CN112124380B

CN112124380B - 一种列车行驶控制的方法和装置及设备

Info

Publication number: CN112124380B
Application number: CN202010910099.4A
Authority: CN
Inventors: 沙硕; 李乐; 迟盼盼
Original assignee: Qingdao Hisense Wechat Signal Co ltd
Current assignee: Qingdao Hisense Wechat Signal Co ltd
Priority date: 2020-09-02
Filing date: 2020-09-02
Publication date: 2022-04-12
Anticipated expiration: 2040-09-02
Also published as: CN112124380A

Abstract

本发明提供了一种列车行驶控制的方法和装置及设备，所述方法包括：获取列车当前运行的速度，并确定影响列车运行时摩擦力的当前指标参数；根据不同指标参数对应的拟合曲线，确定所述当前指标参数对应的拟合曲线，其中，所述拟合曲线为针对不同指标参数，根据对应列车运行所需的输出牵引力，确定不同速度对应的牵引加速度并进行曲线拟合得到；根据所述当前指标参数对应的拟合曲线，确定所述列车当前运行的速度对应的牵引加速度；根据所述牵引加速度，确定对应的输出牵引力并输出。利用本发明公开的方法，可以根据列车在不同指标参数下对应的牵引性能，计算牵引输出，减少列车的接触网电流，节约能源，同时减少过大的接触网电流对于列车的损伤。

Description

一种列车行驶控制的方法和装置及设备

技术领域

本发明涉及交通控制领域，尤其涉及一种列车行驶控制的方法和装置及设备。

背景技术

随着科技的进步，轨道交通得到了飞速的发展，近年来，高铁、动车组、城轨以及地铁网络已经广泛覆盖全国各地，轨道交通已经成为实现客运、货运的主要方式之一。ATO(Automatic Train Operation，列车自动运行)已被广泛应用于轨道交通中。轨道交通给人们的生活带来了便利，与此同时，轨道交通系统的运营能耗也在迅速的增加，其中运营能耗的主要构成部分就是列车牵引能耗。此外，列车牵引输出越大，列车的接触网电流就越大，过大的接触网电流会对列车造成损伤。如何采用合适的ATO方法，控制列车输出成为了目前一项待研究的重要课题。

现在行业内针对列车输出控制的方案，未采用根据列车性能分析、控制列车输出，会导致列车输出牵引过大，造成能源浪费，损伤列车。

发明内容

本发明提供一种列车行驶控制的方法，解决目前列车输出控制的方案，未采用根据列车性能分析、控制列车输出，导致的列车输出牵引过大，造成能源浪费，损伤列车的问题。

第一方面，本发明提供一种列车行驶控制的方法，该方法包括：

获取列车当前运行的速度，并确定影响列车运行时摩擦力的当前指标参数；

根据不同指标参数对应的拟合曲线，确定所述当前指标参数对应的拟合曲线，其中，所述拟合曲线为针对不同指标参数，根据对应列车运行所需的输出牵引力，确定不同速度对应的牵引加速度并进行曲线拟合得到；

根据所述当前指标参数对应的拟合曲线，确定所述列车当前运行的速度对应的牵引加速度；

根据所述牵引加速度，确定对应的输出牵引力并输出。

可选地，所述拟合曲线采用如下任一种方式：

位于横坐标为列车运行速度，纵坐标为牵引加速度的坐标系中，一段连续的曲线；

与量化的不同列车运行速度范围对应的牵引加速度，其中一个列车运行速度范围对应一个牵引加速度。

可选地，所述指标参数包括列车的型号和列车的负载中至少一个参数。

可选地，所述指标参数包括列车的负载时，所述拟合曲线包括与不同载荷程度对应的拟合曲线，确定所述当前指标参数对应的拟合曲线，包括：

确定列车当前的负载介于两个相邻的载荷程度之间时，将较大的载荷程度对应的拟合曲线，确定为所述当前指标参数对应的拟合曲线。

可选地，针对不同指标参数，根据对应列车运行所需的输出牵引力，确定不同速度对应的牵引加速度并进行曲线拟合，包括：

针对不同指标参数的测试列车进行控制，控制过程中根据当前行驶要求，调整输出牵引力以满足当前行驶要求；

对满足当前行驶要求的输出牵引力和当前行驶速度进行采集；

确定采集的输出牵引力对应的牵引加速度，并根据多个采集时刻的当前行驶速度及对应的牵引加速度进行曲线拟合。

可选地，所述当前行驶要求包括采用在未达到设定速度阈值前采用恒定加速度的行驶要求，及达到设定速度阈值时采用恒定功率的行驶要求。

可选地，所述恒定加速度与设定的最大的有效牵引力对应，所述恒定功率为当前的有效牵引力与当前行驶速度的乘积，所述有效牵引力为输出牵引力与摩擦力的差值。

第二方面，本发明提供一种列车行驶控制的设备，包括存储器和处理器，其中：

所述存储器用于存储计算机程序；

所述处理器用于读取所述存储器中的程序并执行如下步骤：

根据所述牵引加速度，确定对应的输出牵引力并输出。

可选地，所述拟合曲线采用如下任一种方式：

可选地，所述指标参数包括列车的负载时，所述拟合曲线包括与不同载荷程度对应的拟合曲线，所述处理器确定所述当前指标参数对应的拟合曲线，包括：

可选地，所述处理器针对不同指标参数，根据对应列车运行所需的输出牵引力，确定不同速度对应的牵引加速度并进行曲线拟合，包括：

第三方面，本发明提供一种列车行驶控制的装置，包括：

信息获取单元，用于获取列车当前运行的速度，并确定影响列车运行时摩擦力的当前指标参数；

曲线确定单元，用于根据不同指标参数对应的拟合曲线，确定所述当前指标参数对应的拟合曲线，其中，所述拟合曲线为针对不同指标参数，根据对应列车运行所需的输出牵引力，确定不同速度对应的牵引加速度并进行曲线拟合得到；

加速度确定单元，用于根据所述当前指标参数对应的拟合曲线，确定所述列车当前运行的速度对应的牵引加速度；

牵引力输出单元，用于根据所述牵引加速度，确定对应的输出牵引力并输出。

可选地，所述拟合曲线采用如下任一种方式：

可选地，所述指标参数包括列车的负载时，所述拟合曲线包括与不同载荷程度对应的拟合曲线，所述曲线确定单元确定所述当前指标参数对应的拟合曲线，包括：

可选地，所述曲线确定单元针对不同指标参数，根据对应列车运行所需的输出牵引力，确定不同速度对应的牵引加速度并进行曲线拟合，包括：

第四方面，本发明提供一种计算机程序介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述第一方面提供的列车行驶控制的方法的步骤。

本发明提供的一种列车行驶控制的方法和装置及设备，具有以下有益效果：

可以根据列车在不同指标参数下对应的牵引性能，计算列车的牵引输出，减少列车的接触网电流，节约能源，同时减少过大的接触网电流对于列车的损伤，延长列车相关部件的使用寿命。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种列车牵引特性与列车速度的关系示意图；

图2为本发明实施例提供的在不同情况下列车运行的速度变化示意图；

图3为本发明实施例提供的一种的方法的流程图；

图4为本发明实施例提供的一种载荷程度下的拟合曲线的示意图；

图5为本发明实施例提供的一种列车输出牵引力的控制处理流程示意图；

图6为本发明实施例提供的一种的设备的示意图；

图7为本发明实施例提供的一种的装置的示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，并不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

以下，对本公开实施例中的部分用语进行解释说明，以便于本领域技术人员理解。

(1)本公开实施例中术语“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

(2)本公开实施例中术语“ATO”，即Automatic Train Operation，列车自动运行，ATO装置让列车可以在无人驾驶，可选择有无司机监控的情况下，根据讯号系统的指示来行车，自动加减速，到达停车站时自动停车。使用ATO装置可以令列车减少加减速的时间和长度，从而增加列车的班次，某程度上可以减少人为的失误。

(3)本公开实施例中术语“网流”，即接触网电流。列车接触网，是沿列车路线上空架设的向电力机车供电的输电线路。通过列车上端的接触网输送列车运行所仰赖的接触网电流。

(4)本公开实施例中术语“列车”，即成列的车组，分为两大类型，铁路列车：即火车，包括陆铁(陆面铁路)、地铁、空铁(空铁列车)、巴铁；公路列车：即组列式汽车、汽车组列、公路车组体，比如澳大利亚的矿山运输车组，中国的智轨列车。

(5)本公开实施例中术语“TCMS”，即Train Control and Management System，列车控制与管理系统。TCMS体系结构基于具有高冗余度的标准TCN。该体系结构使用2个标准的TCMS模块，每半列车(称为车组)一个。TCMS体系结构沿用了HV结构(每个牵引变压器有一个TCMS模块)。两个模块使用网关通过列车总线进行通信。

(6)本公开实施例中术语“坐客载荷”，表示列车上的座位被乘客坐满，既没有空余，也没有乘客没有座位。

为了使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本公开保护的范围。

本发明实施例使用的应用场景为可以实现ATO(Automatic Train Operation，列车自动运行)的任意列车，对列车其他的配置不做要求。

如图1所示，为本发明实施例提供的一种列车牵引特性与列车速度的关系示意图。图1中横坐标为列车的行驶速度Vk，纵坐标为列车输出的牵引力Fk。在列车开始行驶的低速阶段是恒加速度区，为了追求快速加速，列车输出最大有效牵引力，可以达到最大的加速度。当列车加速到预设速度，进入第二阶段，也就是恒功率区，在第二阶段列车速度和有效牵引力对应的乘积为固定值，列车的速度越大，列车需要的牵引力越小。

根据上述分析，上述恒加速和恒功率阶段都需要输出对应有效牵引力，以保证实现恒加速度控制和恒功率控制。但是不同列车在不同情况下运行时受到的阻力，即摩擦力是不同的，因此输出同样的牵引力，对应的有效牵引力也是不同的。但是现有技术中对列车牵引性能的控制方案忽略了在对列车输出牵引力的控制，未采用列车性能进行控制输出，一味的输出最大牵引力，对于某些型号的列车，列车运行需要的有效牵引力小于最大牵引力，会导致列车输出牵引过大，造成列车网流过大，浪费能源。

基于上述问题，本公开实施例提供一种列车行驶控制的方法和装置及设备，可以根据列车在不同指标参数下的牵引性能，计算牵引输出，减少列车的接触网电流，节约能源，同时减少过大的接触网电流对于列车的损伤。下面给出本公开实施例提供的一种列车行驶控制的方法和装置及设备的实施方式。

实施例1

如图2所示为本发明实施例提供的在不同情况下列车运行的速度变化示意图。

图2中SBI表示推荐的列车运行的速度的曲线；EBI表示紧急制动情况的列车运行的速度的曲线；SPD表示实际情况的列车速度列车运行的速度的曲线。图2的横坐标为周期号，纵坐标为列车运行的速度值Vk，所述列车运行的速度值Vk的单位为cm/s。

根据图2展示的不同情况下列车运行的速度变化，可以了解列车在运行时需要经过提速，匀速运行，减速和/或紧急制动等运行阶段，其中提速阶段包括图1提供的恒加速度阶段和恒功率阶段。

在列车开始行驶的低速阶段是恒加速度区，列车输出最大牵引力，可以达到最大的加速度。当列车加速到预设速度，进入第二阶段，也就是恒功率区，在第二阶段列车速度和有效牵引力对应的乘积为固定值，其中上述有效牵引力为输出牵引力与摩擦力的差值，列车的速度越大，列车需要的有效牵引力越小，对应的最大加速度越低，所以在第二阶段可以根据速度计算列车能达到的最大加速度，限制最大加速度的输出，控制列车输出的牵引力，使得列车不会输出过多的牵引力，造成浪费。

作为一种可选的实施方式，在恒功率区，列车牵引性能可以拟合成最大加速度限制公式，用此公式来进行限制加速度的输出。

如图3所示为本发明实施例提供的一种的方法的流程图，包括：

步骤S301，获取列车当前运行的速度，并确定影响列车运行时摩擦力的当前指标参数；

作为一种可选的实施方式，通过与列车控制和管理系统TCMS进行通信获取信息，以获取列车当前运行的速度，并确定影响列车运行时摩擦力的当前指标参数。

作为一种可选的实施方式，所述指标参数包括列车的型号和列车的负载中至少一个参数。

需要进行说明的是，所述指标参数可以包括任意可以影响列车运行时摩擦力的指标参数，本发明实施例提供的列车的型号和列车的负载仅作为一种具体的实施方式，便于说明和理解，而不作为本发明实施例提供的方案的具体限定。

步骤S302，根据不同指标参数对应的拟合曲线，确定所述当前指标参数对应的拟合曲线，其中，所述拟合曲线为针对不同指标参数，根据对应列车运行所需的输出牵引力，确定不同速度对应的牵引加速度并进行曲线拟合得到；

作为一种可选的实施方式，上述根据不同指标参数，进行曲线拟合时，如果考虑一个指标参数，针对上述指标参数的不同取值，根据对应列车运行所需的输出牵引力，确定不同速度对应的牵引加速度并进行曲线拟合，即一个指标参数的不同取值对应不同的曲线，这里的取值，可以是一个取值范围；

如果考虑多个指标参数时，可以认为取值不完全相同的多个指标参数是一组参数，针对每组参数，根据对应列车运行所需的输出牵引力，确定不同速度对应的牵引加速度并进行曲线拟合，预先建立对应的拟合曲线。

需要说明的是，上述对应列车运行所需的输出牵引力，是指在恒加速阶段和恒功率阶段，能够满足上述对应列车的当前行驶要求而实际输出的牵引力。上述当前行驶要求包括在未达到设定速度阈值前采用恒定加速度的行驶要求，及达到设定速度阈值时采用恒定功率的行驶要求。

作为一种可选的实施方式，针对不同指标参数，根据对应列车运行所需的输出牵引力，确定不同速度对应的牵引加速度并进行曲线拟合，包括：

作为一种可选的实施方式，在列车行驶过程中，在恒加速度阶段，实时采集列车的加速度，并反馈至控制系统，控制系统根据加速度调整输出牵引力，以满足恒加速度行驶的要求；在恒功率阶段，实时采集列车的加速度和速度，根据加速度确定有效牵引力，根据有效牵引力和速度判断是否满足恒功率要求从而调整输出牵引力。

作为一种可选的实施方式，在实验过程中，对速度和输出牵引力进行采样，从而针对不同的指标参数，得到用于曲线拟合的一组离散的数据，利用曲线拟合方法对该离散的数据进行曲线拟合，曲线拟合可以采用现有的拟合方法，这里不再赘述。

需要说明的是，上述测试列车进行控制并进行数据采集的过程，可以自行进行操作，也可以由列车的生产厂商操作，并将上述数据记录在报告中。

作为一种可选的实施方式，所述当前行驶要求包括采用在未达到设定速度阈值前采用恒定加速度的行驶要求，及达到设定速度阈值时采用恒定功率的行驶要求。

作为一种可选的实施方式，所述恒定加速度与设定的最大的有效牵引力对应，所述恒定功率为当前的有效牵引力与当前行驶速度的乘积，所述有效牵引力为输出牵引力与摩擦力的差值。

需要说明的是，上述摩擦力为列车在行驶过程中受到的所有摩擦力的总和，包括但不限于以下形式：

(1)机械摩擦：车轴轴承摩擦阻力；轮轨间滚动摩擦阻力；轮轨间滑动摩擦阻力；冲击及振动阻力。

(2)空气摩擦阻力：普通空气摩擦阻力；大风摩擦阻力。

上述摩擦一般受列车型号及列车负载的影响，如列车的负载越大，产生的摩擦力越大，如果要求负载更大的列车达到同样的加速度则需要输出更大的牵引力。

步骤S303，根据所述当前指标参数对应的拟合曲线，确定所述列车当前运行的速度对应的牵引加速度；

步骤S304，根据所述牵引加速度，确定对应的输出牵引力并输出。

作为一种可选的实施方式，所述指标参数包括列车的负载时，所述拟合曲线包括与不同载荷程度对应的拟合曲线，确定所述当前指标参数对应的拟合曲线，包括：

作为一种可选的实施方式，上述不同载荷程度为四种载荷程度。

AW0表示地铁车辆空载；AW1表示地铁车辆坐客载荷；AW2表示地铁车辆坐客载荷(6人/m²)；AW3表示地铁车辆坐客载荷(9人/m²)。

所述指标参数包括列车的负载，所述拟合曲线包括与不同载荷程度AW0、AW1、AW2、AW3对应的拟合曲线，确定所述当前指标参数对应的拟合曲线。

作为一种可选的实施方式，确定列车当前的负载介于两个相邻的载荷程度之间时，将较大的载荷程度对应的拟合曲线，确定为所述当前指标参数对应的拟合曲线。

当列车的负载介于两个相邻的载荷程度之间时，为了更多的节约能源、延长列车的使用寿命，将较大的载荷程度对应的拟合曲线，确定为所述当前指标参数对应的拟合曲线。

具体的，当列车的载荷程度介于AW0～AW1之间时，采用AW1对应的拟合曲线，确定为所述当前指标参数对应的拟合曲线。

作为一种可选的实施方式，所述拟合曲线采用如下任一种方式：

实施方式1：位于横坐标为列车运行速度，纵坐标为牵引加速度的坐标系中，一段连续的曲线。

如图4所示，为本发明实施例提供的一种载荷程度下(AW0)的拟合曲线的示意图。

图4的横坐标为列车运行速度Vk，所述列车运行速度Vk的单位为μm/s，纵坐标为牵引加速度a，所述牵引加速度a的坐标为μm/s²。在列车运行速度Vk小于18050000μm/s时，为恒加速度段，在所述恒加速段，列车的牵引加速度不变，为平直的线段，列车输出最大牵引力；当列车速度达到18050000μm/s时，列车进入恒功率段，拟合曲线在所述恒功率段近似线性线段，在所述恒功率段列车的速度和列车输出牵引力的乘积为固定值。

实施方式2：与量化的不同列车运行速度范围对应的牵引加速度，其中一个列车运行速度范围对应一个牵引加速度。

如表1所示，为本发明实施例提供的一种载荷程度下的拟合曲线。

表1一种载荷程度(AW0)下的拟合曲线

表1提供的是列车在AW0载荷程度下的拟合曲线，上述拟合曲线由多部分曲线组成，将上述多部分曲线命名为拟合曲线1-1～1-6，其中，拟合曲线1-1为恒加速段，在所述恒加速段，列车输出最大牵引力；当列车速度达到18050000μm/s时，列车进入恒功率段，拟合曲线1-2～1-6为恒功率段，在所述恒功率段列车的速度和列车有效牵引力的乘积为固定值。

表1中给出了一种特定的车型在一种列车载荷程度下不同的速度对应的不同的拟合曲线，可以根据所述拟合曲线计算列车最大牵引加速度，并根据所述牵引加速度，限制列车输出的牵引力。

需要说明的是，拟合根据列车的资料与数据配置拟合设定，表1给出的一种列车载荷程度下的拟合曲线，仅作为本发明实施例提供的一种示例，不对拟合曲线的具体形式作出限定，可以将任何合适形式的拟合曲线应用到本发明实施例中。

作为一种可选的实施方式，根据所述牵引加速度，确定对应的输出牵引力并输出。

如图5所示，为本发明实施例提供的一种列车输出牵引力的控制处理流程示意图。

步骤S501，获取列车当前运行的速度，并确定影响列车运行时摩擦力的当前指标参数，将上述数据储存到预先定义的对应的变量；

预先定义变量，如，列车当前运行的速度Vk，载荷程度AWk等。获取数据并储存后的结果可以为如下形式：载荷程度：AW3，当前速度Vk：21050000μm/s。

步骤S502，检查上述变量的数据是否存在异常，如果参数无异常，执行步骤S403，否则停止操作。

检查上述变量的数据是否存在异常，比如负载程度为负值为异常参数；速度超过列车能达到的速度范围为异常参数。

步骤S503，根据上述变量的数据及不同指标参数对应的拟合曲线，确定所述上述变量的数据对应的拟合曲线；

步骤S504，根据所述上述变量的数据对应的拟合曲线，确定所述列车当前运行的速度对应的牵引加速度。

步骤S505，根据所述牵引加速度，确定对应的输出牵引力并输出。

本发明实施例提供的上述列车行驶控制的方法可以根据列车当前指标参数，更加灵活的确认当前对应的拟合曲线，同时根据列车当前运行的速度计算对应的牵引加速度。这样根据列车实际情况来进行计算，可以更加灵活的控制列车在运行过程中进行输出最优的输出牵引力，不会过多的输出所述输出牵引力，从而可以减少列车的接触网电流，节约能源。同时也可以减少网流过大对于列车的损耗，延长列车相关部件的使用寿命。

实施例2

本发明实施例提供一种列车行驶控制的设备600，包括存储器601和处理器602，如图6所示，其中：

所述存储器用于存储计算机程序；

所述处理器用于读取所述存储器中的程序并执行如下步骤：

根据所述牵引加速度，确定对应的输出牵引力并输出。

可选地，所述拟合曲线采用如下任一种方式：

本发明实施例提供一种列车行驶控制的装置，如图7所示，包括：

信息获取单元701，用于获取列车当前运行的速度，并确定影响列车运行时摩擦力的当前指标参数；

曲线确定单元702，用于根据不同指标参数对应的拟合曲线，确定所述当前指标参数对应的拟合曲线，其中，所述拟合曲线为针对不同指标参数，根据对应列车运行所需的输出牵引力，确定不同速度对应的牵引加速度并进行曲线拟合得到；

加速度确定单元703，用于根据所述当前指标参数对应的拟合曲线，确定所述列车当前运行的速度对应的牵引加速度；

牵引力输出单元704，用于根据所述牵引加速度，确定对应的输出牵引力并输出。

可选地，所述拟合曲线采用如下任一种方式：

本发明还提供一种计算机程序介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述实施例中提供的列车行驶控制的方法的步骤。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。

所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存储的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，DVD)、或者半导体介质(例如固态硬盘(solid state disk，SSD))等。

以上对本申请所提供的技术方案进行了详细介绍，本申请中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims

1.一种列车行驶控制的方法，其特征在于，包括：

根据不同指标参数对应的拟合曲线，确定所述当前指标参数对应的拟合曲线，其中，所述拟合曲线通过以下方式得到：针对不同指标参数的测试列车进行控制，控制过程中根据当前行驶要求，调整输出牵引力以满足当前行驶要求；对满足当前行驶要求的输出牵引力和当前行驶速度进行采集；确定采集的输出牵引力对应的牵引加速度，并根据多个采集时刻的当前行驶速度及对应的牵引加速度进行曲线拟合，其中，所述当前行驶要求包括采用在未达到设定速度阈值前采用恒定加速度的行驶要求，及达到设定速度阈值时采用恒定功率的行驶要求；

根据所述牵引加速度，确定对应的输出牵引力并输出。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述拟合曲线采用如下任一种方式：

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述指标参数包括列车的型号和列车的负载中至少一个参数。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述指标参数包括列车的负载时，所述拟合曲线包括与不同载荷程度对应的拟合曲线，确定所述当前指标参数对应的拟合曲线，包括：

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述恒定加速度与设定的最大的有效牵引力对应，所述恒定功率为当前的有效牵引力与当前行驶速度的乘积，所述有效牵引力为输出牵引力与摩擦力的差值。

6.一种列车行驶控制的设备，其特征在于，包括存储器和处理器，其中：

所述存储器用于存储计算机程序；

所述处理器用于读取所述存储器中的程序并执行权利要求1～5任一所述的列车行驶控制的方法。

7.一种列车行驶控制的装置，其特征在于，包括：

曲线确定单元，用于根据不同指标参数对应的拟合曲线，确定所述当前指标参数对应的拟合曲线，其中，所述拟合曲线通过以下方式得到：针对不同指标参数的测试列车进行控制，控制过程中根据当前行驶要求，调整输出牵引力以满足当前行驶要求；对满足当前行驶要求的输出牵引力和当前行驶速度进行采集；确定采集的输出牵引力对应的牵引加速度，并根据多个采集时刻的当前行驶速度及对应的牵引加速度进行曲线拟合，其中，所述当前行驶要求包括采用在未达到设定速度阈值前采用恒定加速度的行驶要求，及达到设定速度阈值时采用恒定功率的行驶要求；

8.一种计算机程序介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如权利要求1～5任一所述列车行驶控制的方法的步骤。