CN111942354B - 智轨车辆制动力分配方法及终端设备 - Google Patents

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CN111942354B CN201910407161.5A CN201910407161A CN111942354B CN 111942354 B CN111942354 B CN 111942354B CN 201910407161 A CN201910407161 A CN 201910407161A CN 111942354 B CN111942354 B CN 111942354B
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Abstract

本发明适用于轨道车辆技术领域，提供了一种智轨车辆制动力分配方法及终端设备，该方法包括：根据智轨车辆的电制动力值以及目标制动力值，计算待补充空气制动力值；根据当前制动信息，获得所述智轨车辆的减速度；当所述减速度大于或等于预设减速度阈值时，按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配空气制动力值，直到所述待补充空气制动力值分配完成，以及当所述减速度小于预设减速度阈值时，将所述待补充空气制动力值平均分配到所述智轨车辆的各个车轴上，从而能够有效解决智轨车辆在制动过程中出现的方向失控、甩尾现象。

Description

智轨车辆制动力分配方法及终端设备
技术领域
本发明属于轨道车辆技术领域，尤其涉及一种智轨车辆制动力分配方法及终端设备。
背景技术
随着近些年城市规模变大，对于城市交通提出了更为严苛的要求，而融合了现代有轨电车和公共汽车各自优势的新型交通工具——智轨，为解决城市出行困难带来了新的思路和方案。智轨列车设计最高时速为70公里，不依赖钢轨行驶，一条运行线的建设周期仅需一年，因此能快速投入使用，同时采用高铁柔性编组的模式，智轨列车还能根据客流变化调节运力，能有效解决普通公交车载客量小的缺陷，大大提高运力。
智轨列车采用胶轮模式运行，与地面之间的黏着系数大大增强，可利用摩擦力也大大加强，车辆在运行过程中，最大减速度可以达到5m/s2，因此在车辆运行过程中，如果有车辆、行人或其他障碍物介入到车辆运行线路中，智轨列车能够有效的快速停车。但是由于车辆减速度较大，本身自重也较大，且智轨运行过程中没有类似轨道结构来约束车辆的横向移动，因此在制动过程中，尤其路面湿滑时，车辆可能出现方向失控，或甩尾现象，可能导致事故发生。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供了一种智轨车辆制动力分配方法及终端设备，以解决现有技术中智轨车辆在制动过程中，尤其路面湿滑时，车辆可能出现方向失控，或甩尾现象，可能导致事故发生的问题。
本发明实施例的第一方面提供了一种智轨车辆制动力分配方法，包括：
根据智轨车辆的电制动力值以及目标制动力值，计算待补充空气制动力值；
根据当前制动信息，获得所述智轨车辆的减速度；
当所述减速度大于或等于预设减速度阈值时，按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配空气制动力值，直到所述待补充空气制动力值分配完成；
当所述减速度小于预设减速度阈值时，将所述待补充空气制动力值平均分配到所述智轨车辆的各个车轴上。
在一实施例中，所述根据智轨车辆的电制动力值以及目标制动力值，计算待补充空气制动力值，包括：
获取智轨车辆的电制动力值以及目标制动力值；
当所述电制动力值小于所述目标制动力值时，根据所述电制动力值以及所述目标制动力值，计算待补充空气制动力值。
在一实施例中，所述按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配空气制动力值，直到所述待补充空气制动力值分配完成，包括：
将所述待补充空气制动力值分配给所述中间轴；
当所述中间轴的空气制动力值达到最大值，且所述待补充空气制动力值未分配完成时，根据所述待补充空气制动力值以及中间轴已分配的空气制动力值，计算第一待补充空气制动力值；
将所述第一待补充空气制动力值平均分配到第一次中间轴，所述第一次中间轴为距离所述中间轴最近的车轴；
当所述第一次中间轴的空气制动力值达到最大值，且所述第一待补充空气制动力值未分配完成时，根据所述第一待补充空气制动力值以及所述第一次中间轴已分配的空气制动力值，计算第二待补充空气制动力值，并根据为第一次中间轴分配空气制动力的方式将所述第二待补充空气制动力值分配到其余车轴上，直到所述待补充空气制动力值分配完成。
在一实施例中，所述将所述待补充空气制动力值分配给所述中间轴，包括：
获取所述智轨车辆的中间轴黏着最大空气制动力值；
当所述中间轴的黏着最大空气制动力值大于或等于所述待补充空气制动力值时，将所述待补充空气制动力值完全分配到所述中间轴上。
在一实施例中，所述将所述第一待补充空气制动力值平均分配到第一次中间轴，包括：
获取所述智轨车辆的第一次中间轴黏着最大空气制动力值以及第一次中间轴的正常工作车轴数；
根据第一次中间轴的正常工作车轴数以及所述第一待补充空气制动力值，计算每一个所述第一次中间轴的待分配空气制动力值；
当所述第一次中间轴黏着最大空气制动力值大于或等于所述待分配空气制动力值时，将所述第一待补充空气制动力值分配到所述第一次中间轴上。
在一实施例中，在所述当所述减速度小于预设减速度阈值时，将所述待补充空气制动力值平均分配到所述智轨车辆的各个车轴上之后，还包括：
获取制动力变化后的减速度；
当制动力变化后的减速度大于或等于所述预设减速度阈值时，计算当前待补充空气制动力值，并按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配当前待补充空气制动力值，直到当前待补充空气制动力值分配完成。
在一实施例中，所述智轨车辆制动力分配方法还包括：当紧急制动时，根据所述智轨车辆的动车轴的重量为所述动车轴施加空气制动力，同时实时检测所述智轨车辆的当前速度和/或减速度；
当所述速度和/或所述减速度大于或等于对应阈值时，根据所述智轨车辆的拖车轴的重量为所述拖车轴施加空气制动力。
本发明实施例的第二方面提供了一种智轨车辆制动力分配装置，包括：
计算模块，用于根据智轨车辆的电制动力值以及目标制动力值，计算待补充空气制动力值；
所述计算模块，还用于根据当前制动信息，获得所述智轨车辆的减速度；
第一处理模块，用于当所述减速度大于或等于预设减速度阈值时，按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配空气制动力值，直到所述待补充空气制动力值分配完成；
第二处理模块，用于当所述减速度小于预设减速度阈值时，将所述待补充空气制动力值平均分配到所述智轨车辆的各个车轴上。
本发明实施例的第三方面提供了一种终端设备，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如智轨车辆制动力分配方法所述的步骤。
本发明实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，包括：所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如智轨车辆制动力分配方法所述的步骤。
本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：通过计算待补充空气制动力值和智轨车辆的减速度，当所述减速度大于或等于预设减速度阈值时，按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配空气制动力值，直到所述待补充空气制动力值分配完成，以及当所述减速度小于预设减速度阈值时，将所述待补充空气制动力值平均分配到所述智轨车辆的各个车轴上，从而能够有效解决智轨车辆在制动过程中出现的方向失控、甩尾现象，同时可以根据制动力的大小，实时调整制动力分配策略，保证车辆的运营安全。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的智轨车辆制动力分配方法的实现流程示意图；
图2是本发明实施例提供的计算待补充空气制动力值的方法的示意图；
图3是本发明实施例提供的智轨车辆的编组示意图；
图4是本发明实施例提供的按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配空气制动力值的示例图；
图5是本发明实施例提供的将所述第一待补充空气制动力值平均分配到第一次中间轴的示例图；
图6是本发明实施例提供的智轨车辆制动力分配装置的示意图；
图7是本发明另一实施例提供的智轨车辆制动力分配装置的示意图；
图8是本发明实施例提供的终端设备的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
为了说明本发明所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
图1为本发明实施例提供的智轨车辆制动力分配方法的实现流程示意图，详述如下。
步骤101，根据智轨车辆的电制动力值以及目标制动力值，计算待补充空气制动力值。
可选的，如图2所示，计算待补充空气制动力值，可以包括：
步骤201，获取智轨车辆的电制动力值以及目标制动力值。
可选的，智轨车辆制动控制系统根据常用制动指令，结合当前智轨车辆的载重，以及采集到的当前空气制动可用的车轴数，计算出车辆当前需要的目标制动力Ft，同时对比当前车辆反馈能够施加的电制动力Fe。
步骤202，当所述电制动力值小于所述目标制动力值时，根据所述电制动力值以及所述目标制动力值，计算待补充空气制动力值。
可选的，当所述电制动力值大于或等于所述目标制动力值时，则不需要施加空气制动力。
可选的，当所述电制动力值小于所述目标制动力值时，则需要施加空气制动力进行补充，以达到列车的目标制动力值，保证列车安全制动。可选的，步骤202中可以根据Fi＝Ft-Fe计算待补充空气制动力值，其中，所述Fi表示待补充空气制动力值，所述Ft表示目标制动力值，所述Fe表示电制动力值。
步骤102，根据当前制动指令信息，获得所述智轨车辆的减速度。
可选的，根据当前制动信息，获取智轨车辆的速度，根据智轨车辆的速度以及时间差，计算获得智轨车辆的减速度。减速度可以定义为车辆运行速度方向与加速度的方向相反。
步骤103，当所述减速度大于或等于预设减速度阈值时，按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配空气制动力值，直到所述待补充空气制动力值分配完成。
可选的，图3为智轨车辆的编组示意图，智轨车辆为4辆车厢编组，包括3个动车轴和2个拖车轴，即其中S1、S5轴为拖车轴，S2、S3、S4轴为动车轴，S3为中间轴，S2和S4为第一次中间轴，而S1、S5轴可以看作第二次中间轴。为智轨车辆的各车轴分配空气制动力值的顺序时，可以首先为S3分配空气制动力值，然后为S2和S4分配空气制动力值，再为S1、S5分配空气制动力值。
可选的，若智轨车辆为6辆车厢编组，则S1、S7轴为拖车轴，S2、S3、S4、S5、S6轴为动车轴，S4为中间轴，S3和S5为第一次中间轴，S2和S6为第二次中间轴，S1、S7轴可以看作第三次中间轴。为智轨车辆的各车轴分配空气制动力值的顺序时，可以首先为S4分配空气制动力值，然后为S3和S5分配空气制动力值，再为S2、S6分配空气制动力值，最后为S1、S7分配空气制动力值，这样可以保证司机有效控制智轨车辆的运行方向。
可选的，在空气制动力分配时，可以根据减速度与预设减速度阈值的关系按照不同的方式分配空气制动力。
可选的，如图4所示，步骤103可以包括以下步骤。
步骤401，将所述待补充空气制动力值分配给所述中间轴。
可选的，在为智轨车辆分配空气制动力时，优先为中间轴分配，在分配空气制动力之前，可以首先获取所述智轨车辆的中间轴黏着最大空气制动力值。
当所述中间轴的黏着最大空气制动力值大于或等于所述待补充空气制动力值时，则仅需要为中间轴分配空气制动力值后就可以满足目标制动力，因此可以将所述待补充空气制动力值完全分配到所述中间轴上，流程结束。
当所述中间轴的黏着最大空气制动力值小于所述待补充空气制动力值时，则为所述中间轴分配中间轴黏着最大空气制动力值之后，需要将剩余的待补充空气制动力值分配到次中间轴上，因此当中间轴的空气制动力值达到最大之后，执行步骤402。
可选的，需要说明的是，当中间轴出现故障时，则不为中间轴分配空气制动力值，直接为次中间轴分配空气制动力值。
步骤402，当所述中间轴的空气制动力值达到最大值，且所述待补充空气制动力值未分配完成时，根据所述待补充空气制动力值以及中间轴已分配的空气制动力值，计算第一待补充空气制动力值。
可选的，步骤402可以根据F1i＝Fi-Fm计算第一待补充空气制动力值，其中，F1i表示第一待补充空气制动力值，Fm表示中间轴已分配的空气制动力值。
步骤403，将所述第一待补充空气制动力值平均分配到第一次中间轴。
所述第一次中间轴为距离所述中间轴最近的车轴。
可选的，如图5所示，步骤403中将所述第一待补充空气制动力值平均分配到第一次中间轴，可以包括以下步骤。
步骤501，获取所述智轨车辆的第一次中间轴黏着最大空气制动力值以及第一次中间轴的正常工作车轴数。
可选的，当车轴发生故障时，则不为故障车轴再分配空气制动力，因此步骤501中仅获取正常工作车轴数。
步骤502，根据第一次中间轴的正常工作车轴数以及所述第一待补充空气制动力值，计算每一个所述第一次中间轴的待分配空气制动力值。
可选的，根据Fu＝F1i/n计算每一个所述第一次中间轴的待分配空气制动力值，Fu表示每一个所述第一次中间轴的待分配空气制动力值，n表示正常工作车轴数，n可以为1，也可以为2，需要说明的是，当n为0时，则直接为第二次中间轴分配空气制动力值。
步骤503，当所述第一次中间轴黏着最大空气制动力值大于或等于所述待分配空气制动力值时，将所述第一待补充空气制动力值分配到所述第一次中间轴上。
可选的，当所述第一次中间轴黏着最大空气制动力值大于或等于所述待分配空气制动力值时，则仅需要为第一次中间轴分配空气制动力值后就可以满足目标制动力，因此可以将所述待补充空气制动力值完全平均分配到所述第一次中间轴上，流程结束。
可选的，当所述第一次中间轴黏着最大空气制动力值小于所述待分配空气制动力值时，则为所述第一次中间轴分配中间轴黏着最大空气制动力值之后，需要将剩余的待补充空气制动力值分配到第二次中间轴上，因此当第一次中间轴的空气制动力值达到最大之后，执行步骤404。
步骤404，当所述第一次中间轴的空气制动力值达到最大值，且所述第一待补充空气制动力值未分配完成时，根据所述第一待补充空气制动力值以及所述第一次中间轴已分配的空气制动力值，计算第二待补充空气制动力值，并根据为第一次中间轴分配空气制动力的方式将所述第二待补充空气制动力值分配到其余车轴上，直到所述待补充空气制动力值分配完成。
可选的，当为第二次中间轴分配空气制动力值时，需要首先计算每一个第二次中间轴可以分配的平均空气制动力，再与第二次中间轴的黏着最大空气制动力值进行比较，当第二次中间轴黏着最大空气制动力值大于或等于每一个第二次中间轴可以分配的平均空气制动力时，则将第二待补充空气制动力值分配给第二次中间轴后，流程结束。当第二次中间轴黏着最大空气制动力值小于每一个第二次中间轴可以分配的平均空气制动力时，则将第二待补充空气制动力值分配给第二次中间轴后，还需要再将剩余的待分配的空气制动力值分配给第三次中间轴，直到分配完成，流程结束。
步骤104，当所述减速度小于预设减速度阈值时，将所述待补充空气制动力值平均分配到所述智轨车辆的各个车轴上。
可选的，在制动力分配过程中，司机持续减少制动力，此时当前减速度减小到预设减速度阈值时，上述制动力分配方式不变，直到制动力分配完成。
当未执行步骤103所述的制动力分配时，即执行完步骤101和步骤102之后，此时减速度小于预设减速度阈值时，将所述待补充空气制动力值平均分配到所述智轨车辆的各个车轴上，直到制动力分配完成，则每个车轴上施加的空气制动力值为F2i＝Fi/m，m表示正常工作车轴总数。在这个过程中，如果司机发出的制动力逐渐增大，则可能当前减速度大于或等于预设减速度阈值，则需要重新分配制动力，获取制动力变化后的减速度，当制动力变化后的减速度大于或等于所述预设减速度阈值时，计算当前待补充空气制动力值，并按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配当前待补充空气制动力值，直到当前待补充空气制动力值分配完成，即按照上述步骤101-步骤103的方式重新分配制动力。
可选的，当智轨车辆运行过程中，出现紧急制动时，则可以采用纯空气制动力分配方式。当紧急制动时，下发紧急制动指令，根据所述智轨车辆的动车轴的重量为所述动车轴施加空气制动力，同时实时检测所述智轨车辆的当前速度和/或减速度；动车轴可以包括中间轴和次中间轴，不包括第一车轴和最后车轴。当所述速度和/或所述减速度大于或等于对应阈值时，根据所述智轨车辆的拖车轴的重量为所述拖车轴施加空气制动力。可选的，拖车轴包括第一车轴和最后车轴。
上述智轨车辆制动力分配方法，通过计算待补充空气制动力值和智轨车辆的减速度，当所述减速度大于或等于预设减速度阈值时，按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配空气制动力值，直到所述待补充空气制动力值分配完成，以及当所述减速度小于预设减速度阈值时，将所述待补充空气制动力值平均分配到所述智轨车辆的各个车轴上，从而能够有效解决智轨车辆在制动过程中出现的方向失控、甩尾现象，同时可以根据制动力的大小，实时调整制动力分配策略，保证车辆的运营安全。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
对应于上文实施例所述的智轨车辆制动力分配方法，图6示出了本发明实施例提供的智轨车辆制动力分配装置的示例图。如图6所示，该装置可以包括：计算模块601、第一处理模块602和第二处理模块603。
计算模块601，用于根据智轨车辆的电制动力值以及目标制动力值，计算待补充空气制动力值；
所述计算模块601，还用于根据当前制动信息，获得所述智轨车辆的减速度；
第一处理模块602，用于当所述减速度大于或等于预设减速度阈值时，按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配空气制动力值，直到所述待补充空气制动力值分配完成；
第二处理模块603，用于当所述减速度小于预设减速度阈值时，将所述待补充空气制动力值平均分配到所述智轨车辆的各个车轴上。
可选的，在计算模块601还用于获取智轨车辆的电制动力值以及目标制动力值；当所述电制动力值小于所述目标制动力值时，根据所述电制动力值以及所述目标制动力值，计算待补充空气制动力值。
可选的，所述第一处理模块602，可以用于将所述待补充空气制动力值分配给所述中间轴；当所述中间轴的空气制动力值达到最大值，且所述待补充空气制动力值未分配完成时，根据所述待补充空气制动力值以及中间轴已分配的空气制动力值，计算第一待补充空气制动力值；将所述第一待补充空气制动力值平均分配到第一次中间轴，所述第一次中间轴为距离所述中间轴最近的车轴；当所述第一次中间轴的空气制动力值达到最大值，且所述第一待补充空气制动力值未分配完成时，根据所述第一待补充空气制动力值以及所述第一次中间轴已分配的空气制动力值，计算第二待补充空气制动力值，并根据为第一次中间轴分配空气制动力的方式将所述第二待补充空气制动力值分配到其余车轴上，直到所述待补充空气制动力值分配完成。
可选的，在所述第一处理模块602将所述待补充空气制动力值分配给所述中间轴时，所述第一处理模块602还用于：获取所述智轨车辆的中间轴黏着最大空气制动力值；以及当所述中间轴的黏着最大空气制动力值大于或等于所述待补充空气制动力值时，将所述待补充空气制动力值完全分配到所述中间轴上。
可选的，在所述第一处理模块602将所述第一待补充空气制动力值平均分配到第一次中间轴时，可以用于：获取所述智轨车辆的第一次中间轴黏着最大空气制动力值以及第一次中间轴的正常工作车轴数；根据第一次中间轴的正常工作车轴数以及所述第一待补充空气制动力值，计算每一个所述第一次中间轴的待分配空气制动力值；当所述第一次中间轴黏着最大空气制动力值大于或等于所述待分配空气制动力值时，将所述第一待补充空气制动力值分配到所述第一次中间轴上。
可选的，所述计算模块601还可以用于：获取制动力变化后的减速度；所述第一处理模块602，还用于：当制动力变化后的减速度大于或等于所述预设减速度阈值时，计算当前待补充空气制动力值，并按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配当前待补充空气制动力值，直到当前待补充空气制动力值分配完成。
可选的，如图7所示，所述智轨车辆制动力分配装置还可以包括第三处理模块，用于当紧急制动时，根据所述智轨车辆的动车轴的重量为所述动车轴施加空气制动力，同时实时检测所述智轨车辆的当前速度和/或减速度；以及当所述速度和/或所述减速度大于或等于对应阈值时，根据所述智轨车辆的拖车轴的重量为所述拖车轴施加空气制动力。
上述智轨车辆制动力分配装置，通过计算模块计算待补充空气制动力值和智轨车辆的减速度，当所述减速度大于或等于预设减速度阈值时，第一处理模块用于按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配空气制动力值，直到所述待补充空气制动力值分配完成，以及当所述减速度小于预设减速度阈值时，第二处理模块，用于将所述待补充空气制动力值平均分配到所述智轨车辆的各个车轴上，从而能够有效解决智轨车辆在制动过程中出现的方向失控、甩尾现象，同时可以根据制动力的大小，实时调整制动力分配策略，保证车辆的运营安全。
图8是本发明一实施例提供的终端设备的示意图。如图8所示，该实施例的终端设备800包括：处理器801、存储器802以及存储在所述存储器802中并可在所述处理器801上运行的计算机程序803，例如智轨车辆制动力分配程序。所述处理器801执行所述计算机程序803时实现上述智轨车辆制动力分配方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤101至104，或者图2所示的步骤201至步骤202，或者图4所示的步骤401至步骤404，或者图5所示的步骤501至步骤503所述处理器801执行所述计算机程序803时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如图6所示模块601至603的功能。
示例性的，所述计算机程序803可以被分割成一个或多个程序模块，所述一个或者多个程序模块被存储在所述存储器802中，并由所述处理器801执行，以完成本发明。所述一个或多个程序模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序803在所述智轨车辆制动力分配装置或者终端设备800中的执行过程。例如，所述计算机程序803可以被分割成计算模块601、第一处理模块602和第二处理模块603，各模块具体功能如图6所示，所述计算机程序803还可以被分割成计算模块601、第一处理模块602、第二处理模块603和第三处理模块604，各模块具体功能如图7所示在此不再一一赘述。
所述终端设备800可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。所述终端设备可包括，但不仅限于，处理器801、存储器802。本领域技术人员可以理解，图8仅仅是终端设备800的示例，并不构成对终端设备800的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述终端设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器801可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器802可以是所述终端设备800的内部存储单元，例如终端设备800的硬盘或内存。所述存储器802也可以是所述终端设备800的外部存储设备，例如所述终端设备800上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(SecureDigital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器802还可以既包括所述终端设备800的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器802用于存储所述计算机程序以及所述终端设备800所需的其他程序和数据。所述存储器802还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种智轨车辆制动力分配方法，其特征在于，包括：
根据智轨车辆的电制动力值以及目标制动力值，计算待补充空气制动力值；
根据当前制动信息，获得所述智轨车辆的减速度；
当所述减速度大于或等于预设减速度阈值时，按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配空气制动力值，直到所述待补充空气制动力值分配完成；
当所述减速度小于预设减速度阈值时，将所述待补充空气制动力值平均分配到所述智轨车辆的各个车轴上。
2.如权利要求1所述的智轨车辆制动力分配方法，其特征在于，所述根据智轨车辆的电制动力值以及目标制动力值，计算待补充空气制动力值，包括：
获取智轨车辆的电制动力值以及目标制动力值；
当所述电制动力值小于所述目标制动力值时，根据所述电制动力值以及所述目标制动力值，计算待补充空气制动力值。
3.如权利要求1所述的智轨车辆制动力分配方法，其特征在于，所述按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配空气制动力值，直到所述待补充空气制动力值分配完成，包括：
将所述待补充空气制动力值分配给所述中间轴；
当所述中间轴的空气制动力值达到最大值，且所述待补充空气制动力值未分配完成时，根据所述待补充空气制动力值以及中间轴已分配的空气制动力值，计算第一待补充空气制动力值；
将所述第一待补充空气制动力值平均分配到第一次中间轴，所述第一次中间轴为距离所述中间轴最近的车轴；
当所述第一次中间轴的空气制动力值达到最大值，且所述第一待补充空气制动力值未分配完成时，根据所述第一待补充空气制动力值以及所述第一次中间轴已分配的空气制动力值，计算第二待补充空气制动力值，并根据为第一次中间轴分配空气制动力的方式将所述第二待补充空气制动力值分配到其余车轴上，直到所述待补充空气制动力值分配完成。
4.如权利要求3所述的智轨车辆制动力分配方法，其特征在于，所述将所述待补充空气制动力值分配给所述中间轴，包括：
获取所述智轨车辆的中间轴黏着最大空气制动力值；
当所述中间轴的黏着最大空气制动力值大于或等于所述待补充空气制动力值时，将所述待补充空气制动力值完全分配到所述中间轴上。
5.如权利要求3所述的智轨车辆制动力分配方法，其特征在于，所述将所述第一待补充空气制动力值平均分配到第一次中间轴，包括：
获取所述智轨车辆的第一次中间轴黏着最大空气制动力值以及第一次中间轴的正常工作车轴数；
根据第一次中间轴的正常工作车轴数以及所述第一待补充空气制动力值，计算每一个所述第一次中间轴的待分配空气制动力值；
当所述第一次中间轴黏着最大空气制动力值大于或等于所述待分配空气制动力值时，将所述第一待补充空气制动力值分配到所述第一次中间轴上。
6.如权利要求1所述的智轨车辆制动力分配方法，其特征在于，在所述当所述减速度小于预设减速度阈值时，将所述待补充空气制动力值平均分配到所述智轨车辆的各个车轴上之后，还包括：
获取制动力变化后的减速度；
当制动力变化后的减速度大于或等于所述预设减速度阈值时，计算当前待补充空气制动力值，并按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配当前待补充空气制动力值，直到当前待补充空气制动力值分配完成。
7.如权利要求1至6中任一项所述的智轨车辆制动力分配方法，其特征在于，所述智轨车辆制动力分配方法还包括：
当紧急制动时，根据所述智轨车辆的动车轴的重量为所述动车轴施加空气制动力，同时实时检测所述智轨车辆的当前速度和/或减速度；
当所述速度和/或所述减速度大于或等于对应阈值时，根据所述智轨车辆的拖车轴的重量为所述拖车轴施加空气制动力。
8.一种智轨车辆制动力分配装置，其特征在于，包括：
计算模块，用于根据智轨车辆的电制动力值以及目标制动力值，计算待补充空气制动力值；
所述计算模块，还用于根据当前制动信息，获得所述智轨车辆的减速度；
第一处理模块，用于当所述减速度大于或等于预设减速度阈值时，按照所述智轨车辆的中间轴和次中间轴的顺序依次分配空气制动力值，直到所述待补充空气制动力值分配完成；
第二处理模块，用于当所述减速度小于预设减速度阈值时，将所述待补充空气制动力值平均分配到所述智轨车辆的各个车轴上。
9.一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。
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