CN102602386B - 高速列车制动方法、系统和制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种高速列车制动方法、系统和制动控制装置，其中高速列车制动方法包括：接收列车制动指令，并获取制动单元的实时状态信息；根据制动指令和实时状态信息确定目标制动力；获取制动单元所能提供的实际电制动力大小；根据目标制动力和实际电制动力确定制动设备的施加空气制动力。本发明的高速列车制动方法、系统和制动控制装置，可以根据列车的制动单元的实时状态确定制动力，并根据电制动装置和空气制动装置的实际情况合理地分配制动力，可以有效控制高速列车的制动距离，提高制动效率，并且可以有效地节约能源。

Description

高速列车制动方法、系统和制动控制装置

技术领域

本发明涉及轨道交通车辆控制领域，尤其涉及一种高速列车制动方法、系统和制动控制装置。

背景技术

随着轨道交通技术的飞速发展，目前国内运营的CRH2型动车组的最大运行速度已经超过250km/h。已经投入运营的最大运行时速小于300km/h的CRH2-200型动车组的制动系统的制动单元由一台动车和一台拖车组成，而随着列车运行速度不断提高，CRH2-200型动车组的制动系统的单元结构和相应的制动控制装置已经不能满足更高速度条件下列车运行的安全性和可靠性的要求。

对高速列车来说，一方面要提高列车的最大运行速度，使旅客在最短的时间内达到目的地。另一方面要充分保障列车运行的安全性，列车的制动系统的安全和可靠是高速列车安全运行的根本保障。

因此，为最大运行速度大于350km/h的CRH2型动车组提供安全可靠的制动系统就成为亟待解决的问题。

发明内容

本发明提供一种高速列车制动方法、系统和制动控制装置。

本发明提供一种高速列车制动方法，包括：

接收列车制动指令，并获取制动单元的实时状态信息；

根据所述制动指令和所述实时状态信息确定目标制动力；

获取所述制动单元所能提供的实际电制动力大小；

根据所述目标制动力和所述实际电制动力确定制动设备的施加空气制动力。

本发明还提供一种高速列车制动系统，包括：

多个制动单元，每个所述制动单元包括制动控制装置和制动设备，所述制动单元依次连接，所述制动单元中的制动控制装置与制动设备连接，

所述制动控制装置用于接收列车制动指令，获取其所在的制动单元的实时状态信息，根据所述制动指令和所述实时状态信息确定目标制动力，获取其所在的制动单元所能提供的实际电制动力大小，根据所述目标制动力和所述实际电制动力确定与其连接的制动设备的施加空气制动力；

所述制动设备用于根据所述施加制动力进行制动动作。

本发明还提供一种高速列车制动控制装置，其特征在于，包括：列车总线接口模块、传感器接口模块、目标制动力确定模块、实际电制动力获取模块、施加空气制动力确定模块，所述列车总线接口模块分别与列车总线和所述目标制动力确定模块连接，所述传感器接口模块分别与所述目标制动力确定模块和传感器连接，所述实际电制动力获取模块分别与所述施加空气制动力确定模块和制动设备连接，所述施加空气制动力确定模块分别与所述目标制动力确定模块和制动设备连接，

所述列车总线接口模块用于通过所述列车总线接收列车制动指令，并向车辆信息终端上传制动系统状态信息；

所述传感器接口模块用于获取制动单元的实时状态信息；

所述目标制动力确定模块根据所述制动指令和所述实时状态信息确定目标制动力；

所述实际电制动力获取模块用于获取所述制动单元所能提供的实际电制动力大小；

所述施加空气制动力确定模块用于根据所述目标制动力和所述电实际制动力确定所述制动设备的施加空气制动力，并将施加空气制动力发送给所述制动设备执行。

本发明的高速列车制动方法、系统和制动控制装置，可以根据列车的制动单元的实时状态确定制动力，并根据电制动装置和空气制动装置的实际情况合理地分配制动力，可以有效控制高速列车的制动距离，提高制动效率，并且可以有效地节约能源。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明高速列车制动方法实施例一的流程图；

图2为本发明高速列车制动方法实施例一的列车制动单元的连接示意图；

图3为本发明高速列车制动方法实施例二的流程图；

图4为本发明高速列车制动方法实施例三的流程图；

图5为本发明高速列车制动方法实施例四的流程图；

图6为本发明高速列车制动系统实施例一的结构图；

图7为本发明高速列车制动系统实施例二的结构图；

图8为本发明高速列车制动控制装置实施例一的结构图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明高速列车制动方法实施例一的流程图，图2为本发明高速列车制动方法实施例一的列车制动单元的连接示意图，如图1和图2所示，本实施例的方法可以包括：

步骤101、接收列车制动指令，并获取制动单元的实时状态信息。

举例来说，一列CRH2型动车组由6台动车和两台拖车组成，为通过有效的制动控制来进行制动动作，根据拖车和动车上安装的制动设备和制动控制装置，本发明将拖车和与其依次联挂的两台动车设定为第一制动单元1，位于列车中部的两台动车相应设定为两个第二控制单元2。第一控制单元1中包括一台拖车的制动装置和两台动车的制动装置，以及三台用于控制这些制动装置执行制动动作的制动控制装置，在这三台制动控制装置中，有一台制动控制装置负责统一协调处理整个制动单元执行具体的制动动作。第二制动单元2中包括一台动车的制动装置和用于控制该制动装置执行制动动作的制动控制装置。

制动控制装置通过列车总线与车辆信息终端、司机控制台连接，司机通过调整司机控制台的制动手柄的位置，可以生成相应的列车制动指令，列车制动指令通过车辆信息终端和列车总线传输，每个第一制动单元和第二制动单元中的制动控制装置相应通过列车总线接收该列车制动指令。

同时，为了使列车的制动动作更加有效，制动控制装置还实时获取其所在的制动单元的实时状态信息，从而可以根据其所在的制动单元的当前状态更有效地进行制动动作。

步骤102、根据制动指令和实时状态信息确定目标制动力。

举例来说，制动单元的制动控制装置可以根据制动指令和实时状态信息，确定执行当前制动指令所对应的制动动作所需的制动力大小，即目标制动力。

优选地，实时状态信息可以包括制动单元的质量信息、速度信息和制动压力信息。

步骤102可以包括：根据制动指令、质量信息、速度信息和制动压力信息生成当前制动单元的目标制动力。

举例来说，由于影响列车制动的主要因素为列车的质量和速度，因此制动单元的实时状态信息可以包括该制动单元的质量和速度。例如，就第一制动单元1来说，该制动单元的实时状态信息就可以表示在某时刻下第一制动单元1所包括的一台拖车和两台动车的总质量和运行速度。这样就可以在由于旅客上下车而导致列车的质量发生变化的情况下，对列车的制动动作相应进行实时的调整。同时，根据制动压力信息还可以获得反映制动单元中的制动设备的空气压力的制动压力信息，根据空气压力对制动动作进一步进行实时调整，从而使制动动作更加优化。

根据制动指令、质量信息和速度信息生成当前制动单元的目标制动力。具体可通过查询预设的制动系数表或制动系数曲线并进行相应的计算实现，例如，某型CRH2动车组在390～420km/h的速度下，其某一制动指令所对应的目标制动力F可以通过公式(1)计算。

F＝(-0.0024987×V+1.1213)×m                (1)

其中，m为当前制动单元的质量，就第一制动单元来说m为相应的拖车和动车的质量，V为当前制动单元的速度，即列车运行速度，0.0024987和1.1213为制动系数，其与列车当前执行的制动指令、列车型号、轨道状况、列车运行速度等具体情况等实际因素有关。

需要说明的是，由于制动指令和制动系数与列车及其运行轨道的具体情况密切相关，本实施例无法，也没有必要列举不同列车的目标制动力的具体实现方式。因此，本实施例仅列举了某型CRH2动车组在390～420km/h的速度下计算目标制动力的实例，本领域技术人员根据本发明所披露的实例，在不付出创造性劳动的前提下，所获得的应用于其他型号的列车的计算目标制动力的方法和方案也应纳入本发明的范围。

步骤103、获取制动单元所能提供的实际电制动力大小。

举例来说，由于在执行制动时，使用再生电制动进行制动可以有效地节约能源和减少制动设备的机械磨耗。因此，在每个制动单元中，可以优先使用电制动，当电制动不足时，才使用空气制动。通过获取制动单元中的电制动设备根据当前的状态所能提供的实际电制动力大小，优先使用电制动力进行制动，并对相应的空气制动力进行有效地分配，就可以达到使列车制动的能耗降低，满足环保低排的要求。

步骤104、根据目标制动力和实际电制动力确定制动设备的施加空气制动力。

举例来说，制动控制装置根据目标制动力和实际电制动力相应就可以确定其所在的制动单元中的空气制动设备所施加的施加空气制动力的大小，从而可以使空气制动设备相应输出施加空气制动力，从而实现电空复合制动动作。

本实施例可以根据列车的制动单元的实时状态确定制动力，并根据电制动装置和空气制动装置的实际情况合理地分配制动力，可以有效控制高速列车的制动距离，提高制动效率，并且可以有效地节约能源。

图3为本发明高速列车制动方法实施例二的流程图，如图3所示，本实施例的方法是对实施例一的方法的细化，制动设备包括电制动设备和空气制动设备，本实施例包括以下步骤：

步骤301、接收列车制动指令，并获取制动单元的实时状态信息。

步骤302、根据制动指令和实时状态信息确定目标制动力。

由于步骤301和步骤302与实施例一的步骤101和步骤102的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

步骤303、向电制动设备发送实际电制动力获取请求。

举例来说，如图2所示，CRH2型动车组所联挂的每节动车上都安装有电制动设备和空气制动设备，因此，在进行制动力分配时，需要获得制动单元中的每节动车的电制动设备的所能提供的实际电制动力。制动控制装置可以通过其所在的制动单元的制动装置网络向电制动设备发送实际电制动力获取请求，以获取电制动装置当前所能提供的实际电制动力大小。

步骤304、根据电制动设备反馈的实际电制动力信息确定电制动设备所能提供的实际电制动力。

举例来说，制动单元中的动车上安装的电制动装置通过制动单元的制动装置网络接收到实际电制动力获取请求，根据其自身当前的状态，确定其所能提供的最大电制动力，并通过制动装置网络相应将该电制动装置所能提供的实际电制动力值反馈给制动控制装置，以供制动控制装置实现电空复合制动动作。

步骤305、根据目标制动力和实际电制动力确定制动设备的施加空气制动力。

由于步骤305与实施例一的步骤104的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

本实施例可以根据电制动装置和空气制动装置的当前状态，实时分配制动力，从而有效地节约能源。

图4为本发明高速列车制动方法实施例三的流程图，如图4所示，本实施例的方法是对实施例二的方法的细化，本发明的制动单元包括第一制动单元1和第二制动单元2，并且第一制动单元1与第二制动单元2的结构并不相同，第一制动单元1包括一台拖车和两台动车中的制动设备和制动控制装置。本实施例包括以下步骤：

步骤401、接收列车制动指令，并获取制动单元的实时状态信息。

步骤402、根据制动指令和实时状态信息确定目标制动力。

步骤403、获取所述制动单元所能提供的实际电制动力大小。

由于步骤401至步骤403与实施例一的步骤101至步骤103的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

步骤404、若第一制动单元1的电制动设备的实际电制动力小于目标制动力，则优先启动拖车的空气制动设备。

举例来说，第一制动单元1的制动控制装置根据动车上安装的电制动装置反馈的实际电制动力值后，将其与目标制动力值进行比较，若实际电制动力值小于目标制动力值，则说明此时仅靠电制动装置无法满足当前制动动作的要求，因此需要启动空气制动设备，并且为了使制动力在制动单元中的分配更加均衡，在这种情况下优先启动拖车的空气制动设备。若实际电制动力值大于目标制动力值，则说明此时仅靠电制动装置即可满足当前制动动作的要求，此时不需要启动拖车和动车的空气制动设备。

步骤405、若启动拖车的空气制动设备的实际拖车空气制动力与实际电制动力之和小于目标制动力，则启动动车的空气制动设备。

举例来说，在确定启动拖车的空气制动设备后，需要考虑是否启动动车的空气制动设备，此时，制动控制装置将实际电制动力值与拖车实际空气制动力值相加，然后将相加后的结果与目标制动力值进行比较。若相加后的值小于目标制动力值，则启动动车的空气制动设备，来满足目标制动力的要求。

对于第二制动单元2来说，第二制动单元2包括一台动车中的制动设备和制动控制装置。

与第一制动单元1的情况类似，在第二制动单元2中，若第二制动单元2的电制动设备的实际电制动力小于目标制动力，则启动第二制动单元的空气制动设备。

举例来说，第二制动单元2的制动控制装置根据动车上安装的电制动装置反馈的实际电制动力值后，将其与目标制动力值进行比较，若实际电制动力值小于目标制动力值，则说明此时仅靠电制动装置无法满足当前制动动作的要求，因此需要启动空气制动设备。若实际电制动力值大于目标制动力值，则说明此时仅靠电制动装置即可满足当前制动动作的要求，此时不需要启动动车的空气制动设备。

本实施例可以根据电制动装置和空气制动装置的当前状态，实时分配制动力，从而有效地节约能源。

图5为本发明高速列车制动方法实施例四的流程图，如图5所示，本实施例在实施例一的基础上，包括以下步骤：

步骤501、接收列车制动指令，并获取制动单元的实时状态信息。

步骤502、根据制动指令和实时状态信息确定目标制动力。

步骤503、获取所述制动单元所能提供的实际电制动力大小。

步骤504、根据目标制动力和实际电制动力确定制动设备的施加空气制动力。

由于步骤501至步骤504与实施例一的步骤101至步骤104的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

步骤505、根据实际电制动力和施加空气制动力开始制动。

步骤506、获取制动单元的实际制动减速度和速度差。

举例来说，为有效抑制制动动作中发生的车轮滑行，需要对制动装置实际施加的制动力进行进一步控制，在执行步骤505后，在整个制动过程中，制动控制装置对制动单元的实际制动减速度和速度差进行检测。

优选地，步骤506具体可以为：通过检测制动单元所在的拖车或动车的轮轴获取制动单元的实际制动减速度和速度差。

举例来说，对车轮滑行的检测可以通过检测每个制动单元的每个轮轴的减速度β和制动单元的速度差ΔV进行的。需要说明的是，检测每个制动单元的每个轮轴的减速度β和制动单元的速度差ΔV属于现有技术范畴，为使说明书简洁明了，本实施例不对其进行详细说明。

步骤507、根据实际制动减速度和速度差进行防滑控制。

举例来说，根据实际制动减速度和速度差对制动装置的制动力输出进行实时控制，当实际制动减速度接达到车轮在轨道上滑行的值时，降低制动装置的制动力输出，从而有效地防止车轮在轨道上滑行。

优选地，步骤507具体可以为：根据实际制动减速度和速度差调整制动设备的工作状态。

举例来说，就某型CRH2动车组而言，当β＞10km/h/s，且ΔV＞3km/h时，即认为达到了车轮滑行的临界状态，此时制动控制装置使电制动装置的制动力输出降低，并且驱动空气制动装置排气以降低制动力输出。当β＜2km/h/s时，锁定制动装置当前的状态，不改变制动装置输出的制动力。当ΔV＜2km/h，且β＞0km/h/s时，解除对制动装置的状态的锁定。

发明人在某型CRH2动车组上对本实施例的方法进行的试验表明，在平直轨道上，列车制动初速度为300km/h的状态下，列车执行紧急制动的紧急制动距离小于3800米，并且未发生车轮滑行而无法恢复的情况。

需要说明的是，由于根据实际制动减速度和速度差调整制动设备的工作状态与列车及其运行轨道的具体情况密切相关，本实施例无法，也没有必要列举不同列车的防滑控制的具体实现方式。因此，本实施例仅列举了某型CRH2动车组在某一工况下的实例，本领域技术人员根据本发明所披露的实例，在不付出创造性劳动的前提下，所获得的应用于其他型号的列车的根据实际制动减速度和速度变化值调整制动设备的工作状态的方法和方案也应纳入本发明的范围。

本实施例可以在制动过程中有效地对制动装置输出的制动力进行监控，可以有效地防止车轮在轨道上滑行，从而可以避免车轮踏面擦伤，延长车轮的使用寿命，并且还可以有效地控制制动距离。

图6为本发明高速列车制动系统实施例一的结构图，如图6所示，为使说明书简洁明了，图6中仅以3个制动单元为例进行说明，本领域技术人员应该知晓，根据本实施例所披露的内容，不经创造性劳动即可获得通过其他个数的制动单元组成高速列车制动系统的技术方案。本实施例的列车制动系统可以包括：多个制动单元10，每个制动单元10包括制动控制装置21和制动设备22，制动单元10依次连接，制动单元10中的制动控制装置21与制动设备22连接。

制动控制装置21用于接收列车制动指令，获取其所在的制动单元10的实时状态信息，根据制动指令和实时状态信息确定目标制动力，获取其所在的制动单元10所能提供的实际电制动力大小，根据目标制动力和实际电制动力确定与其连接的制动设备22的施加空气制动力。

制动设备22用于根据施加空气制动力进行制动动作。

本实施例的系统与图1所示的方法的实施例的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

图7为本发明高速列车制动系统实施例二的结构图，如图7所示，为使说明书简洁明了，图7中仅以4个制动单元为例进行说明，本领域技术人员应该知晓，根据本实施例所披露的内容，不经创造性劳动即可获得通过其他个数的制动单元组成高速列车制动系统的技术方案。本实施例的列车制动系统可以包括：

制动单元10包括第一制动单元1和第二制动单元2，第一制动单元1包括一台拖车和两台动车中的制动控制装置21和制动设备22。

第一制动单元1中的制动控制装置21具体用于：若第一制动单元1的电制动设备的实际电制动力小于目标制动力，则启动拖车的空气制动设备。

若启动拖车的空气制动设备的实际拖车空气制动力与实际电制动力之和小于目标制动力，则启动动车的空气制动设备。

本实施例的系统与图4所示的方法的实施例的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

优选地，第二制动单元2包括一台动车中的制动控制装置和制动设备。

第二制动单元2中的制动控制装置21具体用于：若第二制动单元2的电制动设备的实际电制动力小于目标制动力，则启动第二制动单元的空气制动设备。

本实施例的系统与图4所示的方法的实施例的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

优选地，制动控制装置21还用于：

获取其所在的制动单元10的实际制动减速度和速度差，根据实际制动减速度和速度差进行防滑控制。

本实施例的系统与图5所示的方法的实施例的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

图8为本发明高速列车制动控制装置实施例一的结构图，如图7和图8所示，本实施例的列车制动控制装置21可以包括：列车总线接口模块31、传感器接口模块32、目标制动力确定模块33、实际电制动力获取模块34、施加空气制动力确定模块35，列车总线接口模块31分别与列车总线36和目标制动力确定模块33连接，传感器接口模块32分别与目标制动力确定模块33和传感器37连接，实际电制动力获取模块34分别与施加空气制动力确定模块35和制动设备22连接，施加空气制动力确定模块35分别与目标制动力确定模块33和制动设备22连接。

列车总线接口模块31用于通过列车总线36接收列车制动指令，并向车辆信息终端上传制动系统状态信息。

传感器接口模块32用于获取制动单元的实时状态信息。

目标制动力确定模块33根据制动指令和实时状态信息确定目标制动力。

实际电制动力获取模块34用于获取制动单元所能提供的实际电制动力大小。

施加空气制动力确定模块35用于根据目标制动力和实际电制动力确定制动设备22的施加空气制动力，并将施加空气制动力发送给制动设备22执行。

本实施例的系统与图1所示的方法的实施例的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种高速列车制动方法，包括：

接收列车制动指令，并获取制动单元的实时状态信息；

根据所述制动指令和所述实时状态信息确定目标制动力；

获取所述制动单元所能提供的实际电制动力大小；

根据所述目标制动力和所述实际电制动力确定制动设备的施加空气制动力；

所述实时状态信息包括制动单元的质量信息、速度信息和制动压力信息；

根据所述制动指令和所述实时状态信息确定目标制动力包括：

根据所述制动指令、所述质量信息、所述速度信息和制动压力信息生成当前制动单元的目标制动力；

所述制动设备包括电制动设备和空气制动设备；

其特征在于，

所述制动单元包括第一制动单元和第二制动单元，所述第一制动单元包括一台拖车和两台动车中的制动设备和制动控制装置，所述第二制动单元包括一台动车中的制动设备和制动控制装置；

所述根据所述目标制动力和所述实际电制动力确定制动设备的施加空气制动力，具体为：

若所述第一制动单元的所述电制动设备的实际电制动力小于目标制动力，则优先启动所述拖车的空气制动设备；

若启动所述拖车的空气制动设备的实际拖车空气制动力与所述实际电制动力之和小于所述目标制动力，则启动所述动车的空气制动设备；

若所述第二制动单元的所述电制动设备的实际电制动力小于目标制动力，则启动所述第二制动单元的空气制动设备。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述制动单元所能提供的实际电制动力大小，具体为：

向所述电制动设备发送实际电制动力获取请求；

根据所述电制动设备反馈的实际电制动力信息确定所述电制动设备所能提供的实际电制动力。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标制动力和所述实际电制动力确定所述制动设备的施加空气制动力之后，包括：

根据所述实际电制动力和所述施加空气制动力开始制动；

获取所述制动单元的实际制动减速度和速度差；

根据所述实际制动减速度和所述速度差进行防滑控制。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取所述制动单元的实际制动减速度和速度差，具体为：通过检测制动单元所在的拖车或动车的轮轴获取所述制动单元的实际制动减速度和速度差。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际制动减速度和所述速度差进行防滑控制，具体为：

根据所述实际制动减速度和所述速度差调整所述制动设备的工作状态。

6.一种高速列车制动系统，包括：多个制动单元，每个所述制动单元包括制动控制装置和制动设备，所述制动单元依次连接，所述制动单元中的制动控制装置与制动设备连接，

所述制动控制装置用于接收列车制动指令，获取其所在的制动单元的实时状态信息，根据所述制动指令和所述实时状态信息确定目标制动力，获取其所在的制动单元所能提供的实际电制动力大小，根据所述目标制动力和所述实际电制动力确定与其连接的制动设备的施加空气制动力；

所述制动设备用于根据所述施加制动力进行制动动作；

所述实时状态信息包括制动单元的质量信息、速度信息和制动压力信息；

根据所述制动指令和所述实时状态信息确定目标制动力包括：

根据所述制动指令、所述质量信息、所述速度信息和制动压力信息生成当前制动单元的目标制动力；

所述制动设备包括电制动设备和空气制动设备；

其特征在于，

所述制动单元包括第一制动单元和第二制动单元，所述第一制动单元包括一台拖车和两台动车中的所述制动控制装置和制动设备，所述第二制动单元包括一台动车中的制动控制装置和制动设备；所述第一制动单元中的制动控制装置具体用于：

若所述第一制动单元的所述电制动设备的实际电制动力小于目标制动力，则启动所述拖车的空气制动设备；

若启动所述拖车的空气制动设备的实际拖车空气制动力与所述实际电制动力之和小于所述目标制动力，则启动所述动车的空气制动设备；

所述第二制动单元中的制动控制装置具体用于：

若所述第二制动单元的所述电制动设备的实际电制动力小于目标制动力，则启动所述第二制动单元的空气制动设备。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述制动控制装置还用于：

获取其所在的制动单元的实际制动减速度和速度变化值，根据所述实际制动减速度和所述速度变化值进行防滑控制。

8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述制动控制装置，包括：列车总线接口模块、传感器接口模块、目标制动力确定模块、实际电制动力获取模块、施加空气制动力确定模块，所述列车总线接口模块分别与列车总线和所述目标制动力确定模块连接，所述传感器接口模块分别与所述目标制动力确定模块和传感器连接，所述实际电制动力获取模块分别与所述施加空气制动力确定模块和制动设备连接，所述施加空气制动力确定模块分别与所述目标制动力确定模块和制动设备连接，

所述列车总线接口模块用于通过所述列车总线接收列车制动指令，并向车辆信息终端上传制动系统状态信息；

所述传感器接口模块用于获取制动单元的实时状态信息；

所述目标制动力确定模块根据所述制动指令和所述实时状态信息确定目标制动力；

所述实际电制动力获取模块用于获取所述制动单元所能提供的实际电制动力大小；

所述施加空气制动力确定模块用于根据所述目标制动力和所述实际电制动力确定所述制动设备的施加空气制动力，并将施加空气制动力发送给所述制动设备执行；

所述实时状态信息包括制动单元的质量信息、速度信息和制动压力信息；

根据所述制动指令和所述实时状态信息确定目标制动力包括：

根据所述制动指令、所述质量信息、所述速度信息和制动压力信息生成当前制动单元的目标制动力。