JPH10100621A

JPH10100621A - タイヤ空気圧低下検出方法および装置

Info

Publication number: JPH10100621A
Application number: JP8255750A
Authority: JP
Inventors: Mikao Nakajima; 実香夫中島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1996-09-27
Filing date: 1996-09-27
Publication date: 1998-04-21
Anticipated expiration: 2016-09-27
Also published as: US5907097A; EP0832767A3; EP0832767A2; DE69723186D1; EP0832767B1; JP3724892B2; DE69723186T2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両が高速でオートクルーズ走行をしている場
合でも、タイヤの空気圧が低下しているか否かを確実に
判定できるタイヤ空気圧低下判定方法を提供すること。【解決手段】タイヤの回転角速度に基づいて車両の前後
方向加速度ＦＲＡが求められ、この求められた車両の前
後方向加速度ＦＲＡの絶対値がしきい値Ａ_TH以下である
か否かが判別される(S13) 。その結果、｜ＦＲＡ｜＜Ａ
_THであれば、車両はオートクルーズ走行をしていると判
断され、オートクルーズ走行のための処理が実行される
(S14〜S21)。オートクルーズ処理では、車両がほぼ直線
走行をしている場合に求められ、かつ平滑化処理が施さ
れた判定値Ｄ３、および高速になるほど小さくなるよう
に設定された判定しきい値Ｄ_HTHに基づいて、タイヤの
空気圧が低下しているか否かが判定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、たとえば４輪車両
に装着されている４つのタイヤの回転角速度に基づいて
タイヤの空気圧が低下しているか否かを検出するための
タイヤ空気圧低下検出方法および装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、乗用車やトラックなどの４輪車両
の安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検出す
る装置（ＤＷＳ）の開発が行われ、一部では実用化され
ている。タイヤの空気圧低下の検出方法の１つに、たと
えば車両に装着されている４つのタイヤＷ₁，Ｗ₂，Ｗ
₃，Ｗ₄の各回転角速度Ｆ₁，Ｆ₂，Ｆ₃，Ｆ₄の違い
を利用する方法がある。この方法は、回転角速度Ｆ_i(i
＝1,2,3,4)がタイヤＷ_iの空気圧の状況に応じて変化す
ることを利用したものである。すなわち、いずれかのタ
イヤＷ_iの空気圧が低下すると、当該タイヤＷ_iの有効
ころがり半径が減少し、その結果当該タイヤＷ_iの回転
角速度Ｆ_iは速くなる。そのため、４つのタイヤＷ_iの
回転角速度Ｆ_iの違いに基づいて、タイヤＷ_iの空気圧
低下を検出できる。

【０００３】なお、有効ころがり半径とは、荷重がかか
った状態で自由転動しているタイヤＷ_iが１回転により
進んだ距離を２πで割った値である。回転角速度Ｆ_iの
違いに基づいてタイヤＷ_iの空気圧低下を検出する際に
用いられる判定式は、たとえば下記(1) 式に示すような
ものである（特開昭63-305011 号公報、特開平4-212609
号公報など参照。）

【０００４】

【数１】

【０００５】タイヤＷ_iの有効ころがり半径が仮にすべ
て同一であるとすれば、各回転角速度Ｆ_iはすべて同一
となる（Ｆ₁＝Ｆ₂＝Ｆ₃＝Ｆ₄）。したがって、判定
値Ｄは０である。そこで、しきい値Ｄ_TH1，Ｄ_TH2（た
だし、Ｄ_TH1，Ｄ_TH2＞０）が設定される。そして、下
記(2) 式に示す条件が満足された場合は、空気圧が低下
しているタイヤＷ_iがあると判定される。この条件が満
足されなかった場合には、タイヤＷ_iはすべて正常内圧
であると判定される。

【０００６】Ｄ＜−Ｄ_TH1 またはＤ＞Ｄ_TH2 ‥‥(2)

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記(1) ，
(2) 式による空気圧低下判定だけでは、車両の走行状態
によっては、誤判定するおそれがあるという問題があ
る。たとえば、駆動力が伝達される前左右タイヤＷ₁，
Ｗ₂のうちいずれか一方の空気圧が低下している場合、
車両が比較的高速で減速せずに走行しているとき（以
下、このような走行を「高速駆動走行」という。）に
は、誤判定するおそれがある。

【０００８】すなわち、高速駆動走行時には、空気圧が
低下しているタイヤＷ_iのスリップ率が低下し、またタ
イヤＷ_iの各部に働く遠心力によって有効ころがり半径
が増加するために、正常内圧のタイヤＷ_iの回転角速度
と空気圧が低下しているタイヤＷ_iの回転角速度との差
がほとんどなくなるからである。その結果、判定値Ｄ
は、いずれかのタイヤＷ_iの空気圧が低下しているにも
かかわらず、車両の速度Ｖが上昇するにつれて２次関数
的に０に近づいていき、上記(2) 式の条件を満足しなく
なる。

【０００９】これに対処するため、本出願人は、特願平
８−９２３１１号において、車両の速度Ｖには無関係に
上記(1) ，(2) 式による空気圧低下判定（以下「低速判
定」という。）を行った後、車両が高速駆動走行をして
いるか否かを判別し、その結果、高速駆動走行をしてい
る場合には、さらに、高速判定を行う技術を提案してい
る。

【００１０】高速判定では、判定値Ｄが算出されたとき
の車両の速度Ｖが予め設定されている複数の速度領域の
うちいずれに属するかが調べられ、その調べられた速度
領域に判定値Ｄが分類される。このような処理を繰り返
し、３個以上の速度領域のそれぞれにおいて判定値Ｄの
平均値が算出できるような状態になった場合、各速度領
域における判定値Ｄの平均値を算出する。そして、これ
ら平均値を図６のようなグラフに表し、これら各点に対
して回帰処理を施すとともに、最小２乗法を適用する。
これにより、車両の速度Ｖが０の場合における判定値Ｃ
ｒｏｓＰを推定する。そして、この推定された判定値Ｃ
ｒｏｓＰについて上記(2) 式のような判定式を満足する
か否かを判定する。

【００１１】その結果、判定値ＣｒｏｓＰが判定式を満
足すると判定された場合は、空気圧が低下しているタイ
ヤＷ_iが有ると判断され、判定値ＣｒｏｓＰが判定式を
満足しないと判定された場合には、タイヤＷ_iはすべて
正常内圧であると判断される。これにより、空気圧が低
下しているタイヤＷ_iが有る状態で車両が高速駆動走行
をしている場合でも、空気圧が低下しているタイヤＷ_i
が有ることを検出できる。

【００１２】しかし、この提案技術では、複数の速度領
域において判定値Ｄの平均値を算出できなければ判定値
ＣｒｏｓＰを推定することはできない。言い換えれば、
車両の速度Ｖが変化しなければ、高速判定を行うことが
できない。したがって、高速走行時であっても、車両の
速度Ｖがほぼ一定であるオートクルーズ走行時には、上
記提案技術では高速判定において、空気圧低下判定が行
われないことになる。すなわち、オートクルーズ走行時
には、車両の速度Ｖの影響を受けた判定値Ｄに基づく低
速判定のみが行われる。したがって、車両が高速でオー
トクルーズ走行しているときには、タイヤＷ_iの空気圧
低下が誤判定されるおそれがある。

【００１３】また、本出願人は、上述の提案技術の他
に、特願平８−１２１２２号において、車両が高速走行
をしているときには減速時に限って空気圧低下判定を実
行する技術を提案している。すなわち、減速時には減速
していない場合とは異なり判定値Ｄは比較的大きな値と
なるため、このような場合に空気圧低下判定を行えば、
高速走行時であっても、空気圧低下を検出することがで
きる。

【００１４】しかし、この提案技術であっても、高速で
オートクルーズ走行をしている時には高速走行時用の空
気圧低下判定は行われないから、タイヤＷ_iの空気圧低
下が誤判定されるおそれがある。このように、これまで
に提案された技術は、高速オートクルーズ走行時をカバ
ーできる技術ではなかった。

【００１５】そこで、本発明の目的は、上述の技術的課
題を解決し、車両が高速でオートクルーズ走行をしてい
る場合でも、タイヤの空気圧が低下しているか否かを確
実に判定できるタイヤ空気圧低下判定方法を提供するこ
とである。また、本発明の他の目的は、このような方法
を実施するためのタイヤ空気圧低下検出装置を提供する
ことである。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載の発明は、車両に装着されているタイヤ
の回転角速度を検出するステップ、車両の前後方向加速
度を検出するステップ、この検出された車両の前後方向
加速度に基づいて、車両がオートクルーズ走行をしてい
るか否かを判別するステップ、および車両がオートクル
ーズ走行をしていると判別された場合には、上記検出さ
れた回転角速度に基づいて、オートクルーズ走行時用の
空気圧低下判定処理を実行するステップ、を含むことを
特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法である。

【００１７】この請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出
方法は、たとえば請求項４記載の装置で実施することが
できる。すなわち、請求項４記載の発明は、車両に装着
されているタイヤの回転角速度を検出するための回転角
速度検出手段、車両の前後方向加速度を検出するための
前後方向加速度検出手段、この前後方向加速度検出手段
で検出された車両の前後方向加速度に基づいて、車両が
オートクルーズ走行をしているか否かを判別するための
オートクルーズ判別手段、およびこのオートクルーズ判
別手段において、車両がオートクルーズ走行をしている
と判別された場合には、上記回転角速度検出手段で検出
された回転角速度に基づいて、オートクルーズ走行時用
の空気圧低下判定処理を実行するための処理実行手段、
を含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置であ
る。

【００１８】本発明では、車両がオートクルーズ走行を
していると判別された場合には、オートクルーズ走行時
用の空気圧低下判定処理が実行されるから、車両が高速
でオートクルーズ走行をしていても、タイヤの空気圧が
低下しているか否かを正確に検出することができる。請
求項２記載の発明は、上記検出された回転角速度に基づ
いて判定値を算出するステップ、および上記検出された
回転角速度に基づいて車両の速度を算出するステップを
さらに含み、上記オートクルーズ走行時用の空気圧低下
判定処理を実行するステップは、車両の速度が速くなる
ほど小さくなるように設定された判定しきい値のうち、
上記算出された車両の速度に対応する判定しきい値を取
得するステップ、ならびに、この取得された判定しきい
値および上記算出された判定値に基づいて、タイヤの空
気圧が低下しているか否かを判定するステップ、を含む
ものであることを特徴とする請求項１記載のタイヤ空気
圧低下検出方法である。

【００１９】この請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出
方法は、たとえば請求項５記載の装置で実施することが
できる。すなわち、請求項５記載の発明は、上記回転角
速度検出手段で検出された回転角速度に基づいて判定値
を算出するための判定値演算手段、および上記回転角速
度検出手段で検出された回転角速度に基づいて、車両の
速度を算出する速度算出手段をさらに含み、上記処理実
行手段は、車両の速度が速くなるほど小さくなるように
設定された判定しきい値のうち、上記速度算出手段で算
出された車両の速度に対応する判定しきい値を取得する
ための取得手段、ならびにこの取得手段で取得された判
定しきい値および上記判定値演算手段で算出された判定
値に基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを
判定するための判定手段、を含むものであることを特徴
とする請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装置であ
る。

【００２０】本発明では、高速になるほど小さな値とな
るように判定しきい値が設定され、この設定された判定
しきい値および算出された判定値に基づいて、タイヤの
空気圧が低下しているか否かが判定される。これによ
り、高速駆動走行時に、空気圧が低下しているタイヤの
スリップ率が低下し、またタイヤの各部に働く遠心力に
よってタイヤの有効ころがり半径が増加する結果、タイ
ヤの回転角速度が低下する場合であっても、当該空気圧
低下を確実に検出できる。

【００２１】請求項３記載の発明は、上記検出された回
転角速度に基づいて判定値を算出するステップ、上記検
出された回転角速度に基づいて車両の速度を算出するス
テップ、上記検出された回転角速度に基づいて、車両の
横方向加速度を算出するステップ、この算出された車両
の横方向加速度の絶対値が所定の加速度しきい値未満で
あるか否かを判別するステップ、ならびに車両の横方向
加速度の絶対値が上記加速度しきい値未満であると判別
された場合に、上記算出された判定値および車両の速度
を保持するステップをさらに含み、上記オートクルーズ
走行時用の空気圧低下判定処理を実行するステップは、
上記保持された判定値および車両の速度を平滑化するス
テップ、車両の速度が速くなるほど小さくなるように設
定された判定しきい値のうち、上記平滑化された車両の
速度に対応する判定しきい値を取得するステップ、なら
びにこの取得された判定しきい値および上記平滑化され
た判定値に基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか
否かを判定するステップ、を含むものであることを特徴
とする請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法であ
る。

【００２２】この請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出
方法は、たとえば請求項６記載の装置で実施することが
できる。すなわち、請求項６記載の発明は、上記回転角
速度検出手段で検出された回転角速度に基づいて判定値
を算出するための判定値演算手段、上記回転角速度検出
手段で検出された回転角速度に基づいて、車両の速度を
算出する速度算出手段、上記回転角速度検出手段で検出
された回転角速度に基づいて、車両の横方向加速度を算
出するための横方向加速度演算手段、この横方向加速度
演算手段で算出された車両の横方向加速度の絶対値が所
定の加速度しきい値未満であるか否かを判別するための
加速度判別手段、ならびにこの加速度判別手段におい
て、車両の横方向加速度の絶対値が上記加速度しきい値
未満であると判別された場合に、上記判定値演算手段で
算出された判定値、および上記速度算出手段で算出され
た車両の速度を保持するための保持手段をさらに含み、
上記処理実行手段は、上記保持手段に保持された判定値
および車両の速度を平滑化するための平滑化手段、車両
の速度が速くなるほど小さくなるように設定された判定
しきい値のうち、上記平滑化手段で平滑化された車両の
速度に対応する判定しきい値を取得するための取得手
段、ならびにこの取得手段で取得された判定しきい値お
よび上記平滑化手段で平滑化された判定値に基づいて、
タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するための
判定手段、を含むものであることを特徴とする請求項４
記載のタイヤ空気圧低下検出装置である。

【００２３】本発明では、車両の横方向加速度の絶対値
が加速度しきい値未満であると判別された場合には、車
両はほぼ直線走行をしていると判断され、この場合にお
ける判定値および車両の速度が保持される。その結果、
誤差がほとんど含まれていない判定値および車両の速度
が保持されることになる。すなわち、車両がコーナーを
走行している場合には、車両に作用する横方向加速度に
よって車両の荷重が移動したりタイヤが横すべりしたり
するおそれがあり、この場合に求められる判定値および
車両の速度には誤差が含まれているおそれがある。

【００２４】一方、車両がオートクルーズ走行をしてい
ると判別された場合には、さらに高精度に誤差を排除す
べく、上記保持された判定値および車両の速度が平滑化
される。そして、車両の速度が速くなるほど小さくなる
ように設定された判定しきい値のうち、平滑化された車
両の速度に対応する判定しきい値が取得され、この取得
された判定しきい値と平滑化された判定値に基づいて、
タイヤの空気圧が低下しているか否かが判定される。

【００２５】したがって、請求項２記載の発明と同様
に、高速駆動走行時に、空気圧が低下しているタイヤの
スリップ率が低下し、またタイヤの各部に働く遠心力に
よってタイヤの有効ころがり半径が増加する結果、タイ
ヤの回転角速度が低下する場合であっても、当該空気圧
低下を確実に検出できる。しかも、車両がほぼ直線走行
をしている場合に算出された誤差をほとんど含まない判
定値のみを保持しておき、この保持されている判定値を
平滑化して空気圧低下判定処理に用いているから、空気
圧低下判定処理を高精度に行うことができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下では、本発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発
明の一実施形態が適用されるタイヤ空気圧低下検出装置
の構成を示す概略ブロック図である。このタイヤ空気圧
低下検出装置は、４輪車両に装着された４つのタイヤＷ
₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄の空気圧が低下しているか否かを
検出する。タイヤＷ₁，Ｗ₂はそれぞれ前左右タイヤに
対応する。また、タイヤＷ ₃，Ｗ₄はそれぞれ後左右タ
イヤに対応する。

【００２７】各タイヤＷ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄にそれぞ
れ関連して、車輪速センサ１が備えられている。車輪速
センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユ
ニット２には、表示器３が接続されている。表示器３
は、空気圧が低下したタイヤＷ_i(i＝1,2,3,4)を知らせ
るためのもので、たとえば液晶表示素子、プラズマ表示
素子またはＣＲＴなどで構成される。

【００２８】制御ユニット２にはまた、初期化スイッチ
４が接続されている。初期化スイッチ４は、タイヤＷ_i
の初期差異の影響を排除するための初期補正係数Ｋ_j(j
＝1,2,3)を算出する際にユーザが操作するためのもので
ある。初期差異とは、各タイヤＷ_i間に生じる規格内で
の有効ころがり半径のばらつきのことである。図２は、
タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック
図である。制御ユニット２は、Ｉ／Ｏインタフェース２
ａ、ＣＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２ｃ、ＲＡＭ２ｄおよびカウン
タ２ｅを含むマイクロコンピュータで構成されたもので
ある。

【００２９】Ｉ／Ｏインタフェース２ａは、車輪速セン
サ１や初期化スイッチ４などの外部装置との信号の受渡
しのためのものである。ＣＰＵ２ｂは、ＲＯＭ２ｃに格
納された制御プログラムに従い、種々の演算処理を実行
するものである。ＲＡＭ２ｄは、ＣＰＵ２ｂが制御動作
を行う際にデータなどが一時的に書込まれたり、その書
込まれたデータなどが読出されたりするものである。カ
ウンタ２ｅは、車両がオートクルーズ走行をしているか
否かを判定するためのカウント値ＡＣを保有するもので
ある。

【００３０】車輪速センサ１は、タイヤＷ_iの回転数に
対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という。）
を出力する。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出力
される車輪速パルスに基づいて、所定の判定周期ΔＴ
（たとえばΔＴ＝1(sec)）ごとに、各タイヤＷ_iの回転
角速度Ｆ_iが算出される。図３および図４は、タイヤ空
気圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理を
説明するためのフローチャートである。この処理は、Ｃ
ＰＵ２ｂがＲＯＭ２ｃに格納された所定のプログラムに
従って動作することによって、制御ユニット２によって
判定周期ΔＴごとに実行される。なお、以下の説明で
は、対象車両がＦＦ（フロントエンジン・フロントドラ
イブ）車であることを前提とする。

【００３１】この処理では、先ず、各車輪速センサ１か
ら出力される車輪速パルスに基づいて、各タイヤＷ_iの
回転角速度Ｆ_iが算出される（ステップＳ１）。タイヤ
Ｗ_iは、初期差異が含まれて製造される。したがって、
各タイヤＷ_iの有効ころがり半径は、すべてのタイヤＷ
_iがたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。そ
のため、算出される各タイヤＷ_iの回転角速度Ｆ_iはば
らつくことになる。一方、タイヤＷ_iの空気圧が低下し
ているか否かの判定は、すべてのタイヤＷ_iが正常内圧
である場合に各タイヤＷ_iの回転角速度Ｆ_iがほぼ等し
いことを前提として実行される。したがって、算出され
る回転角速度Ｆ_iから初期差異の影響を排除する必要が
ある。

【００３２】そこで、算出された回転角速度Ｆ_iから初
期差異の影響を排除すべく、回転角速度Ｆ_iに対して初
期補正が施される（ステップＳ２）。具体的には、下記
(3)式ないし(6) 式に従う補正が行われる。Ｆ１₁＝Ｆ₁ ‥‥(3) Ｆ１₂＝Ｋ₁×Ｆ₂ ‥‥(4) Ｆ１₃＝Ｋ₃×Ｆ₃ ‥‥(5) Ｆ１₄＝Ｋ₂×Ｋ₃×Ｆ₄ ‥‥(6) 初期補正係数Ｋ₁は、前左右タイヤＷ₁，Ｗ₂間の初期
差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数
である。初期補正係数Ｋ₂は、後左右タイヤＷ ₃，Ｗ₄
間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するた
めの係数である。初期補正係数Ｋ₃は、前タイヤＷ₁と
後タイヤＷ₃，Ｗ₄との間の初期差異による有効ころが
り半径の差を補正するための係数である。

【００３３】初期補正係数Ｋ_jは、たとえば車両を初め
て走行させるとき、タイヤＷ_iの空気圧を補充したと
き、またはタイヤＷ_iを交換したときに取得され、制御
ユニット２のＲＯＭ２ｃに格納される。ところで、タイ
ヤＷ_iの回転角速度Ｆ_iのばらつきの原因は、初期差異
のみではなく、たとえば、車両がコーナーを走行すると
きにおける左右の駆動タイヤＷ ₁，Ｗ₂の各スリップ率
Ｒｓの差もまた、１つの原因である。

【００３４】たとえば、車両がコーナーを走行する場
合、車両にはコーナー外側方向に横方向加速度ＬＡが作
用し、コーナー外側に車両の荷重が移動する。その結
果、コーナー内側のタイヤにかかる荷重は相対的に小さ
くなり、コーナー外側のタイヤにかかる荷重は相対的に
大きくなる。したがって、コーナー内側のタイヤの接地
面積は相対的に小さくなり、コーナー外側のタイヤの接
地面積は相対的に大きくなる。

【００３５】また、エンジンで発生した駆動力は、デフ
ァレンシャルギアによってコーナー内側のタイヤおよび
コーナー外側のタイヤにほぼ均等に与えられる。したが
って、駆動タイヤＷ₁，Ｗ₂の各スリップ率Ｒｓに差が
生じる。その結果、タイヤＷ _iがすべて正常内圧であっ
ても、コーナー内側のタイヤの回転角速度とコーナー外
側のタイヤの回転角速度との間にばらつきが生じる。

【００３６】そこで、空気圧低下検出からスリップ率Ｒ
ｓの影響を排除すべく、下記(7) 式に示すようにして、
駆動タイヤＷ₁，Ｗ₂のスリップ率Ｒｓが算出される
（ステップＳ３）。

【００３７】

【数２】

【００３８】算出されたスリップ率Ｒｓは、ＲＡＭ２ｄ
にいったん記憶される。このスリップ率Ｒｓは、空気圧
低下検出に必要な判定値を補正する際に用いられる。す
なわち、判定値を補正する場合には、この駆動タイヤＷ
₁，Ｗ₂のスリップ率Ｒｓと車両の横方向加速度ＬＡと
が用いられる。これにより、左右のタイヤＷ_iのスリッ
プ率の差を補正することができる。

【００３９】車両がコーナーを走行するときにコーナー
内側のタイヤとコーナー外側のタイヤとの旋回中心から
の距離の差もまた、タイヤＷ_iの回転角速度Ｆ_iのばら
つきの１つの原因である。さらには、車両の荷重移動も
回転角速度Ｆ_iがばらつく原因となる。そこで、次に、
車両の荷重移動に起因するばらつきを排除した車両の旋
回半径Ｒが計算される（ステップＳ４）。より詳述する
と、まず、初期補正後の回転角速度Ｆ１₃，Ｆ１₄に基
づき、下記(8) ，(9) 式に示すように、従動タイヤ
Ｗ₃，Ｗ₄の速度Ｖ１₃，Ｖ１₄が算出される。下記(8)
，(9) 式において、ｒは直線走行時における有効ころ
がり半径に相当する定数である。

【００４０】Ｖ１₃＝ｒ×Ｆ１₃ ‥‥(8) Ｖ１₄＝ｒ×Ｆ１₄ ‥‥(9) 次いで、この算出された従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の速度Ｖ
１₃，Ｖ１₄に基づいて、下記(10)式に示すように、車
両の旋回半径Ｒ′が算出される。ただし、下記(10)式に
おいて、Ｔｗは従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の間の距離である
トレッド幅である。

【００４１】

【数３】

【００４２】この算出された車両の旋回半径Ｒ′に対し
て、下記(13)式に示すように、車両の荷重移動が回転角
速度に及ぼす影響を排除するような補正が施され、補正
後の車両の旋回半径Ｒが求められる。Ｒ＝Ｒ′×｛ｕ₁＋ｕ₂（Ｖ１₃＋Ｖ１₄）²｝ ‥‥(11) なお、この(11)式において、ｕ₁，ｕ₂はＲＯＭ２ｃに
予め記憶されている定数である。ｕ₁，ｕ₂は、たとえ
ば車両の旋回半径が予めわかっている道路を一定速度で
走行することによって取得される。

【００４３】次に、求められた車両の旋回半径Ｒに基づ
いて、各タイヤＷ_iと旋回中心との間の距離の差に起因
するばらつきを排除するように、上記ステップＳ２で求
められた回転角速度Ｆ１_iが補正される（ステップＳ
５）。具体的には、下記(12)式ないし(15)式に示すよう
にして、補正後の回転角速度Ｆ２₁〜Ｆ２₄が求められ
る。ただし、下記(12)式ないし(15)式において、ＷＢは
車両のホイールベースである。

【００４４】

【数４】

【００４５】これにより、コーナー内側のタイヤとコー
ナー外側のタイヤとの旋回中心からの距離の差（内外輪
差）に起因するばらつきを排除した回転角速度Ｆ２_iが
取得される。ところで、回転角速度Ｆ_iは、車両の旋回
半径Ｒ、車両の速度Ｖ、車両の横方向加速度ＬＡおよび
各タイヤＷ_iの前後方向加速度ＦＲＡ_iの大きさによっ
ては、誤差を含むことがある。

【００４６】すなわち、車両の旋回半径Ｒが相対的に小
さい場合には、タイヤＷ_iが横すべりするおそれがある
ので、算出される回転角速度Ｆ_iに誤差が含まれる可能
性が高い。また、車両の速度Ｖが極低速である場合に
は、車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなるので、
算出される回転角速度Ｆ_iに誤差が含まれる可能性が高
い。

【００４７】さらに、車両の横方向加速度ＬＡが相対的
に大きい場合には、タイヤＷ_iが横すべりするおそれが
あるので、算出される回転角速度Ｆ_iに誤差が含まれる
可能性が高い。さらにまた、各タイヤＷ_iの前後方向加
速度ＦＲＡ_iが相対的に大きい場合には、たとえば車両
が急加速／急減速することによるタイヤＷ_iのスリップ
またはフットブレーキの影響が考えられるので、算出さ
れる回転角速度Ｆ_iに誤差が含まれる可能性が高い。

【００４８】このように、回転角速度Ｆ_iに誤差が含ま
れている可能性が高い場合には、その回転角速度Ｆ_iを
空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する
方が好ましい。そこで、次に、車両の速度Ｖ１、横方向
加速度ＬＡおよび各タイヤＷ_iの前後方向加速度ＦＲＡ
_iが算出される（ステップＳ６）。より詳述すると、車
両の速度Ｖ１は、各タイヤＷ_iの速度Ｖ１_iに基づいて
算出される。各タイヤＷ_iの速度Ｖ１_iは、下記(16)式
に従って算出される。

【００４９】Ｖ１_i＝ｒ×Ｆ２_i ‥‥(16) この算出された各タイヤＷ_iの速度Ｖ１_iに基づき、車
両の速度Ｖが下記(17)式によって算出される。Ｖ１＝（Ｖ１₁＋Ｖ１₂＋Ｖ１₃＋Ｖ１₄）／４ ‥‥(17) 車両の横方向加速度ＬＡは、この算出された車両の速度
Ｖ１を利用して、下記(18)式によって算出される。

【００５０】ＬＡ＝Ｖ１²／（Ｒ×９．８） ‥‥(18) 各タイヤＷ_iの前後方向加速度ＦＲＡ_iは、１周期前の
判定周期ΔＴにおいて算出された各タイヤＷ_iの速度を
ＢＶ１_iとすると、下記(20)式によって算出される。ＦＲＡ_i＝（Ｖ１_i−ＢＶ１_i）／（ΔＴ×９．８） ‥‥(19) なお、上記(18)式および(19)式において、分母に９．８
が挿入されているのは、横方向加速度ＬＡおよび前後方
向加速度ＦＲＡ_iをＧ（重力加速度）換算するためであ
る。

【００５１】また、車両の速度Ｖ１、横方向加速度ＬＡ
および各タイヤＷ_iの前後方向加速度ＦＲＡ_iは、セン
サを用いてこれらを直接的に検出することによって求め
られてもよい。次いで、このようにして算出された車両
の旋回半径Ｒ、車両の速度Ｖ１、各タイヤＷ_iの前後方
向加速度ＦＲＡ_iおよび車両の横方向加速度ＬＡに基づ
き、今回のサンプリング時点で算出された回転角速度Ｆ
_iをリジェクトするか否かが判別される（ステップＳ
７）。具体的には、次に示す〜の４つの条件のう
ち、いずれか１つでも該当した場合には、回転角速度Ｆ
_iがリジェクトされる。

【００５２】｜Ｒ｜＜Ｒ_TH（たとえばＲ_TH＝30(m) ）Ｖ１＜Ｖ_TH（たとえばＶ_TH＝10(km/h)）ＭＡＸ｛｜ＦＲＡ_i｜｝＞Ａ_TH（たとえばＡ_TH＝0.1
g：ｇ＝9.8(m/sec²) ）｜ＬＡ｜＞Ｇ_TH（たとえばＧ_TH＝0.4g）ステップＳ７での判別の結果、回転角速度Ｆ２_iをリジ
ェクトしない場合には、ステップＳ５にて取得された回
転角速度Ｆ２_iに基づいて、判定値Ｄ１が下記(20)式に
よって算出される（ステップＳ８）。

【００５３】

【数５】

【００５４】ところで、ステップＳ６における車両の速
度Ｖ１、横方向加速度ＬＡおよび各タイヤＷ_iの前後方
向加速度ＦＲＡ_iの算出では、初期補正およびタイヤＷ
_iの内外輪差に応じた補正が施された回転角速度Ｆ２_i
が用いられている。一方、タイヤＷ_iの回転角速度Ｆ_i
は、初期差異およびタイヤＷ_iの内外輪差だけでなく、
横方向加速度ＬＡおよびスリップ率Ｒｓによっても変動
する。したがって、ステップＳ８で求められる判定値Ｄ
１には、横方向加速度ＬＡおよびスリップ率Ｒｓを含む
変動要因の影響が作用している。

【００５５】そこで、ステップＳ８で算出された判定値
Ｄ１に対して、上記変動要因の影響を排除するための補
正が施される（ステップＳ９）。具体的には、ステップ
Ｓ３で求められたスリップ率ＲｓおよびステップＳ６で
求められた車両の横方向加速度ＬＡに基づき、下記(21)
式により補正値Ｃが求められる。そして、下記(22)式に
示すように、判定値Ｄ１から補正値Ｃが差し引かれる。
これにより、上記変動要因の影響が排除された新たな判
定値Ｄ２が取得される。

【００５６】Ｃ＝α１×ＬＡ−α２×ＬＡ×Ｒｓ ‥‥(21) Ｄ２＝Ｄ１−Ｃ ‥‥(22) 上記(21)式において、α１およびα２はＲＯＭ２ｃに予
め記憶されている係数である。係数α１およびα２は、
各タイヤＷ_iが正常内圧であるとわかっているときに試
験走行を行って求められるものである。

【００５７】次いで、ステップＳ９で取得された補正後
の判定値Ｄ２に基づいて、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗ_iがあるか否かが判定される（ステップＳ１０）。具
体的には、判定値Ｄ２が下記(23)式を満足するか否かが
判別される。ただし、下記(25)式において、Ｄ_TH1＝Ｄ
_TH2＝0.1 である。Ｄ２＜−Ｄ_TH1 またはＤ２＞Ｄ_TH2 ‥‥(23) この結果、判定値Ｄ２が上記(23)式を満足したと判別さ
れると、いずれかのタイヤＷ_iの空気圧が低下している
と判定され、警報の発生／停止を示すための低速警報フ
ラグがセットされる。一方、判定値Ｄ２が上記(23)式を
満足していないと判別されると空気圧が低下しているタ
イヤＷ_iはないと判定され、低速警報フラグがリセット
される。

【００５８】ところで、車両が高速域で速度を上昇させ
ながら走行している場合、および車両が高速域で速度を
ほぼ一定にしながら走行している場合（以下、このよう
な走行を総称して「高速駆動走行」という。）、空気圧
が低下しているタイヤＷ_iのスリップ率が低下し、また
タイヤＷ_iの各部に働く遠心力によって有効ころがり半
径が増加するために、空気圧が低下しているタイヤＷ_i
がある場合でも、上述の判定値Ｄ２は０近傍の値とな
る。そのため、上述のステップＳ１０の判定だけでは、
誤判定するおそれがある。

【００５９】逆に言えば、車両が高速域であっても減速
しながら走行している場合には、判定値Ｄ２は低速走行
時のように比較的大きな値となり、上述のステップＳ１
０の判定において空気圧低下を正確に判定できるため
に、上述のステップＳ１０の判定だけで十分である。そ
こで、次に、車両が高速駆動走行をしているか否かが判
別され（図４のステップＳ１１）、その結果車両が高速
駆動走行をしていると判別された場合には、高速判定処
理が実行される（ステップＳ１２）。

【００６０】車両が高速駆動走行しているか否かは、車
両の速度Ｖ１および車両の前後方向加速度ＦＲＡに基づ
いて判別される。すなわち、車両の速度Ｖ１が所定のし
きい値Ｖ_TH（たとえばＶ_TH＝120(km/h) ）以上であっ
て、かつ車両の前後方向加速度ＦＲＡが所定のしきい値
Ａ_TH（たとえばＡ_TH＝0g）以上である場合に、車両は高
速駆動走行をしていると判別される。

【００６１】高速判定処理では、判定値Ｄ２が算出され
たときの車両の速度Ｖが予め設定されている複数の速度
領域のうちいずれに属するかが調べられ、その調べられ
た速度領域に判定値Ｄが分類される。このような処理が
繰り返され、３個以上の速度領域において判定値Ｄ２の
平均値が算出できるような状態になった場合、当該速度
領域における判定値Ｄ２の平均値が算出され、当該平均
値が図６のようなグラフに表される。そして、これら各
点に最小２乗法による回帰処理が施される。これによ
り、タイヤＷ_iの空気圧の状態を良好に反映している、
車両の速度Ｖが０の場合における判定値ＣｒｏｓＰが推
定される。そして、この推定された判定値ＣｒｏｓＰに
ついて所定の判定式が満足されるか否かが判定される。

【００６２】その結果、判定値ＣｒｏｓＰが判定式を満
足すると判定された場合は、空気圧が低下しているタイ
ヤＷ_iがあると判断され、警報の発生／停止を示すため
の高速警報フラグがセットされる。一方、判定値Ｃｒｏ
ｓＰが判定式を満足しないと判定された場合には、タイ
ヤＷ_iはすべて正常内圧であると判断され、高速警報フ
ラグがリセットされる。

【００６３】このように、車両が高速駆動走行をしてい
る場合には、高速駆動走行に好適な高速判定処理が実行
されるから、車両が高速駆動走行をしていても、タイヤ
Ｗ_iの空気圧が低下しているか否かを確実に判定でき
る。一方、高速判定処理では、上述のように、３個以上
の速度領域に対応する判定値Ｄ２の平均値が必要であ
る。すなわち、車両が高速駆動走行をしている場合であ
っても、車両の速度が変化していなければ、上述の高速
判定処理において空気圧低下を判定することはできな
い。

【００６４】他方、車両の高速駆動走行には、上述のよ
うに、車両の速度Ｖ１がほぼ一定であるオートクルーズ
走行も含まれる。したがって、車両が高速域でオートク
ルーズ走行をしている場合には、上述の高速判定処理で
は空気圧低下を判定することができない。そこで、次
に、オートクルーズ走行のためのオートクルーズ処理が
実行される（ステップＳ１３〜Ｓ２１）。オートクルー
ズ処理は、大別すると、前処理、およびオートクルーズ
のための空気圧低下判定処理を実行する処理に分けられ
ている。

【００６５】先ずは、前処理について説明する。前処理
は、車両がオートクルーズ走行をしているか否かを判断
しつつオートクルーズのための空気圧低下判定処理を実
行するのに必要なデータ収集を行うための処理である。
車両がオートクルーズ走行をしているか否かは、車両の
前後方向加速度ＦＲＡの絶対値が所定時間（たとえば60
(sec) ）以上連続してしきい値Ａ_TH（たとえばＡ_TH＝0.
025g）以下であるか否かによって判断される。

【００６６】すなわち、車両の前後方向加速度ＦＲＡの
絶対値がしきい値Ａ_TH以下であるか否かが判別される
（ステップＳ１３）。その結果、前後方向加速度ＦＲＡ
の絶対値がしきい値Ａ_THよりも大きければ、車両はオー
トクルーズ走行をしていないと判断され、カウンタ２ｅ
のカウント値ＡＣがクリアされる（ステップＳ１５）。
一方、前後方向加速度ＦＲＡの絶対値がしきい値Ａ_TH以
下であれば、車両がオートクルーズ走行をしている可能
性があると判断され、カウンタ２ｅのカウント値ＡＣが
インクリメントされる（ステップＳ１４）。

【００６７】このように、カウンタ２ｅのカウント値Ａ
Ｃは、車両がオートクルーズ走行をしているときには増
加し、それ以外の走行をしている場合にはクリアされ
る。したがって、カウンタ２ｅのカウント値ＡＣが一定
値（たとえば60）以上であれば、車両がオートクルーズ
走行をしていると判別できる。一方、車両がコーナーと
呼べるほどではないにしろ直線を走行していない場合に
は、判定値Ｄ２に誤差が含まれる。この誤差は、オート
クルーズ処理を実行するのに先立って行われるリジェク
ト処理（ステップＳ７）や補正処理（ステップＳ９）に
おいては無視できる程度のものであっても、オートクル
ーズ処理では無視できないものである。すなわち、オー
トクルーズ処理では、後述するように、空気圧低下判定
の際に用いるしきい値を可変値としているからである。

【００６８】そこで、車両の横方向加速度ＬＡの絶対値
が所定のしきい値ＬＡ_TH（たとえばＬＡ_TH＝0.05g ）以
下であるか否かが判別される（ステップＳ１６）。その
結果、しきい値ＬＡ_THよりも大きければ、判定値Ｄ２に
誤差が含まれていると判断され、オートクルーズ処理を
終了する。一方、しきい値ＬＡ_TH以下であれば、次のス
テップＳ１７に進む。

【００６９】ステップＳ１７では、カウンタ２ｅのカウ
ント値ＡＣを参照して車両がオートクルーズ走行をして
いるか否かが判別される。具体的には、カウント値ＡＣ
が所定のしきい値ＡＣ_TH（たとえばＡＣ_TH＝60）以上で
あるか否かが判別される。その結果、カウント値ＡＣが
しきい値ＡＣ_TH未満であれば、車両がオートクルーズ走
行をしていると判断するには早過ぎると判断され、オー
トクルーズ処理を終了する。一方、カウント値ＡＣがし
きい値ＡＣ_TH以上であれば、車両はオートクルーズ走行
をしていると判断され、次のオートクルーズのための空
気圧低下判定処理に移行する。

【００７０】ところで、車両がオートクルーズ走行をし
ているときには、基本的には、判定値Ｄ２および車両の
速度Ｖ１はほぼ一定である。しかし、突発的なノイズな
どによって誤差を含む判定値Ｄ２および車両の速度Ｖ１
が取得される場合がある。そこで、オートクルーズのた
めの空気圧低下判定処理では、判定値Ｄ２および車両の
速度Ｖ１が平滑化され、誤差を排除した判定値Ｄ３およ
び車両の速度Ｖ２が算出される。

【００７１】すなわち、判定値Ｄ３は、下記(24)式に示
すようにして算出される（ステップＳ１８）。Ｄ３＝(59/60) ×Ｄ３＋(1/60)×Ｄ２ ‥‥(24) また、車両の速度Ｖ２は、下記(25)式に示すようにして
算出される（ステップＳ１９）。

【００７２】Ｖ２＝(59/60) ×Ｖ２＋(1/60)×Ｖ１ ‥‥(25) ところで、車両が高速域でオートクルーズ走行をしてい
るときには、上述したように、スリップ率が低下すると
ともに、タイヤＷ_iの有効ころがり半径が増大する結
果、判定値Ｄ３は低下する。したがって、判定のための
しきい値を低速時と同じ値に固定すれば、誤判定される
おそれがある。

【００７３】そこで、オートクルーズのための空気圧低
下判定処理では、判定のための判定しきい値Ｄ_HTHが、
車両の速度Ｖ２が速くなるほど小さくなるように設定さ
れている。より具体的には、判定しきい値Ｄ_HTHは、図
５に示すように、０〜Ｖ_TH1、Ｖ_TH1〜Ｖ_TH2およびＶ
_TH2以上の３段階に分類された車両の速度Ｖ２にそれぞ
れ対応して設定されている。さらに具体的には、判定し
きい値Ｄ_HTHは、下記(26)式〜(28)式に示すように、設
定されている。下記(26)式〜(28)式は、ＲＯＭ２ｃに予
め記憶されている。β１およびβ２は、予め定める定数
である。

【００７４】Ｄ_HTH＝Ｄ_HTH1 （Ｖ２＜Ｖ_TH1） ‥‥(26) Ｄ_HTH＝β１×Ｖ１＋β２（Ｖ_TH1≦Ｖ２≦Ｖ_TH2） ‥‥(27) Ｄ_HTH＝Ｄ_HTH2 （Ｖ２＞Ｖ_TH2） ‥‥(28) この処理では、算出された車両の速度Ｖ２がいずれの段
階に属するかが調べられ、その結果に応じた判定しきい
値Ｄ_HTHが取得される（ステップＳ２０）。

【００７５】なお、上記(26)式〜(28)式において、Ｄ
_HTH1＝０．１、Ｖ_TH1＝120(km/h) およびＶ_TH2＝200
(km/h) に設定されている。また、Ｄ_HTH2は、タイヤＷ
_iがすべて正常内圧である状態で直線走行をする場合で
も誤判定されないような値に設定されており、たとえば
０．０３に設定されている。そして、判定値Ｄ３、およ
び取得された判定しきい値Ｄ_HTHに基づいて、下記(29)
式が満足されるか否かが判別される（ステップＳ２
１）。

【００７６】｜Ｄ３｜≦Ｄ_HTH ‥‥(29) この結果、上記(29)式が満足されると判別されると、タ
イヤＷ_iはすべて正常内圧であると判定され、警報の発
生／停止を示すためのオートクルーズ警報フラグがリセ
ットされる。一方、上記(29)式が満足されないと判別さ
れると、空気圧が低下しているタイヤＷ_iがあると判定
され、オートクルーズ警報フラグがセットされる。

【００７７】以上の処理が終了すると、警報発生／停止
処理が実行される（ステップＳ２２）。警報発生／停止
処理では、低速警報フラグ、高速警報フラグまたはオー
トクルーズ警報フラグのうちいずれか１つでもセットさ
れているか否かが判別される。その結果、上記３つのフ
ラグのうちいずれか１つでもセットされていれば、表示
器３に警報信号が与えられる。表示器３では、警報信号
が与えられると、表示器３に備えられている表示ランプ
が点灯する。これにより、タイヤＷ_iの空気圧が低下し
ていることが報知される。

【００７８】このように本実施形態にかかるタイヤ空気
圧低下検出装置によれば、車両がオートクルーズ走行を
している場合には、車両がほぼ直線走行しているときに
求められ、さらに平滑化処理が施された判定値Ｄ３、お
よび高速になるほど小さくなるように設定された判定し
きい値Ｄ_HTHに基づいて、オートクルーズ走行のための
オートクルーズ処理が実行される。したがって、車両が
高速域でオートクルーズ走行をしていても、タイヤＷ_i
の空気圧が低下していることを確実に検出できる。その
ため、高精度なタイヤ空気圧低下検出装置とすることが
できる。

【００７９】本発明の実施の一形態の説明は以上のとお
りであるが、本発明は上述の実施形態に限定されるもの
ではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内で種々の
設計変更を施すことが可能である。

【００８０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両がオ
ートクルーズ走行をしている場合には、オートクルーズ
走行のための空気圧低下判定処理が実行されるから、車
両がオートクルーズ走行をしている場合であっても、タ
イヤの空気圧が低下していることを検出できる。そのた
め、従来よりも高精度なタイヤ空気圧低下検出装置とす
ることができる。

【００８１】また、回転角速度に基づいて求められた車
両の前後方向加速度に基づいてオートクルーズ走行か否
かが判別されるから、車両に装備されるオートクルーズ
スイッチから生じるオートクルーズ信号を取り込む必要
がない。そのため、タイヤ空気圧低下検出装置を安価に
実現できる。また、請求項２または５記載の発明によれ
ば、高速になるほど小さな値となる判定しきい値に基づ
いて空気圧低下判定が行われるから、高速駆動走行時に
空気圧が低下しているタイヤの回転角速度が増加する場
合であっても、当該空気圧低下を確実に検出できる。

【００８２】また、請求項３または６記載の発明によれ
ば、車両がほぼ直線走行をしている場合に算出された誤
差をほとんど含まない判定値のみを保持しておき、この
保持されている判定値を平滑化して空気圧低下判定処理
に用いているから、空気圧低下判定処理を高精度に行う
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態のタイヤ空気圧低下検出装
置の構成を示すブロック図である。

【図２】制御装置の内部の電気的構成を示すブロック図
である。

【図３】タイヤ空気圧低下検出処理を説明するためのフ
ローチャートである。

【図４】タイヤ空気圧低下検出処理の続きを説明するた
めのフローチャートである。

【図５】オートクルーズ処理に用いられる判定しきい値
を説明するための図である。

【図６】高速判定処理を説明するための図である。

【符号の説明】

１車輪速センサ２制御装置２ｂＣＰＵ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に装着されているタイヤの回転角速度
を検出するステップ、車両の前後方向加速度を検出するステップ、この検出された車両の前後方向加速度に基づいて、車両
がオートクルーズ走行をしているか否かを判別するステ
ップ、および車両がオートクルーズ走行をしていると判
別された場合には、上記検出された回転角速度に基づい
て、オートクルーズ走行時用の空気圧低下判定処理を実
行するステップ、を含むことを特徴とするタイヤ空気圧
低下検出方法。
【請求項２】上記検出された回転角速度に基づいて判定
値を算出するステップ、および上記検出された回転角速
度に基づいて車両の速度を算出するステップをさらに含
み、上記オートクルーズ走行時用の空気圧低下判定処理を実
行するステップは、車両の速度が速くなるほど小さくなるように設定された
判定しきい値のうち、上記算出された車両の速度に対応
する判定しきい値を取得するステップ、ならびに、この取得された判定しきい値および上記算出された判定
値に基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを
判定するステップ、を含むものであることを特徴とする
請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項３】上記検出された回転角速度に基づいて判定
値を算出するステップ、上記検出された回転角速度に基づいて車両の速度を算出
するステップ、上記検出された回転角速度に基づいて、車両の横方向加
速度を算出するステップ、この算出された車両の横方向加速度の絶対値が所定の加
速度しきい値未満であるか否かを判別するステップ、な
らびに車両の横方向加速度の絶対値が上記加速度しきい
値未満であると判別された場合に、上記算出された判定
値および車両の速度を保持するステップをさらに含み、上記オートクルーズ走行時用の空気圧低下判定処理を実
行するステップは、上記保持された判定値および車両の速度を平滑化するス
テップ、車両の速度が速くなるほど小さくなるように設定された
判定しきい値のうち、上記平滑化された車両の速度に対
応する判定しきい値を取得するステップ、ならびにこの
取得された判定しきい値および上記平滑化された判定値
に基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判
定するステップ、を含むものであることを特徴とする請
求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項４】車両に装着されているタイヤの回転角速度
を検出するための回転角速度検出手段、車両の前後方向加速度を検出するための前後方向加速度
検出手段、この前後方向加速度検出手段で検出された車両の前後方
向加速度に基づいて、車両がオートクルーズ走行をして
いるか否かを判別するためのオートクルーズ判別手段、
およびこのオートクルーズ判別手段において、車両がオ
ートクルーズ走行をしていると判別された場合には、上
記回転角速度検出手段で検出された回転角速度に基づい
て、オートクルーズ走行時用の空気圧低下判定処理を実
行するための処理実行手段、を含むことを特徴とするタ
イヤ空気圧低下検出装置。
【請求項５】上記回転角速度検出手段で検出された回転
角速度に基づいて判定値を算出するための判定値演算手
段、および上記回転角速度検出手段で検出された回転角
速度に基づいて、車両の速度を算出する速度算出手段を
さらに含み、上記処理実行手段は、車両の速度が速くなるほど小さくなるように設定された
判定しきい値のうち、上記速度算出手段で算出された車
両の速度に対応する判定しきい値を取得するための取得
手段、ならびにこの取得手段で取得された判定しきい値
および上記判定値演算手段で算出された判定値に基づい
て、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するた
めの判定手段、を含むものであることを特徴とする請求
項４記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項６】上記回転角速度検出手段で検出された回転
角速度に基づいて判定値を算出するための判定値演算手
段、上記回転角速度検出手段で検出された回転角速度に基づ
いて、車両の速度を算出する速度算出手段、上記回転角速度検出手段で検出された回転角速度に基づ
いて、車両の横方向加速度を算出するための横方向加速
度演算手段、この横方向加速度演算手段で算出された車両の横方向加
速度の絶対値が所定の加速度しきい値未満であるか否か
を判別するための加速度判別手段、ならびにこの加速度
判別手段において、車両の横方向加速度の絶対値が上記
加速度しきい値未満であると判別された場合に、上記判
定値演算手段で算出された判定値、および上記速度算出
手段で算出された車両の速度を保持するための保持手段
をさらに含み、上記処理実行手段は、上記保持手段に保持された判定値および車両の速度を平
滑化するための平滑化手段、車両の速度が速くなるほど小さくなるように設定された
判定しきい値のうち、上記平滑化手段で平滑化された車
両の速度に対応する判定しきい値を取得するための取得
手段、ならびにこの取得手段で取得された判定しきい値
および上記平滑化手段で平滑化された判定値に基づい
て、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するた
めの判定手段、を含むものであることを特徴とする請求
項４記載のタイヤ空気圧低下検出装置。