CN108995664B - 列车的动力调整方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种列车的动力调整方法和装置。本方法涉及的列车包括两台机车和至少一节车厢，其中一台机车位于至少一节车厢的前端、另一台机车位于至少一节车厢的尾端，机车用于为至少一节车厢提供动力，机车的车轮轮径和车厢的车轮轮径不同；本方法包括：获取机车的速度；根据机车的速度和车厢的车轮轮径，确定车厢的预期车轮转速；获取车厢的实际车轮转速；根据预期车轮转速和实际车轮转速，确定车厢的车轮转速是否异常；在车厢的车轮转速异常时，调整机车输出的动力功率。本发明提供的列车的动力调整方法和装置，可以避免因列车的动力分配不均而造成的非动力车厢的车轮上闸或发生滑行，甚至列车脱轨等事件的发生。
Description
技术领域
本发明实施例涉及列车的动力调整技术，尤其涉及一种列车的动力调整方法和装置。
背景技术
在铁路运输中，根据动力分配方式，动力组列车分为动力集中式的动车组列车与动力分散式的动车组列车两种。动力集中式的动车组列车由两台带有动力的机车和若干节非动力车厢共同组成。由于动力集中式的动车组列车的动力集中，所以动力集中式的动车组列车便于检测、维修、更新等。
现有技术中，动力集中式的动车组列车使用机车牵引列车模式。两台带有动力的机车分别放在动车组列车的首端和尾端，当动车组列车行进时，位于前端的一台机车为动车组列车的非动力车厢提供拉力，位于尾端的一台机车为动车组列车的非动力车厢提供推力。
由于位于动车组列车两端的机车的车轮轮径大于非动力车厢的车轮轮径，所以动车组列车行驶时，非动力车厢的车轮转速与机车的车轮转速不同，易造成非动力车厢的车轮上闸或发生滑行。
发明内容
本发明提供一种列车的动力调整方法和装置，以克服因位于动车组列车两端的机车的车轮轮径大于非动力车厢的车轮轮径，导致动车组列车行驶时，非动力车厢的车轮转速与机车的车轮转速不同，易造成的非动力车厢的车轮上闸或发生滑行的技术问题。
本发明第一方面提供一种列车的动力调整方法，该方法涉及的列车包括两台机车和至少一节车厢，其中一台机车位于至少一节车厢的前端、另一台机车位于至少一节车厢的尾端，机车用于为至少一节车厢提供动力，机车的车轮轮径和车厢的车轮轮径不同；该方法包括：
获取机车的速度；
根据机车的速度和车厢的车轮轮径，确定车厢的预期车轮转速；
获取车厢的实际车轮转速；
根据预期车轮转速和实际车轮转速，确定车厢的车轮转速是否异常；
在车厢的车轮转速异常时，调整机车输出的动力功率。
在一种可能的实施方式中，根据预期车轮转速和实际车轮转速，确定车厢的车轮转速是否异常，包括：
在预期车轮转速和实际车轮转速之间的差值的绝对值，与，预期车轮转速的比值大于或等于第一预设阈值时，确定车厢的车轮转速异常。
在一种可能的实施方式中，在车厢的车轮转速异常时，调整机车输出的动力功率，具体包括：
在车轮转速异常、且车轮转速异常的持续时间大于第一预设时长时，调整机车输出的动力功率；或者，
在车轮转速异常、且在第二预设时长内车轮转速异常出现的次数大于第二预设阈值时，调整机车输出的动力功率；或者，
在车轮转速异常、车轮转速异常的持续时间大于第一预设时长、且在第二预设时长内车轮转速异常出现的次数大于第二预设阈值时，调整机车输出的动力功率。
在一种可能的实施方式中，根据预期车轮转速和实际车轮转速，确定车厢的车轮转速是否异常之后，该方法还包括：
在车轮转速异常、且车轮转速异常的持续时间大于第三预设时长时，停止运行列车。
在一种可能的实施方式中，调整机车输出的动力功率，包括：
在预期车轮转速小于实际车轮转速时，减少位于至少一节车厢的尾端的机车输出的动力功率；
在预期车轮转速大于实际车轮转速时，减少两台机车输出的动力功率，其中，位于至少一节车厢的前端的机车的减少后的动力功率，大于位于至少一节车厢的尾端的机车的减少后的动力功率。
本发明第二方面提供一种列车的动力调整装置，该装置涉及的列车包括两台机车和至少一节车厢，其中一台机车位于至少一节车厢的前端、另一台机车位于至少一节车厢的尾端，机车用于为至少一节车厢提供动力，机车的车轮轮径和车厢的车轮轮径不同；该装置包括:
第一获取模块，用于获取机车的速度；
第一确定模块，用于根据机车的速度和车厢的车轮轮径，确定车厢的预期车轮转速；
第二获取模块，用于获取车厢的实际车轮转速；
第二确定模块，用于根据预期车轮转速和实际车轮转速，确定车厢的车轮转速是否异常；
调整模块，用于在车厢的车轮转速异常时，调整机车输出的动力功率。
在一种可能的实施方式中，第二确定模块，具体用于在预期车轮转速和实际车轮转速之间的差值的绝对值，与，预期车轮转速的比值大于或等于第一预设阈值时，确定车厢的车轮转速异常。
在一种可能的实施方式中，调整模块，具体用于在车轮转速异常、且车轮转速异常的持续时间大于第一预设时长时，调整机车输出的动力功率；或者，在车轮转速异常、且在第二预设时长内车轮转速异常出现的次数大于第二预设阈值时，调整机车输出的动力功率；或者，在车轮转速异常、车轮转速异常的持续时间大于第一预设时长、且在第二预设时长内车轮转速异常出现的次数大于第二预设阈值时，调整机车输出的动力功率。
在一种可能的实施方式中，装置还包括：
处理模块，用于在第二确定模块根据预期车轮转速和实际车轮转速，确定车厢的车轮转速是否异常之后，在车轮转速异常、且车轮转速异常的持续时间大于第三预设时长时，停止运行列车。
在一种可能的实施方式中，调整模块，具体用于在预期车轮转速小于实际车轮转速时，减少位于至少一节车厢的尾端的机车输出的动力功率；在预期车轮转速大于实际车轮转速时，减少两台机车输出的动力功率，其中，位于至少一节车厢的前端的机车的减少后的动力功率，大于位于至少一节车厢的尾端的机车的减少后的动力功率。
本发明第三方面提供一种列车的动力调整装置，该装置包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以执行如第一方面和第一方面任一可能的实施方式所述的方法。
本发明第四方面提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有程序指令，所述程序指令被处理器执行时实现第一方面和第一方面任一可能的实施方式所述的方法。
本发明第五方面提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序或指令，当所述计算机程序或指令被运行时，实现如第一方面和第一方面任一可能的实施方式所述的方法。
本发明提供的列车的动力调整方法和装置，在通过比较车厢的预期车轮转速和车厢的实际车轮转速，确定车厢的车轮转速异常(例如发生上闸或滑行的概率大)时，通过调整机车输出的动力功率，可以使列车运行平稳，避免了因列车的动力分配不均而造成的非动力车厢的车轮上闸或发生滑行，甚至列车脱轨等事件的发生。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明提供的一种列车示意图；
图2为本发明提供的一种列车的动力调整方法的实施例一的流程图；
图3为本发明提供的一种列车的动力调整方法的实施例二的流程图；
图4为本发明提供的一种列车的动力调整方法的实施例三的流程图；
图5为本发明提供的一种列车的动力调整方法的实施例四的流程图；
图6为本发明提供的一种列车的动力调整方法的实施例五的流程图；
图7为本发明提供的一种列车的动力调整装置的结构示意图；
图8为本发明提供的另一种列车的动力调整装置的结构示意图；
图9为本发明提供的又一种列车的动力调整装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
动力集中式的动车组列车由两台带有动力的机车和若干节非动力车厢共同组成。由于动力集中式的动车组列车的动力集中，所以动力集中式的动车组列车便于检测、维修、更新等。现有技术中，动力集中式的动车组列车使用机车牵引列车模式。两台带有动力的机车分别放在动车组列车的首端和尾端，当动车组列车行进时，位于前端的一台机车为动车组列车的非动力车厢提供拉力，位于尾端的一台机车为动车组列车的非动力车厢提供推力。
由于位于动车组列车两端的机车的车轮轮径大于非动力车厢的车轮轮径，所以动车组列车行驶时，非动力车厢的车轮转速与机车的车轮转速不同，易造成非动力车厢的车轮上闸或发生滑行。
由于非动力车厢的车轮上闸或发生滑行多是因为机车和车厢的动力分配不均衡所导致的，因此，考虑到上述问题，本发明提供一种列车的动力调整方法，在通过比较车厢的预期车轮转速和车厢的实际车轮转速，确定车厢的车轮转速异常(例如发生上闸或滑行的概率大)时，通过调整机车输出的动力功率，可以使列车运行平稳，避免了因列车的动力分配不均而造成的非动力车厢的车轮上闸或发生滑行，甚至列车脱轨等事件的发生。
图1为本发明提供的一种列车示意图。如图1所示，本发明提供的列车的动力调整方法可以适用于包括两台机车和至少一节车厢的列车。其中一台机车位于至少一节车厢的前端、另一台机车位于至少一节车厢的尾端，机车用于为至少一节车厢提供动力，机车的车轮轮径和车厢的车轮轮径不同。
下面以上述图1所示的列车为例，结合具体的实施例对本发明的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。下面将结合附图，对本发明的实施例进行描述。
图2为本发明提供的一种列车的动力调整方法的实施例一的流程图。该方法的执行主体可以为列车的动力调整装置，还可以为集成了列车的动力调整装置的列车运行控制系统，下述以执行主体为集成了列车的动力调整装置的列车运行控制系统(简称：列车运行控制系统)为例进行说明。本实施例涉及的是列车运行控制系统在车厢的车轮转速异常时，调整机车输出的动力功率的过程。如图2所示，本实施例的方法可以包括：
S101、获取机车的速度。
具体地，上述所说的机车的速度可以是位于至少一节车厢的前端的机车的速度、也可以是位于至少一节车厢的尾端的机车的速度。其中，机车的速度由安装在该机车车轴上的速度传感器检测，并通过通讯线缆发送给列车运行控制系统。
可选的，速度传感器可以在接收到列车运行控制系统发送的获取机车速度的请求消息后，将所检测到的机车的速度发送给列车运行控制系统，也可以实时将检测到的机车的速度发送给列车运行控制系统。
S102、根据机车的速度和车厢的车轮轮径，确定车厢的预期车轮转速。
具体地，列车运行控制系统可以采用下述公式(1)，确定车厢的预期车轮转速。该公式(1)具体如下：
N＝V/3.14D (1)
其中，N为车厢的预期车轮转速，V为机车的速度，D为车厢的车轮轮径。
S103、获取车厢的实际车轮转速。
具体地，上述所说的车厢的实际车轮转速可以是至少一节车厢的任一车厢的实际车轮转速。其中，车厢的实际车轮转速由安装在该车厢车轴上的转速传感器检测，并通过通讯线缆发送给列车运行控制系统。
可选的，转速传感器可以在接收到列车运行控制系统发送的获取车厢的实际车轮转速的请求消息后，将所检测到的车厢的实际车轮转速发送给列车运行控制系统，也可以实时将检测到的车厢的实际车轮转速发送给列车运行控制系统。
S104、根据预期车轮转速和实际车轮转速，确定车厢的车轮转速是否异常。
由于车厢的车轮转速与机车的车轮转速不同，易造成车厢的车轮上闸或发生滑行。而车厢的车轮是否发生上闸或发生滑行，可以通过车厢的车轮转速是否异常来判断。当车厢的车轮转速异常时，说明车厢的车轮发生上闸或发生滑行的概率大。当车厢的车轮转速正常时，说明车厢的车轮未发生上闸或发生滑行的概率小。
可选的，列车运行控制系统可以采用预期车轮转速和实际车轮转速的差值的绝对值，确定车厢的车轮转速是否异常。例如，在差值的绝对值大于或等于预设取值时，确定车厢的车轮转速异常。在差值的绝对值小于该预设取值时，确定车厢的车轮转速正常。上述预设取值的大小具体可以根据列车的参数确定。
可选的，列车运行控制系统还可以采用预期车轮转速和实际车轮转速之间的差值的绝对值，与，预期车轮转速的比值，确定车厢的车轮转速是否异常。例如，在上述比值大于或等于第一预设阈值时，确定车厢的车轮转速异常。在上述比值小于该第一预设阈值时，确定车厢的车轮转速正常。上述第一预设阈值的大小具体可以根据列车的参数确定。
S105、在车厢的车轮转速异常时，调整机车输出的动力功率。
具体地，列车运行控制系统在确定车厢的车轮转速异常时，即，车厢的车轮发生上闸或发生滑行的概率大时，可以调整机车输出的动力功率，以使列车运行平稳，避免了因列车的动力分配不均而造成的非动力车厢的车轮上闸或发生滑行，甚至列车脱轨等事件的发生。
例如，列车运行控制系统可以通过增加或者减少位于至少一节车厢的尾端的机车输出的动力功率，来使列车运行平稳。或者，列车运行控制系统可以通过增加或者减少位于至少一节车厢的前端的机车输出的动力功率，来使列车运行平稳。或者，列车运行控制系统可以通过增加或者减少两台机车输出的动力功率，来使列车运行平稳。
本实施例提供的列车的动力调整方法，在通过比较车厢的预期车轮转速和车厢的实际车轮转速，确定车厢的车轮转速异常(例如发生上闸或滑行的概率大)时，通过调整机车输出的动力功率，可以使列车运行平稳，避免了因列车的动力分配不均而造成的非动力车厢的车轮上闸或发生滑行，甚至列车脱轨等事件的发生。
在一种可能的实施方式中，列车运行控制系统可以采用如下方式调整机车输出的动力功率，具体地：
列车运行控制系统可以在预期车轮转速小于实际车轮转速时，减少位于至少一节车厢的尾端的机车输出的动力功率。其中，该动力功率线性下降斜率与机车速度成正比。具体实现时，所减少的机车输出的动力功率可根据不同车型的列车的牵引负载的重量进行调整。
列车运行控制系统可以在预期车轮转速大于实际车轮转速时，减少两台机车输出的动力功率。其中，位于至少一节车厢的前端的机车的减少后的动力功率，大于位于至少一节车厢的尾端的机车的减少后的动力功率。上述机车每次减少的动力功率与机车速度相关。当机车速度越高时，机车每次减少的动力功率线性下降的越缓。具体实现时，每次减少的动力功率可根据不同车型的列车的牵引负载的重量进行调整。
如前述实施例所说，上述列车运行控制系统可以通过车厢的车轮转速是否异常来判断车厢的车轮是否发生上闸或发生滑行的概率。进一步地，列车运行控制系统还可以通过下述方式进一步地确定车厢的车轮是否发生上闸或发生滑行，具体包括如下三种实现方式：
第一种方式：列车运行控制系统在车轮转速异常、且车轮转速异常的持续时间大于第一预设时长时，确认车厢的车轮发生上闸或发生滑行，进而在车厢的车轮发生上闸或发生滑行时，调整机车输出的动力功率。
图3为本发明提供的一种列车的动力调整方法的实施例二的流程图，如图3所示，本实施例的方法可以包括：
S201、获取机车的速度。
S202、根据机车的速度和车厢的车轮轮径，确定车厢的预期车轮转速。
S203、获取车厢的实际车轮转速。
S204、根据预期车轮转速和实际车轮转速，确定车厢的车轮转速是否异常。若是，则执行S205，若否，则返回执行S201。
其中，上述S201-S204的描述可以参见上述S101-S104的描述，在此不再赘述。
S205、记录车厢的车轮转速异常的持续时间。
列车运行控制系统可以在第一次确定车厢的车轮转速异常时，统计车厢的车轮转速异常的持续时间。在循环执行S201-S204的过程中，若一直得到是车厢的车轮转速异常的结果，则持续统计车厢的车轮转速异常的持续时间。若某一次执行S201-S204得到是车厢的车轮转速正常的结果时，停止统计车厢的车轮转速异常的持续时间，并将车厢的车轮转速异常的持续时间清零。
S206、确定车轮转速异常的持续时间是否大于第一预设时长。若是，则执行S207，若否，则返回执行S201。
其中，第一预设时长的取值主要由机车的速度决定。例如，当机车的速度小于60公里/时时，第一预设时长的取值可以为3秒；当机车的速度不小于60公里/时且不大于120公里/时时，第一预设时长的取值可以为2秒；当机车的速度大于120公里/时时，第一预设时长的取值可以为1秒。例如，当机车的速度为50公里/时时，第一预设时长可以为3秒；当机车的速度为80公里/时时，第一预设时长可以为2秒；当机车的速度为145公里/时时，第一预设时长可以为1秒。
在车轮转速异常的持续时间小于或等于第一预设时长时，说明车厢的车轮未发生上闸或发生滑行，列车运行控制系统对机车输出的动力功率不做任何处理。
可选的，若列车运行控制系统判断车轮转速异常的持续时间大于第一预设时长，则列车运行控制系统还可以停止统计车厢的车轮转速异常的持续时间，并将车厢的车轮转速异常的持续时间清零。
S207、调整机车输出的动力功率。
列车运行控制系统在车厢的车轮转速异常、且车轮转速异常的持续时间大于第一预设时长时，确定车厢的车轮发生上闸或发生滑行，从而可以调整机车输出的动力功率，以使列车运行平稳，避免了因列车的动力分配不均而造成的非动力车厢的车轮上闸或发生滑行，甚至列车脱轨等事件的发生。
本实施例提供的列车的动力调整方法，在通过比较车厢的预期车轮转速和车厢的实际车轮转速，确定车厢的车轮转速异常(例如发生上闸或滑行的概率大)时，可以进一步通过车轮转速异常的持续时间是否大于第一预设时长，来判断车厢的车轮是否发生上闸或滑行，从而车厢的车轮发生上闸或滑行时，通过调整机车输出的动力功率，以使列车运行平稳，避免了因列车的动力分配不均而造成的非动力车厢的车轮上闸或发生滑行，甚至列车脱轨等事件的发生。
第二种方式：列车运行控制系统在车轮转速异常、且在第二预设时长内所述车轮转速异常出现的次数大于第二预设阈值时，确认车厢的车轮发生上闸或发生滑行，进而在车厢的车轮发生上闸或发生滑行时，调整机车输出的动力功率。
图4为本发明提供的一种列车的动力调整方法的实施例三的流程图，如图4所示，本实施例的方法可以包括：
S301、获取机车的速度。
S302、根据机车的速度和车厢的车轮轮径，确定车厢的预期车轮转速。
S303、获取车厢的实际车轮转速。
S304、根据预期车轮转速和实际车轮转速，确定车厢的车轮转速是否异常。若是，则执行S305，若否，则返回执行S301。
其中，上述S301-S304的描述可以参见上述S101-S104的描述，在此不再赘述。
S305、记录车厢的车轮转速异常出现的次数。
列车运行控制系统可以在第一次确定车厢的车轮转速异常时，开启计时器统计车厢的车轮转速异常出现的次数。在循环执行S201-S204的过程中，若一直得到是车厢的车轮转速异常的结果，则计数器持续计数，以统计车厢的车轮转速异常出现的次数。若某一次执行S201-S204得到是车厢的车轮转速正常的结果时，计数器停止计数，并清零。
S306、确定第二预设时长内车轮转速异常出现的次数是否大于第二预设阈值。若是，则执行S307，若否，则返回执行S301。
其中，第二预设时长和第二预设阈值主要与机车的速度相关。例如，第二预设时长的取值可以为20秒，第二预设阈值的取值可以为3次。
在第二预设时长内车轮转速异常出现的次数小于或等于第二预设阈值时，说明车厢的车轮未发生上闸或发生滑行，列车运行控制系统对机车输出的动力功率不做任何处理。
S307、调整机车输出的动力功率。
列车运行控制系统在车厢的车轮转速异常、且第二预设时长内车轮转速异常出现的次数大于第二预设阈值时，确定车厢的车轮发生上闸或发生滑行，从而可以调整机车输出的动力功率，以使列车运行平稳，避免了因列车的动力分配不均而造成的非动力车厢的车轮上闸或发生滑行，甚至列车脱轨等事件的发生。
本实施例提供的列车的动力调整方法，在通过比较车厢的预期车轮转速和车厢的实际车轮转速，确定车厢的车轮转速异常(例如发生上闸或滑行的概率大)时，可以进一步通过在第二预设时长内车轮转速异常出现的次数大于第二预设阈值，来判断车厢的车轮是否发生上闸或滑行，从而车厢的车轮发生上闸或滑行时，通过调整机车输出的动力功率，以使列车运行平稳，避免了因列车的动力分配不均而造成的非动力车厢的车轮上闸或发生滑行，甚至列车脱轨等事件的发生。
第三种方式：列车运行控制系统在车轮转速异常、且车轮转速异常的持续时间大于第一预设时长、且在第二预设时长内车轮转速异常出现的次数大于第一预设阈值时，调整机车输出的动力功率时，确认车厢的车轮发生上闸或发生滑行，进而在车厢的车轮发生上闸或发生滑行时，调整机车输出的动力功率。
图5为本发明提供的一种列车的动力调整方法的实施例四的流程图，在上述实施例的基础上，如图5所示，本实施例的方法可以包括：
S401、获取机车的速度。
S402、根据机车的速度和车厢的车轮轮径，确定车厢的预期车轮转速。
S403、获取车厢的实际车轮转速。
S404、根据预期车轮转速和实际车轮转速，确定车厢的车轮转速是否异常。若是，则执行S405，若否，则返回执行S401。
其中，上述S401-S404的描述可以参见上述S101-S104的描述，在此不再赘述。
S405、记录车厢的车轮转速异常出现的次数，以及，记录车厢的车轮转速异常的持续时间。
S406、确定车轮转速异常的持续时间是否大于第一预设时长、且第二预设时长内车轮转速异常出现的次数是否大于第二预设阈值。若是，则执行S407，若否，则返回执行S401。
关于S406的描述可以参见S206和S306的描述，在此不再赘述。
在车轮转速异常的持续时间小于或等于第一预设时长、或、第二预设时长内车轮转速异常出现的次数小于或等于第二预设阈值时，说明车厢的车轮未发生上闸或发生滑行，列车运行控制系统对机车输出的动力功率不做任何处理。
S407，调整机车输出的动力功率。
列车运行控制系统在车厢的车轮转速异常、车轮转速异常的持续时间大于第一预设时长、且第二预设时长内车轮转速异常出现的次数大于第二预设阈值时，确定车厢的车轮发生上闸或发生滑行，从而可以调整机车输出的动力功率，以使列车运行平稳，避免了因列车的动力分配不均而造成的非动力车厢的车轮上闸或发生滑行，甚至列车脱轨等事件的发生。
本实施例提供的列车的动力调整方法，在通过比较车厢的预期车轮转速和车厢的实际车轮转速，确定车厢的车轮转速异常(例如发生上闸或滑行的概率大)时，可以进一步通过车轮转速异常的持续时间是否大于第一预设时长、以及，在第二预设时长内车轮转速异常出现的次数大于第二预设阈值，来判断车厢的车轮是否发生上闸或滑行，从而车厢的车轮发生上闸或滑行时，通过调整机车输出的动力功率，以使列车运行平稳，避免了因列车的动力分配不均而造成的非动力车厢的车轮上闸或发生滑行，甚至列车脱轨等事件的发生。
如前述实施例所说，上述列车运行控制系统可以通过车厢的车轮转速是否异常来判断车厢的车轮是否发生上闸或发生滑行的概率。进一步地，列车运行控制系统还可以通过下述方式进一步地确定车厢的车轮是否发生上闸或发生滑行，以及车厢的车轮发生上闸或发生滑行的严重程度，从而在车厢的车轮发生上闸或发生滑行的情况比较严重时，停止运行列车，以避免出现列车脱轨的严重事件。
图6为本发明提供的一种列车动力调整方法的实施例五的流程图。如图6所示，本实施例的方法可以包括：
S501、获取机车的速度。
S502、根据机车的速度和车厢的车轮轮径，确定车厢的预期车轮转速。
S503、获取车厢的实际车轮转速。
S504、根据预期车轮转速和实际车轮转速，确定车厢的车轮转速是否异常。若是，则执行S505，若否，则返回执行S501。
其中，上述S501-S504的描述可以参见上述S101-S104的描述，在此不再赘述。
S505、记录车厢的车轮转速异常的持续时间。
S506、在车轮转速异常、车轮转速异常的持续时间大于第三预设时长时，停止运行列车。
当车轮转速异常的持续时间大于第三预设时长时，说明车厢的车轮发生上闸或发生滑行的情况比较严重。在该场景下，列车运行控制系统可以停止运行列车，以避免出现列车脱轨的严重事件。其中，上述第三预设时长可以大于前述实施例中的第一预设时长，例如第三预设时长是第一预设时长的3倍。
可选的，在车轮转速异常的持续时间小于或等于第三预设时长、且车轮转速异常时，则可以执行上述图2至图5任一所示的列车的动力调整方法。
本实施例提供的列车的动力调整方法，在通过比较车厢的预期车轮转速和车厢的实际车轮转速，确定车厢的车轮转速异常(例如发生上闸或滑行的概率大)时，可以进一步通过车轮转速异常的持续时间是否大于第三预设时长来判断车厢的车轮发生上闸或滑行的严重程度，从而车厢的车轮发生上闸或滑行的情况比较严重时，通过停止运行列车，以避免出现列车脱轨的严重事件。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
图7为本发明提供的一种列车的动力调整装置的结构示意图。该列车的动力调整装置可以通过软件、硬件或者两者的结合实现列车运行控制系统的部分或者全部。该列车的动力调整装置所涉及(所应用的)的列车包括两台机车和至少一节车厢，其中一台机车位于至少一节车厢的前端、另一台机车位于至少一节车厢的尾端，机车用于为至少一节车厢提供动力，机车的车轮轮径和车厢的车轮轮径不同。
如图7所示，该列车的动力调整装置可以包括：第一获取模块11、第一确定模块12、第二获取模块13、第二确定模块14和调整模块15。其中，
第一获取模块11，用于获取所述机车的速度。
第一确定模块12，用于根据所述机车的速度和所述车厢的车轮轮径，确定所述车厢的预期车轮转速。
第二获取模块13，用于获取所述车厢的实际车轮转速。
第二确定模块14，用于根据所述预期车轮转速和所述实际车轮转速，确定所述车厢的车轮转速是否异常。
调整模块15，用于在所述车厢的车轮转速异常时，调整所述机车输出的动力功率。
可选的，所述第二确定模块14，具体用于在所述预期车轮转速和所述实际车轮转速之间的差值的绝对值，与，所述预期车轮转速的比值大于或等于第一预设阈值时，确定所述车厢的车轮转速异常。
可选的，所述调整模块15，具体用于在所述车轮转速异常、且所述车轮转速异常的持续时间大于第一预设时长时，调整所述机车输出的动力功率；或者，在所述车轮转速异常、且在第二预设时长内所述车轮转速异常出现的次数大于第二预设阈值时，调整所述机车输出的动力功率；或者，在所述车轮转速异常、所述车轮转速异常的持续时间大于所述第一预设时长、且在所述第二预设时长内所述车轮转速异常出现的次数大于所述第二预设阈值时，调整所述机车输出的动力功率。
可选的，所述调整模块15，具体用于在所述预期车轮转速小于所述实际车轮转速时，减少位于所述至少一节车厢的尾端的机车输出的动力功率；在所述预期车轮转速大于所述实际车轮转速时，减少所述两台机车输出的动力功率，其中，位于所述至少一节车厢的前端的机车的减少后的动力功率，大于位于所述至少一节车厢的尾端的机车的减少后的动力功率。
图8为本发明提供的另一种列车的动力调整装置的结构示意图。如图8所示，在上述图7所示框图的基础上，上述装置还可以包括：处理模块16。其中，
处理模块16，用于在所述第二确定模块14根据所述预期车轮转速和所述实际车轮转速，确定所述车厢的车轮转速是否异常之后，在所述车轮转速异常、且所述车轮转速异常的持续时间大于第三预设时长时，停止运行所述列车。
本发明提供的列车的动力调整装置，可以执行上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
图9为本发明提供的又一种列车的动力调整装置的结构示意图。如图9所示，该列车的动力调整装置可以包括：至少一个处理器21和存储器22。图9示出的是以一个处理器为例的列车的动力调整装置，其中，
存储器22，用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，所述程序代码包括计算机操作指令。存储器22可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
处理器21用于执行所述存储器22存储的计算机执行指令，以实现上述实施例中的列车的动力调整方法，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
其中，处理器21可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。
可选的，在具体实现上，如果通信接口、存储器22和处理器21独立实现，则通信接口、存储器22和处理器21可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。所述总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended IndustryStandard Architecture，简称为EISA)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果通信接口、存储器22和处理器21集成在一块芯片上实现，则通信接口、存储器22和处理器21可以通过内部接口完成相同间的通信。
本发明还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random AccessMemory)、磁盘或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。具体的，该计算机可读存储介质中存储有程序指令，程序指令用于上述实施例中的方法。
本发明还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序或指令，当所述计算机程序或指令被运行时，可以实现上述实施例中的方法。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
Claims (10)
1.一种列车的动力调整方法，所述列车包括两台机车和至少一节车厢，其中一台机车位于所述至少一节车厢的前端、另一台机车位于所述至少一节车厢的尾端，所述机车用于为所述至少一节车厢提供动力，所述机车的车轮轮径和所述车厢的车轮轮径不同；其特征在于，所述方法包括：
获取所述机车的速度；
根据所述机车的速度和所述车厢的车轮轮径，确定所述车厢的预期车轮转速；
获取所述车厢的实际车轮转速；
根据所述预期车轮转速和所述实际车轮转速，确定所述车厢的车轮转速是否异常；
在所述车厢的车轮转速异常时，调整所述机车输出的动力功率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述预期车轮转速和所述实际车轮转速，确定所述车厢的车轮转速是否异常，包括：
在所述预期车轮转速和所述实际车轮转速之间的差值的绝对值，与，所述预期车轮转速的比值大于或等于第一预设阈值时，确定所述车厢的车轮转速异常。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述车厢的车轮转速异常时，调整所述机车输出的动力功率，具体包括：
在所述车轮转速异常、且所述车轮转速异常的持续时间大于第一预设时长时，调整所述机车输出的动力功率；或者，
在所述车轮转速异常、且在第二预设时长内所述车轮转速异常出现的次数大于第二预设阈值时，调整所述机车输出的动力功率；或者，
在所述车轮转速异常、所述车轮转速异常的持续时间大于所述第一预设时长、且在所述第二预设时长内所述车轮转速异常出现的次数大于所述第二预设阈值时，调整所述机车输出的动力功率。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述预期车轮转速和所述实际车轮转速，确定所述车厢的车轮转速是否异常之后，所述方法还包括：
在所述车轮转速异常、且所述车轮转速异常的持续时间大于第三预设时长时，停止运行所述列车。
5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述调整所述机车输出的动力功率，包括：
在所述预期车轮转速小于所述实际车轮转速时，减少位于所述至少一节车厢的尾端的机车输出的动力功率；
在所述预期车轮转速大于所述实际车轮转速时，减少所述两台机车输出的动力功率，其中，位于所述至少一节车厢的前端的机车的减少后的动力功率，大于位于所述至少一节车厢的尾端的机车的减少后的动力功率。
6.一种列车的动力调整装置，所述列车包括两台机车和至少一节车厢，其中一台机车位于所述至少一节车厢的前端、另一台机车位于所述至少一节车厢的尾端，所述机车用于为所述至少一节车厢提供动力，所述机车的车轮轮径和所述车厢的车轮轮径不同；其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取所述机车的速度；
第一确定模块，用于根据所述机车的速度和所述车厢的车轮轮径，确定所述车厢的预期车轮转速；
第二获取模块，用于获取所述车厢的实际车轮转速；
第二确定模块，用于根据所述预期车轮转速和所述实际车轮转速，确定所述车厢的车轮转速是否异常；
调整模块，用于在所述车厢的车轮转速异常时，调整所述机车输出的动力功率。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块，具体用于在所述预期车轮转速和所述实际车轮转速之间的差值的绝对值，与，所述预期车轮转速的比值大于或等于第一预设阈值时，确定所述车厢的车轮转速异常。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述调整模块，具体用于在所述车轮转速异常、且所述车轮转速异常的持续时间大于第一预设时长时，调整所述机车输出的动力功率；或者，在所述车轮转速异常、且在第二预设时长内所述车轮转速异常出现的次数大于第二预设阈值时，调整所述机车输出的动力功率；或者，在所述车轮转速异常、所述车轮转速异常的持续时间大于所述第一预设时长、且在所述第二预设时长内所述车轮转速异常出现的次数大于所述第二预设阈值时，调整所述机车输出的动力功率。
9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
处理模块，用于在所述第二确定模块根据所述预期车轮转速和所述实际车轮转速，确定所述车厢的车轮转速是否异常之后，在所述车轮转速异常、且所述车轮转速异常的持续时间大于第三预设时长时，停止运行所述列车。
10.根据权利要求6-9任一项所述的装置，其特征在于，所述调整模块，具体用于在所述预期车轮转速小于所述实际车轮转速时，减少位于所述至少一节车厢的尾端的机车输出的动力功率；在所述预期车轮转速大于所述实际车轮转速时，减少所述两台机车输出的动力功率，其中，位于所述至少一节车厢的前端的机车的减少后的动力功率，大于位于所述至少一节车厢的尾端的机车的减少后的动力功率。
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