A CN 201810989695 A CN201810989695 A CN 201810989695A CN 109159774 A CN109159774 A CN 109159774A
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Abstract

本申请公开了一种整车液压制动力的分配管理方法，包括当前车厢的当前电子制动控制装置获取列车的整车液压制动力值；接收其他车厢的各电子制动控制装置发送的对应的制动系统的制动状态，并根据制动状态判断各制动系统是否存在制动故障；若存在，则根据整车液压制动力值、列车的制动故障情况及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值。该分配管理方法可实现通过正常的制动系统补充故障的制动系统所导致的制动力缺失，避免列车整体制动力不足的发生，降低对制动距离的影响，提高列车的行车安全；本申请还公开了一种整车液压制动力的分配管理装置、电子制动控制设备及计算机可读存储介质，均具有上述技术效果。

Description

一种整车液压制动力的分配管理方法及装置
技术领域
本申请涉及轻轨车辆控制领域，特别涉及一种整车液压制动力的分配管理方法；还涉及一种整车液压制动力的分配管理装置、电子制动控制设备以及计算机可读存储介质。
背景技术
目前，轻轨车辆，尤其低地板的有轨列车出于制动系统安全性的考虑，其拖车多配置主动式的液压制动系统，动车多配置被动式的液压制动系统。并且，各液压制动系统均采用独立的控制策略，各节车厢的电子制动控制装置相互独立，各自控制对应的制动系统进行制动。当某节车厢的制动系统出现故障时，其他车厢不会进行制动力补充，致使整车制动力不足，严重影响列车的制动距离以及行车安全。
因此，如何提供一种整车液压制动力的分配管理方案，避免发生整车制动力不足，提高轻轨车辆的行车安全性是本领域技术人员亟待解决的技术问题。
发明内容
本申请的目的是提供一种整车液压制动力的分配管理方法，可以避免发生整车制动力不足，提高轻轨车辆的行车安全性；本申请的另一目的是提供一种整车液压制动力的分配管理装置、电子制动控制设备及计算机可读存储介质，均具有上述技术效果。
为解决上述技术问题，本申请提供了一种整车液压制动力的分配管理方法，包括：
当前车厢的当前电子制动控制装置获取列车的整车液压制动力值；
接收其他车厢的各电子制动控制装置发送的对应的制动系统的制动状态，并根据所述制动状态判断各所述制动系统是否存在制动故障；
若存在，则根据所述整车液压制动力值、所述列车的制动故障情况及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值。
可选的，所述根据所述整车液压制动力值、所述列车的制动故障情况及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值，包括：
若所述当前车厢为拖车，则根据得到所述拖车的液压制动力目标值；其中，pt为所述液压制动力目标值，phy为所述整车液压制动力值，nt为所述列车的拖车总数，nhyt为存在液压制动故障的拖车数量，nedm为存在电制动故障的动车数量，nhym为存在电制动故障与液压制动故障的动车数量；
比较所述液压制动力目标值与所述拖车的液压制动能力值的大小，若所述液压制动力目标值小于所述拖车的液压制动能力值，则所述拖车的液压制动力值与所述液压制动力目标值相等；相反，则所述拖车的液压制动力值与所述拖车的液压制动能力值相等；
若所述当前车厢为动车：
当所述动车不存在电制动故障时，根据
得到所述动车的液压制动力值；其中，pm为所述动车的液压制动力值，pa为所述动车的液压制动力能力值，为当所述拖车的液压制动力目标值大于所述拖车的液压制动能力值时，所述拖车的液压制动力目标值与所述拖车的液压制动能力值的差值；i为存在所述拖车的液压制动力目标值大于所述拖车的液压制动能力值的所述拖车的数量，nm为所述列车的动车总数，nhym为存在液压制动故障的动车数量；
当所述动车存在电制动故障时，根据得到所述动车的液压制动力值；
其中，当所述列车存在电制动故障时，根据所述存在液压制动故障的拖车数量及单节动车的电制动力值修改所述整车液压制动力值。
可选的，还包括：
判断各所述电子制动控制装置是否存在通信故障；
若存在，则存在通信故障的所述电子制动控制装置对应的所述制动系统存在制动故障。
可选的，所述获取列车的整车液压制动力值，包括：
接收整车控制器发送的所述整车液压制动力值。
可选的，还包括：
当所述列车的被动式液压制动系统存在制动故障时，对应的所述电子制动控制装置控制开断电磁阀闭合。
可选的，还包括：
接收电制动撤离信号后，预估所述动车的电制动力衰减速度；
根据所述电制动力衰减速度预估液压制动力递增速度，并根据所述液压制动力递增速度施加液压制动力。
为解决上述技术问题，本申请还提供了一种整车液压制动力的分配管理装置，包括：
获取模块，用于获取列车的整车液压制动力值；
判断模块，用于接收其他车厢的各电子制动控制装置发送的对应的制动系统的制动状态，并根据所述制动状态判断各所述制动系统是否存在制动故障；
执行模块，用于若存在，则根据所述整车液压制动力值、所述列车的制动故障情况及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值。
为解决上述技术问题，本申请还提供了一种电子制动控制设备，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上述任一项所述的整车液压制动力的分配管理方法的步骤。
为解决上述技术问题，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一项所述的整车液压制动力的分配管理方法的步骤。
本申请所提供的整车液压制动力的分配管理方法，包括：当前车厢的当前电子制动控制装置获取列车的整车液压制动力值；接收其他车厢的各电子制动控制装置发送的对应的制动系统的制动状态，并根据所述制动状态判断各所述制动系统是否存在制动故障；若存在，则根据所述整车液压制动力值、所述列车的制动故障情况及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值。
可见，本申请所提供的整车液压制动力的分配管理方法，列车各车厢的电子制动控制装置间通过相互通信，可以获知彼此对应的制动系统的制动状态。当前电子制动控制装置获取到列车的整车液压制动力值后，首先根据接收到的其他各电子制动控制装置发送的对应的制动系统的制动状态，判断各制动系统是否存在制动故障，一旦其中有制动系统出现制动故障，当前电子制动控制装置则根据整车液压制动力值、列车的制动故障情况以及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到列车存在制动故障时的当前液压制动系统的液压制动力值，从而实现通过正常的液压制动系统弥补存在故障的制动系统所导致的制动力缺失部分，避免列车的整车制动力不足的发生，可以有效避免由于部分制动系统故障而对列车的制动距离产生影响，有效提高了列车的行车安全性。
本申请所提供的整车液压制动力的分配管理装置、电子制动控制设备及计算机可读存储介质，均具有上述技术效果。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例所提供的整车液压制动力的分配管理方法的流程示意图；
图2为本申请实施例所提供的整车液压制动力的分配管理装置的示意图；
图3为本申请实施例所提供的电子制动控制设备的示意图。
具体实施方式
本申请的核心是提供一种整车液压制动力的分配管理方法，可以实现制动力补充，避免整车制动力不足情况的发生，提高轻轨车辆的行车安全性；本申请的另一核心是提供一种整车液压制动力的分配管理装置、电子制动控制设备及计算机可读存储介质，均具有上述技术效果。
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
请参考图1，图1为本申请实施例所提供的整车液压制动力的分配管理方法的流程示意图；参考图1可知，该分配管理方法可以包括：
S10：当前车厢的当前电子制动控制装置获取列车的整车液压制动力值；
具体的，列车的各节车箱均分别设置有电子制动控制装置以负责对应车厢的制动控制。本申请从其中一节车厢的电子制动控制装置的角度出发，以其中一节车厢的电子制动控制装置为执行主体，即以当前车厢的当前电子制动控制装置为执行主体，来阐述该整车液压制动力的分配管理方法。可以明白的是，列车各节车厢电子制动控制装置均会相适应地实施本技术方案。
具体而言，列车需进行制动操作时，当前车厢的当前电子制动控制装置会获取列车的整车液压制动力值，以根据该整车液压制动力值确定当前液压制动系统的液压制动力值。所谓当前液压制动系统即当前电子制动控制装置对应管控的液压制动系统。其中，当前电子制动控制装置获取列车的整车液压制动力值的方式可以为接收列车的整车控制器通过计算得到的整车液压制动力值，或者还可以为当前电子制动控制装置自身通过相关计算而得到整车液压制动力值。对此，本申请不做唯一限定，可以根据实际情况进行差异性设置。另外，当前电子制动控制装置与其他各电子制动控制装置获取整车液压制动力值后，还可以判断电液控制装置是否存在故障，若存在故障则进行故障报警。
可选的，上述获取列车的整车液压制动力值可以包括：接收整车控制器发送的整车液压制动力值。
具体的，本实施例中，当前电子制动控制装置通过接收整车控制器发送的整车液压制动力值实现整车液压制动力值的获取。整车控制器得到整车液压制动力值的方式可以如下：整车控制器根据司控器级位以及列车的载荷，通过计算得到列车的整车制动力值。进而，整车控制器根据列车的电制动能力值向列车的牵引控制装置发送电制动力值，进而使列车的各动车施加相应数值的电制动力值。另外，整车控制器将列车的整车制动力值与列车的电制动力值的差值，即整车液压制动力值发送给当前电子制动控制装置与其他各电子制动控制装置，从而，当前电子制动控制装置与其他各电子制动控制装置可以根据该整车液压制动力值及对应车厢的制动特点，确定对应的液压制动系统需要施加的液压制动力值。
S20：接收其他车厢的各电子制动控制装置发送的对应的制动系统的制动状态，并根据制动状态判断各制动系统是否存在制动故障；
具体的，列车的各电子制动控制装置间通过相互通信，可以获知列车是否存在制动故障。具体而言，当前制动控制装置可以接收其他各电子制动控制装置实时发送的对应的制动系统的制动状态，并根据各制动状态判断各制动系统是否存在制动故障。例如，设定制动系统正常时，对应的制动状态为1；制动系统故障时，对应的制动状态为0。于是，当前电子制动控制装置通过判断接收到的制动状态值为1还是为0即可判断对应的制动系统是否存在制动故障。其中，拖车的电子制动控制装置可以发送对应的液压制动系统的制动状态，动车的电子制动控制装置可以发送对应的液压制动系统与电制动系统的制动状态。
S30：若存在，则根据整车液压制动力值、列车的制动故障情况及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值。
具体的，若通过上述判断得知列车存在制动故障，即有制动系统存在制动故障时，当前电子制动控制装置可以根据整车液压制动力值、列车的制动故障情况，包括发生制动故障的制动系统的数量、类型等，以及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值，以补充缺失的制动力部分。
其中，对于当前电子制动控制装置根据整车液压制动力值、列车的制动故障情况及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值的具体方式，本申请不做唯一限定，例如，在液压制动能力的范围内，各不存在制动故障的制动系统可以通过施加等值的液压制动力的方式来补充制动力缺失部分，或者也可以通过施加不等值的液压制动力的方式来补充制动力缺失部分。具体可以结合实际需要设置。
若通过上述判断获知各制动系统均不存在制动故障，则无需进行制动力补充，当前电子制动控制装置可以根据传统的整车液压制动力的分配方式，确定当前液压制动系统需要施加的液压制动力。
综上所述，本申请所提供的整车液压制动力的分配管理方法，各电子制动控制装置间相互通信，可以获知各制动系统的制动状态，并当有制动系统存在制动故障时，可以通过正常的制动系统补充该故障的制动系统所导致的制动力缺失部分，杜绝列车的整车制动力不足情况的发生，避免对制动距离产生影响，提高列车的行车安全性。
在上述实施例的基础上，可选的，上述根据整车液压制动力值、列车的制动故障情况及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值可以包括：若当前车厢为拖车，则根据得到拖车的液压制动力目标值；其中，pt为液压制动力目标值，phy为整车液压制动力值，nt为列车的拖车总数，nhyt为存在液压制动故障的拖车数量，nedm为存在电制动故障的动车数量，nhym为存在电制动故障与液压制动故障的动车数量；比较液压制动力目标值与拖车的液压制动能力值的大小，若液压制动力目标值小于拖车的液压制动能力值，则拖车的液压制动力值与液压制动力目标值相等；相反，则拖车的液压制动力值与拖车的液压制动能力值相等；
若当前车厢为动车：
当动车不存在电制动故障时，根据得到动车的液压制动力值；其中，pm为动车的液压制动力值，pa为动车的液压制动力能力值，为当拖车的液压制动力目标值大于拖车的液压制动能力值时，拖车的液压制动力目标值与拖车的液压制动能力值的差值；i为存在拖车的液压制动力目标值大于拖车的液压制动能力值的拖车的数量，nm为列车的动车总数，nhym为存在液压制动故障的动车数量；当动车存在电制动故障时，根据得到动车的液压制动力值；
其中，当列车存在电制动故障时，根据存在液压制动故障的拖车数量及单节动车的电制动力值修改整车液压制动力值。
具体的，若当前车厢为拖车，则当前电子制动控制装置首先根据得到该拖车的液压制动力目标值，进一步比较该拖车的液压制动力目标值与其液压制动能力值的大小，如果该拖车的液压制动力目标值小于其液压制动能力值，即该拖车的液压制动力目标值在其液压制动系统的液压制动能力范围内时，该拖车的液压制动系统的液压制动力值与上述计算得到的液压制动力目标值相等；相反，该拖车的液压制动系统的液压制动力值与其液压制动系统的液压制动能力值相等；
以列车包括5节车箱，其中2节为动车，3节为拖车，且整车液压制动力值为90N，电制动力值为20N为例：列车不存在制动故障时，2节动车分别施加10N的电制动力，3节拖车分别施加30N的液压制动力值。当列车有1节拖车发生液压制动故障时，此时，列车的拖车总数为3，存在液压制动故障的拖车数量为1，存在电制动故障的动车数量为0，存在电制动故障与液压制动故障的动车数量为0；于是，得到该拖车的液压制动力目标值为45N。若其液压制动能力值为50N，则该拖车的液压制动系统的液压制动力值为45N；若其液压制动系统的液压制动能力值为40N，则该拖车的液压制动系统的液压制动力值为40N。
其中，若列车存在电制动故障，则首先需要根据存在电制动故障的动车数量，得到电制动力缺失值，进而修改原来的整车液压制动力值，使原来的整车液压制动力值增加与该电制动力缺失值等值的液压制动力值。整车液压制动力值修改后，即可根据上述操作确定当前液压制动系统的液压制动力值。当然，若列车不存在电制动故障，则整车液压制动力值不变。
同样以列车有5节车箱，其中2节为动车，3节为拖车，且整车液压制动力值为90N，电制动力值为20N为例：当列车有1节动车发生电制动故障，1节拖车发生液压制动故障时，首先将存在电制动故障的动车原本应施加的10N的电制动力添入原来的整车液压制动力值，此时整车液压制动力值为100N，存在液压制动故障的拖车数量为1，存在电制动故障的动车数量为1，存在电制动故障与液压制动故障的动车数量为0，从而得到该拖车的液压制动力目标值为34N，若该拖车的液压制动力能力值为50N，则其液压制动力值为34N，若该拖车的液压制动力能力值为30N，则其液压制动力值为30N。
若当前车厢为动车，且该动车不存在电制动故障时，根据
得到该动车的液压制动力值，目的是在该动车的液压制动系统的液压制动能力范围内，通过该动车的液压制动系统来弥补拖车的液压制动系统的液压制动能力不足造成的制动力缺失。
依然以列车有5节车箱，其中2节为动车，3节为拖车，且整车液压制动力值为90N，电制动力值为20N为例：当列车有2节拖车发生液压制动故障时，另一正常的拖车的液压制动力目标值为90N，若拖车的液压制动力能力值为50N，则此时会产生40N的液压制动力缺失，于是，该40N的液压制动力缺失将由该列车的2节动车共同补充，若该动车的液压制动力能力值大于20N，则该动车的液压制动力值为20N。
若当前车厢为动车，且该动车存在电制动故障，根据
得到该动车的液压制动力值；由于动车的液压制动系统的液压制动能力同样有限，因此，需从该动车的液压制动能力值与该动车的液压制动力目标值，即通过上述公式中的计算得到的液压制动力目标值中选取较小的数值作为该动车的液压制动力值，从而在该动车液压制动能力范围内通过该动车的液压制动力系统来弥补由于拖车液压制动系统故障和/或动车电制动故障，以及拖车液压制动系统的液压制动能力不足而导致的制动力缺失。
在上述实施例的基础上，可选的，还可以包括：判断各电子制动控制装置是否存在通信故障；若存在，则存在通信故障的电子制动控制装置对应的制动系统存在制动故障。
具体的，各电子制动控制装置的通信功能正常时，当前电子制动控制装置可以通过接收到的各制动系统的制动状态判断列车是否存在制动故障。而若有电子制动控制装置发生通信故障，其他的电子制动控制单元则无法获知该发生通信故障的电子制动控制装置对应的制动系统是否存在制动故障，从而产生整车制动力不足的隐患。于是，本实施例对各电子制动控制装置是否存在通信故障进行判断，并且若有电子制动控制装置存在通信故障，则认为该电子制动控制装置对应的制动系统存在故障。其中，若发生通信故障的为动车的电子制动控制装置，则认为其对应的电制动系统以及液压制动系统均存在制动故障。若发生通信故障的为拖车，则认为对应的液压制动系统存在制动故障。进而根据具体的故障情况计算得到当前液压制动系统的液压制动力值。
在上述实施例的基础上，可选的，还可以包括：当被动式液压制动系统存在制动故障时，对应的电子制动控制装置控制开断电磁阀闭合。
具体的，针对被动式液压制动系统加压缓解、减压制动的特点，本实施例中，被动式液压制动系统设置有开断电磁阀。当被动式液压制动系统存在制动故障时，其对应的电子制动控制装置可以控制开断电磁阀得电，从而闭合该开断电磁阀，阻止该被动式液压制动系统的压力值减少为零，从而避免该被动式液压制动系统发生抱闸牵引，降低对夹钳及车轮的损坏。
在上述实施例的基础上，可选的，还可以包括：接收电制动撤离信号后，预估动车的电制动力衰减速度；根据电制动力衰减速度预估液压制动力递增速度，并根据液压制动力递增速度施加液压制动力。
具体的，列车减速停车的过程中，各电子制动控制装置接收电制动撤离信号后，按照预设协议预估电制动衰减速度，根据该电制动衰减速度预估液压制动递增速度，进而根据该液压制动递增速度进行相应的液压制动。通过该实施例可以避免由于电制动通信反馈延时及液压制动施加延时所导致的实际液压制动力补充跟不上实际电制动衰减的情况的发生，减少列车停车过程中的冲击力，确保列车平稳运行，降低对乘客的影响。
本申请还提供了一种整车液压制动力的分配管理装置，下文描述的该分配管理装置可以与上文描述的分配管理方法相互对应参照。请参考图2，图2为本申请实施例所提供的整车液压制动力的分配管理装置的示意图；由图2可知，该分配管理装置可以包括：
获取模块101，用于获取列车的整车液压制动力值；
判断模块102，用于接收其他车厢的各电子制动控制装置发送的对应的制动系统的制动状态，并根据制动状态判断各制动系统是否存在制动故障；
执行模块103，用于若存在，则根据整车液压制动力值、列车的制动故障情况及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值。
可选的，判断模块102还用于：
判断各电子制动控制装置是否存在通信故障；
若存在，则存在通信故障的电子制动控制装置对应的制动系统存在制动故障。
可选的，还可以包括：
闭合模块，用于当被动式液压制动系统存在制动故障时，对应的电子制动控制装置控制开断电磁阀闭合。
可选的，还可以包括：
第一预估模块，用于接收电制动撤离信号后，预估动车的电制动力衰减速度；
第二预估模块，用于根据电制动力衰减速度预估液压制动力递增速度，并根据液压制动力递增速度施加液压制动力。
本申请还提供了一种电子制动控制设备，请参考图3，图3为本申请实施例所提供的电子制动控制设备的示意图，结合图3可知，该电子制动控制设备可以包括：
存储器11，用于存储计算机程序；
处理器12，用于执行上述计算机程序时实现如下步骤：
获取列车的整车液压制动力值；接收其他车厢的各电子制动控制装置发送的对应的制动系统的制动状态，并根据制动状态判断各制动系统是否存在制动故障；若存在，则根据整车液压制动力值、列车的制动故障情况及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值。
本申请还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如下步骤：
获取列车的整车液压制动力值；接收其他车厢的各电子制动控制装置发送的对应的制动系统的制动状态，并根据制动状态判断各制动系统是否存在制动故障；若存在，则根据整车液压制动力值、列车的制动故障情况及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值。
该计算机可读存储介质可以包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
对于本申请所提供的计算机可读存储介质的介绍请参照上述方法的实施例，本申请在此不做赘述。
因为情况复杂，无法一一列举进行阐述，本领域技术人员应能意识到，在本申请提供的实施例的基本原理下结合实际情况可以存在多个例子，在不付出足够的创造性劳动下，应均在本申请的范围内。
说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
以上对本申请所提供的整车液压制动力的分配管理方法、装置、电子制动控制设备及计算机可读存储介质进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围。

Claims (9)

1.一种整车液压制动力的分配管理方法，其特征在于，包括：
当前车厢的当前电子制动控制装置获取列车的整车液压制动力值；
接收其他车厢的各电子制动控制装置发送的对应的制动系统的制动状态，并根据所述制动状态判断各所述制动系统是否存在制动故障；
若存在，则根据所述整车液压制动力值、所述列车的制动故障情况及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值。
2.根据权利要求1所述的分配管理方法，其特征在于，所述根据所述整车液压制动力值、所述列车的制动故障情况及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值，包括：
若所述当前车厢为拖车，则根据得到所述拖车的液压制动力目标值；其中，pt为所述液压制动力目标值，phy为所述整车液压制动力值，nt为所述列车的拖车总数，nhyt为存在液压制动故障的拖车数量，nedm为存在电制动故障的动车数量，nhym为存在电制动故障与液压制动故障的动车数量；
比较所述液压制动力目标值与所述拖车的液压制动能力值的大小，若所述液压制动力目标值小于所述拖车的液压制动能力值，则所述拖车的液压制动力值与所述液压制动力目标值相等；相反，则所述拖车的液压制动力值与所述拖车的液压制动能力值相等；
若所述当前车厢为动车：
当所述动车不存在电制动故障时，根据得到所述动车的液压制动力值；其中，pm为所述动车的液压制动力值，pa为所述动车的液压制动力能力值，为当所述拖车的液压制动力目标值大于所述拖车的液压制动能力值时，所述拖车的液压制动力目标值与所述拖车的液压制动能力值的差值；i为存在所述拖车的液压制动力目标值大于所述拖车的液压制动能力值的所述拖车的数量，nm为所述列车的动车总数，nhym为存在液压制动故障的动车数量；
当所述动车存在电制动故障时，根据得到所述动车的液压制动力值；
其中，当所述列车存在电制动故障时，根据所述存在液压制动故障的拖车数量及单节动车的电制动力值修改所述整车液压制动力值。
3.根据权利要求2所述的分配管理方法，其特征在于，还包括：
判断各所述电子制动控制装置是否存在通信故障；
若存在，则存在通信故障的所述电子制动控制装置对应的所述制动系统存在制动故障。
4.根据权利要求3所述的分配管理方法，其特征在于，所述获取列车的整车液压制动力值，包括：
接收整车控制器发送的所述整车液压制动力值。
5.根据权利要求4所述的分配管理方法，其特征在于，还包括：
当所述列车的被动式液压制动系统存在制动故障时，对应的所述电子制动控制装置控制开断电磁阀闭合。
6.根据权利要求5所述的分配管理方法，其特征在于，还包括：
接收电制动撤离信号后，预估所述动车的电制动力衰减速度；
根据所述电制动力衰减速度预估液压制动力递增速度，并根据所述液压制动力递增速度施加液压制动力。
7.一种整车液压制动力的分配管理装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取列车的整车液压制动力值；
判断模块，用于接收其他车厢的各电子制动控制装置发送的对应的制动系统的制动状态，并根据所述制动状态判断各所述制动系统是否存在制动故障；
执行模块，用于若存在，则根据所述整车液压制动力值、所述列车的制动故障情况及当前液压制动系统的液压制动能力值，计算得到当前液压制动系统的液压制动力值。
8.一种电子制动控制设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一项所述的整车液压制动力的分配管理方法的步骤。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述的整车液压制动力的分配管理方法的步骤。
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