CN115892077A - 列车的控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供的一种列车的控制方法、装置、电子设备及存储介质，在获取到第i动车的粘着预警信息情况下，至少基于所述第i动车的粘着转矩确定第i动车的第一给定转矩的调整量，并基于所述调整量调整所述第一给定转矩得到第二给定转矩；将所述调整量确定为待分配转矩；基于所述待分配转矩确定各个目标动车的分配转矩，其中，各个目标动车为第i+1动车至第N动车；至少基于各个目标动车的分配转矩生成各个目标动车的第一控制指令，以基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行，并基于所述第二给定转矩生成第二控制指令，以控制第i动车运行。

Description

列车的控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及轨道交通技术领域，特别地涉及一种列车的控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

轮轨传输方式在降低轨道交通车辆运行阻力的同时，也限制了轨道车辆的最大牵引/制动力。受限于轮轨材料，轨道交通车辆最大物理粘着系数有限且多变，尤其易受雨、雪、落叶、油污等污染介质的影响。尽管学界和工程领域为提高轮轨物理粘着极限开展了多年研究，然而仍未取得突破性进展，目前最多是通过撒砂、踏面清扫等手段提高湿轨、油污等低粘着工况下的粘着系数，但难以恢复到干轨水平。然而即使轮轨粘着条件恒定，粘着系数亦不是恒定值，而是会随着车辆蠕滑速度(车轮线速度-车身速度)的增加先升后降。车辆蠕滑速度过低，则车辆牵引/制动力不能得到充分的发挥，但由于粘着极值点随轨面状况时变，一味的通过增加蠕滑速度去提高车辆牵引/制动力，又容易越过轮轨物理粘着极限，使得轮对进入滑行区发生空转/滑行现象，导致牵引/制动力发挥效率低下，进而可能因雨雪天气导致的列车晚点率，严重时会出现轮轨损伤甚至是安全事故。

发明内容

针对上述问题，本申请提供一种列车的控制方法、装置、电子设备及存储介质。

本申请提供了一种列车的控制方法，所述列车包括N个动车，包括：

在获取到第i动车的所述粘着预警信息情况下，至少基于所述第i动车的粘着转矩确定第i动车的第一给定转矩的调整量，并基于所述调整量调整所述第一给定转矩得到第二给定转矩；

将所述调整量确定为待分配转矩；

基于所述待分配转矩确定各个目标动车的分配转矩，其中，各个目标动车为第i+1动车至第N动车；

至少基于各个目标动车的分配转矩生成各个目标动车的第一控制指令，以基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行，并基于第二给定转矩生成第二控制指令，以控制第i动车运行，1≤i≤N-1,N≥2。

在一些实施例中，所述至少基于所述第i动车的粘着转矩确定第i动车的第一给定转矩的调整量，并基于调整量减小所述第一给定转矩得到第二给定转矩，包括：

将第i动车的第一给定转矩减去对应的粘着转矩得到第一结果；

基于所述第一结果与预设百分比确定调整量；

基于所述调整量调整所述第一列车的第一给定转矩得到所述第二给定转矩。

在一些实施例中，所述基于所述待分配转矩确定各个目标动车的分配转矩，包括：

确定目标动车的数量，将所述待分配转矩除以数量得到各个目标动车的分配转矩。

在一些实施例中，所述基于所述待分配转矩确定各个目标动车的分配转矩，包括：

确定各个目标动车与第i动车之间的各个距离；

基于各个距离的大小关系对所述待分配转矩进行分配，以得到各个目标动车的分配转矩，其中，距离越大对应的分配转矩越大。

在一些实施例中，所述至少基于各个目标动车的分配转矩生成各个目标动车的第一控制指令，以基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行，包括：

基于运营规划，确定各个目标动车的初始给定转矩；

基于各个目标动车的初始给定转矩和各个目标对应的分配转矩确定各个目标动车的目标给定转矩；

基于各个目标动车的目标给定转矩生成各个目标动车的第一控制指令，并基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行。

在一些实施例中，所述目标动车的数量为M个，所述基于各个目标动车的目标给定转矩生成各个目标动车的第一控制指令，并基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行，包括：

将第m目标动车对应的第一控制指令发送给所述第m目标动车；

获取所述第m目标动车的反馈信息，所述反馈信息用于反馈所述第m目标动车的给定转矩是否升至第m目标动车对应的目标给定转矩；

在基于所述反馈信息确定所述第m目标动车的给定转矩调整至所述第m目标动车对应的目标给定转矩的情况下，将第m+1个目标动车对应的第一控制指令发送给所述第m+1目标动车，以使所述第m+1目标动车的给定转矩调整至所述第m+1目标动车对应的目标给定转矩，其中M≥2,1≤m≤M。

在一些实施例中，所述方法还包括：

获取运营线路信息；

在基于所述运营线路信息确定所述列车将从隧道驶入露天的情况下，在所述隧道中提高列车的速度，并在驶出隧道的过程中采用惰行工况行驶；

在基于所述运营线路信息确定所述列车将进入坡道的情况下，在进入坡道前调整各个动车的动力；

在基于所述运营线路信息确定所述列车在露天行驶的情况下，降低运营速度，并延长列车的惰行时间。

本申请实施例提供一种列车的控制装置，所述列车包括N个动车，包括：

在获取到第i动车的粘着预警信息情况下，至少基于所述第i动车的粘着转矩确定第i动车的第一给定转矩的调整量，并基于所述调整量调整所述第一给定转矩得到第二给定转矩；

将所述调整量确定为待分配转矩；

基于所述待分配转矩确定各个目标动车的分配转矩，其中，各个目标动车为第i+1动车至第N动车。

本申请实施例提供一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，该计算机程序被所述处理器执行时，执行上述任意一项所述列车的控制方法。

本申请实施例提供一种存储介质，该存储介质存储的计算机程序，能够被一个或多个处理器执行，能够用来实现上述任一项所述列车的控制方法。

本申请提供的一种列车的控制方法、装置、电子设备及存储介质，在基于所述粘着预警信息确定第i动车满足设定条件的情况下，减小所述第i动车的第一给定转矩得到第二给定转矩，并将所述第一给定转矩的调整量分配给各个目标动车，通过将第i动车的调整量来分配给各个目标动车，实现维持总的牵引/制动力变化较小的情况下，减少第i动车的空转/滑行频次，且提升牵引力/制动力的发挥效率，进而能够降低因雨雪天气导致的列车晚点率。

附图说明

在下文中将基于实施例并参考附图来对本申请进行更详细的描述。

图1为本申请实施例提供的一种列车的控制方法的实现流程示意图；

图2为本申请实施例提供的一种控制各个目标列车的实现流程示意图；

图3为本申请实施例提供的一种列车控制系统的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种列车的控制装置的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的电子设备的组成结构示意图。

在附图中，相同的部件使用相同的附图标记，附图并未按照实际的比例绘制。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述，所描述的实施例不应视为对本申请的限制，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在以下的描述中，涉及到“一些实施例”，其描述了所有可能实施例的子集，但是可以理解，“一些实施例”可以是所有可能实施例的相同子集或不同子集，并且可以在不冲突的情况下相互结合。

如果申请文件中出现“第一\第二\第三”的类似描述则增加以下的说明，在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二\第三”仅仅是是区别类似的对象，不代表针对对象的特定排序，可以理解地，“第一\第二\第三”在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序，以使这里描述的本申请实施例能够以除了在这里图示或描述的以外的顺序实施。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述本申请实施例的目的，不是旨在限制本申请。

在介绍本申请实施例提供的一种列车的控制方法之前，对相关技术中和相关技术中存在的问题进行简要说明。

基于相关技术中存在的问题，本申请实施例提供一种列车的控制方法，所述方法应用于电子设备，例如计算机、移动终端等，电子设备可以是信号系统，也可以是网络系统，所述网络系统或信号系统与各个列车的各个动车通信连接，用于控制列车自动驾驶。本申请实施例提供的列车的控制方法所实现的功能可以通过电子设备的处理器调用程序代码来实现，其中，程序代码可以保存在计算机存储介质中，本申请实施例中，所述列车的控制方法应用于列车，该列车包括N个动车，在一些实施例中，还包括：多个拖车，例如，列车可以是4动2拖的主编方式，即4个动车2个拖车，也可以是6动2拖、2动2拖的编组方式。本申请实施例中，针对各个动车，可以以列车前进方向来确定各个动车是第几动车，以i表示其中一个动车，头动车为基准，第i+1动车至第N动车都在第i动车之后，本申请实施例提供一种列车的控制方法，图1为本申请实施例提供的一种列车的控制方法的实现流程示意图，如图1所示，包括：

步骤S101，在获取到第i动车的粘着预警信息情况下，至少基于所述第i动车的粘着转矩确定第i动车的第一给定转矩的调整量，并基于所述调整量调整所述第一给定转矩得到第二给定转矩。

本申请实施例中，第i动车可以是任意一个动车，各个动车具有控制系统，该控制系统可以对各个动车的车轮与轨面间的粘着系数进行检测，从而确定粘着系数，然后各个动车的控制系统基于防控转/防滑行判断准则来确定粘着系数是否满足条件，当粘着系数不满足条件时，则说明动车经过轮轨粘着条件较差的地方，此时，存在空转或滑行的情况，各个动车生成粘着预警信息，并向电子设备发送粘着预警信息，从而使得电子设备获取到第i动车的粘着预警信息。牵引工况对应加速过程，粘着条件差时产生空转，制动工况对应减速过程，粘着条件差时产生滑行。

各个动车的控制系统还用于确定粘着转矩，并将粘着转矩发送给电子设备，粘着转矩可以是各个动车实时发送给电子设备的。所述粘着转矩为各个动车实际输入至各个车轮的转矩。

本申请实施例中，电子设备在获取到粘着预警信息后，电子设备确定第i动车存在空转或滑行，第i动车轮轨粘着条件恶化，可能第i动车经过粘着条件较差的地方，由于存在空转或滑行导致第i动车不满足当前牵引力/制动力正常发挥条件，此时电子设备触发调整功能。

本申请实施例中，调整量可以将第i动车的第一给定转矩减去粘着转矩得到第一结果，并基于所述第一结果与预设百分比来确定。本申请实施例中，通常在进行调整时是减小。即调整量可以认为是减小量，所述预设百分比可以是50％。本申请实施例中，可以将第一给定转矩减去调整量得到第二给定转矩。

步骤S102，将所述调整量确定为待分配转矩。

本申请实施例中，由于电子设备获取到粘着预警信息，则电子设备确定第i动车的当前牵引力/或制动力，不能正常发挥，为了保证整体列车的速度，避免牵引力/制动力的浪费，因此，将第i动车的调整量，确定为待分配转矩。

步骤S103，基于所述待分配转矩确定各个目标动车的分配转矩，其中，各个目标动车为第i+1动车至第N动车；

本申请实施例中，电子设备可以基于预设的分配规则来对待分配转矩进行分配。可以是将待分配量平均分配给第i+1动车至第N动车，也可以基于第i动车与第i+1动车至第N动车之间的距离来对待分配转矩进行分配。

步骤S104，至少基于各个目标动车的分配转矩生成各个目标动车的第一控制指令，以基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行，并基于第二给定转矩生成第二控制指令，以控制第i动车运行，1≤i≤N-1,N≥2。

电子设备可以基于运营规划来获取到初始给定转矩，然后基于初始给定转矩和分配转矩来确定目标转矩，基于目标转矩生成各个目标动车的第一控制指令。

本申请实施例中，由于目标动车并不满足设定条件，也即目标动车的牵引力/制动力能够正常发挥，此时将第i动车减少的调整量来分配给目标动车，以增大目标动车的给定转矩，从而使得各个目标动车的牵引力或制动力更大，从而提高了列车的牵引力/制动力的发挥效率。

本申请实施例中，电子设备基于第二给定转矩生成第二控制指令来控制第i动车运行，由于，第二给定转矩相比第一给定转矩小，也即第i动车的牵引力减小，第i动车经过粘着条件恶劣的地方时，减小了第i动车的空转/滑行频次。

本申请提供的一种列车的控制方法，在基于各个动车的粘着预警信息确定第i动车满足设定条件的情况下，减小所述第i动车的第一给定转矩得到第二给定转矩，并将所述第一给定转矩的调整量分配给各个目标动车，通过将第i动车的调整量来分配给各个目标动车，实现维持总的牵引/制动力变化较小的情况下，减少第i动车的空转/滑行频次，且提升牵引力/制动力的发挥效率，进而能够降低因雨雪天气导致的列车晚点率。

在一些实施例中，所述步骤S102中“至少基于所述第i动车的粘着转矩确定第i动车的第一给定转矩的调整量，并基于调整量调整所述第一给定转矩得到第二给定转矩”可以通过以下步骤实现：

步骤S21，将第i动车的第一给定转矩减去所述粘着转矩得到第一结果。

本申请实施例中，所述第一给定转矩是电子设备基于运营规划确定的，对于自动驾驶系统来说，电子设备中存储有在各个位置、各种工况下第i动车的第一给定转矩。

步骤S22，基于所述第一结果与预设百分比确定调整量。

本申请实施例中，所述预设百分比可以根据实际情况进行设定，例如50％。

步骤S23，基于所述调整量调整所述第一列车的第一给定转矩得到所述第二给定转矩。

本申请实施例中，所述调整通常为减小。即，第一给定转矩减去调整量得到第二给定转矩。

本申请实施例中，通过第一给定转矩和粘着转矩来确定调整量，使得确定的调整量不会过大，避免在进行调整时，因调整量过大，使得粘着转矩减载过多导致电制动被机械制动接管，防止机械制动投入过多造成闸瓦磨损。

在一些实施例中，步骤S103“所述基于所述待分配转矩确定各个目标动车的分配转矩”可以通过以下方式实现：

步骤S31，确定目标动车的数量，将所述待分配转矩除以数量得到各个目标动车的分配转矩。

本申请实施例中，当确定了第i动车后，可以基于预先存储的动车数量，来确定目标动车的数量。例如，N为4，该列车为4动2拖的编组，当i为1时，则目标动车包括：第2动车、第3动车和第4动车。即目标动车的数量为3。此时，可以确定每个目标动车的分配转矩为待分配转矩的三分之一。即，将待分配转矩平均分配给后面的动车。

在一些实施例中，步骤S103“所述基于所述待分配转矩确定各个目标动车的分配转矩”可以通过以下方式实现：

步骤S32，确定各个目标动车与第i动车之间的各个距离。

本申请实施例中，各个动车可以存在编号，各个动车依次编号，可以基于各个目标动车与第i动车之间编号的差值，作为是各个目标动车与第i动车之间的距离。例如，i为1为例，编号为1，编号2的目标动车与编号1的动车之间的距离为1，编号3的目标动车与编号1的冬至之间的距离为2。用列车编号来确定距离，更简单。

步骤S33，基于各个距离的大小关系对所述待分配转矩进行分配，以得到各个目标动车的分配转矩，其中，距离越大对应的分配转矩越大。

可以比较各个距离的大小关系，距离越大，分配转矩越大。

本申请实施例中，由于各个目标动车并没有出现空转和/或滑行，而第i动车存在空转和/或滑行，因此，将第i动车的调整量分配给目标动车，维持总的牵引/制动力变化较小的情况下，减少第i动车的空转/滑行频次，且提升牵引力/制动力的发挥效率，进而能够降低因雨雪天气导致的列车晚点率。

在一些实施例中，步骤S104中“至少基于各个目标动车的分配转矩生成各个目标动车的第一控制指令，以基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行”，可以通过以下方式实现：

步骤S41，基于运营规划，确定各个目标动车的初始给定转矩。

本申请实施例中，运营规划是预先存储在电子设备中的，电子设备基于运营规划来控制列车运行。

本申请实施例中，运营规划中包括各个目标动车的初始给定转矩。

步骤S42，基于各个目标动车的初始给定转矩和各个目标对应的分配转矩确定各个目标动车的目标给定转矩。

本申请实施例中，可以将各个目标动车的初始给定转矩加上分配转矩，得到各个目标动车的目标给定转矩。

步骤S43，基于各个目标动车的目标给定转矩生成各个目标动车的第一控制指令，并基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行。

本申请实施例中，在分配转矩为平均分配的情况下，可以直接将第一控制指令发送给各个目标动车。在分配转矩为基于距离进行分配的情况下，发送第一控制指令给各个目标动车需要有一定的时间间隔。

在一些实施例中，所述目标动车的数量为M个，步骤S43“基于各个目标动车的目标给定转矩生成各个目标动车的第一控制指令，并基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行”可以通过以下步骤实现，图2为本申请实施例提供的一种控制各个目标列车的实现流程示意图，如图2所示，包括：

步骤S431，将第m目标动车对应的第一控制指令发送给所述第m目标动车；

步骤S432，获取所述第m目标动车的反馈信息，所述反馈信息用于反馈所述第m目标动车的给定转矩是否升至第m目标动车对应的目标给定转矩；

步骤S433，在基于所述反馈信息确定所述第m目标动车的给定转矩调整至所述第m目标动车对应的目标给定转矩的情况下，将第m+1个目标动车对应的第一控制指令发送给所述第m+1目标动车，以使所述第m+1目标动车的给定转矩调整至所述第m+1目标动车对应的目标给定转矩，其中M≥2,1≤m≤M。

本申请实施例中，分配转矩的各个目标动车的转矩上升点和下降点有所区别，与第i动车的距离近的动车转矩上升到目标值后，其他节动车转矩开始上升到目标值，转矩下降的过程与上升过程相同，这样分配到其他车的总的分配转矩与第i动车减少的给定转矩相当，避免因调整时，造成总牵引力/制动力变化较大。

在一些实施例中，在步骤S101或步骤S104之后，所述方法还包括：

步骤S105，获取运营线路信息。

步骤S106，在基于所述运营线路信息确定所述列车将从隧道驶入露天的情况下，在所述隧道中提高列车的速度，并在驶出隧道的过程中采用惰行工况行驶。

本申请实施例中，通过提高列车的车速，并在驶出隧道的过程中采用惰性工况行驶，能够在不影响列车平均速度的情况下，减少列车的空转和/滑行的频次。

步骤S107，在基于所述运营线路信息确定所述列车将进入坡道的情况下，在进入坡道前调整各个动车的动力。

本申请实施例中，通过调整各个动车的动力，能够减少因动车年做控制导致的牵引力/制动力的波动过大。

步骤S108，在基于所述运营线路信息确定所述列车在露天行驶的情况下，降低运营速度，并延长列车的惰行时间。

本申请实施例中，通过降低运营速度，并延长列车的惰行时间，可以减少列车的空转和/滑行的频次。

基于前述的各个实施例，本申请实施例在提供一种列车的控制方法，本申请实施例中，电子设备可以是网络系统TCMS或信号系统ATO，图3为本申请实施例提供的一种列车控制系统的结构示意图，如图3所示，信号系统发送运营方案、线路及基础设施信息给TCMS或车载ATO，TCMS或车载ATO从各个动力车上获取粘着预警信息、轴重等，TCMS或车载ATO将牵引力分配给各个动车。本申请实施例中，以电子设备为TCMS为例进行说明。

自动驾驶模式下的列车由网络系统TCMS控制列车的行驶，包括列车的启/停和加/减速，可通过网络系统TCMS取代司机对列车的空转/滑行实施保护性干预，当轨面受到树叶、雨雪、油污等影响，造成列车车轮与轨面间粘着系数降低(多为高架线路)，底层控制单元(同上述实施例中的各个动车的控制系统)检测到轮轨粘着条件恶化，导致不满足当前牵引/制动力正常发挥条件时，将详细的粘着预警信息上传至TCMS，TCMS在获取整列车各个单元的控制信息后，根据控制信息、轴重转移和动力需求，动态分配不同单元的动力指令，当一个单元轮轨条件较差而另一个单元轮轨条件较好时，可通过TCMS适当转移动力需求分配，通过各个单元轴重的差异同样对动力需求进行再分配，从而减少发生空转/滑行的概率，提升牵引/制动力发挥效率。

TCMS可利用对整列车信号进行完整获取的优势，可基于部分列车底层控制单元采取的防空转/防滑行判断准则，更有效更准确判断列车控制单元的轮轨粘着条件是否变差，从而提前进行预判并采取相应动力分配措施。TCMS还可利用获取的线路及基础设施情况，在列车进行上下坡道前采取预先精确计算好的策略，减少牵引/制动的波动；在出隧道前，适当提高运行速度，出隧道过程中利用列车惰行工况进入露天线路；在露天条件下，结合线路实际情况适当降低运营速度并延长列车惰行时间，在减少空转/滑行频次的同时，尽可能降低因雨雪天气导致的列车晚点率。

示例性地，按照地铁列车4动2拖的编组方式，1～4车分别表示该列车前进方向的第1～4节动车。当在当前线路某个固定点存在轮轨粘着条件恶化的情况，列车经过后由于轮对压过对轨面进行了部分清洁，轨面条件有所改善，列车处于牵引工况(制动工况类似)。当1车经过该固定点时，由底层控制单元检测到空转情况，将粘着预警信息上报给TCMS，TCMS根据粘着预警信息适当降低1车的给定转矩(调整量一般按照该车粘着转矩与给定转矩的差值的50％进行)，此时由于2～4车未出现空转情况。此时可以是TCMS将1车减少的给定转矩按1/3的减少量平均分配到2～4车。在一些实施例中，还可以是TCMS根据与当前空转动车的距离来进行转矩分配。

本申请实施例中，由于被分配转矩的各节动车的转矩上升点和下降点有所区别，与当前空转动车的距离近的动车转矩上升到目标值后，其他节动车转矩开始上升到目标值，转矩下降的过程与上升过程相同，这样分配到其他车的总的分配转矩与1车减少的给定转矩相当。

同样当2～4车经过该固定点时，按照上述转矩分配原则进行动力需求再分配，若2～4车经过该固定点时轨面条件仍未改善，动力分配方案可参照1车经过时的策略。另外，TCMS还可以根据各节动车的轴重差异进行动力需求再分配，轴重越大，该节动车分配的动力适当偏大。

TCMS可利用对整列车信号进行完整获取的优势，可基于部分列车底层控制单元采取的防空转/防滑行判断准则，在TCMS层面上结合信号系统ATO信息更及时更准确判断列车控制单元的轮轨粘着条件是否变差，从而提前进行预判并采取相应动力分配措施。

本申请实施例中，ATO/TCMS根据自身判断结果对列车动力分配进行干预的应用场景包括：

1)在上下坡道前，ATO通过获取的线路及基础设施情况发送给TCMS，TCMS提前对列车各动车进行动力再分配，减少因底层粘着控制导致的牵引/制动力波动；

2)在隧道与露天连接处，出隧道前，适当提高运行速度，出隧道过程中利用列车惰行工况进入露天线路，在不影响列车平均旅行速度的情况下，减少空转/滑行的频次；

3)在露天条件下，结合线路信息及运营情况适当降低运营速度并延长列车惰行时间，在减少空转/滑行频次的同时，尽可能降低因雨雪天气导致的列车晚点率。

本申请实施例中，通过列车利用不同动力单元反馈的粘着预警信息进行动力再分配，在总的牵引/制动力与分配前相当的前提下，减少了单节动力单元的空转/滑行频次，提升牵引/制动力发挥效率，尽可能降低因雨雪天气导致的列车晚点率，在制动过程中可避免单节动力单元因粘着转矩减载过多导致电制动被机械制动接管，防止机械制动投入过多造成闸瓦磨损；本申请实施例提供的列车的控制方法，通过列车利用网络系统对整列车信号进行完整获取的优势，可基于部分列车底层控制单元采取的防空转/防滑行判断准则，提前进行预判并采取相应动力分配措施。

基于前述的实施例，本申请实施例提供一种列车的控制装置，该装置包括的各模块、以及各模块包括的各单元，可以通过计算机设备中的处理器来实现；当然也可通过具体的逻辑电路实现；在实施的过程中，处理器可以为中央处理器(CPU，Central ProcessingUnit)、微处理器(MPU，Microprocessor Unit)、数字信号处理器(DSP，Digital SignalProcessing)或现场可编程门阵列(FPGA，Field Programmable Gate Array)等。

本申请实施例提供一种列车的控制装置，图4为本申请实施例提供的一种列车的控制装置的结构示意图，如图4所示，列车的控制装置400包括：

第一确定模块401，用于在获取到第i动车的粘着预警信息情况下，至少基于所述第i动车的粘着转矩确定第i动车的第一给定转矩的调整量，并基于所述调整量调整所述第一给定转矩得到第二给定转矩；

第二确定模块402，用于将所述调整量确定为待分配转矩；

第三确定模块403，用于基于所述待分配转矩确定各个目标动车的分配转矩，其中，各个目标动车为第i+1动车至第N动车；

第一控制模块404，用于至少基于各个目标动车的分配转矩生成各个目标动车的第一控制指令，以基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行，并基于所述第二给定转矩生成第二控制指令，以控制第i动车运行，1≤i≤N-1,N≥2。

在一些实施例中，第一确定模块401，包括：

第一计算单元，用于将第i动车的第一给定转矩减去所述粘着转矩得到第一结果；

第二计算单元，用于基于所述第一结果与预设百分比确定调整量；

调整单元，用于基于所述调整量调整所述第一列车的第一给定转矩得到所述第二给定转矩。

在一些实施例中，第三确定模块403，包括：

第一确定单元，用于确定目标动车的数量，将所述待分配转矩除以数量得到各个目标动车的分配转矩。

在一些实施例中，第三确定模块403，包括：

第二确定单元，用于确定各个目标动车与第i动车之间的各个距离；

分配单元，用于基于各个距离的大小关系对所述待分配转矩进行分配，以得到各个目标动车的分配转矩，其中，距离越大对应的分配转矩越大。

在一些实施例中，所述第一控制模块404，包括：

第三确定单元，用于基于运营规划，确定各个目标动车的初始给定转矩；

第一控制单元，用于基于各个目标动车的初始给定转矩和各个目标对应的分配转矩确定各个目标动车的目标给定转矩；

第二控制单元，用于基于各个目标动车的目标给定转矩生成各个目标动车的第一控制指令，并基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行。

在一些实施例中，所述目标动车的数量为M个，所述第二控制单元包括：

第一发送子单元，用于将第m目标动车对应的第一控制指令发送给所述第m目标动车；

获取子单元，用于获取所述第m目标动车的反馈信息，所述反馈信息用于反馈所述第m目标动车的给定转矩是否升至第m目标动车对应的目标给定转矩；

第二发送子单元，用于在基于所述反馈信息确定所述第m目标动车的给定转矩调整至所述第m目标动车对应的目标给定转矩的情况下，将第m+1个目标动车对应的第一控制指令发送给所述第m+1目标动车，以使所述第m+1目标动车的给定转矩调整至所述第m+1目标动车对应的目标给定转矩，其中M≥2,1≤m≤M。

在一些实施例中，列车的控制装置400还包括：

获取模块，用于获取运营线路信息；

第二控制模块，用于在基于所述运营线路信息确定所述列车将从隧道驶入露天的情况下，在所述隧道中提高列车的速度，并在驶出隧道的过程中采用惰行工况行驶；

第三控制模块，用于在基于所述运营线路信息确定所述列车将进入坡道的情况下，在进入坡道前调整各个动车的动力；

第四控制模块，用于在基于所述运营线路信息确定所述列车在露天行驶的情况下，降低运营速度，并延长列车的惰行时间。

需要说明的是，本申请实施例中，如果以软件功能模块的形式实现上述的开发参数的确定方法，并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机、服务器、或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read Only Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。这样，本申请实施例不限制于任何特定的硬件和软件结合。

相应地，本申请实施例提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中提供的列车的控制方法中的步骤。

本申请实施例提供一种电子设备；图5为本申请实施例提供的电子设备的组成结构示意图，如图5所示，所述电子设备500包括：一个处理器501、至少一个通信总线502、用户接口503、至少一个外部通信接口504、存储器505。其中，通信总线502配置为实现这些组件之间的连接通信。其中，用户接口503可以包括显示屏，外部通信接口504可以包括标准的有线接口和无线接口。所述处理器501配置为执行存储器中存储的列车的控制的程序，以实现以上述实施例提供的列车的控制方法中的步骤。

以上显示设备和存储介质实施例的描述，与上述方法实施例的描述是类似的，具有同方法实施例相似的有益效果。对于本申请计算机设备和存储介质实施例中未披露的技术细节，请参照本申请方法实施例的描述而理解。

这里需要指出的是：以上存储介质和设备实施例的描述，与上述方法实施例的描述是类似的，具有同方法实施例相似的有益效果。对于本申请存储介质和设备实施例中未披露的技术细节，请参照本申请方法实施例的描述而理解。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本申请的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，如：多个单元或组件可以结合，或可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的各组成部分相互之间的耦合、或直接耦合、或通信连接可以是通过一些接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性的、机械的或其它形式的。

上述作为分离部件说明的单元可以是、或也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是、或也可以不是物理单元；既可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上；可以根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各实施例中的各功能单元可以全部集成在一个处理单元中，也可以是各单元分别单独作为一个单元，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中；上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：移动存储设备、只读存储器(ROM，Read Only Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

或者，本申请上述集成的单元如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台控制器执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：移动存储设备、ROM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种列车的控制方法，所述列车包括N个动车，其特征在于，所述方法包括：

在获取到第i动车的粘着预警信息情况下，至少基于所述第i动车的粘着转矩确定第i动车的第一给定转矩的调整量，并基于所述调整量调整所述第一给定转矩得到第二给定转矩；

将所述调整量确定为待分配转矩；

基于所述待分配转矩确定各个目标动车的分配转矩，其中，各个目标动车为第i+1动车至第N动车；

至少基于各个目标动车的分配转矩生成各个目标动车的第一控制指令，以基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行，并基于所述第二给定转矩生成第二控制指令，以控制第i动车运行，1≤i≤N-1,N≥2。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述至少基于所述第i动车的粘着转矩确定第i动车的第一给定转矩的调整量，基于调整量调整所述第一给定转矩得到第二给定转矩，包括：

将第i动车的第一给定转矩减去所述粘着转矩得到第一结果；

基于所述第一结果与预设百分比确定调整量；

基于所述调整量调整所述第一列车的第一给定转矩得到所述第二给定转矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述待分配转矩确定各个目标动车的分配转矩，包括：

确定目标动车的数量，将所述待分配转矩除以数量得到各个目标动车的分配转矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述待分配转矩确定各个目标动车的分配转矩，包括：

确定各个目标动车与第i动车之间的各个距离；

基于各个距离的大小关系对所述待分配转矩进行分配，以得到各个目标动车的分配转矩，其中，距离越大对应的分配转矩越大。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述至少基于各个目标动车的分配转矩生成各个目标动车的第一控制指令，以基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行，包括：

基于运营规划，确定各个目标动车的初始给定转矩；

基于各个目标动车的初始给定转矩和各个目标对应的分配转矩确定各个目标动车的目标给定转矩；

基于各个目标动车的目标给定转矩生成各个目标动车的第一控制指令，并基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述目标动车的数量为M个，所述基于各个目标动车的目标给定转矩生成各个目标动车的第一控制指令，并基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行，包括：

将第m目标动车对应的第一控制指令发送给所述第m目标动车；

获取所述第m目标动车的反馈信息，所述反馈信息用于反馈所述第m目标动车的给定转矩是否升至第m目标动车对应的目标给定转矩；

在基于所述反馈信息确定所述第m目标动车的给定转矩调整至所述第m目标动车对应的目标给定转矩的情况下，将第m+1个目标动车对应的第一控制指令发送给所述第m+1目标动车，以使所述第m+1目标动车的给定转矩调整至所述第m+1目标动车对应的目标给定转矩，其中M≥2,1≤m≤M。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取运营线路信息；

在基于所述运营线路信息确定所述列车将从隧道驶入露天的情况下，在所述隧道中提高列车的速度，并在驶出隧道的过程中采用惰行工况行驶；

在基于所述运营线路信息确定所述列车将进入坡道的情况下，在进入坡道前调整各个动车的动力；

在基于所述运营线路信息确定所述列车在露天行驶的情况下，降低运营速度，并延长列车的惰行时间。

8.一种列车的控制装置，所述列车包括N个动车，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于在获取到第i动车的粘着预警信息情况下，至少基于所述第i动车的粘着转矩确定第i动车的第一给定转矩的调整量，并基于所述调整量调整所述第一给定转矩得到第二给定转矩；

第二确定模块，用于将所述调整量确定为待分配转矩；

第三确定模块，用于基于所述待分配转矩确定各个目标动车的分配转矩，其中，各个目标动车为第i+1动车至第N动车；

第一控制模块，用于至少基于各个目标动车的分配转矩生成各个目标动车的第一控制指令，以基于所述第一控制指令控制各个目标动车运行，并基于所述第二给定转矩生成第二控制指令，以控制第i动车运行，1≤i≤N-1,N≥2。

9.一种电子设备，其特征在于，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，该计算机程序被所述处理器执行时，执行如权利要求1至7任意一项所述列车的控制方法。

10.一种存储介质，其特征在于，该存储介质存储的计算机程序，能够被一个或多个处理器执行，能够用来实现如权利要求1至7中任一项所述列车的控制方法。

Images