CN111845679B - 制动力分配的方法及终端设备 - Google Patents

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    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61H11/00—Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types
    • B61H11/06—Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types of hydrostatic, hydrodynamic, or aerodynamic brakes

Abstract

本发明适用于轨道车辆技术领域，提供了一种制动力分配的方法及终端设备，该方法包括：当电制动力值小于目标制动力值时，根据电制动力值以及目标制动力值，计算待补充空气制动力值；获取列车各车厢黏着极限空气制动力值以及列车车厢总数；根据列车各车厢黏着极限空气制动力值、列车车厢总数以及待补充空气制动力值，计算列车各车厢待施加空气制动力值，并为各车厢补充对应的待施加空气制动力值，可以保证制动力在每个车厢的合理分配，保证列车能够在长大坡道线路条件的安全运行，同时可以保证每车厢制动盘的热负荷能力基本相同，使列车的运营速度得到保证，同时能够延长车辆制动盘的使用寿命。

Description

制动力分配的方法及终端设备
技术领域
本发明属于轨道车辆技术领域，尤其涉及一种制动力分配的方法及终端设备。
背景技术
制动系统是高速动车组的主要组成部分，为列车的安全运行提供可靠保障。目前我国中东部沿海地区高速动车组的运行密度要远远大于西部地区，中东部沿海地区地理条件较好，且坡道的距离也比较短，对于高速动车组的制动系统来说，可以认为是在平直轨道上运行；但西部地区地理条件比较复杂，一条线路中可能同时兼具大坡道、长距离的现象。
现有动车组制动系统中关于制动力的分配方法基本上采用基于黏着的策略，即优先使用电制动，其次使用空气制动，制动力分配策略在整个线路运行中保持不变，相应制动力的分配也不会有其他的变化。如果高速动车组在这种长大坡道线路上运行，基于现有制动力的分配方法，在动车电制动力不足的情况下，会施加拖车的空气制动，相当于在车辆下行过程中，拖车的空气制动会一直施加，从而造成拖车的制动盘一直处于摩擦状态，导致制动盘温度会逐渐累积上升，影响到制动盘的疲劳寿命。尤其在部分车辆制动故障的情况下，甚至可能无法充分保证列车的安全。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供了一种制动力分配的方法及终端设备，以解决现有技术中在动车电制动力不足的情况下，可能造成拖车的制动盘一直处于摩擦状态，导致制动盘温度会逐渐累积上升，影响到制动盘的疲劳寿命，甚至可能无法充分保证列车的安全的问题。
本发明实施例的第一方面提供了一种制动力分配的方法，包括：
获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值；
当所述电制动力值小于所述目标制动力值时，根据所述电制动力值以及所述目标制动力值，计算待补充空气制动力值；
获取列车各车厢黏着极限空气制动力值以及列车车厢总数；
根据列车各车厢黏着极限空气制动力值、列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算所述列车各车厢待施加空气制动力值，并为各车厢补充对应的待施加空气制动力值。
在一实施例中，所述根据列车各车厢黏着极限空气制动力值、列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算所述列车各车厢待施加空气制动力值，包括：
根据所述列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值；
若第一车厢黏着极限空气制动力值大于或者等于所述待施加空气制动力平均值时，则所述第一车厢的待施加空气制动力值为所述空气制动力平均值，所述第一车厢为列车车厢中的任意一车厢；
若第一车厢黏着极限空气制动力值小于所述待施加空气制动力平均值时，则所述第一车厢的待施加空气制动力值为所述第一车厢的所述黏着极限空气制动力值；根据当前已经施加空气制动力车厢数、所述列车车厢总数、所述待补充空气制动力值以及当前已经施加的空气制动力值，计算当前待施加空气制动力值的车厢数以及当前待补充空气制动力值；根据当前待施加空气制动力值的车厢数以及当前待补充空气制动力值，重新计算各车厢待施加的空气制动力平均值。
在一实施例中，所述根据所述列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值，包括：
根据
Figure BDA0002045494650000031
计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值，所述FU表示所述空气制动力平均值，所述Fi表示所述待补充空气制动力值，所述S表示所述列车车厢总数；
当列车中有车厢空气制动发生故障时，则所述计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值，包括：
根据
Figure BDA0002045494650000032
计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值，所述S1表示空气制动力发生故障的车厢数。
在一实施例中，在所述获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值之前，所述制动力分配的方法还包括：
获取列车所处的线路坡度；
根据所述线路坡度判断是否需要进行制动力分配方式切换；
当所述线路坡度大于或者等于预设线路坡度时，进行制动力分配方式切换，获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值。
在一实施例中，所述获取列车所处的线路坡度，包括：
根据列车车厢上设置的陀螺仪设备，实时采集列车当前所处的道路倾角；
根据所述道路倾角，计算所述列车所处的线路坡度。
在一实施例中，所述获取列车所处的线路坡度，包括：
获取列车的当前时刻运行速度以及上一时刻的运行速度；
根据所述列车的当前时刻运行速度以及所述上一时刻的运行速度，计算所述列车的加速度；
根据所述列车的加速度以及重力加速度，计算所述列车所处的线路坡度。
在一实施例中，在所述获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值之前，所述制动力分配的方法还包括：
当接收到制动力分配方式切换操作指令时，获取根据所述线路坡度判断是否需要进行制动力分配方式切换的结果；
当结果为不需要进行制动力分配方式切换时，进行报错，并进行制动力分配方式切换；
当结果为需要进行制动力分配方式切换时，进行制动力分配方式切换。
本发明实施例的第二方面提供了一种制动力分配的装置，包括：
获取模块，用于获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值；
计算模块，用于当所述电制动力值小于所述目标制动力值时，根据所述电制动力值以及所述目标制动力值，计算待补充空气制动力值；
所述获取模块，还用于获取列车各车厢黏着极限空气制动力值以及列车车厢总数；
所述计算模块，还用于根据列车各车厢黏着极限空气制动力值、列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算所述列车各车厢待施加空气制动力值；
分配模块，用于为各车厢补充对应的待施加空气制动力值。
本发明实施例的第三方面提供了一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述制动力分配的方法所述的步骤。
本发明实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，包括：所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述制动力分配的方法所述的步骤。
本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：通过当电制动力值小于目标制动力值时，计算待补充空气制动力值，根据列车各车厢黏着极限空气制动力值、列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算所述列车各车厢待施加空气制动力值，并为各车厢补充对应的待施加空气制动力值，从而可以保证制动力在每个车厢的合理分配，保证列车能够在长大坡道线路条件的安全运行，同时可以保证每车厢制动盘的热负荷能力基本相同，使列车的运营速度得到保证，同时能够延长车辆制动盘的使用寿命。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的制动力分配的方法的实现流程示意图；
图2是本发明实施例提供的对列车运行时制动力分配方式的切换的流程示意图；
图3是本发明实施例提供的计算列车各车厢待施加空气制动力值的流程示意图；
图4是本发明一实施例提供的制动力分配的装置的示例图；
图5是本发明另一实施例提供的制动力分配的装置的示意图；
图6是本发明实施例提供的终端设备的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
为了说明本发明所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
图1为本发明实施例提供的一种制动力分配的方法的实现流程示意图，详述如下。
步骤101，获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值。
可选的，列车运行时，地理条件较好，且坡道的距离也比较短的线路，对于高速动车组的制动系统来说，可以认为是在平直轨道上运行；但列车在地理条件比较复杂，即一条线路中可能同时兼具大坡道、长距离的长大坡路上运行时，则不能采用现有技术中提供的方案进行制动力分配，需要采用本实施例提供的在长大坡路上进行制动力分配的方式。如图2所示，在本步骤之前还可以包括对列车运行时制动力分配方式的切换的步骤。
步骤201，获取列车所处的线路坡度。
可选的，获取列车所处的线路坡度可以有两种方法。
方法一，在列车车厢上安装陀螺仪设备，根据列车车厢上设置的陀螺仪设备，实时采集列车当前所处的道路倾角；根据所述道路倾角，计算所述列车所处的线路坡度。
可选的，陀螺仪设备在列车车厢上的设置位置可以为列车车厢的任意位置，例如列车后端车厢、列车前端车厢、列车中间车厢等等，其中陀螺仪设备设置与列车中间车厢上，可以更加准确的测量列车当前所处的道路倾角。
方法二，获取列车的当前时刻运行速度以及上一时刻的运行速度；根据所述列车的当前时刻运行速度以及所述上一时刻的运行速度，计算所述列车的加速度；根据所述列车的加速度以及重力加速度，计算所述列车所处的线路坡度。
可选的，根据列车的加速度与重力加速度的比值，可以计算获得列车当前所处的线路坡度。
步骤202，根据所述线路坡度判断是否需要进行制动力分配方式切换。
可选的，通过线路坡度与预设线路坡度的比较，来判断是否需要进行制动力分配方式切换。预设线路坡度可以根据实际需求进行设置，可选的，预设线路坡度可以为根据大坡道、长距离的线路设置的线路坡度。
步骤203，当所述线路坡度大于或者等于预设线路坡度时，进行制动力分配方式切换，获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值。
可选的，当所述线路坡度大于或者等于预设线路坡度时，说明列车当前正处于长大坡道线路，可以执行制动力分配方式切换。
可选的，当线路坡度小于预设线路坡度时，说明列车当前正处于较平直线路，则可以保持原制动力分配方式，即采用基于黏着的制动力分配策略执行列车制动。
可选的，本申请中也可以采用人工操作进行制动力分配方式切换，即当列车驾驶员判断出需要切换制动力分配方式时，则驾驶员手段切换到基于长大坡道的制动力分配方式上，此时自动判断结果不一致，自动判断结果为制动力分配的装置根据线路坡度判断是否需要进行制动力分配方式切换的结果。可选的，当接收到制动力分配方式切换操作指令时，获取根据所述线路坡度判断是否需要进行制动力分配方式切换的结果；当结果为不需要进行制动力分配方式切换时，进行报错，并进行制动力分配方式切换，最终制动力分配方式的切换以人工判断为依据，这样可以形成安全的闭环管理；当结果为需要进行制动力分配方式切换时，进行制动力分配方式切换。
可选的，当自动判断结果为需要进行制动力分配方式切换，而人工未进行切换开关的操作，则执行制动力分配方式切换，不再与人工判断进行对比。
可选的，步骤203中，进行制动力分配方式切换，获取整辆列车的电制动力值时可以采集动车各个车厢的电制动的可用性以及电制动力值，然后计算当前电制动力值的总和，当某车厢的电制动出现故障时，则不统计此车厢的电制动力值。获取整辆列车的目标制动力值时，可以根据列车当前车中计算获得。
在获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值之后，继续执行步骤102。
步骤102，当所述电制动力值小于所述目标制动力值时，根据所述电制动力值以及所述目标制动力值，计算待补充空气制动力值。
可选的，当所述电制动力值小于所述目标制动力值时，则需要施加空气制动力进行补充，以达到列车的目标制动力值，保证列车安全制动。
可选的，当所述电制动力值大于或者等于所述目标制动力值时，则各车不施加空气制动。
可选的，步骤102中计算待补充空气制动力值时，可以根据Fi＝Ft-Fe计算待补充空气制动力值，其中，所述Fi表示待补充空气制动力值，所述Ft表示目标制动力值，所述Fe表示电制动力值。
步骤103，获取列车各车厢黏着极限空气制动力值以及列车车厢总数。
可选的，列车各车厢黏着极限空气制动力值即车厢待施加的最大空气制动力值。需要说明的是，这里获取的列车各车厢黏着极限空气制动力值是统计的可以正常工作的车厢的黏着极限空气制动力值，对于出现故障的车厢则由于不能再对其分配空气制动力，则不需统计，同时统计列车车厢总数时也需将有故障的车厢去除。
步骤104，根据列车各车厢黏着极限空气制动力值、列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算所述列车各车厢待施加空气制动力值，并为各车厢补充对应的待施加空气制动力值。
可选的，如图3所示，步骤104中计算列车各车厢待施加空气制动力值可以包括以下步骤。
步骤301，根据所述列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值。
可选的，本步骤可以根据
Figure BDA0002045494650000081
计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值，所述FU表示所述空气制动力平均值，所述Fi表示所述待补充空气制动力值，所述S表示所述列车车厢总数。
可选的，当列车中有车厢空气制动发生故障时，则所述计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值，可以根据
Figure BDA0002045494650000082
计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值，所述S1表示空气制动力发生故障的车厢数。
步骤302，判断第一车厢黏着极限空气制动力值是否大于或者等于所述待施加空气制动力平均值。
所述第一车厢为列车车厢中的任意一车厢。
步骤303，所述第一车厢的待施加空气制动力值为所述空气制动力平均值。
若第一车厢黏着极限空气制动力值大于或者等于所述待施加空气制动力平均值时，执行步骤303。可选的，根据步骤303对第一车厢进行空气制动力分配，直到所有车厢的空气制动力都分配完成。
步骤304，所述第一车厢的待施加空气制动力值为所述第一车厢的所述黏着极限空气制动力值。
若第一车厢黏着极限空气制动力值小于所述待施加空气制动力平均值时，则执行步骤304。
可选的，若第一车厢黏着极限空气制动力值小于所述待施加空气制动力平均值时，则为第一车厢分配的待施加空气制动力值最大为黏着极限空气制动力值，此时第一车厢的空气制动力达到最大。由于第一车厢可以施加的空气制动力值未达到待施加空气制动力平均值，则其他车厢待施加的空气制动力平均值需大于所述待施加空气制动力平均值，此时，需重新计算剩余未分配待施加空气制动力值的车厢的空气制动力平均值。
步骤305，根据当前已经施加空气制动力车厢数、所述列车车厢总数、所述待补充空气制动力值以及当前已经施加的空气制动力值，计算当前待施加空气制动力值的车厢数以及当前待补充空气制动力值。
可选的，当前待施加空气制动力值的车厢数为所述列车车厢总数与当前已经施加空气制动力车厢数的差值；当前待补充空气制动力值为所述待补充空气制动力值与当前已经施加的空气制动力值的差值。
可选的，根据当前待施加空气制动力值的车厢数以及当前待补充空气制动力值，重新计算各车厢待施加的空气制动力平均值。可以根据步骤301计算各车厢待施加的空气制动力平均值，其中，当前待施加空气制动力值的车厢数为S，当前待补充空气制动力值为Fi。
可选的，参见图3，本步骤中重新计算各车厢待施加的空气制动力平均值后，继续根据步骤302判断其他车厢黏着极限空气制动力值与所述待施加空气制动力平均值的大小关系，进而执行后续的操作，直至空气制动力分配完成。
可选的，当某个动车的电制动出现故障时，TBM并不会将该车默认为拖车，而是对该车进行空气制动力平均分配的策略；当某个拖车或者动车的空气制动出现故障时，TBM在进行空气制动力分配之前，则会将该故障车排除，只对正常车辆进行空气制动力的分配。
上述制动力分配的方法，通过当电制动力值小于目标制动力值时，计算待补充空气制动力值，根据列车各车厢黏着极限空气制动力值、列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算所述列车各车厢待施加空气制动力值，并为各车厢补充对应的待施加空气制动力值，从而可以保证制动力在每个车厢的合理分配，保证列车能够在长大坡道线路条件的安全运行，同时可以保证每车厢制动盘的热负荷能力基本相同，使列车的运营速度得到保证，同时能够延长车辆制动盘的使用寿命。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
对应于上文实施例所述的制动力分配的方法，图3示出了本发明实施例提供的制动力分配的装置的示例图。如图4所示，该装置可以包括：获取模块401、计算模块402和分配模块403。
获取模块401，用于获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值；
计算模块402，用于当所述电制动力值小于所述目标制动力值时，根据所述电制动力值以及所述目标制动力值，计算待补充空气制动力值；
所述获取模块401，还用于获取列车各车厢黏着极限空气制动力值以及列车车厢总数；
所述计算模块402，还用于根据列车各车厢黏着极限空气制动力值、列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算所述列车各车厢待施加空气制动力值；
分配模块403，用于为各车厢补充对应的待施加空气制动力值。
可选的，所述计算模块402计算所述列车各车厢待施加空气制动力值时，还可以用于根据所述列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值；若第一车厢黏着极限空气制动力值大于或者等于所述待施加空气制动力平均值时，则所述第一车厢的待施加空气制动力值为所述空气制动力平均值，所述第一车厢为列车车厢中的任意一车厢；若第一车厢黏着极限空气制动力值小于所述待施加空气制动力平均值时，则所述第一车厢的待施加空气制动力值为所述第一车厢的所述黏着极限空气制动力值；根据当前已经施加空气制动力车厢数、所述列车车厢总数、所述待补充空气制动力值以及当前已经施加的空气制动力值，计算当前待施加空气制动力值的车厢数以及当前待补充空气制动力值；根据当前待施加空气制动力值的车厢数以及当前待补充空气制动力值，重新计算各车厢待施加的空气制动力平均值。
可选的，所述计算模块402，计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值时，还可以用于根据
Figure BDA0002045494650000111
计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值，所述FU表示所述空气制动力平均值，所述Fi表示所述待补充空气制动力值，所述S表示所述列车车厢总数；
当列车中有车厢空气制动发生故障时，所述计算模块402还可以用于根据
Figure BDA0002045494650000112
计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值，所述S1表示空气制动力发生故障的车厢数。
可选的，在获取模块401获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值之前，所述获取模块401，还可以用于获取列车所处的线路坡度；根据所述线路坡度判断是否需要进行制动力分配方式切换；当所述线路坡度大于或者等于预设线路坡度时，进行制动力分配方式切换，获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值。
可选的，所述获取模块401获取列车所处的线路坡度时，还可以用于根据列车车厢上设置的陀螺仪设备，实时采集列车当前所处的道路倾角；根据所述道路倾角，计算所述列车所处的线路坡度。
或者，所述获取模块401获取列车所处的线路坡度时，还可以用于获取列车的当前时刻运行速度以及上一时刻的运行速度；根据所述列车的当前时刻运行速度以及所述上一时刻的运行速度，计算所述列车的加速度；根据所述列车的加速度以及重力加速度，计算所述列车所处的线路坡度。
可选的，如图5所示，所述制动力分配的装置还可以包括切换模块404。
在获取模块401获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值之前，所述获取模块401还可以用于当接收到制动力分配方式切换操作指令时，获取根据所述线路坡度判断是否需要进行制动力分配方式切换的结果；当结果为不需要进行制动力分配方式切换时，进行报错，所述切换模块404进行制动力分配方式切换；当结果为需要进行制动力分配方式切换时，所述切换模块404进行制动力分配方式切换。
上述制动力分配的装置，通过当电制动力值小于目标制动力值时，计算模块计算待补充空气制动力值，以及根据列车各车厢黏着极限空气制动力值、列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算所述列车各车厢待施加空气制动力值，分配模块为各车厢补充对应的待施加空气制动力值，从而可以保证制动力在每个车厢的合理分配，保证列车能够在长大坡道线路条件的安全运行，同时可以保证每车厢制动盘的热负荷能力基本相同，使列车的运营速度得到保证，同时能够延长车辆制动盘的使用寿命。
图6是本发明一实施例提供的终端设备的示意图。如图6所示，该实施例的终端设备600包括：处理器601、存储器602以及存储在所述存储器602中并可在所述处理器601上运行的计算机程序603，例如制动力分配的程序。所述处理器601执行所述计算机程序603时实现上述制动力分配的方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤101至104，或者图2所示的步骤201至步骤203，或者图3所示的步骤301至步骤305，所述处理器601执行所述计算机程序603时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如图4所示模块401至403的功能，或者图5所示模块401至404的功能。
示例性的，所述计算机程序603可以被分割成一个或多个程序模块，所述一个或者多个程序模块被存储在所述存储器602中，并由所述处理器601执行，以完成本发明。所述一个或多个程序模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序603在所述制动力分配的装置或者终端设备600中的执行过程。例如，所述计算机程序603可以被分割成获取模块401、计算模块402和分配模块403，各模块具体功能如图4所示，或者所述计算机程序603可以被分割成获取模块401、计算模块402、分配模块403和切换模块404，各模块具体功能如图5所示，在此不再一一赘述。
所述终端设备600可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。所述终端设备可包括，但不仅限于，处理器601、存储器602。本领域技术人员可以理解，图6仅仅是终端设备600的示例，并不构成对终端设备600的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述终端设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器601可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器602可以是所述终端设备600的内部存储单元，例如终端设备600的硬盘或内存。所述存储器602也可以是所述终端设备600的外部存储设备，例如所述终端设备600上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(SecureDigital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器602还可以既包括所述终端设备600的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器602用于存储所述计算机程序以及所述终端设备600所需的其他程序和数据。所述存储器602还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种制动力分配的方法，其特征在于，包括：
获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值；
当所述电制动力值小于所述目标制动力值时，根据所述电制动力值以及所述目标制动力值，计算待补充空气制动力值；
获取列车各车厢黏着极限空气制动力值以及列车车厢总数；
根据列车各车厢黏着极限空气制动力值、列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算所述列车各车厢待施加空气制动力值，并为各车厢补充对应的待施加空气制动力值；
在所述获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值之前，所述制动力分配的方法还包括：
获取列车所处的线路坡度；
根据所述线路坡度判断是否需要进行制动力分配方式切换；
当所述线路坡度小于预设线路坡度时，保持基于黏着的制动力分配方式；
当所述线路坡度大于或者等于预设线路坡度时，进行制动力分配方式切换，获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值；
所述根据列车各车厢黏着极限空气制动力值、列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算所述列车各车厢待施加空气制动力值，包括：
根据所述列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值；若第一车厢黏着极限空气制动力值大于或者等于所述待施加空气制动力平均值时，则所述第一车厢的待施加空气制动力值为所述空气制动力平均值，所述第一车厢为列车车厢中的任意一车厢；若第一车厢黏着极限空气制动力值小于所述待施加空气制动力平均值时，则所述第一车厢的待施加空气制动力值为所述第一车厢的所述黏着极限空气制动力值；根据当前已经施加空气制动力车厢数、所述列车车厢总数、所述待补充空气制动力值以及当前已经施加的空气制动力值，计算当前待施加空气制动力值的车厢数以及当前待补充空气制动力值；根据当前待施加空气制动力值的车厢数以及当前待补充空气制动力值，重新计算各车厢待施加的空气制动力平均值。
2.如权利要求1所述的制动力分配的方法，其特征在于，所述根据车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值，包括：
根据
Figure FDA0003439207420000021
计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值，所述FU表示所述空气制动力平均值，所述Fi表示所述待补充空气制动力值，所述S表示所述列车车厢总数；
当列车中有车厢空气制动发生故障时，则所述计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值，包括：
根据
Figure FDA0003439207420000022
计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值，所述S1表示空气制动力发生故障的车厢数。
3.如权利要求1所述的制动力分配的方法，其特征在于，所述获取列车所处的线路坡度，包括：
根据列车车厢上设置的陀螺仪设备，实时采集列车当前所处的道路倾角；
根据所述道路倾角，计算所述列车所处的线路坡度。
4.如权利要求1所述的制动力分配的方法，其特征在于，所述获取列车所处的线路坡度，包括：
获取列车的当前时刻运行速度以及上一时刻的运行速度；
根据所述列车的当前时刻运行速度以及所述上一时刻的运行速度，计算所述列车的加速度；
根据所述列车的加速度以及重力加速度，计算所述列车所处的线路坡度。
5.如权利要求1所述的制动力分配的方法，其特征在于，在所述获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值之前，所述制动力分配的方法还包括：
当接收到制动力分配方式切换操作指令时，获取根据所述线路坡度判断是否需要进行制动力分配方式切换的结果；
当结果为不需要进行制动力分配方式切换时，进行报错，并进行制动力分配方式切换；
当结果为需要进行制动力分配方式切换时，进行制动力分配方式切换。
6.一种制动力分配的装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值；
计算模块，用于当所述电制动力值小于所述目标制动力值时，根据所述电制动力值以及所述目标制动力值，计算待补充空气制动力值；
所述获取模块，还用于获取列车各车厢黏着极限空气制动力值以及列车车厢总数；
所述计算模块，还用于根据列车各车厢黏着极限空气制动力值、列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算所述列车各车厢待施加空气制动力值；
分配模块，用于为各车厢补充对应的待施加空气制动力值；
在所述获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值之前，所述获取模块还用于：
获取列车所处的线路坡度；
根据所述线路坡度判断是否需要进行制动力分配方式切换；
当所述线路坡度小于预设线路坡度时，保持基于黏着的制动力分配方式；
当所述线路坡度大于或者等于预设线路坡度时，进行制动力分配方式切换，获取整辆列车的电制动力值以及目标制动力值；
所述计算模块具体用于，根据所述列车车厢总数以及所述待补充空气制动力值，计算列车各车厢待施加的空气制动力平均值；若第一车厢黏着极限空气制动力值大于或者等于所述待施加空气制动力平均值时，则所述第一车厢的待施加空气制动力值为所述空气制动力平均值，所述第一车厢为列车车厢中的任意一车厢；若第一车厢黏着极限空气制动力值小于所述待施加空气制动力平均值时，则所述第一车厢的待施加空气制动力值为所述第一车厢的所述黏着极限空气制动力值；根据当前已经施加空气制动力车厢数、所述列车车厢总数、所述待补充空气制动力值以及当前已经施加的空气制动力值，计算当前待施加空气制动力值的车厢数以及当前待补充空气制动力值；根据当前待施加空气制动力值的车厢数以及当前待补充空气制动力值，重新计算各车厢待施加的空气制动力平均值。
7.一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至5任一项所述方法的步骤。
8.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述方法的步骤。
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