CN113071457B - 一种列车防滑控制方法及防滑控制装置 - Google Patents

一种列车防滑控制方法及防滑控制装置 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种列车列车防滑控制方法及防滑控制装置，涉及轨道交通技术领域。其中，上述列车防滑控制方法包括:在列车制动过程中，监测列车各个车轴实时的转动速度；初始化列车的参考速度；基于列车各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断，得到各个车轴的第一判断结果；基于各个车轴实时的转动速度，分别对各个车轴进行减速度法滑行判断，得到各个车轴的第二判断结果；综合各个车轴的第一判断结果和第二判断结果，分别确定各个车轴的最终滑行判断结果；基于各个车轴的最终滑行判断结果，对列车的制动系统进行防滑控制，有利于提高列车防滑控制精确度。

Description

一种列车防滑控制方法及防滑控制装置
技术领域
本申请属于轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车防滑控制方法及防滑控制装置。
背景技术
轨道车辆在线路运营过程中，车轮打滑是严重影响轮对寿命的一个重要因素，轮对踏面的擦伤也将大大影响旅客乘坐舒适度，严重时甚至危及行车安全。当车辆制动时，如果施加的摩擦制动力过度，超过了粘着限制，轮对与轨道间就会发生相对滑动。严重时会出现轮对被制动单元抱死，导致轮对踏面严重擦伤。因此，必须采取有效措施防止轮对打滑造成踏面擦伤。
当一节车厢中的某一轮对发生滑行时，该轮对的速度必然小于该节车厢中其它没有发生滑行的轮对的速度，使用速度差法进行防滑控制。当该轮对的速度与车辆参考速度的差值大于设定值，防滑控制系统判定该轮对产生滑行，发出防滑指令，防滑阀动作，降低该轮对对应的制动缸的压力；当差值达到某个设定值时，使制动缸保压，让该轮对的速度逐渐恢复；当差值最终小于滑行判定的设定值时，对该轮对对应的制动缸重新充气，恢复其制动力，如图1所示。
使用速度差法进行防滑控制时，从防滑效果上来讲，在高速时应该采用大的速度差标准，在低速时应该采用小的速度差标准。速度差应该随着速度的降低而减小，它应当是速度的函数。采用这种方式，会使防滑系统变的复杂。
当一节车厢的四个轮对都发生滑行并且各轮对的速度都相差不大时，使用减速度法进行防滑控制。当某一轮对发生滑行时，它的速度会迅速下降，减速度值相应会增大。当减速度值大于设定值时，防滑控制系统判定该轮对产生滑行，发出防滑控制指令，降低该轮对对应的制动缸压力；当减速度值慢慢减小，减小到某一设定值时，对制动缸进行保压，使该轮对速度慢慢恢复；当减速度值恢复到某一设定值时，重新对制动缸进行充气，恢复该轮对的制动力，如图2所示。
使用减速度法进行防滑控制时，高速时滑行判断不精确，无法体现滑行的恶劣程度。
发明内容
本申请的目的在于提供一种列车防滑控制方法及防滑控制装置，有利于提高列车防滑控制精确度。
为了实现上述技术效果，本申请第一方面提供了一种列车防滑控制方法，上述列车防滑控制方法包括：
在列车制动过程中，监测上述列车各个车轴实时的转动速度；
将上述列车的参考速度初始化为上述列车初始制动时的最大转动速度，其中，上述最大转动速度为上述各个车轴实时的转动速度中的最大速度；
基于上述列车各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断，得到上述各个车轴的第一判断结果；
基于各个车轴实时的转动速度，分别对上述各个车轴进行减速度法滑行判断，得到上述各个车轴的第二判断结果；
综合上述各个车轴的第一判断结果和第二判断结果，分别确定上述各个车轴的最终滑行判断结果；
基于上述各个车轴的最终滑行判断结果，对上述列车的制动系统进行防滑控制。
基于上述第一方面，在第一种可能的实现方式中，上述监测上述列车各个车轴实时的转动速度，之后还包括：
基于上述列车初始制动时的最大转动速度、当前的累计制动时长、预设的制动极限减速度阈值和第一公式，计算最小极限转动速度；
若当前最大转动速度小于上述最小极限转动速度，则对上述制动系统内与上述各个车轴相关的制动缸进行排风控制；
若当前最大转动速度不小于上述最小极限转动速度时，则执行上述基于上述列车各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述的各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断的步骤以及后续步骤；
其中，上述第一公式为：V1＝Vb-ACC1*Tb；
在上述第一公式中，V1表示最小极限转动速度，Vb表示上述列车初始制动时的最大转动速度，ACC1表示上述制动极限减速度阈值，Tb表示当前的累计制动时长。
基于上述第一方面，或者上述第一方面的第一种可能的实现方式，在第二种可能的实现方式中，上述基于上述列车各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断包括：
基于上述列车各个车轴实时的转动速度，更新当前参考速度；
若当前参考速度大于预设的速度分段值，则基于各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断；
若当前参考速度不大于预设的速度分段值，则基于各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述各个车轴进行速度差法滑行判断。
基于上述第一方面的第二种可能的实现方式，在第三种可能的实现方式中，上述基于上述列车各个车轴实时的转动速度，更新当前参考速度包括：
基于前一时刻的最大转动速度、预设的参考速度更新时长、预设的全排风临界减速度阈值和第二公式，计算当前全排风末速度；
若当前最大转动速度不小于当前全排风末速度，则将当前参考速度更新为当前最大转动速度；
若当前最大转动速度小于当前全排风末速度，则将当前参考速度更新为当前全排风末速度；
上述第二公式为：Vr＝Vm-ACCv*Tr；
在上述第二公式中，Vr表示当前全排风末速度，Vm表示前一时刻的最大转动速度，ACCv表示上述全排风临界减速度阈值，Tr表示参考速度更新时长。
基于上述第一方面，或者上述第一方面的第一种可能的实现方式，在第四种可能的实现方式中，上述第一判断结果包括：与各个车轴分别对应的第一保压指示信息和第一排风指示信息；上述第二判断结果包括：与各个车轴分别对应的第二保压指示信息和第二排风指示信息；上述最终滑行判断结果包括：与各个车轴分别对应的第三保压指示信息和第三排风指示信息；上述第一保压指示信息、第一排风指示信息、第二保压指示信息、第二排风指示信息、第三保压指示信息和第三排风指示信息均为二进制数值；
上述分别对上述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断包括：当对车轴进行蠕滑率法滑行判断时，若车轴实时的蠕滑率大于预设的高速排风蠕滑率阈值时，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和1；若车轴实时的蠕滑率不大于上述高速排风蠕滑率阈值且大于预设的高速保压蠕滑率阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为1和0；若车轴实时的蠕滑率不大于上述高速排风蠕滑率阈值且不大于上述高速保压蠕滑率，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和0，其中，上述高速排风蠕滑率阈值大于上述高速保压蠕滑率；
当对车轴进行速度差滑行判断时，若车轴实时的速度差大于预设的低速排风速度差阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和1；若车轴实时的速度差不大于上述预设的低速排风速度差阈值且大于预设的低速保压速度差阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为1和0；若车轴实时的速度差不大于上述预设的低速排风速度差阈值且不大于上述低速保压速度差阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和0，其中，上述低速排风速度差阈值大于上述低速保压速度差阈值；
上述分别对上述各个车轴进行减速度法滑行判断包括：若车轴实时的减速度大于零且减速度导数大于零且减速度大于预设的第一减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数大于零且减速度不大于上述第一减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数不大于零且减速度大于预设的第二减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数不大于零且减速度不大于上述第二减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和0；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数大于零，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度小于预设的第三减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度不小于上述第三减速度阈值且减速度小于预设的第四减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度不小于上述第三减速度阈值且减速度不小于上述第四减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和0，其中，上述第二减速度阈值大于上述第一减速度阈值，上述第一减速度阈值大于上述第四减速度阈值，上述第四减速度阈值大于上述第三减速度阈值，上述第一减速度阈值大于零，上述第四减速度阈值小于零；
上述综合上述各个车轴的第一判断结果和第二判断结果，分别确定上述各个车轴的最终滑行判断结果包括：
若第一排风指示信息设置为1或第二排风指示信息设置为1，则将上述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为0和1，且确定上述车轴的最终滑行判断结果为滑行需排风；
当第一排风指示信息设置为0且第二排风指示信息设置为0时，若第一保压指示信息设置为1或第二保压指示信息设置为1时，则将上述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为1和0，且确定上述车轴的最终滑行判断结果为滑行需保压；
当第一排风指示信息设置为0且第二排风指示信息设置为0时，若第一保压指示信息设置为0且第二保压指示信息设置为0时，且则将上述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为0和0，且确定上述车轴的最终滑行判断结果为不滑行需充风。
本申请第二方面提供一种列车防滑控制装置，上述列车防滑控制装置包括：
监测单元，用于在列车制动过程中，监测上述列车各个车轴实时的转动速度；
初始化单元，用于将上述列车的参考速度初始化为上述列车初始制动时的最大转动速度，其中，上述最大转动速度为上述各个车轴实时的转动速度中的最大速度；
第一判断单元，用于基于上述列车各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断，得到上述各个车轴的第一判断结果；
第二判断单元，用于基于各个车轴实时的转动速度，分别对上述各个车轴进行减速度法滑行判断，得到上述各个车轴的第二判断结果；
综合判断单元，用于综合上述各个车轴的第一判断结果和第二判断结果，分别确定上述各个车轴的最终滑行判断结果；
控制单元，用于基于上述各个车轴的最终滑行判断结果，对上述列车的制动系统进行防滑控制。
基于上述第二方面，在第一种可能的实现方式中，上述列车防滑控制装置还包括：
计算单元，用于基于上述列车初始制动时的最大转动速度、当前的累计制动时长、预设的制动极限减速度阈值和第一公式，计算最小极限转动速度；
排风控制单元，用于若当前最大转动速度小于上述最小极限转动速度，则对上述制动系统内与上述各个车轴相关的制动缸进行排风控制；
执行单元，用于若当前最大转动速度不小于上述最小极限转动速度时，则执行上述基于上述列车各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述的各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断的步骤以及后续步骤；
其中，上述第一公式为：V1＝Vb-ACC1*Tb；
在上述第一公式中，V1表示最小极限转动速度，Vb表示上述列车初始制动时的最大转动速度，ACC1表示上述制动极限减速度阈值，Tb表示当前的累计制动时长。
基于上述第二方面，或者上述第二方面的第一种可能的实现方式，在第二种可能的实现方式中，上述第一判断单元包括：
更新单元，用于基于上述列车各个车轴实时的转动速度，更新当前参考速度；
蠕滑率法滑行判断单元，用于若当前参考速度大于预设的速度分段值，则基于各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断；
速度差法滑行判断单元，用于若当前参考速度不大于预设的速度分段值，则基于各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述各个车轴进行速度差法滑行判断。
基于上述第二方面的第二种可能的实现方式，在第三种可能的实现方式中，上述更新单元具体用于：
基于前一时刻的最大转动速度、预设的参考速度更新时长、预设的全排风临界减速度阈值和第二公式，计算当前全排风末速度；
若当前最大转动速度不小于当前全排风末速度，则将当前参考速度更新为当前最大转动速度；
若当前最大转动速度小于当前全排风末速度，则将当前参考速度更新为当前全排风末速度；
上述第二公式为：Vr＝Vm-ACCv*Tr；
在上述第二公式中，Vr表示当前全排风末速度，Vm表示前一时刻的最大转动速度，ACCv表示上述全排风临界减速度阈值，Tr表示参考速度更新时长。
基于上述第二方面的第三种可能的实现方式，在第四种可能的实现方式中，上述第一判断结果包括：与各个车轴分别对应的第一保压指示信息和第一排风指示信息；上述第二判断结果包括：与各个车轴分别对应的第二保压指示信息和第二排风指示信息；上述最终滑行判断结果包括：与各个车轴分别对应的第三保压指示信息和第三排风指示信息；上述第一保压指示信息、第一排风指示信息、第二保压指示信息、第二排风指示信息、第三保压指示信息和第三排风指示信息均为二进制数值；
上述蠕滑率法滑行判断单元具体用于：
当对车轴进行蠕滑率法滑行判断时，若车轴实时的蠕滑率大于预设的高速排风蠕滑率阈值时，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和1；若车轴实时的蠕滑率不大于上述高速排风蠕滑率阈值且大于预设的高速保压蠕滑率阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为1和0；若车轴实时的蠕滑率不大于上述高速排风蠕滑率阈值且不大于上述高速保压蠕滑率，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和0，其中，上述高速排风蠕滑率阈值大于上述高速保压蠕滑率；
上述速度差法滑行判断单元具体用于：
当对车轴进行速度差滑行判断时，若车轴实时的速度差大于预设的低速排风速度差阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和1；若车轴实时的速度差不大于上述预设的低速排风速度差阈值且大于预设的低速保压速度差阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为1和0；若车轴实时的速度差不大于上述预设的低速排风速度差阈值且不大于上述低速保压速度差阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和0，其中，上述低速排风速度差阈值大于上述低速保压速度差阈值；
上述第二判断单元具体用于：
若车轴实时的减速度大于零且减速度导数大于零且减速度大于预设的第一减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数大于零且减速度不大于上述第一减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数不大于零且减速度大于预设的第二减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数不大于零且减速度不大于上述第二减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和0；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数大于零，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度小于预设的第三减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度不小于上述第三减速度阈值且减速度小于预设的第四减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度不小于上述第三减速度阈值且减速度不小于上述第四减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和0，其中，上述第二减速度阈值大于上述第一减速度阈值，上述第一减速度阈值大于上述第四减速度阈值，上述第四减速度阈值大于上述第三减速度阈值，上述第一减速度阈值大于零，上述第四减速度阈值小于零；
上述综合判断单元具体用于：
若第一排风指示信息设置为1或第二排风指示信息设置为1，则将上述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为0和1，且确定上述车轴的最终滑行判断结果为滑行需排风；
当第一排风指示信息设置为0且第二排风指示信息设置为0时，若第一保压指示信息设置为1或第二保压指示信息设置为1时，则将上述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为1和0，且确定上述车轴的最终滑行判断结果为滑行需保压；
当第一排风指示信息设置为0且第二排风指示信息设置为0时，若第一保压指示信息设置为0且第二保压指示信息设置为0时，且则将上述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为0和0，且确定上述车轴的最终滑行判断结果为不滑行需充风。
由上可见，本申请基于检测列车各个车轴实时的转动速度，分别对各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断，得到各个车轴的第一判断结果，以及基于各个车轴实时的转动速度，分别对各个车轴进行减速度法滑行判断，得到各个车轴的第二判断结果，综合各个车轴的第一判断结果和第二判断结果，分别确定各个车轴的最终滑行判断结果，并基于各个车轴的最终滑行判断结果，对列车的制动系统进行防滑控制，从而有利于提高列车防滑控制精确度。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是现有速度差法滑行控制示意图；
图2是现有速度差法滑行控制示意图；
图3是申请实施例提供的一种列车防滑控制方法流程示意图；
图4是本申请实施例提供的一种防滑过程中参考速度估算方法示意图；
图5是本申请实施例提供的一种当前参考速度的更新流程示意图；
图6是本申请实施例提供的一种减速度防滑控制方法示意图；
图7是本申请实施例提供的一种蠕滑率法滑行判断或速度差滑行判断流程示意图；
图8是本申请实施例提供的一种减速度法滑行判断流程示意图；
图9是本申请实施例提供的一种综合滑行判断流程示意图；
图10是本申请实施例提供的一种制动缸的充排风控制流程示意图；
图11是本申请实施例提供的一种防滑控制逻辑流程示意图；
图12是本申请实施例提供的一种防滑控制仿真模型示意图；
图13是本申请实施例提供的一种防滑控制仿真模型的仿真结果示意图；
图14是本申请实施例提供的一种列车防滑控制装置示意图；
图15是本申请实施例提供的另一种列车防滑控制装置示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的实例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置、元件或结构必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，“安装”、“相连”、“连接”、“连通”等术语应做广义理解，例如，可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接连接，还可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
还应当理解，在本申请说明书中所使用的术语仅仅是出于描述特定实施例的目的而并不意在限制本申请。如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，除非上下文清楚地指明其它情况，否则单数形式的“一”、“一个”及“该”意在包括复数形式。
下面结合本申请实施例的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是本申请还可以采用其它不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似推广，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。
本申请提供一种列车防滑控制方法，如图3所示，上述列车防滑控制方法包括：
步骤301，在列车制动过程中，监测上述列车各个车轴实时的转动速度。
可选的，上述监测列车各个车轴实时的转动速度包括：监测经速度传感器采集的各个车轴实时的速度信号，通过速度信号处理模块进行处理，得到各个车轴实时的转动速度。
步骤302，将上述列车的参考速度初始化为上述列车初始制动时的最大转动速度；
其中，上述最大转动速度为上述各个车轴实时的转动速度中的最大速度。
步骤303，基于上述列车各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断，得到上述各个车轴的第一判断结果。
可选的，上述基于上述列车各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断包括：
基于上述列车各个车轴实时的转动速度，更新当前参考速度；
若当前参考速度大于预设的速度分段值，则基于各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断；
若当前参考速度不大于预设的速度分段值，则基于各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述各个车轴进行速度差法滑行判断。
可选的，上述预设的速度分段值指示车轴的转动速度的为高速或低速，大于上述速度分段值的车轴转动速度为高速，不大于上述速度分段值的车轴转动速度为低速。
可选的，在实际防滑控制过程中，如图4所示，任何时刻都从4个车轴实时的转动速度中选取最大转动速度，当车轴减速度超出参考速度直线限值减速度(即av)时，通过用等效直线来搭接突然下降的速度作为参考速度，如图4中的虚线所示，即等效直线跨接；当上述最大转动速度重新超过虚线代表的虚拟参考速度时，重新用最大转动速度来代表参考速度，即跨接后参考速度恢复。
可选的，速度差由速度差公式计算得到，上述速度差计算公式具体为：ΔVi＝VR-Vi(i＝1,2,3,4)，其中，ΔVi为第i个车轴的速度差；VR为当前参考速度，Vi为第i个车轴实时的转动速度；
蠕滑率由蠕滑率计算公式得到，上述蠕滑率计算公式具体为：
Figure GDA0003377892390000141
其中，Si为第i个车轴的蠕滑率。
可选的，上述基于上述列车各个车轴实时的转动速度，更新当前参考速度包括：
基于前一时刻的最大转动速度、预设的参考速度更新时长、预设的全排风临界减速度阈值和第二公式，计算当前全排风末速度；
若当前最大转动速度不小于当前全排风末速度，则将当前参考速度更新为当前最大转动速度；
若当前最大转动速度小于当前全排风末速度，则将当前参考速度更新为当前全排风末速度；
上述第二公式为：Vr＝Vm-ACCv*Tr；
在上述第二公式中，Vr表示当前全排风末速度，Vm表示前一时刻的最大转动速度，ACCv表示上述全排风临界减速度阈值，Tr表示参考速度更新时长。如图5所示，为当前参考速度的更新流程图。
在一种应用场景中，当车轴不需要施加制动控制时，该车轴实时的转动速度可以当作当前参考速度。
在另一种应用场景中，当车轴实时的转动速度大于更新后的当前参考速度，将该轴实时的转动速度代替为当前参考速度，以提高当前参考速度估计的准确性。
可选的，相同蠕滑率波动对应的速度差会随速度增大而增大，使得高速下速度差对激扰的响应比蠕滑率更敏感，即高速时速度差阈值不如蠕滑率阈值简单可靠；而低速下，蠕滑率对激扰更加敏感，速度差更适合作滑行判断。低速时且速度差相同时速度会放大蠕滑率，高速时且蠕滑率相同时速度会放大速度差。在低速下采用速度差作为阈值，避免数值较小的车速做分母来计算蠕滑率；高速下，用蠕滑率作为阈值，防止大速度值放大速度差。
步骤304，基于各个车轴实时的转动速度，分别对上述各个车轴进行减速度法滑行判断，得到上述各个车轴的第二判断结果。
可选的，减速度法防滑控制，如图6所示，其中b为减速度法滑行判断示意图，c为减速度法防滑控制引起的制动缸压力变化示意图。减速度法滑行判断方法涉及4个减速度阈值，分别为-aA、-aB、+aC和+aD(其中“+”、“-”分别表示数值正、负)，相应的把减速度法防滑控制分为四个阶段：1)车轴实时的减速度变小且超过-aA，当前减速度为负数且绝对值变大，此时该车轴的制动缸进行保压；2)该车轴实时的减速度进一步减小且超过-aB，该车轴的制动缸开始阶段排风；3)该车轴的制动缸进行排风后，该车轴的制动力减小，且该车轴实时的减速度绝对值变小，当该车轴实时的减速度变为零时，该车轴转而开始加速，当该车轴的加速度超过+aC，该车轴的制动缸进行保压；4)该车轴的制动缸进行保压后，使得该车轴制动力维持在较低水平，这时该车轴黏着变化有两种可能，一种可能是该车轴的实时转动速度回升造成蠕滑率降低，黏着系数会沿黏滑曲线负斜率段上升，另一种可能是该车轴脱离低黏着区，黏着系数回升，该车轴的加速度进一步增大，当该车轴实时的转动速度加速到接近当前参考速度后，蠕滑率会随该车轴实时的转动速度增大而降低，从而进入黏滑曲线正斜率区域，此时蠕滑率减小，且黏着系数会随蠕滑率减小而减小，而黏着力减小造成该车轴的加速度减小，当该车轴的加速度减小到+aD，该车轴的制动缸开始阶段增压，该车轴的制动力开始恢复。
步骤305，综合上述各个车轴的第一判断结果和第二判断结果，分别确定上述各个车轴的最终滑行判断结果。
可选的，上述第一判断结果包括：与各个车轴分别对应的第一保压指示信息和第一排风指示信息；上述第二判断结果包括：与各个车轴分别对应的第二保压指示信息和第二排风指示信息；上述最终滑行判断结果包括：与各个车轴分别对应的第三保压指示信息和第三排风指示信息；上述第一保压指示信息、第一排风指示信息、第二保压指示信息、第二排风指示信息、第三保压指示信息和第三排风指示信息均为二进制数值。
可选的，上述分别对上述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断包括：当对车轴进行蠕滑率法滑行判断时，若车轴实时的蠕滑率大于预设的高速排风蠕滑率阈值时，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和1；若车轴实时的蠕滑率不大于上述高速排风蠕滑率阈值且大于预设的高速保压蠕滑率阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为1和0；若车轴实时的蠕滑率不大于上述高速排风蠕滑率阈值且不大于上述高速保压蠕滑率，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和0，其中，上述高速排风蠕滑率阈值大于上述高速保压蠕滑率；
当对车轴进行速度差滑行判断时，若车轴实时的速度差大于预设的低速排风速度差阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和1；若车轴实时的速度差不大于上述预设的低速排风速度差阈值且大于预设的低速保压速度差阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为1和0；若车轴实时的速度差不大于上述预设的低速排风速度差阈值且不大于上述低速保压速度差阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和0，其中，上述低速排风速度差阈值大于上述低速保压速度差阈值。如图7所示，为蠕滑率法滑行判断或速度差滑行判断流程图。
可选的，上述分别对上述各个车轴进行减速度法滑行判断包括：若车轴实时的减速度大于零且减速度导数大于零且减速度大于预设的第一减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数大于零且减速度不大于上述第一减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数不大于零且减速度大于预设的第二减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数不大于零且减速度不大于上述第二减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和0；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数大于零，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度小于预设的第三减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度不小于上述第三减速度阈值且减速度小于预设的第四减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度不小于上述第三减速度阈值且减速度不小于上述第四减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和0，其中，上述第二减速度阈值大于上述第一减速度阈值，上述第一减速度阈值大于上述第四减速度阈值，上述第四减速度阈值大于上述第三减速度阈值，上述第一减速度阈值大于零，上述第四减速度阈值小于零。如图8所示，为减速度法滑行判断流程图。
可选的，上述综合上述各个车轴的第一判断结果和第二判断结果，分别确定上述各个车轴的最终滑行判断结果包括：
若第一排风指示信息设置为1或第二排风指示信息设置为1，则将上述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为0和1，且确定上述车轴的最终滑行判断结果为滑行需排风；
当第一排风指示信息设置为0且第二排风指示信息设置为0时，若第一保压指示信息设置为1或第二保压指示信息设置为1时，则将上述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为1和0，且确定上述车轴的最终滑行判断结果为滑行需保压；
当第一排风指示信息设置为0且第二排风指示信息设置为0时，若第一保压指示信息设置为0且第二保压指示信息设置为0时，且则将上述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为0和0，且确定上述车轴的最终滑行判断结果为不滑行需充风。如图9所示，为综合滑行判断流程图。
步骤306，基于上述各个车轴的最终滑行判断结果，对上述列车的制动系统进行防滑控制。
可选的，上述对列车的制动系统进行防滑控制，通过对各个车轴的制动缸进行充风、保压或排风的控制来实现，如图10所示，为制动缸的充排风控制流程图。
可选的，列车的制动系统通过综合防滑判断得到电磁阀的充风保压排风状态后，在充风指令下，如果各个车轴的实际制动缸压力大于等于制动指令，则退出防滑控制并输出滑行恢复指令；如果各个车轴的实际制动缸压力不大于等于制动指令，则对各个车轴的制动缸进行充排风控制。
如表1所示，为完整的阶段充风过程；如表2所示，为完整的阶段排风过程；其中，N、N1、N2、N3为执行周期的个数。阶段充风过程中，每个阶段充风N2个执行周期，再保压N3个执行周期，执行5个阶段后退出防滑控制；阶段排风过程中，每个阶段排风N个执行周期，再保压N1个执行周期，执行5个阶段后排风1秒，之后进行保压，保压达到时间限制后退出防滑控制；其中，上述执行周期时间为10毫米(即ms)，充排风最大阶段数为5。
表1
Figure GDA0003377892390000181
表2
Figure GDA0003377892390000191
可选的，每个执行周期都判断工况的变化情况，将变化情况分成五种情况进行控制，直到退出防滑控制，其中工况包括：充风、保压或排风。
可选的，根据工况进行对各个车轴的制动缸进行充排风的控制方法如下：
当工况为排风或者保压时，判断当前工况为充风，且从头执行阶段充风过程；
当工况为充风或者保压时，判断当前工况为排风，且从头执行阶段排风过程；
当工况为充风时，判断当前工况为充风，且继续执行阶段充风过程；
当工况为排风时，判断当前工况为排风，且继续执行阶段排风过程；
当工况为充风、排风或者保压时，判断当前工况为保压，且进行保压。
可选的，上述监测上述列车各个车轴实时的转动速度，之后还包括：
基于上述列车初始制动时的最大转动速度、当前的累计制动时长、预设的制动极限减速度阈值和第一公式，计算最小极限转动速度；
若当前最大转动速度小于上述最小极限转动速度，则对上述制动系统内与上述各个车轴相关的制动缸进行排风控制；
若当前最大转动速度不小于上述最小极限转动速度时，则执行步骤303以及后续步骤304-306；其中，上述第一公式为：V1＝Vb-ACC1*Tb；
在上述第一公式中，V1表示最小极限转动速度，Vb表示上述列车初始制动时的最大转动速度，ACC1表示上述制动极限减速度阈值，Tb表示当前的累计制动时长。
由上可见，本申请基于检测列车各个车轴实时的转动速度，分别对各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断，得到各个车轴的第一判断结果，以及基于各个车轴实时的转动速度，分别对各个车轴进行减速度法滑行判断，得到各个车轴的第二判断结果，综合各个车轴的第一判断结果和第二判断结果，分别确定各个车轴的最终滑行判断结果，并基于各个车轴的最终滑行判断结果，对列车的制动系统进行防滑控制，从而有利于提高列车防滑控制精确度。
为了更好的理解本申请的列车防滑控制方法，下面以一具体应用场景例对列车防滑控制方法进一步说明。本应用场景中，防滑判断采用蠕滑率法(速度差法)滑行判断和减速度法滑行判断相结合的方法，并以极限减速度法滑行判断作为极端滑行情况下的紧急应对方法；该防滑控制方法还包括对速度传感器采集的速度信号的有效性进行判断。
蠕滑率法(速度差法滑行)判断：预设的速度分值为125千米/小时，若当前参考速度不大于125千米/小时，进行速度差法滑行判断，只计算速度差，不计算蠕滑率；且当前低速排风速度差阈值为18.75千米/小时，当前低速排风速度差阈值随当前参考速度增大而减小，当前低速排风速度差阈值具体计算公式为：1.1853*VR -0.429*VR，且当前低速保压速度差阈值小于当前低速排风速度差阈值，当前低速保压速度差阈值具体计算公式为：0.8116*VR -0.385*VR；若当前参考速度大于125千米/小时，进行蠕滑率法滑行判断，计算蠕滑率，且当前高速排风蠕滑率阈值为18.75千米/小时，当前高速排风蠕滑率随当前参考速度增大而逐渐减小，直至12.5千米/小时左右，当前排风蠕滑率阈值的计算公式为：1.1853*VR -0.429，当前蠕滑率保压阈值的计算公式为：0.8116*VR -0.385，其中VR为车轴的当前参考速度。
减速度法滑行判断：当前参考速度在0-400千米/小时范围内，排风减速度阈值为1.5米/二次方秒，保压减速度阈值为1.2米/二次方秒。
最小极限转动速度法滑行判断：用于估算当前参考速度的直线限值减速度取1.5米/二次方秒。判断极端情况全车滑行的减速度阈值取3.5米/二次方秒。
防滑控制：阶段充排风的执行周期数分别取为N＝5、N1＝50、N2＝10、N3＝10。如图11所示，为防滑控制逻辑流程图。
可选的，对上述防滑控制逻辑进行建模仿真，仿真模型由两大部分构成，一部分是利用多体动力学软件Simpack建立的车辆动力学仿真模型，另一部分为在Matlab/Simulink中建立的防滑控制模型，如图12所示，为防滑控制仿真模型示意图。车辆动力学子模型，主要考虑了车体、构架、轮对等刚体，以及一系、二系悬挂等，主要用于计算车辆动力学，得到各个车轴实时的转动速度、减速度和轮轨力等结果。而防滑控制子模型，主要包括防滑控制逻辑、制动缸压力模拟、运行阻力计算和制动力计算等模块，其功能是利用动力学模型计算得到的结果进行防滑判断并计算出防滑调节后的制动力。车辆动力学仿真与制动防滑控制之间通过动力学与控制传输模块以100赫兹的频率交换各个车轴实时的转动速度、减速度、轮轨力、制动力矩等数据，从而实现动力学与控制的联合仿真，得到防滑控制仿真结果，如图13所示。
本申请还提供一种列车防滑控制装置，如图14所示，上述列车防滑控制装置包括：
监测单元1401，用于在列车制动过程中，监测上述列车各个车轴实时的转动速度；
初始化单元1402，用于将上述列车的参考速度初始化为上述列车初始制动时的最大转动速度，其中，上述最大转动速度为上述各个车轴实时的转动速度中的最大速度；
第一判断单元1403，用于基于上述列车各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断，得到上述各个车轴的第一判断结果；
第二判断单元1404，用于基于各个车轴实时的转动速度，分别对上述各个车轴进行减速度法滑行判断，得到上述各个车轴的第二判断结果；
综合判断单元1405，用于综合上述各个车轴的第一判断结果和第二判断结果，分别确定上述各个车轴的最终滑行判断结果；
控制单元1406，用于基于上述各个车轴的最终滑行判断结果，对上述列车的制动系统进行防滑控制。
可选的，在图14所示的实施例的基础上，如图15所示，上述列车防滑控制装置还包括：
计算单元1407，用于基于上述列车初始制动时的最大转动速度、当前的累计制动时长、预设的制动极限减速度阈值和第一公式，计算最小极限转动速度；
排风控制单元1408，用于若当前最大转动速度小于上述最小极限转动速度，则对上述制动系统内与上述各个车轴相关的制动缸进行排风控制；
执行单元1409，用于若当前最大转动速度不小于上述最小极限转动速度时，则执行上述基于上述列车各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述的各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断的步骤以及后续步骤；
其中，上述第一公式为：V1＝Vb-ACC1*Tb；
在上述第一公式中，V1表示最小极限转动速度，Vb表示上述列车初始制动时的最大转动速度，ACC1表示上述制动极限减速度阈值，Tb表示当前的累计制动时长。
可选的，上述第一判断单元1403包括：
更新单元，用于基于上述列车各个车轴实时的转动速度，更新当前参考速度；
蠕滑率法滑行判断单元，用于若当前参考速度大于预设的速度分段值，则基于各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断；
速度差法滑行判断单元，用于若当前参考速度不大于预设的速度分段值，则基于各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对上述各个车轴进行速度差法滑行判断。
可选的，上述更新单元具体用于：
基于前一时刻的最大转动速度、预设的参考速度更新时长、预设的全排风临界减速度阈值和第二公式，计算当前全排风末速度；
若当前最大转动速度不小于当前全排风末速度，则将当前参考速度更新为当前最大转动速度；
若当前最大转动速度小于当前全排风末速度，则将当前参考速度更新为当前全排风末速度；
上述第二公式为：Vr＝Vm-ACCv*Tr；
在上述第二公式中，Vr表示当前全排风末速度，Vm表示前一时刻的最大转动速度，ACCv表示上述全排风临界减速度阈值，Tr表示参考速度更新时长。
可选的，上述第一判断结果包括：与各个车轴分别对应的第一保压指示信息和第一排风指示信息；上述第二判断结果包括：与各个车轴分别对应的第二保压指示信息和第二排风指示信息；上述最终滑行判断结果包括：与各个车轴分别对应的第三保压指示信息和第三排风指示信息；上述第一保压指示信息、第一排风指示信息、第二保压指示信息、第二排风指示信息、第三保压指示信息和第三排风指示信息均为二进制数值；
上述蠕滑率法滑行断单元具体用于：
当对车轴进行蠕滑率法滑行判断时，若车轴实时的蠕滑率大于预设的高速排风蠕滑率阈值时，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和1；若车轴实时的蠕滑率不大于上述高速排风蠕滑率阈值且大于预设的高速保压蠕滑率阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为1和0；若车轴实时的蠕滑率不大于上述高速排风蠕滑率阈值且不大于上述高速保压蠕滑率，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和0，其中，上述高速排风蠕滑率阈值大于上述高速保压蠕滑率；
上述速度差法滑行判断单元具体用于：
当对车轴进行速度差滑行判断时，若车轴实时的速度差大于预设的低速排风速度差阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和1；若车轴实时的速度差不大于上述预设的低速排风速度差阈值且大于预设的低速保压速度差阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为1和0；若车轴实时的速度差不大于上述预设的低速排风速度差阈值且不大于上述低速保压速度差阈值，则将上述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和0，其中，上述低速排风速度差阈值大于上述低速保压速度差阈值；
第二判断单元1404具体用于：
若车轴实时的减速度大于零且减速度导数大于零且减速度大于预设的第一减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数大于零且减速度不大于上述第一减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数不大于零且减速度大于预设的第二减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数不大于零且减速度不大于上述第二减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和0；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数大于零，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度小于预设的第三减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度不小于上述第三减速度阈值且减速度小于预设的第四减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度不小于上述第三减速度阈值且减速度不小于上述第四减速度阈值，则将上述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和0，其中，上述第二减速度阈值大于上述第一减速度阈值，上述第一减速度阈值大于上述第四减速度阈值，上述第四减速度阈值大于上述第三减速度阈值，上述第一减速度阈值大于零，上述第四减速度阈值小于零；
综合判断单元1405具体用于：
若第一排风指示信息设置为1或第二排风指示信息设置为1，则将上述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为0和1，且确定上述车轴的最终滑行判断结果为滑行需排风；
当第一排风指示信息设置为0且第二排风指示信息设置为0时，若第一保压指示信息设置为1或第二保压指示信息设置为1时，则将上述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为1和0，且确定上述车轴的最终滑行判断结果为滑行需保压；
当第一排风指示信息设置为0且第二排风指示信息设置为0时，若第一保压指示信息设置为0且第二保压指示信息设置为0时，且则将上述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为0和0，且确定上述车轴的最终滑行判断结果为不滑行需充风。
由上可见，本申请基于检测列车各个车轴实时的转动速度，分别对各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断，得到各个车轴的第一判断结果，以及基于各个车轴实时的转动速度，分别对各个车轴进行减速度法滑行判断，得到各个车轴的第二判断结果，综合各个车轴的第一判断结果和第二判断结果，分别确定各个车轴的最终滑行判断结果，并基于各个车轴的最终滑行判断结果，对列车的制动系统进行防滑控制，从而有利于提高列车防滑控制精确度。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解；其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不是相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种列车防滑控制方法，其特征在于，所述列车防滑控制方法包括：
在列车制动过程中，监测所述列车各个车轴实时的转动速度；
将所述列车的参考速度初始化为所述列车初始制动时的最大转动速度，其中，所述最大转动速度为所述各个车轴实时的转动速度中的最大速度；
基于所述列车初始制动时的最大转动速度、当前的累计制动时长、预设的制动极限减速度阈值和第一公式，计算最小极限转动速度；若当前最大转动速度小于所述最小极限转动速度，则对所述列车的制动系统内与所述各个车轴相关的制动缸进行排风控制；
若当前最大转动速度不小于所述最小极限转动速度时，基于所述列车各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对所述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断，得到所述各个车轴的第一判断结果；
基于各个车轴实时的转动速度，分别对所述各个车轴进行减速度法滑行判断，得到所述各个车轴的第二判断结果；
综合所述各个车轴的第一判断结果和第二判断结果，分别确定所述各个车轴的最终滑行判断结果；
基于所述各个车轴的最终滑行判断结果，对所述列车的制动系统进行防滑控制；
其中，所述第一公式为：V1＝Vb-ACC1*Tb；
在所述第一公式中，V1表示最小极限转动速度，Vb表示所述列车初始制动时的最大转动速度，ACC1表示所述制动极限减速度阈值，Tb表示当前的累计制动时长。
2.如权利要求1所述的列车防滑控制方法，其特征在于，所述基于所述列车各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对所述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断包括：
基于所述列车各个车轴实时的转动速度，更新当前参考速度；
若当前参考速度大于预设的速度分段值，则基于各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对所述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断；
若当前参考速度不大于预设的速度分段值，则基于各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对所述各个车轴进行速度差法滑行判断。
3.根据权利要求2所述的列车防滑控制方法，其特征在于，所述基于所述列车各个车轴实时的转动速度，更新当前参考速度包括：
基于前一时刻的最大转动速度、预设的参考速度更新时长、预设的全排风临界减速度阈值和第二公式，计算当前全排风末速度；
若当前最大转动速度不小于当前全排风末速度，则将当前参考速度更新为当前最大转动速度；
若当前最大转动速度小于当前全排风末速度，则将当前参考速度更新为当前全排风末速度；
所述第二公式为：Vr＝Vm-ACCv*Tr；
在所述第二公式中，Vr表示当前全排风末速度，Vm表示前一时刻的最大转动速度，ACCv表示所述全排风临界减速度阈值，Tr表示参考速度更新时长。
4.如权利要求1所述的列车防滑控制方法，其特征在于，所述第一判断结果包括：与各个车轴分别对应的第一保压指示信息和第一排风指示信息；所述第二判断结果包括：与各个车轴分别对应的第二保压指示信息和第二排风指示信息；所述最终滑行判断结果包括：与各个车轴分别对应的第三保压指示信息和第三排风指示信息；所述第一保压指示信息、第一排风指示信息、第二保压指示信息、第二排风指示信息、第三保压指示信息和第三排风指示信息均为二进制数值；
所述分别对所述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断包括：当对车轴进行蠕滑率法滑行判断时，若车轴实时的蠕滑率大于预设的高速排风蠕滑率阈值时，则将所述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和1；若车轴实时的蠕滑率不大于所述高速排风蠕滑率阈值且大于预设的高速保压蠕滑率阈值，则将所述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为1和0；若车轴实时的蠕滑率不大于所述高速排风蠕滑率阈值且不大于所述高速保压蠕滑率，则将所述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和0，其中，所述高速排风蠕滑率阈值大于所述高速保压蠕滑率；
当对车轴进行速度差滑行判断时，若车轴实时的速度差大于预设的低速排风速度差阈值，则将所述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和1；若车轴实时的速度差不大于所述预设的低速排风速度差阈值且大于预设的低速保压速度差阈值，则将所述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为1和0；若车轴实时的速度差不大于所述预设的低速排风速度差阈值且不大于所述低速保压速度差阈值，则将所述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和0，其中，所述低速排风速度差阈值大于所述低速保压速度差阈值；
所述分别对所述各个车轴进行减速度法滑行判断包括：若车轴实时的减速度大于零且减速度导数大于零且减速度大于预设的第一减速度阈值，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数大于零且减速度不大于所述第一减速度阈值，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数不大于零且减速度大于预设的第二减速度阈值，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数不大于零且减速度不大于所述第二减速度阈值，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和0；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数大于零，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度小于预设的第三减速度阈值，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度不小于所述第三减速度阈值且减速度小于预设的第四减速度阈值，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度不小于所述第三减速度阈值且减速度不小于所述第四减速度阈值，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和0，其中所述第二减速度阈值大于所述第一减速度阈值，所述第一减速度阈值大于所述第四减速度阈值，所述第四减速度阈值大于所述第三减速度阈值，所述第一减速度阈值大于零，所述第四减速度阈值小于零；
所述综合所述各个车轴的第一判断结果和第二判断结果，分别确定所述各个车轴的最终滑行判断结果包括：
若第一排风指示信息设置为1或第二排风指示信息设置为1，则将所述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为0和1，且确定所述车轴的最终滑行判断结果为滑行需排风；
当第一排风指示信息设置为0且第二排风指示信息设置为0时，若第一保压指示信息设置为1或第二保压指示信息设置为1时，则将所述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为1和0，且确定所述车轴的最终滑行判断结果为滑行需保压；
当第一排风指示信息设置为0且第二排风指示信息设置为0时，若第一保压指示信息设置为0且第二保压指示信息设置为0时，且则将所述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为0和0，且确定所述车轴的最终滑行判断结果为不滑行需充风。
5.一种列车防滑控制装置，其特征在于，所述列车防滑控制装置包括：
监测单元，用于在列车制动过程中，监测所述列车各个车轴实时的转动速度；
初始化单元，用于将所述列车的参考速度初始化为所述列车初始制动时的最大转动速度，其中，所述最大转动速度为所述各个车轴实时的转动速度中的最大速度；
第一判断单元，用于基于所述列车各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对所述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断，得到所述各个车轴的第一判断结果；
第二判断单元，用于基于各个车轴实时的转动速度，分别对所述各个车轴进行减速度法滑行判断，得到所述各个车轴的第二判断结果；
综合判断单元，用于综合所述各个车轴的第一判断结果和第二判断结果，分别确定所述各个车轴的最终滑行判断结果；
控制单元，用于基于所述各个车轴的最终滑行判断结果，对所述列车的制动系统进行防滑控制；
计算单元，用于基于所述列车初始制动时的最大转动速度、当前的累计制动时长、预设的制动极限减速度阈值和第一公式，计算最小极限转动速度；
排风控制单元，用于若当前最大转动速度小于所述最小极限转动速度，则对所述制动系统内与所述各个车轴相关的制动缸进行排风控制；
执行单元，用于若当前最大转动速度不小于所述最小极限转动速度时，则执行所述基于所述列车各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对所述的各个车轴进行蠕滑率法滑行判断或速度差法滑行判断的步骤以及后续步骤；
其中，所述第一公式为：V1＝Vb-ACC1*Tb；
在所述第一公式中，V1表示最小极限转动速度，Vb表示所述列车初始制动时的最大转动速度，ACC1表示所述制动极限减速度阈值，Tb表示当前的累计制动时长。
6.如权利要求5所述的列车防滑控制装置，其特征在于，所述第一判断单元包括：
更新单元，用于基于所述列车各个车轴实时的转动速度，更新当前参考速度；
蠕滑率法滑行判断单元，用于若当前参考速度大于预设的速度分段值，则基于各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对所述各个车轴进行蠕滑率法滑行判断；
速度差法滑行判断单元，用于若当前参考速度不大于预设的速度分段值，则基于各个车轴实时的转动速度和当前参考速度，分别对所述各个车轴进行速度差法滑行判断。
7.如权利要求6所述的列车防滑控制装置，其特征在于，所述更新单元具体用于：
基于前一时刻的最大转动速度、预设的参考速度更新时长、预设的全排风临界减速度阈值和第二公式，计算当前全排风末速度；
若当前最大转动速度不小于当前全排风末速度，则将当前参考速度更新为当前最大转动速度；
若当前最大转动速度小于当前全排风末速度，则将当前参考速度更新为当前全排风末速度；
所述第二公式为：Vr＝Vm-ACCv*Tr；
在所述第二公式中，Vr表示当前全排风末速度，Vm表示前一时刻的最大转动速度，ACCv表示所述全排风临界减速度阈值，Tr表示参考速度更新时长。
8.如权利要求6所述的列车防滑控制装置，其特征在于，所述第一判断结果包括：与各个车轴分别对应的第一保压指示信息和第一排风指示信息；所述第二判断结果包括：与各个车轴分别对应的第二保压指示信息和第二排风指示信息；所述最终滑行判断结果包括：与各个车轴分别对应的第三保压指示信息和第三排风指示信息；所述第一保压指示信息、第一排风指示信息、第二保压指示信息、第二排风指示信息、第三保压指示信息和第三排风指示信息均为二进制数值；
所述蠕滑率法滑行判断单元具体用于：
当对车轴进行蠕滑率法滑行判断时，若车轴实时的蠕滑率大于预设的高速排风蠕滑率阈值时，则将所述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和1；若车轴实时的蠕滑率不大于所述高速排风蠕滑率阈值且大于预设的高速保压蠕滑率阈值，则将所述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为1和0；若车轴实时的蠕滑率不大于所述高速排风蠕滑率阈值且不大于所述高速保压蠕滑率，则将所述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和0，其中，所述高速排风蠕滑率阈值大于所述高速保压蠕滑率；
所述速度差法滑行判断单元具体用于：
当对车轴进行速度差滑行判断时，若车轴实时的速度差大于预设的低速排风速度差阈值，则将所述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和1；若车轴实时的速度差不大于所述预设的低速排风速度差阈值且大于预设的低速保压速度差阈值，则将所述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为1和0；若车轴实时的速度差不大于所述预设的低速排风速度差阈值且不大于所述低速保压速度差阈值，则将所述车轴的第一保压指示信息和第一排风指示信息分别设置为0和0，其中，所述低速排风速度差阈值大于所述低速保压速度差阈值；
所述第二判断单元具体用于：
若车轴实时的减速度大于零且减速度导数大于零且减速度大于预设的第一减速度阈值，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数大于零且减速度不大于所述第一减速度阈值，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数不大于零且减速度大于预设的第二减速度阈值，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度大于零且减速度导数不大于零且减速度不大于所述第二减速度阈值，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和0；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数大于零，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度小于预设的第三减速度阈值，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和1；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度不小于所述第三减速度阈值且减速度小于预设的第四减速度阈值，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为1和0；若车轴实时的减速度不大于零且减速度导数不大于零且减速度不小于所述第三减速度阈值且减速度不小于所述第四减速度阈值，则将所述车轴的第二保压指示信息和第二排风指示信息设置为0和0，其中，所述第二减速度阈值大于所述第一减速度阈值，所述第一减速度阈值大于所述第四减速度阈值，所述第四减速度阈值大于所述第三减速度阈值，所述第一减速度阈值大于零，所述第四减速度阈值小于零；
所述综合判断单元具体用于：
若第一排风指示信息设置为1或第二排风指示信息设置为1，则将所述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为0和1，且确定所述车轴的最终滑行判断结果为滑行需排风；
当第一排风指示信息设置为0且第二排风指示信息设置为0时，若第一保压指示信息设置为1或第二保压指示信息设置为1时，则将所述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为1和0，且确定所述车轴的最终滑行判断结果为滑行需保压；
当第一排风指示信息设置为0且第二排风指示信息设置为0时，若第一保压指示信息设置为0且第二保压指示信息设置为0时，且则将所述车轴的第三保压指示信息和第三排风指示信息设置为0和0，且确定所述车轴的最终滑行判断结果为不滑行需充风。
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