CN111746486B - 轨道车辆制动控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

轨道车辆制动控制方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明实施例提供一种轨道车辆制动控制方法、装置、电子设备及存储介质，包括：根据轨道车辆的空气制动响应时间、轨道车辆的信号传输延时时间、轨道车辆许可的最大制动冲击率、电制动完全退出的最小车速点以及运行线路的坡度，确定施加保持制动的最小车速点；在轨道车辆达到施加保持制动的最小车速点之时或达到施加保持制动的最小车速点之前施加保持制动控制命令。本发明实施例提供的轨道车辆制动控制方法、装置、电子设备及存储介质通过综合多种因素，计算出施加保持制动的最小车速点，不仅避免了保持制动施加时机错误导致的溜车，而且计算过程简单，不需要耗费大量的资源，也没有场地要求。

Description

轨道车辆制动控制方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本发明涉及轨道车辆控制技术领域，尤其涉及一种轨道车辆制动控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
轨道车辆制动指人为地制止轨道车辆的运动，包括使它减速、不加速或停止运行。
EB0模式是轨道车辆制动的一种模式，其含义是指电制动制动到零。电制动停车原则上要求保持制动在车辆电制动制动到零时施加。但当轨道车辆处于坡道上时，如果在车辆电制动制动到零时再施加保持制动，在停车过程中容易发生溜车的问题。此外，这种方式还存在EB0电制动能力没有得到充分利用以及车辆在制动过程中制动特性不一致的问题。
在现有技术中，为了保证保持制动有效施加前车辆不溜车，会通过现车试验确定某一个速度点作为保持制动的施加点，即当轨道车辆达到该速度时，施加保持制动。这样做能够确保轨道车辆在停车过程中不溜车。但由于受到外部因素的影响，速度点的具体取值并不是固定不变的，因此需要通过多次试验来测算保持制动施加点的速度点的值。由于试验耗费资源较多，试验执行过程较为复杂，且需要特殊的场地(最大坡道段)，限制了这一方法的推广使用。
发明内容
本发明实施例提供一种轨道车辆制动控制方法、装置、电子设备及存储介质，用以解决现有技术中通过现车试验来确定保持制动施加点的方法耗费资源多，试验过程复杂，对场地有特殊要求等缺陷。
本发明第一方面实施例提供一种轨道车辆制动控制方法，包括：
根据轨道车辆的空气制动响应时间、轨道车辆的信号传输延时时间、轨道车辆许可的最大制动冲击率、电制动完全退出的最小车速点以及运行线路的坡度，确定施加保持制动的最小车速点；其中，电制动完全退出的最小车速点为保持制动力上升至能够克服轨道车辆坡道下滑力时所对应的最小车速点；
在轨道车辆达到施加保持制动的最小车速点之时或达到施加保持制动的最小车速点之前施加保持制动控制命令。
上述技术方案中，所述根据轨道车辆的空气制动响应时间、轨道车辆的信号传输延时时间、轨道车辆许可的最大制动冲击率、电制动完全退出的最小车速点以及运行线路的坡度，确定施加保持制动的最小车速点，具体包括：
采用如下公式计算施加保持制动的最小车速点：
V＝[3.6*(g*sinθ)2]/δ+[3.6*δ*(t1+t2)2]/2+3.6*(t1+t2)*g*sinθ+V0；
其中，V表示施加保持制动的最小车速点，t1表示轨道车辆的空气制动响应时间，t2表示轨道车辆的信号传输延时时间，δ表示轨道车辆许可的最大制动冲击率，V0表示电制动完全退出的最小车速点，θ表示运行线路的坡度，g表示重力加速度。
上述技术方案中，所述电制动完全退出的最小车速点为根据轨道车辆牵引系统的电制动力确定得到。
上述技术方案中，方法还包括：
所述轨道车辆的空气制动响应时间为根据轨道车辆的制动系统确定得到。
上述技术方案中，所述轨道车辆的信号传输延时时间为根据轨道车辆网络系统中的控制器对信号的处理时间以及轨道车辆网络系统的通信端口的通信周期确定得到。
本发明第二方面实施例提供一种轨道车辆制动控制装置，包括：
施加保持制动的最小车速点确定模块，用于根据轨道车辆的空气制动响应时间、轨道车辆的信号传输延时时间、轨道车辆许可的最大制动冲击率、电制动完全退出的最小车速点以及运行线路的坡度，确定施加保持制动的最小车速点；其中，电制动完全退出的最小车速点为保持制动力上升至能够克服轨道车辆坡道下滑力时所对应的最小车速点；
保持制动控制命令施加模块，用于在轨道车辆达到施加保持制动的最小车速点之前施加保持制动控制命令。
上述技术方案中，所述施加保持制动的最小车速点计算模块具体采用如下公式计算施加保持制动的最小车速点：
V＝[3.6*(g*sinθ)2]/δ+[3.6*δ*(t1+t2)2]/2+3.6*(t1+t2)*g*sinθ+V0；
其中，V表示施加保持制动的最小车速点，t1表示轨道车辆的空气制动响应时间，t2表示轨道车辆的信号传输延时时间，δ表示轨道车辆许可的最大制动冲击率，V0表示电制动完全退出的最小车速点，θ表示运行线路的坡度，g表示重力加速度。
本发明第三方面实施例提供一种轨道车辆，包括：车速监控模块，本发明第二方面实施例所述的轨道车辆制动控制装置，牵引系统以及制动系统；
所述轨道车辆制动控制装置根据所述车速监控模块所输出的轨道车辆的实时速度以及所确定的施加保持制动的最小车速点，向所述牵引系统以及所述制动系统发送施加保持制动的控制命令。
本发明第四方面实施例提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本发明第一方面实施例所述轨道车辆制动控制方法的步骤。
本发明第五方面实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如本发明第一方面实施例所述轨道车辆制动控制方法的步骤。
本发明实施例提供的轨道车辆制动控制方法、装置、电子设备及存储介质通过综合多种因素，计算出施加保持制动的最小车速点，不仅避免了保持制动施加时机错误导致的溜车，而且计算过程简单，不需要耗费大量的资源，也没有场地要求。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的轨道车辆制动控制方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的轨道车辆制动控制装置的示意图；
图3示例了一种电子设备的实体结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
轨道车辆在制动过程中，按照现有的电制动停车原则，要求轨道车辆的电制动先制动到零，然后再施加保持制动。如果轨道车辆在坡道上停车，在保持制动的制动力能够克服轨道车辆坡道下滑力之前，制动力(包括电制动的制动力或保持制动的制动力)在一定时间内将不足以克服轨道车辆坡道下滑力。这就造成了溜车现象。
本发明实施例提供的轨道车辆制动控制方法在轨道车辆的电制动制动到零之前，先行施加保持制动，使得制动力(包括电制动的制动力以及保持制动的制动力)始终能够高于轨道车辆坡道下滑力，从而避免了溜车现象的发生。
图1为本发明实施例提供的轨道车辆制动控制方法的流程图，如图1所示，本发明实施例提供的轨道车辆制动控制方法包括：
步骤101、根据轨道车辆的空气制动响应时间、轨道车辆的信号传输延时时间、轨道车辆许可的最大制动冲击率、电制动完全退出的最小车速点以及运行线路的坡度，确定施加保持制动的最小车速点；其中，电制动完全退出的最小车速点为保持制动力上升至能够克服轨道车辆坡道下滑力时所对应的最小车速点；
步骤102、在轨道车辆达到施加保持制动的最小车速点之时或达到施加保持制动的最小车速点之前施加保持制动控制命令。
本领域技术人员之前已经认识到，当轨道车辆在减速过程中达到某一个速度点时，可以为轨道车辆施加保持制动，以避免轨道车辆发生溜车现象。但这一速度点的具体数值取决于多种因素，不同轨道车辆会有不同的数值。在现有技术中，只能通过现车试验的方法来获得。
本申请人经过研究后发现，轨道车辆施加保持制动的最小车速点是多种因素综合作用的结果。具体的说，一些因素与轨道车辆自身有关，如轨道车辆的空气制动响应时间、轨道车辆的信号传输延时时间、轨道车辆许可的最大制动冲击率以及电制动完全退出的最小车速点，一些因素与外部环境有关，如运行线路的坡度。
因此，在本发明实施例中，可根据轨道车辆的空气制动响应时间、轨道车辆的信号传输延时时间、轨道车辆许可的最大制动冲击率、电制动完全退出的最小车速点以及运行线路的坡度，计算施加保持制动的最小车速点。
在本发明实施例中，轨道车辆的空气制动响应时间、轨道车辆的信号传输延时时间、轨道车辆许可的最大制动冲击率、电制动完全退出的最小车速点以及运行线路的坡度等多个参数的数值都是预先计算得到的，在本发明的其他实施例中，将对上述参数的数值获取过程做进一步说明。
在计算得到施加保持制动的最小车速点之后，就可以在轨道车辆减速过程中，当轨道车辆达到施加保持制动的最小车速点之时或达到施加保持制动的最小车速点之前施加保持制动。
本发明实施例提供的轨道车辆制动控制方法通过综合多种因素，计算出施加保持制动的最小车速点，不仅避免了保持制动施加时机错误导致的溜车，而且计算过程简单，不需要耗费大量的资源，也没有场地要求。
基于上述任一实施例，在本发明实施例中，所述根据轨道车辆的空气制动响应时间、轨道车辆的信号传输延时时间、轨道车辆许可的最大制动冲击率、电制动完全退出的最小车速点以及运行线路的坡度，确定施加保持制动的最小车速点，具体包括：
采用如下公式计算施加保持制动的最小车速点：
V＝[3.6*(g*sinθ)2]/δ+[3.6*δ*(t1+t2)2]/2+3.6*(t1+t2)*g*sinθ+V0；
其中，V表示施加保持制动的最小车速点，t1表示轨道车辆的空气制动响应时间，t2表示轨道车辆的信号传输延时时间，δ表示轨道车辆许可的最大制动冲击率，V0表示电制动完全退出的最小车速点，θ表示运行线路的坡度，g表示重力加速度。
在本发明的前一实施例中，对影响轨道车辆施加保持制动的最小车速点的多种因素进行了研究。在本发明实施例中，进一步给出了轨道车辆施加保持制动的最小车速点与各个因素之间的数值关系。根据这一公式可以快速地计算出轨道车辆施加保持制动的最小车速点。
本发明实施例提供的轨道车辆制动控制方法通过综合多种因素，计算出施加保持制动的最小车速点，不仅避免了保持制动施加时机错误导致的溜车，而且计算过程简单，不需要耗费大量的资源，也没有场地要求。
基于上述任一实施例，在本发明实施例中，所述电制动完全退出的最小车速点为根据轨道车辆牵引系统的电制动力确定得到。
在本发明之前的实施例中已经提到，电制动完全退出的最小车速点为保持制动力上升至能够克服轨道车辆坡道下滑力时所对应的最小车速点。本领域技术人员很容易理解，轨道车辆在坡道上时，主要依靠轨道车辆的制动力来克服轨道车辆在坡道上下滑的下滑力。所述制动力既可以是电制动的制动力，也可以是保持制动的制动力。当电制动与保持制动同时起作用时，需要通过电制动与保持制动的制动力合力来克服下滑力。
轨道车辆在制动过程中，当电制动与保持制动共同作用后，随着列车车速的减慢，电制动的制动力在逐渐变小，而保持制动的制动力在逐渐变大。一旦电制动完全退出(即电制动的制动力为0)，那么应当保证此时保持制动的制动力足以克服轨道车辆在坡道上下滑的下滑力。当保持制动的制动力已经提升到能够克服轨道车辆在坡道上下滑的下滑力时，该时间点所对应的车速也就是电制动完全退出的最小车速点。
轨道车辆在交付时，生产厂家会根据轨道车辆牵引系统的电制动力，给出电制动完全退出的最小车速点。因此在本发明实施例中，也可根据生产厂家提供的资料确定电制动完全退出的最小车速点。
本发明实施例提供的轨道车辆制动控制方法通过确定电制动完全退出的最小车速点，为后续计算施加保持制动的最小车速点提供了良好的基础。
基于上述任一实施例，在本发明实施例中，方法还包括：
确定轨道车辆许可的最大制动冲击率的数值。
制动冲击率反映了加速度随时间的变化率，它的大小反映了乘客乘坐的舒适度。
最大制动冲击率是一个指标值，一般由工程项目的项目要求或客户的要求确定。在本发明实施例中，最大制动冲击率的数值设置为0.75m/s3。在本发明的其他实施例中，也可根据实际情况调整最大制动冲击率的数值。
本发明实施例提供的轨道车辆制动控制方法通过确定电制动完全退出的最小车速点，为后续计算施加保持制动的最小车速点提供了良好的基础。
基于上述任一实施例，在本发明实施例中，所述轨道车辆的空气制动响应时间为根据轨道车辆的制动系统确定得到。
轨道车辆的空气制动响应时间与轨道车辆的制动系统有关，不同的制动系统在空气制动响应时间上可能会存在差别。但对于特定的制动系统，其空气制动响应时间一般是固定的。因此，可根据轨道车辆的制动系统的已有资料中，得到轨道车辆的空气制动响应时间。
本发明实施例提供的轨道车辆制动控制方法通过确定轨道车辆的空气制动响应时间，为后续计算施加保持制动的最小车速点提供了良好的基础。
基于上述任一实施例，在本发明实施例中，所述轨道车辆的信号传输延时时间为根据轨道车辆网络系统中的控制器对信号的处理时间以及轨道车辆网络系统的通信端口的通信周期确定得到。
轨道车辆可按照功能划分为多个系统，如网络系统、制动系统等。其中，对信号的处理主要由网络系统实现。具体的说，由网络系统中的控制器完成信号的处理。控制器在处理信号时需要有一定的时间。例如，根据列车司机发出的指令生成制动系统能够识别的制动命令这一过程需要有一定的处理时间。因此，在本发明实施例中，通过对信号处理过程的分析可以得到控制器对信号的处理时间。
信号的处理需要时间，信号的传输同样也需要时间。信号的传输时间与通信端口的通信周期有关。因此，需要计算通信端口的通信周期。
在得到控制器对信号的处理时间以及通信端口的通信周期后，就可以计算轨道车辆的信号传输延时时间。例如，控制器对信号的处理时间与通信端口的通信周期之和作为信号传输延时时间。在本发明的其他实施例中，也可以为控制器对信号的处理时间和/或通信端口的通信周期设置一个系数，然后将设置系数后的控制器对信号的处理时间与通信端口的通信周期之和作为信号传输延时时间。
本发明实施例提供的轨道车辆制动控制方法通过计算轨道车辆的信号传输延时时间，为后续计算施加保持制动的最小车速点提供了良好的基础。
基于上述任一实施例，图2为本发明实施例提供的轨道车辆制动控制装置的示意图，如图2所示，本发明实施例提供的轨道车辆制动控制装置包括：
施加保持制动的最小车速点确定模块201，用于根据轨道车辆的空气制动响应时间、轨道车辆的信号传输延时时间、轨道车辆许可的最大制动冲击率、电制动完全退出的最小车速点以及运行线路的坡度，计算施加保持制动的最小车速点；其中，电制动完全退出的最小车速点为保持制动力上升至能够克服轨道车辆坡道下滑力时所对应的最小车速点；
保持制动控制命令施加模块202，用于在轨道车辆达到施加保持制动的最小车速点之前施加保持制动控制命令。
本发明实施例提供的轨道车辆制动控制装置通过综合多种因素，计算出施加保持制动的最小车速点，不仅避免了保持制动施加时机错误导致的溜车，而且计算过程简单，不需要耗费大量的资源，也没有场地要求。
基于上述任一实施例，在本发明实施例中，所述施加保持制动的最小车速点确定模块具体采用如下公式计算施加保持制动的最小车速点：
V＝[3.6*(g*sinθ)2]/δ+[3.6*δ*(t1+t2)2]/2+3.6*(t1+t2)*g*sinθ+V0；
其中，V表示施加保持制动的最小车速点，t1表示轨道车辆的空气制动响应时间，t2表示轨道车辆的信号传输延时时间，δ表示轨道车辆许可的最大制动冲击率，V0表示电制动完全退出的最小车速点，θ表示运行线路的坡度，g表示重力加速度。
本发明实施例提供的轨道车辆制动控制装置通过综合多种因素，计算出施加保持制动的最小车速点，不仅避免了保持制动施加时机错误导致的溜车，而且计算过程简单，不需要耗费大量的资源，也没有场地要求。
本发明另一实施例还提供了一种轨道车辆，包括：车速监控模块，轨道车辆制动控制装置，牵引系统以及制动系统；
所述轨道车辆制动控制装置根据所述车速监控模块所输出的轨道车辆的实时速度以及所确定的施加保持制动的最小车速点，向所述牵引系统以及所述制动系统发送施加保持制动的控制命令。
本发明实施例提供的轨道车辆通过综合多种因素，计算出施加保持制动的最小车速点，不仅避免了保持制动施加时机错误导致的溜车，而且计算过程简单，不需要耗费大量的资源，也没有场地要求。
图3示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图3所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)310、通信接口(Communications Interface)320、存储器(memory)330和通信总线340，其中，处理器310，通信接口320，存储器330通过通信总线340完成相互间的通信。处理器310可以调用存储器330中的逻辑指令，以执行如下方法：根据轨道车辆的空气制动响应时间、轨道车辆的信号传输延时时间、轨道车辆许可的最大制动冲击率、电制动完全退出的最小车速点以及运行线路的坡度，确定施加保持制动的最小车速点；在轨道车辆达到施加保持制动的最小车速点之时或达到施加保持制动的最小车速点之前施加保持制动控制命令。
此外，上述的存储器330中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的方法，例如包括：根据轨道车辆的空气制动响应时间、轨道车辆的信号传输延时时间、轨道车辆许可的最大制动冲击率、电制动完全退出的最小车速点以及运行线路的坡度，确定施加保持制动的最小车速点；在轨道车辆达到施加保持制动的最小车速点之时或达到施加保持制动的最小车速点之前施加保持制动控制命令。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种轨道车辆制动控制方法，其特征在于，包括：
根据轨道车辆的空气制动响应时间、轨道车辆的信号传输延时时间、轨道车辆许可的最大制动冲击率、电制动完全退出的最小车速点以及运行线路的坡度，确定施加保持制动的最小车速点；其中，电制动完全退出的最小车速点为保持制动力上升至能够克服轨道车辆坡道下滑力时所对应的最小车速点；具体包括：
采用如下公式计算施加保持制动的最小车速点：
V＝[3.6*(g*sinθ)2]/δ+[3.6*δ*(t1+t2)2]/2+3.6*(t1+t2)*g*sinθ+V0；
其中，V表示施加保持制动的最小车速点，t1表示轨道车辆的空气制动响应时间，t2表示轨道车辆的信号传输延时时间，δ表示轨道车辆许可的最大制动冲击率，V0表示电制动完全退出的最小车速点，θ表示运行线路的坡度，g表示重力加速度；
在轨道车辆达到施加保持制动的最小车速点之时或达到施加保持制动的最小车速点之前施加保持制动控制命令。
2.根据权利要求1所述的轨道车辆制动控制方法，其特征在于，所述电制动完全退出的最小车速点为根据轨道车辆牵引系统的电制动力确定得到。
3.根据权利要求1所述的轨道车辆制动控制方法，其特征在于，所述轨道车辆的空气制动响应时间为根据轨道车辆的制动系统确定得到。
4.根据权利要求1所述的轨道车辆制动控制方法，其特征在于，所述轨道车辆的信号传输延时时间为根据轨道车辆网络系统中的控制器对信号的处理时间以及轨道车辆网络系统的通信端口的通信周期确定得到。
5.一种轨道车辆制动控制装置，其特征在于，包括：
施加保持制动的最小车速点确定模块，用于根据轨道车辆的空气制动响应时间、轨道车辆的信号传输延时时间、轨道车辆许可的最大制动冲击率、电制动完全退出的最小车速点以及运行线路的坡度，确定施加保持制动的最小车速点；其中，电制动完全退出的最小车速点为保持制动力上升至能够克服轨道车辆坡道下滑力时所对应的最小车速点；所述施加保持制动的最小车速点确定模块具体采用如下公式确定施加保持制动的最小车速点：
V＝[3.6*(g*sinθ)2]/δ+[3.6*δ*(t1+t2)2]/2+3.6*(t1+t2)*g*sinθ+V0；
其中，V表示施加保持制动的最小车速点，t1表示轨道车辆的空气制动响应时间，t2表示轨道车辆的信号传输延时时间，δ表示轨道车辆许可的最大制动冲击率，V0表示电制动完全退出的最小车速点，θ表示运行线路的坡度，g表示重力加速度；
保持制动控制命令施加模块，用于在轨道车辆达到施加保持制动的最小车速点之前施加保持制动控制命令。
6.一种轨道车辆，其特征在于，包括：车速监控模块，权利要求5所述的轨道车辆制动控制装置，牵引系统以及制动系统；
所述轨道车辆制动控制装置根据所述车速监控模块所输出的轨道车辆的实时速度以及所确定的施加保持制动的最小车速点，向所述牵引系统以及所述制动系统发送施加保持制动的控制命令。
7.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至4任一项所述轨道车辆制动控制方法的步骤。
8.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至4任一项所述轨道车辆制动控制方法的步骤。
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