JP5635300B2 - 列車制御システム - Google Patents

Description

本発明は列車の間隔を制御して、列車の過接近を少なくすることで、消費エネルギーを低減する列車制御システムに関する。

鉄道システムにおいて、同一走行路を走行する列車は、列車同士が衝突しないように信号によって制御されている。通常ダイヤ通りの走行をしている場合には、信号によって制御されることはないが、ある列車が遅延しダイヤ上の余裕を無くした場合、その後続を走行する列車に、先行列車との衝突を回避する為にブレーキがかかる現象が頻繁に起こる。特に、都市部のように高密度に列車が走行している場合、その更に後ろを走行している列車に対してもこの現象が波及し、更に遅延が悪化するとともに、消費エネルギーの増加を招く事がある。

これを解決する為の技術として、特許文献１に示す様に、列車への過接近を防止する方法として、先行列車が現在の軌道回路境界を抜ける時間と後続列車がブレーキパターンに接触する時間を比較して後続列車がブレーキパターンに接触する時間が早ければランカーブを変更してブレーキパターンに抵触しないように制御する方法がある。

特開２００２−２０４５０７号公報

しかし、特許文献１では新たな地上車上伝送を利用する必要があるため、設備を新製する必要がある。本発明の目的は、既存の信号設備だけを用いて先行列車との過接近を抑制することで、無駄な加減速の抑制による消費エネルギーを低減する列車制御方法を提供することである。

本発明の列車制御システムは、上記目的を達成するために、先行列車位置から決定された自列車の停止目標点を軌道回路を介して受信する受信手段と、前記停止目標点の履歴を保持する記憶手段と、先行列車の在線軌道回路と前記停止目標点との関係および各軌道回路の長さを記録した軌道回路情報の保持手段と、駅位置や勾配、曲線からなる路線情報の保持手段と、列車の仕様や性能を表す列車情報の保持手段と、前記記憶手段に保持された前記停止目標点の履歴と、前記軌道回路情報の保持手段に記録された先行列車の在線軌道回路と前記自列車の停止目標点との関係と前記軌道回路情報の保持手段に記録された各軌道回路の長さとを用いて、先行列車の推定速度を求める先行列車速度推定手段と、自列車の列車速度を検出する速度検出手段と、先行列車の推定速度と自列車速度とから一意に対応する先行列車と自列車の保つべき時間間隔値が設定されているデータベースと、列車を制御する列車制御手段とを有する列車制御システムにおいて、前記列車制御手段は、前記受信回路により受信した前記自列車の停止目標点と、前記軌道回路情報の保持手段に記録された先行列車の在線軌道回路と前記自列車の停止目標点との関係とを用いて、先行列車位置を推定する先行列車位置推定手段と、前記速度検出手段から得られる自列車の列車速度によって自列車の列車位置を計算する列車位置計算手段と、前記先行列車位置推定手段から得られる先行列車推定位置と、前記列車位置計算手段から得られる自列車位置と、前記駅位置や勾配、曲線からなる路線情報および前記列車の仕様や性能を表す列車情報とから、前記先行列車推定位置までの所要時間を予測する所要時間予測手段と、前記先行列車推定位置までの所要時間と、前記データベースに前記先行列車の推定速度と前記自列車速度を入力して求められた先行列車と自列車の保つべき時間間隔値との比較結果に基づいて自列車の列車速度を低下させる制御変更手段を備える。

また、本発明の列車制御システムは、好ましくは、先行列車の運行計画と自列車の運行計画を記したダイヤ情報記憶手段を設け、前記停止目標点と前記先行列車のダイヤ情報から前記先行列車が次停車駅構内に入ったかを検知する駅構内進入検知手段を備え、前記駅構内進入検知手段の判断結果を基に、前記所要時間予測手段の計算方法を切り替える手段を備える。

また、本発明は、好ましくは、前記駅構内進入検知手段の判断結果と経過時間を基に、先行列車が停車しているかどうかを判断する手段を備える。

また、本発明は、好ましくは、前記制御変更手段による運転指令を、運転台のモニタに表示する、もしくは運転士に音声にて知らせる手段を備える。

上記の手段により、先行列車への過接近を抑制することで、無駄な加減速の抑制による消費エネルギーの増大を低減する事が出来る。

図１は本発明の制御概念図である。 図２は本発明で使用する基本的なデータベースの一例である。 図３は本発明の実施例１を実現するための列車の例である。 図４は本発明を実現するための所要時間予測手段の一例である。 図５は本発明を実現するための終端速度演算部の処理例である。 図６は本発明を実現するための先行列車速度推定手段の処理例である。 図７は本発明を実現するための制御変更手段の処理例である。 図８は本発明を実現するための制御変更手段で使用するデータの一例である。 図９は本発明の実施例２を実現するための列車の例である。 図１０は本発明の実施例２で使用する所要時間予測手段の処理例である。 図１１は本発明の実施例３を実現するための列車の例である。 図１２は本発明の実施例３で使用する先行列車駅停車判定手段の処理例である。 図１３は本発明の実施例３で使用する時間間隔計算手段の処理例である。 図１４は本発明の実施例４である運転支援システムを実現するための例である。 図１５は本発明の実施例５である運転支援システムを実現するための例である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

図１は、本発明の制御イメージを表している。自列車が、先行列車までに要する所要予測時間３１８（Ｔ１）と、先行列車と自列車の保つべき時間間隔値３０９（Ｔ０）を比較し、その大小関係により制御を決定することを示している。

図２は、前記先行列車と自列車の保つべき時間間隔値３０９（Ｔ０）を求める具体的な手法として、データベース３１０を用いた場合を示している。前記先行列車推定速度３０５（Ｖ０）と自列車速度３０７（Ｖ１）を入力として、１対１に対応するように、前記先行列車と自列車の保つべき時間間隔値３０９（Ｔ０）が設定されている。

図３は、本発明を実現するための列車制御システムを搭載した列車の一例である。本発明を実現するための列車制御システムは、列車３００の中に、先行列車位置から決定された自列車の停止目標点３０１を軌道回路を介して受信する受信手段３０２と、前記停止目標点３０１の履歴３２１を保持する記憶手段３０３と、先行列車の在線軌道回路と前記停止目標点３０１との関係および各軌道回路の長さを記録した軌道回路情報３０４と、前記停止目標点３０１の履歴３２１と前記軌道回路情報３０４により、先行列車の推定速度３０５を求める先行列車速度推定手段３０６と、自列車速度３０７を検出する速度検出手段３０８と、前記先行列車の推定速度３０５と、前記自列車速度３０７の組み合わせと１対１の関係で定められている先行列車と自列車との保つべき時間間隔値３０９を設定しているデータベース３１０と、駅位置や勾配、曲線などからなる路線情報３１１と、列車性能を表す列車情報３１２と、列車を制御する列車制御手段３１３を有する列車制御システムにおいて、前記列車制御手段３１３は前記停止目標点３０１と、前記軌道回路情報３０４から先行列車推定位置３１４を求める先行列車位置推定手段３１５と、前記自列車速度３０７によって自列車位置３１６を計算する列車位置計算手段３１７と、前記先行列車位置３１４と、前記自列車位置３１６と、前記自列車速度３０７と、前記路線情報３１１および前記列車情報３１２とから、前記先行列車推定位置３１４までの所要予測時間３１８を予測する所要時間予測手段３１９と、前記先行列車推定位置３１４までの所要予測時間３１８と、前記データベース３１０に前記先行列車の推定速度３０５と前記自列車速度３０７を入力して求められた前記先行列車と自列車との保つべき時間間隔値３０９との比較結果に基づき、速度を低下させる制御変更手段３２０から成り立っている。

なお、図２に、データベース３１０の例が示されている。先行列車位置推定手段３１５について簡単に説明する。軌道回路情報３０４の先行列車の在線軌道回路と停止目標点３０１との関係により、停止目標点３０１を入力とすることで、先行列車在線軌道回路が判明する。通常、在線軌道回路が分かるだけで正確な位置までは把握困難であることから、在線軌道回路の距離程のうち自列車に最も近い位置を先行列車の後続位置として先行列車位置を推定する。なお、信号方式が移動閉塞である場合では、軌道回路の関連情報ではなく、先行列車位置と停止目標点の関係としてデータを持てば、本方式を適用可能である。その際には、より正確な先行列車位置を求めることが可能である。

また、列車位置計算手段３１７は、自列車速度３０７を積分することによって自列車位置３１６を計算する。

所要時間予測手段３１９について簡単に説明する。入力として先行列車推定位置３１４（Ｐ）、自列車位置３１６（Ｐ０）、自列車速度３０７（Ｖ１）があることから、最も簡単な先行列車位置までの所要予測時間３１８（ｔ）は、

ｔ＝（Ｐ−Ｐ０）／Ｖ１
で実施可能である。なお、前記路線情報３１１および前記列車情報３１２もあることから、制限速度、路線勾配／曲線および列車性能を考慮して詳細な所要予測時間３１８（ｔ）を求めることが可能である。この場合の処理について図４を用いて説明する。

所要時間予測手段３１９は、終端速度演算部４０１とパターン算出および走行時間計算部４０２で構成される。終端速度演算部４０１は、前記自列車速度３０７、前記路線情報３１１、前記列車情報３１２、前記自列車位置３１６および先行列車推定位置３１４を入力として、終端速度４０３を計算する。パターン算出および走行時間計算部４０２は、前記自列車速度３０７、前記路線情報３１１、前記列車情報３１２、前記先行列車推定位置３１４、前記自列車位置３１６および前記終端速度４０３を入力として先行列車推定位置３１４までの最速走行パターンを算出し、算出した前記最速走行パターンにより先行列車推定位置３１４までの所要予測時間３１８を求める。

終端速度演算部４０１の処理について図５を用いて説明する。ステップ５０１にて、入力データである自列車位置３１６、先行列車推定位置３１４、路線情報３１１を用いて、自列車位置３１６と先行列車推定位置３１４との間にある制限速度情報をすべて抽出する。次にステップ５０２に進む。

ステップ５０２にて、ステップ５０１で抽出したすべての制限速度について、先行列車の位置がその制限速度の区間に含まれているものでなければその制限速度の区間の２つの境界位置のうち先行列車位置に近い方のその位置を次のステップ５０３の計算の位置の入力値として抽出する。また、先行列車の位置がその制限速度の区間に含まれているものであれば、先行列車位置を次のステップ５０３での計算の位置の入力値として抽出する。次にステップ５０３に進む。

次にステップ５０３では、ステップ５０２で抽出したすべての位置から、最大力行した場合の先行列車推定位置３１４での到達速度を、入力データである列車の仕様や性能を表す列車情報３１２および駅位置や勾配、曲線からなる路線情報３１１を用いて算出する。次にステップ５０４に進む。

ステップ５０４にて、ステップ５０３にて制限速度から算出した到達速度と、入力データである自列車速度３０７からの到達速度の中で最小値となるものを最小可能到達速度である終端速度として選択し終了となる。

なお、ステップ５０１からステップ５０３の処理を先行列車推定位置３１４に最も近い制限速度だけで実施してもよいし、そこから数個の制限速度で実施しても良い。

次に、パターン算出および走行時間計算部４０２の処理は、前記先行列車推定位置３１４、前記終端速度４０３を目標位置、目標速度として、前記自列車位置３１６、前記自列車速度３０７からの最速走行パターンを作成し、その時の走行時間を求める。この走行時間が所要予測時間３１８となる。なお、最速走行パターンの作成方法は、公知の技術で多々あり、例えば、平成７年鉄道技術連合シンポジウムで発表した駅間の速度制限を考慮した省エネルギー運転曲線作成方法を用いることが考えられる。

次に、先行列車速度予測手段３０６について、図６を用いて説明する。ステップ６０１では、入力値である自列車の停止目標点３０１の履歴３２１と先行列車の在線軌道回路と前記停止目標点３０１との関係および各軌道回路の長さを記録した軌道回路情報３０４から、自列車の停止目標点３０１を入力すると対応した先行列車の在線軌道回路が判明し、自列車の停止目標点３０１が遷移する時刻の時間差と、この時刻の間に先行列車が移動する各軌道回路の長さとから先行列車の平均速度を推測することができる。次にステップ６０２に進む。

ステップ６０２では、平均速度の履歴から速度を求める。この計算手法は、直近の２点間における線形近似式から現在位置での速度を求める方法や、複数の点を用いての線形近似式から現在位置での速度を求める方法、あるいは直近の平均速度を用いることにより実施する。以上で終了となる。

次に、制御変更手段３２０の処理について図７を用いて説明する。まず、ステップ７０１にて入力データである所要予測時間３１８と前記先行列車と自列車との保つべき時間間隔値３０９の差分ΔＴを求める。次にステップ７０２に進む。

次にステップ７０２で、差分ΔＴに対応する制御指令を求め、それを出力して終了となる。なお、差分ΔＴに対応する制御指令としては、例えば図８に示すようなテーブルで設定すればよい。ここで、ΔＴ＜０の時は、必ず速度低下となるように設定しておくことが必要である。なお、ここではノッチ指令を示しているが、これをトルク指令として実施しても良い。さらに、加速度指令で設定し、列車情報、路線情報を利用してノッチやトルク指令を求める方法でも良い。

以上の処理により、先行列車までの所要時間とあらかじめ設定した間隔値から過接近しそうと判断した場合には、惰行を中心とした速度低下手段を実施する事で、先行列車のブレーキパターンにより減速、その後、加速するといった運転を低減することが可能となり、省エネ性能向上を達成することが可能である。

次に実施例２として、先行列車が次停車駅構内に入ったかを検知する駅構内進入検知手段と前記駅構内進入検知手段の判断結果を基に、前記先行列車位置までの所要時間の算出方法を変更する手段を有する列車システムについて図９を用いて説明する。なお、図３と同じ手段あるいは同じデータについては同じ番号にて記述するため、説明を省略する。

実施例２を実現するための列車制御システムを搭載した列車９００は、列車３００の構成に加え、前記停止目標点３０１を基に先行列車が次駅構内に入ったかを検知する駅構内進入検知手段９０１と、前記駅構内進入検知手段９０１の判断結果９０２を入力として列車制御指令を求める列車制御手段９０３および、先行列車および自列車の運行計画情報の入ったダイヤ情報９０４を設けることによって構成される。前記列車制御手段９０３は、前記先行列車位置推定手段３１５と、前記列車位置計算手段３１７と、前記制御変更手段３２０および、所要時間予測手段９０５により構成される。所要時間予測手段９０５は、前記所要時間予測手段３１９の処理と、次駅停車位置まで走行した場合の走行時間を求める処理を組み合わせて実施する。

駅構内進入検知手段９０１の処理について説明する。前記路線情報３１１から、駅構内の領域を求め、先行列車推定位置と前記ダイヤ情報９０４から駅構内かどうかを判断する。

次に、所要時間予測手段９０５の処理について図１０に示す。ステップ１００１では、入力の駅構内進入検知手段の判断結果が進入検知であるかどうかをチェックし、進入検知であればステップ１００２に、進入検知でなければステップ１００４に進む。

ステップ１００２では、先行列車が駅構内に進入したと判断した駅に、自列車が停車するかを判断して、停車するのであればステップ１００３に、停車しなければステップ１００４にそれぞれ進む。

ステップ１００３では、現在位置から次停車駅位置まで走行するパターンを求め、その時にかかる時間を求める。以上で終了となる。

また、ステップ１００４では、現在位置から予測した先行列車位置まで、現在速度で走行した場合に要する時間を求める。この処理は前述した前記所要時間予測手段３１９と同一である。以上で終了となる。

なお、ステップ１００３の最速走行パターンの作成方法は、前述した最速走行パターンの作成方法でも良い。また、制限速度を考慮しつつ、現在速度を維持し、停車する際にブレーキを実施する最速走行パターンを作成しても良い。

以上述べた第２のシステム構成の場合には、先行列車までの所要時間と先行列車と自列車の保つべき時間間隔値から過接近しそうと判断した場合には、惰行を中心とした速度低下手段を実施する事で、実施例１と同様の効果が得られるだけでなく、さらに、先行列車が駅構内にいるような状況でも適切な間隔制御を実施可能となる。

次に実施例３として、前記駅構内進入検知手段の判断結果とあらかじめ設定した時間から、先行列車が駅に停車したかどうか判断し、その結果に基づき前記先行列車と自列車の保つべき時間間隔値３０９を選択する手段を有する列車システムについて、図１１を用いて説明する。なお、図３、図９と同じ手段あるいは同じデータについては同じ番号にて記述するため、説明を省略する。

実施例３を実現するための列車制御システムを搭載した列車１１００は、列車３００および９００の構成に加え、 前記駅構内進入検知手段９０１の判断結果９０２とあらかじめ設定した時間から、先行列車が駅に停車したかどうか判断する先行列車駅停車予測手段１１０１と、前記先行列車駅停車予測手段１１０１の判断結果１１０２と、前記先行列車と自列車との保つべき時間間隔値３０９を用いて、本実施例で使用する時間間隔値１１０３を求める時間間隔値計算手段１１０４で構成される。

先行列車駅停車予測手段１１０１について、図１２を用いて説明する。ステップ１２０１では、入力の駅構内進入検知手段の判断結果が進入検知であるかどうかをチェックし、進入検知であればステップ１２０２に、進入検知でなければステップ１２０５に進む。

次にステップ１２０２では、進入後の経過時間を求める。次にステップ１２０３に進む。 次にステップ１２０３では、ステップ１２０２で求めた経過時間と予め定めた時間を基に大小判断を実施し、経過時間が大きければステップ１２０４に、小さければステップ１２０５に進む。

次にステップ１２０４では、先行列車は停車と判断し終了となる。また、ステップ１２０５では、先行列車は非停車と判断し終了となる。

次に、時間間隔値計算手段１１０４の処理について、図１３を用いて説明する。図１３において、ステップ１３０１では、先行列車駅停車予測が停車であるかどうかを判断し、停車であればステップ１３０２に進む。非停車であればステップ１３０４に進む。

ステップ１３０２は、最初に停車と判断してからの時間を数える。次にステップ１３０３に進む。ステップ１３０３では、入力の先行列車と自列車との保つべき時間間隔値３０９からステップ１３０２で求めた停車時間を引くことで、本実施例で使用する先行列車と自列車との保つべき時間間隔値とする。以上で終了となる。

また、ステップ１３０４では、入力の先行列車と自列車との保つべき時間間隔値３０９をそのまま、本実施例で使用する先行列車と自列車との保つべき時間間隔値とする。以上で終了となる。

以上述べた第３のシステム構成の場合にも、先行列車までの所要時間と先行列車と自列車の保つべき時間間隔値から過接近しそうと判断した場合には、惰行を中心とした速度低下手段を実施する事で、実施例１と同様の効果が得られる。さらに、先行列車が駅構内在線および駅停車しているような状況でも適切な間隔制御を実施可能となる。

なお、以上述べた第１から第３のすべての実施例において信号情報１０２を基に自列車が次停車駅に停車可能かどうかも判断可能であるため、次停車駅に停車可能の場合には、先行列車と自列車との保つべき時間間隔値は特に設けなくてもよい。

次に、実施例４として、前記駅構内進入検知手段の判断結果とあらかじめ設定した時間から、先行列車が駅に停車したかどうか判断し、その結果に基づき前記先行列車と自列車の保つべき時間間隔値３０９を選択する手段を有する列車システムについて、図１４を用いて説明する。なお、図３、図９、図１１と同じ手段あるいは同じデータについては同じ番号にて記述するため、説明を省略する。

実施例４を実現するための列車制御システムを搭載した列車１４００は、列車１１００の構成から、先行列車速度推定手段３０６とデータベース１１０３を削除し、先行列車駅停車予測手段１１０１の判断結果１１０２とダイヤ情報９０４の出力が時間間隔値計算手段１１０４に入力される。

駅構内進入検知手段９０１の判断結果９０２とあらかじめ設定した時間から、先行列車が駅に停車したかどうか判断する先行列車駅停車予測手段１１０１と、前記先行列車駅停車予測手段１１０１の判断結果１１０２と、前記ダイヤ情報９０４からの出力を用いて、実施例４で使用する時間間隔値１１０３を求める時間間隔値計算手段１１０４で構成される。

実施例４では、先行列車速度の予測を行う必要が無く、また、データベース１１０３を用いて、先行列車と自列車との保つべき時間間隔値３０９を検索する必要が無い。

実施例４の列車１４００に搭載した先行列車駅停車予測手段１１０１の動作について、図１２を用いて説明する。実施例４の動作は、実施例３の動作と同様である。

ステップ１２０１では、入力の駅構内進入検知手段の判断結果が進入検知であるかどうかをチェックし、進入検知であればステップ１２０２に、進入検知でなければステップ１２０５に進む。

次にステップ１２０２では、進入後の経過時間を求める。次にステップ１２０３に進む。 次にステップ１２０３では、ステップ１２０２で求めた経過時間と予め定めた時間を基に大小判断を実施し、経過時間が大きければステップ１２０４に、小さければステップ１２０５に進む。

次にステップ１２０４では、先行列車は停車と判断し終了となる。また、ステップ１２０５では、先行列車は非停車と判断し終了となる。

次に、実施例４の列車１４００に搭載した時間間隔値計算手段１１０４の処理について、図１３を用いて説明する。実施例４の動作は、実施例３の動作と同様である。図１３において、ステップ１３０１では、先行列車駅停車予測が停車であるかどうかを判断し、停車であればステップ１３０２に進む。非停車であればステップ１３０４に進む。

ステップ１３０２は、最初に停車と判断してからの時間を数える。次にステップ１３０３に進む。ステップ１３０３では、入力の先行列車と自列車との保つべき時間間隔値３０９からステップ１３０２で求めた停車時間を引くことで、本実施例で使用する先行列車と自列車との保つべき時間間隔値とする。以上で終了となる。

また、ステップ１３０４では、入力の先行列車と自列車との保つべき時間間隔値３０９をそのまま、実施例４で使用する先行列車と自列車との保つべき時間間隔値とする。以上で終了となる。

以上述べたシステム構成の場合にも、先行列車までの所要時間と先行列車と自列車の保つべき時間間隔値から過接近しそうと判断した場合には、惰行を中心とした速度低下手段を実施する事で、各実施例と同様の効果が得られる。さらに、先行列車が駅構内在線および駅停車しているような状況でも適切な間隔制御を実施可能となる。

なお、以上述べた第１から第４のすべての実施例において信号情報１０２を基に自列車が次停車駅に停車可能かどうかも判断可能であるため、次停車駅に停車可能の場合には、先行列車と自列車との保つべき時間間隔値は特に設けなくてもよい。

次に実施例５として、第１から実施例４で述べたシステムに運転支援装置を搭載することを考える。図１５に、その一例を示す。

図１５は、第１から実施例４で共通している制御変更手段３２０の運転指令１５０１を、運転士の見るモニター装置１５０２に出力することを示している。この運転指令に従って運転することにより、第１から実施例４と同様の効果が得られる。

以上、述べた手法をシミュレーションに組み込んだところ、制御を実施しない場合に比べて、遅延回復時間を保ちつつ最大で２５％の省エネ効果と、ブレーキ抵触回数大幅低減の結果を得た。

３００ 列車
３０１ 停止目標点
３０２ 受信手段
３０３ 記憶手段
３０４ 軌道回路情報
３０５ 先行列車推定速度
３０６ 先行列車速度推定手段
３０７ 自列車速度
３０８ 速度検出手段
３０９ 先行列車と自列車の時間間隔値
３１０ 実施例１でのデータベース
３１１ 路線情報
３１２ 列車情報
３１３ 実施例１での列車制御手段
３１４ 先行列車推定位置
３１５ 先行列車位置推定手段
３１６ 自列車位置
３１７ 列車位置計算手段
３１８ 先行列車位置までの所要予測時間
３１９ 所要時間予測手段
３２０ 制御変更手段
４０１ 終端速度演算部
４０２ パターン算出および走行時間計算部
４０３ 終端速度
９００ 実施例２での列車
９０１ 駅構内検知手段
９０２ 駅構内検知手段の判断結果
９０３ 実施例２，３での列車制御手段
９０５ 実施例２，３での所要時間予測手段
１１００ 実施例３での列車
１１０１ 先行列車駅停車予測手段
１１０２ 先行列車駅停車予測手段の判断結果
１１０３ 実施例３での先行列車と自列車の時間間隔値
１１０４ 時間間隔値計算手段
１４００ 実施例３での列車
１５０１ 制御変更手段の運転指令
１５０２ モニター装置

Claims (4)

1. 先行列車位置から決定された自列車の停止目標点を軌道回路を介して受信する受信手段と、
   前記停止目標点の履歴を保持する記憶手段と、
   先行列車の在線軌道回路と前記停止目標点との関係および各軌道回路の長さを記録した軌道回路情報の保持手段と、
   駅位置や勾配、曲線からなる路線情報の保持手段と、
   列車の仕様や性能を表す列車情報の保持手段と、
   前記記憶手段に保持された前記停止目標点の履歴と、前記軌道回路情報の保持手段に記録された先行列車の在線軌道回路と前記自列車の停止目標点との関係と前記軌道回路情報の保持手段に記録された各軌道回路の長さとを用いて、先行列車の推定速度を求める先行列車速度推定手段と、
   自列車の列車速度を検出する速度検出手段と、
   先行列車の推定速度と自列車速度とから一意に対応する先行列車と自列車の保つべき時間間隔値が設定されているデータベースと、
   列車を制御する列車制御手段と
   を有する列車制御システムにおいて、
   前記列車制御手段は、
   前記受信手段により受信された前記自列車の停止目標点と、前記軌道回路情報の保持手段に記録された先行列車の在線軌道回路と前記自列車の停止目標点との関係とを用いて、先行列車位置を推定する先行列車位置推定手段と、
   前記速度検出手段から得られる自列車の列車速度によって自列車の列車位置を計算する列車位置計算手段と、
   前記先行列車位置推定手段から得られる先行列車推定位置と、前記列車位置計算手段から得られる自列車位置と、前記駅位置や勾配、曲線からなる路線情報および前記列車の仕様や性能を表す列車情報とから、前記先行列車推定位置までの所要時間を予測する所要時間予測手段と、
   前記先行列車推定位置までの所要時間と、前記データベースに前記先行列車の推定速度と前記自列車速度を入力して求められた先行列車と自列車の保つべき時間間隔値との比較結果に基づいて自列車の列車速度を低下させる制御変更手段を備えること
   を特徴とする列車制御システム。
2. 請求項１に記載の列車制御システムにおいて、
   先行列車の運行計画と自列車の運行計画を記したダイヤ情報記憶手段を設け、前記停止目標点と前記先行列車のダイヤ情報から前記先行列車が次停車駅構内に入ったかを検知する駅構内進入検知手段を備え、
   前記駅構内進入検知手段の判断結果を基に、前記所要時間予測手段の計算方法を切り替える手段を備えること
   を特徴とする列車制御システム。
3. 請求項２に記載の列車制御システムにおいて、
   前記駅構内進入検知手段の判断結果と経過時間を基に、先行列車が停車しているかどうかを判断する手段を備えることを特徴とする列車制御システム。
4. 請求項１から３のいずれか一つの請求項に記載の列車制御システムにおいて、
   前記制御変更手段による運転指令を、運転台のモニタに表示する、もしくは運転士に音声にて知らせる手段を備えることを特徴とする列車制御システム。

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