CN115416725B - 轨道列车控车方法、装置及轨道列车 - Google Patents

轨道列车控车方法、装置及轨道列车 Download PDF

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CN115416725B CN202210922552.2A CN202210922552A CN115416725B CN 115416725 B CN115416725 B CN 115416725B CN 202210922552 A CN202210922552 A CN 202210922552A CN 115416725 B CN115416725 B CN 115416725B
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Abstract

本申请涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种轨道列车控车方法、装置及轨道列车，所述方法包括：获取预设的准点运行数据；准点运行数据包括轨道列车运行至各采样位置所花的第一时长和在各采样位置时的准点速度；获取轨道列车在最高限速区间为第三限速值的情况下，从第一位置运行至采样位置所花的第二时长；其中，第三限速值大于第二限速值小于或等于第一限速值；在同一采样位置，如果第二时长小于第一时长、下一采样位置的准点速度小于本采样位置的准点速度，则控制轨道列车先惰行，再制动。不依靠轨道周围实际地理环境进行计算控制，对中央处理器(CPU)的算力要求低且无浮点算力要求，从而极大提高计算效率，并且保证所得结果的一致性。

Description

轨道列车控车方法、装置及轨道列车
技术领域
本申请涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种轨道列车控车方法、装置及轨道列车。
背景技术
轨道列车是指轨道交通中的运载工具，包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、胶轮导向电车以及磁悬浮列车等。轨道列车从第一位置运行至第二位置时，不同区间可具有不同限速。如图1所示，其示出了轨道列车由第一位置至第二位置的不同区间的最大速度，x轴表示轨道列车所处的位置，Y轴表示轨道列车在对应区间的最大速度。轨道列车从第一位置X1运行至第二位置X2，其间包括第一区间101、第二区间102、第三区间103和第四区间104。第一区间101的最大速度值为Y2、第二区间102的最大速度值为Y3、第三区间103的最大速度值为Y4和第四区间104的最大速度值为Y1。
轨道列车在各个区间以安全速度(不超过对应的最大限速)运行，并尽可能地节能运行。现有技术在操控轨道列车节能运行时，根据轨道周围实际的地理环境进行计算，需要运行大量浮点计算，导致计算效率低；且所输入的轨道周围的地理环境数据不同，所得到的最终结果相差很大。
发明内容
为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种轨道列车控车方法、装置及轨道列车，所述技术方案如下：
根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种轨道列车控车方法，第一位置至第二位置之间包括若干限速区间和若干采样位置；所述方法包括：
获取预设的准点运行数据；其中，所述准点运行数据为所述轨道列车在最高限速区间的第一限速值降为第二限速值的情况下，以制动方式减速从第一位置准时运行至第二位置所得到的数据，所述准点运行数据包括所述轨道列车运行至各采样位置所花的第一时长和在各采样位置时的准点速度；
获取所述轨道列车在最高限速区间为第三限速值的情况下，从所述第一位置运行至采样位置所花的第二时长；其中，所述第三限速值大于第二限速值小于或等于第一限速值；
在同一采样位置，如果所述第二时长小于第一时长、下一采样位置的准点速度小于本采样位置的准点速度，则控制所述轨道列车先惰行，再制动。
根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种轨道列车控车装置，第一位置至第二位置之间包括若干限速区间和若干采样位置；所述装置包括：
第一获取模块，用于获取预设的准点运行数据；其中，所述准点运行数据为所述轨道列车在最高限速区间的第一限速值降为第二限速值的情况下，以制动方式减速从第一位置准时运行至第二位置所得到的数据，所述准点运行数据包括所述轨道列车运行至各采样位置所花的第一时长和在各采样位置时的准点速度；
第二获取模块，用于获取所述轨道列车在最高限速区间为第三限速值的情况下，从所述第一位置运行至采样位置所花的第二时长；其中，所述第三限速值大于第二限速值小于或等于第一限速值；
控制模块，用于在同一采样位置，如果所述第二时长小于第一时长、下一采样位置的准点速度小于本采样位置的准点速度，则控制所述轨道列车先惰行，再制动。
根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种轨道列车，包括：存储器；处理器；以及计算机程序；其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行以实现上述的方法。
采用本申请实施例中提供的轨道列车控车方法，本申请将准点运行数据预先存储在系统中，在实际运行过程中，获取轨道列车实际运行的第二时长和预先存储的同一采样位置对应的第一时长，由于第一时长为轨道列车准点运行至本采样位置的时间长度，在第二时长小于第一时长的情况下，可判断出轨道列车准时达到第二位置的时间尚有富余；如果在下一采样位置的准点速度小于本采样位置的准点速度，则说明轨道列车在本采样位置至下一采样位置之间进行了制动，控制轨道列车先惰行，再制动可减少能量的损耗。本申请不依靠轨道周围实际地理环境进行计算控制，对中央处理器(CPU)的算力要求低且无浮点算力要求，从而极大提高计算效率，并且保证所得结果的一致性。并且不用对硬件系统进行升级改造，很适合既有软硬件平台。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1为轨道列车由第一位置至第二位置的不同区间的最大速度示意图；
图2为本申请实施例1提供的轨道列车控车方法的流程图；
图3为轨道列车全速运行所得出的位置与速度的坐标图；
图4为轨道列车准点运行所得出的位置与速度的坐标图；
图5轨道列车实际运行所得出的位置与速度的坐标图；
图6为本申请实施例2提供的轨道列车控车装置的结构框图；
图7为确定第三限速值的其一结构框图；
图8为确定轨道列车惰行时长的其一结构框图；
图9为确定采样位置的其一结构框图；
图10为确定采样位置的又一结构框图；
图11为确定采样位置的再一结构框图；
图12为本实施例提供的轨道列车的原理框图。
具体实施方式
为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
轨道列车运行过程中不仅要求准时，还要求行驶安全。为此，轨道列车在全速运行过程中还需要将速度保持在对应的最大速度值(即限速值)内。在保证轨道列车准时和安全的同时，还应尽可能节能。现有技术在操控轨道列车运行时，需根据轨道实际所处的地理环境进行计算，从而实行对轨道列车的控制。因此在计算过程中涉及大量的浮点计算，会导致计算效率低。并且，所输入的轨道实际所处的地理环境数据不同，导致所得结果可能相差很大。
实施例1
针对上述问题，本申请实施例中提供了一种轨道列车控车方法，图1为本申请实施例提供的轨道列车控车方法流程图，图1是说明根据本申请某些实施例，利用准点运行数据及实际运行数据，对轨道列车进行控制的流程图。虽然下文描述的过程包括以特定的顺序出现的多个操作，但是应该清楚地了解到，这些过程也可以包括更多或者更少的操作，这些操作可以顺序执行或者并行执行(例如使用并行处理器或者多线程环境)。如图2所示，所述轨道列车控车方法可包括如下步骤(S101～S103)：
S101、获取预设的准点运行数据。
轨道列车从第一位置自动运行(ATO)至第二位置，第一位置至第二位置之间具有若干限速区间和若干采样位置，各个限速区间的最大速度值可事先存储在轨道列车的车载控制器(VOBC)中，并且第一位置至第二位置的总长度、第一位置至各采样位置的子长度等可以文件形式预先存储在轨道列车的车载控制器(VOBC)。
在实际运行过程中，轨道列车从第一位置运行至第二位置具有规定时长(又称标准时长)，轨道列车以最大功率全速从第一位置运行至第二位置所用时长称为全速时长，通常全速时长小于规定时长。轨道列车以最大功率运行且全程以制动方式减速，所获得的运行数据称为全速运行数据，全速运行数据包括全速从第一位置运行至各采样位置所花的第三时长、处于各采样位置时的全速速度和处于各采样位置的全速运行状态；其中，全速运行状态包括加速、匀速和减速。
轨道列车按照规定时长，全程减速采用制动方式从第一位置准点运行至第二位置所获得的数据称为准点运行数据。即准点运行数据为轨道列车在最高限速区间的第一限速值降为第二限速值的情况下，全程以制动方式减速从第一位置准时运行至第二位置所得到的数据。由于轨道列车在全速运行状态下的全速时长小于规定时长，可将最高限速区间的第一限速值降为第二限速值，准点运行数据为轨道列车在最高限速区间的最大速度值为第二限速值的情况下运行得到的。准点运行数据包括轨道列车准点运行至各采样位置所花的第一时长、处于各采样位置时的准点速度和处于各采样位置的准点运行状态；其中，准点运行状态包括加速、匀速和减速。
需要说明的是，全速运行数据和准点运行速度均是轨道列车在各个限速区间的最大速度值内运行得出的，且全程减速采用制动的方式，全速运行数据和准点运行速度可以文件形式预先存储在轨道列车的车载控制器(VOBC)中。在确定轨道列车的类型、准点时长及运行区间(即第一位置至第二位置)等后，第一限速值与第二限速值的差值是唯一的，即第二限速值是固定的。
如图3和图4所示，图3为轨道列车全速运行所得出的位置与速度的坐标图，图4为轨道列车准点运行所得出的位置与速度的坐标图；其中，横坐标X表示位置，纵坐标V表示速度。轨道列车以最大功率且在各限速区间的最大速度值的范围内，全程采用制动减速的方式从第一位置X1运行至第二位置X2得到全速曲线207；将最高限速区间的第一限速值V1降为第二限速值V2，轨道列车在各限速区间的最大速度值的范围内，全程采用制动减速的方式从第一位置X1运行至第二位置X2得到准点曲线208。从全速曲线207和准点曲线208中可获取到对应的全速运行数据和准点运行速度数据。需要说明的是，当轨道列车运行的全速时长大于等于规定时长时，轨道列车在实际运行中以最大功率全速运行，不降低最高限速区间的最大速度值和不在最高限速区间惰行。
S102、获取轨道列车在最高限速区间为第三限速值的情况下，从第一位置运行至采样位置所花的第二时长。
第三限速值大于第二限速值小于或等于第一限速值。由于第三限速值大于第二限速值，轨道列车在第三限速值内的速度可更快，从而到达第二位置所用时长相对于在第二限速值内运行所用的时长可更短。
如图3至图5所示，图5轨道列车实际运行所得出的位置与速度的坐标图。实际运行中，最高限速区间的最大速度值为第三限速值V3，第三限速值V3大于第二限速值V2小于或等于第一限速值V1，轨道列车在各限速区间的最大速度值的范围内，从第一位置X1运行至第二位置X2可得到实际运行曲线209。
S103、在同一采样位置，如果第二时长小于第一时长、下一采样位置的准点速度小于本采样位置的准点速度，则控制轨道列车先惰行，再制动。
轨道列车运行过程中，惰行(指轨道列车无牵引也无制动，列车靠惯性行驶)具备的动能全部用于克服阻力做功，不浪费轨道列车的动能就能达到减速的目的，但减速距离较长。电制动或空气制动等制动会使部分动能变为热能释放到空气中，消耗轨道列车动能以达到减速的目的，同样的初速度减速距离比惰行减速短，制动减速耗时短。
获取轨道列车运行过程中经过采样位置所用的第二时长，对比预先存储的准点运行数据中对应的第一时长，比较第二时长和第一时长的长短。举例来说，如图4和图5所示，轨道列车实际运行过程中，从第一位置X1运行至第三采样位置203所花的第二时长b；预先存储的准点运行数据中轨道列车从第一位置X1运行至第三采样位置203所花的第一时长a，对比第一时长a与第二时长b的大小。
轨道列车从第一位置运行至第二位置包括加速、匀速和减速三个阶段，当确定下一采样位置的准点速度小于本采样位置的准点速度时，则确定本采样位置与下一采样位置之间存在减速阶段。先控制轨道列车惰行，在轨道列车惰性阶段没有牵引和制动，可减少能量损失；在轨道列车惰行一段时间后，控制轨道列车进行制动减速。需要说明的是，本采样位置是指轨道列车在实际运行过程中，轨道列车所处位置对应的采样位置；下一采样位置是指轨道列车经过本采样位置后，所经过的第一个采样位置。
综上所述，本申请将准点运行数据预先存储在系统中，在实际运行过程中，获取轨道列车实际运行的第二时长和预先存储的同一采样位置对应的第一时长，由于第一时长为轨道列车准点运行至本采样位置的时间长度，在第二时长小于第一时长的情况下，可判断出轨道列车准时达到第二位置的时间尚有富余；如果在下一采样位置的准点速度小于本采样位置的准点速度，则说明轨道列车在本采样位置至下一采样位置之间进行了制动，控制轨道列车先惰行，再制动可减少能量的损耗。
本申请不依靠轨道周围实际地理环境进行计算控制，对中央处理器(CPU)的算力要求低且无浮点算力要求，从而极大提高计算效率，并且保证所得结果的一致性。并且不用对硬件系统进行升级改造，很适合既有软硬件平台。
在一个或多个实施例中，确定轨道列车在实际运行过程中，最高限速区间的第三限速值，可包括如下步骤(S201～S205)：
S201、获取第一预设值和第一限速值与第二限速值的差值。
第一预设值可预先存储在系统中，第一预设值包括2km/h、3km/h和5km/h等。第一限速值与第二限速值的差值、第一预设值均大于0。举例来说，如图4所示，第一限速值V1和第二限速值V2之差为差值201。
S202、比较第一预设值和第一限速值与第二限速值的差值。
如果第一预设值小于第一限速值与第二限速值的差值，则执行步骤S203、确定第三限速值为第二限速值与第一预设值之和；如果第一限速值与第二限速值的差值小于第一预设值，则执行步骤S204、确定第三限速值为第二限速值与差值之和；如果第一限速值与第二限速值的差值等于第一预设值，则执行步骤S205、确定第三限速值为第二限速值与第一预设值之和，或确定第三限速值为第二限速值与差值之和。
举例来说，如图4和图5所示，第一预设值c和差值210，如果第一预设值c小于差值210，则第三限速值V3为第二限速值V2与第一预设值c之和；如果第一预设值c大于差值210，则第三限速值V3为第二限速值V2与差值210之和；如果第一预设值c等于差值210，则第三限速值V3为第二限速值V2与差值210之和，或者第三限速值V3为第二限速值V2与第一预设值c之和。
利用第一限速值与第二限速值的差值与第一预设值进行对比，选择更小值确定第三限速值，可防止第三限速值大于第一限速值，从而防止轨道列车在实际运行过程中的速度超过第一限速值。同时，第一预设值和第一限速值与第二限速值的差值可作为偏差余量速度，在以降低平均速度节能的前提下，使实际控车准时又具有惰行减速节能的可能。
对轨道列车减速时使用惰行和制动时机进行分配，假定惰行开始的速度为Vmax，惰行结束的速度为Vb，则惰行节能系数表示为：
显然，如果β＝1，全程制动减速，运行时间短，能耗最高；如果β＝0，全程采用惰行减速，运行时间长，能耗最低。在一个或多个实施例中，确定轨道列车在最高限速区间的惰行时长，可包括如下步骤(S301～S303):
S301、获取第二预设值。
第二预设值为轨道列车制动的延迟时长，轨道列车的车型确定后，第二预设值即确定。第二预设值可包括2.5秒、3.5秒和5秒等，第二预设值可预先存储在车载控制器(VOBC)中。
S302、计算轨道列车在本采样位置至下一采样位置中，从本采样位置至发生速度减慢位置的预测时长。
系统不仅计算当前列车自动运行(ATO)控制下的速度，还会计算一段时间后列车自动运行(ATO)控制下的速度。轨道列车在经过本采样位置时，自动计算出轨道列车此时速度及一段时间后的速度，如果一段时间后的速度与此时速度不同，则计算出轨道列车从本采样位置运行至速度减慢位置的预测时长。
S303、确定轨道列车惰行时长为预测时长与第二预设值之差。
由于轨道列车产生制动效果会有一段时间的滞后，将预测时长与第二预设值之差确定为控制轨道列车惰行时长，可贴合轨道列车制动的实际情况，从而对轨道列车实行更加精准的操控。
第一位置至第二位置具有不同的限速区间，在降低最高限速区间的最大速度值的情况下，其他限速区间的限速值可变，也可不变。
动能定理：
式中，E表示减速时轨道列车动能消耗量，M表示轨道列车的质量，Vs和Ve分别是减速时轨道列车的初速度和末速度。
根据动能定理可知，在减速大小ΔV一定时，初速度Vs与末速度Ve之和越大，能量消耗越大。因此，只降低第一位置至第二位置的最高限速区间的限速值，保持其他限速区间的限速值不变，可减少能量的损耗，满足控制时时间和能耗均衡。
在轨道列车运行过程中，自耗能不可避免且大小不随操纵方式的变化而改变。第一位置至第二位置的起始位置高度差确定，其势能做功一定，且曲线和隧道的附加阻力很小，只剩下列车运行的基本阻力和制动是影响时间和能耗的关键因素。轨道列车运行的基本阻力和阻力做功为：
f＝a+bV+cV2
w＝fs
其中，a、b、c分别表示大于0的常数，V表示轨道列车的速度，f表示轨道列车所受的基本阻力，s表示轨道列车运行的距离，w表示基本阻力所做的功。可见，速度越高，运行基本阻力越大；距离一定时，基本阻力做功与基本阻力大小成正比，也就是与速度成正比。
为达到时间和能耗的均衡，分析机车速度均衡性与基本阻力做功关系，假定列车在时间T内，分别以变速和匀速两种方式运行相同的距离，可得：
式中，a、b和c分别表示大于0的常数，v(t)表示速度变化函数，表示匀速运行的速度，w1和w2分别表示变速和匀速的基本阻力的功。
则变速运行和匀速运行基本阻力做功差：
由于速度变化函数v(t)连续且非负，holder积分不等式：
令f(x)＝v(t)，g(x)＝1，a＝0，b＝T，p＝2，q＝2，可得：
因为不等式两边均为正，可得：
令f(x)＝v(t)，g(x)＝1，a＝0，b＝T，p＝3，q＝3/2，可得：
由此可得，变速运行和匀速运行基本阻力做功差：Δw≥0。即，在相同时间内完成同段路程，匀速比变速更节能。
轨道列车从低速运行至高速运行需要经历加速阶段，从高速运行至低速运行需要经历减速阶段。轨道列车在最高限速区间依次经历加速、匀速和减速，在最高限速区间只经历一次加速、匀速和减速，相对于采用变速运行更加节能。举例来说，如图5所示，第一限速区间211的最大速度和第三限速区间213的最大速度小于第二限速区间212的最大速度，轨道列车从第一限速区间211运行至第二限速区间212先加速之后保持匀速运行；再减速从第二限速区间212运行至第三限速区间213。相对于在第二限速区间212经历多次变速更节能。
在一个或多个实施例中，可基于各个限速区间来划分各采样位置。获取各个限速区间的第一采样数量，各个限速区间的第一采样数量可预先存储在系统中，也可以后期输入。不同的限速区间的第一采样数量可以不同，也可以相同。基于各个限速区间的第一采样数量，等距划分对应的限速区间，将等分点和限速区间的终点作为对应限速区间的采样位置。在各个限速区间分别划分采样位置，可保证各个限速区间采样位置的合理性。
举例来说，如图3至图5所示，第一位置X1至第二位置X2包括三个限速区间，第一限速区间211、第二限速区间212和第三限速区间213长度依次为150米、700米和350米。各个限速区间的第一采样数量为2，则根据各个限速区间的长度进行等距划分，将各个等分点和限速区间的终点确定为对应限速区间的采样位置。即第一限速区间211的采样位置包括第一采样位置201和第二采样位置202；第二限速区间212的采样位置包括第三采样位置203和第四采样位置204；第三限速区间213的采样位置包括第五采样位置205和第六采样位置206。需要说明的是，此时第六采样位置206也为第二位置X2。
在一个或多个实施例中，可基于第一位置至第二位置的总长度来划分各采样位置。获取第一位置与第二位置之间的第二采样数量，第二采样数量可预先存储在系统中，也可以后期输入。根据第一位置与第二位置间的第二采样数量及第一位置与第二位置的总长度，等距划分第一位置至第二位置，将等分点作为的采样位置，即采样位置的数量(第二采样数量)等于等分点的数量。基于第一位置至第二位置总长确定各个采样位置，可减少系统计算量，以提高工作效率。
举例来说，第一位置至第二位置之间具有5个采样位置，则将第一位置至第二位置按照距离进行6等分，确定第一位置至第二位置之间的5个等分点，将5个等分点确定为采样位置。
在一个或多个实施例中，可按轨道列车的运行状态来划分各采样位置，轨道列车的运行状态包括加速、匀速和减速，且加速、匀速和减速均可持续进行。在第一位置至第二位置之间，可包括多个加速段、匀速段和减速段，确定第一位置至第二位置之间的加速段、匀速段和减速段，并获取加速段、匀速段和减速段各对应的第三采样数量，基于第三采样数量等距划分对应的加速段、匀速段和减速段，并以等分点、加速段、匀速段和减速段的终点作为各采样位置。基于加速段、匀速段和减速段确定各个采样位置，可保证加速段、匀速段和减速段采样位置的合理性。
实施例2
本实施例提供了一种轨道列车控车装置，该装置可以为轨道列车，也可以设置在轨道列车中。图6为本申请实施例提供的轨道列车控车装置的结构框图，如图6所示，该装置包括第一获取模块301、第二获取模块302和控制模块303。
第一获取模块，用于获取预设的准点运行数据；其中，所述准点运行数据为所述轨道列车在最高限速区间的第一限速值降为第二限速值的情况下，以制动方式减速从第一位置准时运行至第二位置所得到的数据，所述准点运行数据包括所述轨道列车运行至各采样位置所花的第一时长和在各采样位置时的准点速度；详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
第二获取模块，用于获取所述轨道列车在最高限速区间为第三限速值的情况下，从所述第一位置运行至采样位置所花的第二时长；其中，所述第三限速值大于第二限速值小于或等于第一限速值；详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
控制模块，用于在同一采样位置，如果所述第二时长小于第一时长、下一采样位置的准点速度小于本采样位置的准点速度，则控制所述轨道列车先惰行，再制动。详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
在一个或多个实施例中，如图7所示，图7为确定第三限速值的其一结构框图。所述装置还包括第三获取模块401、比较模块402、第一确定模块403、第二确定模块404和第三确定模块405。
第三获取模块401，用于获取第一预设值和第一限速值与第二限速值的差值；其中，所述第一预设值和差值均大于零。详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
比较模块402，用于比较第一预设值和第一限速值与第二限速值的差值。详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
第一确定模块403，用于在第一预设值小于第一限速值与第二限速值的差值的情况下，确定第三限速值为第二限速值与第一预设值之和。详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
第二确定模块404，用于在第一限速值与第二限速值的差值小于第一预设值的情况下，确定第三限速值为第二限速值与差值之和。详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
第三确定模块405，用于第一限速值与第二限速值的差值等于第一预设值的情况下，确定第三限速值为第二限速值与第一预设值之和，或确定第三限速值为第二限速值与差值之和。详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
在一个或多个实施例中，如图8所示，图8为确定轨道列车惰行时长的其一结构框图。所述装置还包括第四获取模块501、计算模块502和第四确定模块503。
第四获取模块501，用于获取第二预设值；其中，第二预设值为所述轨道列车制动的延迟时长；详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
计算模块502，用于计算所述轨道列车在本采样位置至下一采样位置中，从本采样位置至发生速度减慢位置的预测时长；详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
第四确定模块503，用于确定所述轨道列车惰行时长为所述预测时长与第二预设值之差。详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
在一个或多个实施例中，如图9所示，图9为确定采样位置的其一结构框图。所述装置还包括第五获取模块601和第五确定模块602。
第五获取模块601，用于获取各个限速区间的第一采样数量；详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
第五确定模块602，用于基于所述第一采样数量，等距划分对应的限速区间，将等分点和限速区间的终点确定为对应限速区间的采样位置。详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
在一个或多个实施例中，如图10所示，图10为确定采样位置的又一结构框图。所述装置还包括第六获取模块701和第六确定模块702。
第六获取模块701，用于获取所述第一位置至第二位置的第二采样数量；详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
第六确定模块702，用于基于所述第二采样数量，等距划分所述第一位置至第二位置，将等分点确定为各采样位置。详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
在一个或多个实施例中，如图11所示，图11为确定采样位置的再一结构框图。装置还包括第七确定模块801、第七获取模块802和第八确定模块803。
第七确定模块801，用于确定所述轨道列车在第一位置至第二位置的加速段、匀速段和减速段；详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
第七获取模块802，用于获取所述加速段、匀速段和减速段各对应的第三采样数量；详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
第八确定模块803，用于基于所述第三采样数量，等距划分各自对应的加速段、匀速段和减速段，将等分点、加速段、匀速段和减速段的终点确定采样位置。详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述
实施例3
本实施例提供了一种轨道列车，图12为本实施例提供的轨道列车的原理框图。如图12所示，该轨道列车包括处理器901和存储器902，处理器901和存储器902可以通过总线或者其他方式连接，图12中以通过总线连接为例。
处理器901可以为中央处理器(Central Processing Unit，CPU)。处理器901还可以为其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、图形处理器(Graphics Processing Unit，GPU)、嵌入式神经网络处理器(Neural-network ProcessingUnit，NPU)或者其他专用的深度学习协处理器、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等芯片，或者上述各类芯片的组合。
存储器902作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储非暂态软件程序、非暂态计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的轨道列车控车方法对应的程序指令/模块(如上述实施例中的第一获取模块301、第二获取模块302和控制模块303等)。处理器901通过运行存储在存储器902中的非暂态软件程序、指令以及模块，从而执行处理器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的轨道列车控车方法。
存储器902可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储处理器901所创建的数据等。此外，存储器902可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态固态存储器件。在一些实施例中，存储器902可选包括相对于处理器901远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至处理器901。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (8)

1.一种轨道列车控车方法，其特征在于，第一位置至第二位置之间包括若干限速区间和若干采样位置；所述方法包括：
获取预设的准点运行数据；其中，所述准点运行数据为所述轨道列车在最高限速区间的第一限速值降为第二限速值的情况下，以制动方式减速从第一位置准时运行至第二位置所得到的数据，所述准点运行数据包括所述轨道列车运行至各采样位置所花的第一时长和在各采样位置时的准点速度；
获取所述轨道列车在最高限速区间为第三限速值的情况下，从所述第一位置运行至采样位置所花的第二时长；其中，所述第三限速值大于第二限速值小于或等于第一限速值；
在同一采样位置，如果所述第二时长小于第一时长、下一采样位置的准点速度小于本采样位置的准点速度，则控制所述轨道列车先惰行，再制动；
通过以下步骤确定所述第三限速值：
获取第一预设值和所述第一限速值与第二限速值的差值；其中，所述第一预设值和差值均大于零；
在所述第一预设值小于所述差值的情况下，确定所述第三限速值为第二限速值与第一预设值之和；
在所述差值小于所述第一预设值的情况下，确定所述第三限速值为第二限速值与所述差值之和；
在所述第一预设值等于所述差值的情况下，确定所述第三限速值为第二限速值与第一预设值之和，或确定所述第三限速值为第二限速值与差值之和；
通过以下步骤确定所述轨道列车惰行时长：
获取第二预设值；其中，所述第二预设值为所述轨道列车制动的延迟时长；
计算所述轨道列车在本采样位置至下一采样位置中，从本采样位置至发生速度减慢位置的预测时长；
确定所述轨道列车惰行时长为所述预测时长与第二预设值之差。
2.如权利要求1所述的轨道列车控车方法，其特征在于，所述第一位置至第二位置的其他限速区间的限速值不变。
3.如权利要求2所述的轨道列车控车方法，其特征在于，所述轨道列车在最高限速区间依次经历加速、匀速和减速。
4.如权利要求1-3任一所述的轨道列车控车方法，其特征在于，通过以下步骤划分所述第一位置至第二位置的采样位置：
获取各个限速区间的第一采样数量；
基于所述第一采样数量，等距划分对应的限速区间，将等分点和限速区间的终点确定为对应限速区间的采样位置。
5.如权利要求1-3任一所述的轨道列车控车方法，其特征在于，通过以下步骤划分所述第一位置至第二位置的采样位置：
获取所述第一位置至第二位置的第二采样数量；
基于所述第二采样数量，等距划分所述第一位置至第二位置，将等分点确定为各采样位置。
6.如权利要求1-3任一所述的轨道列车控车方法，其特征在于，通过以下步骤划分所述第一位置至第二位置的采样位置：
确定所述轨道列车在第一位置至第二位置的加速段、匀速段和减速段；
获取所述加速段、匀速段和减速段各对应的第三采样数量；
基于所述第三采样数量，等距划分各自对应的加速段、匀速段和减速段，将等分点、加速段、匀速段和减速段的终点确定采样位置。
7.一种轨道列车控车装置，其特征在于，第一位置至第二位置之间包括若干限速区间和若干采样位置；所述装置包括：
第一获取模块，用于获取预设的准点运行数据；其中，所述准点运行数据为所述轨道列车在最高限速区间的第一限速值降为第二限速值的情况下，以制动方式减速从第一位置准时运行至第二位置所得到的数据，所述准点运行数据包括所述轨道列车运行至各采样位置所花的第一时长和在各采样位置时的准点速度；
第二获取模块，用于获取所述轨道列车在最高限速区间为第三限速值的情况下，从所述第一位置运行至采样位置所花的第二时长；其中，所述第三限速值大于第二限速值小于或等于第一限速值；
控制模块，用于在同一采样位置，如果所述第二时长小于第一时长、下一采样位置的准点速度小于本采样位置的准点速度，则控制所述轨道列车先惰行，再制动；
第三获取模块，用于获取第一预设值和第一限速值与第二限速值的差值；其中，所述第一预设值和差值均大于零；
第一确定模块，用于在第一预设值小于第一限速值与第二限速值的差值的情况下，确定第三限速值为第二限速值与第一预设值之和；
第二确定模块，用于在第一限速值与第二限速值的差值小于第一预设值的情况下，确定第三限速值为第二限速值与差值之和；
第三确定模块，用于第一限速值与第二限速值的差值等于第一预设值的情况下，确定第三限速值为第二限速值与第一预设值之和，或确定第三限速值为第二限速值与差值之和；
第四获取模块，用于获取第二预设值；其中，第二预设值为所述轨道列车制动的延迟时长；
计算模块，用于计算所述轨道列车在本采样位置至下一采样位置中，从本采样位置至发生速度减慢位置的预测时长；
第四确定模块，用于确定所述轨道列车惰行时长为所述预测时长与第二预设值之差。
8.一种轨道列车，其特征在于，包括：
存储器；
处理器；以及
计算机程序；
其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行以实现如权利要求1-6任一项所述的方法。
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