CN104540714B - 列车信息管理装置及设备控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种列车信息管理装置及设备控制方法，该列车信息管理装置包括：位置检测部(11)；对使用再生制动的状态进行检测的再生状态检测部(13)；保持有使用制动的可能性较高的区间的信息的路线信息保持部(14)；计算出空气箱的空气余量的空气余量计算部(15)；以及对压缩机进行控制的压缩机控制部(12)，在行驶在与使用制动的可能性较高的区间之间的距离为一定值以下的地点的过程中，且在没有使用再生制动的再生准备状态下，压缩机控制部(12)在空气余量变为0％时使压缩机开始生成压缩空气，在使用再生制动的再生状态下，压缩机控制部(12)在空气余量小于100％时使压缩机生成压缩空气，在通常状态下，压缩机控制部(12)在空气余量成为比0％要大的第1阈值时使压缩机开始生成压缩空气，在空气余量成为比第1阈值要大且比100％要小的第2阈值时，结束压缩空气的生成。

Description

列车信息管理装置及设备控制方法
技术领域
本发明涉及列车信息管理装置，尤其涉及有助于将使用电气制动时所产生的再生功率有效地利用起来的列车管理装置。
背景技术
列车信息管理装置对列车的各车厢所搭载的各种设备的状态数据进行收集并管理，并能基于收集到的状态数据对设备个别地进行控制。控制对象设备是对由架空线提供的功率进行转换并提供给主电动机、辅助设备的功率转换器、空调装置、照明设备、制动装置等。
近年来的列车通常具备再生制动，该再生制动利用主电动机进行制动，并将此时发电产生的功率送回架空线以供其它列车进行利用。作为再生制动的课题，具有如下问题：即，在周围不存在消耗功率的列车等的情况下，无法将功率送回到架空线，导致再生减少、再生失效，从而不能有效使用再生制动所产生的功率。针对上述问题，下述专利文献1所记载的发明中，在再生制动失效时，确认空气制动的主储气筒的压力，在压力低于适当值的情况下，进行电气制动(再生制动)，并利用由此产生的功率使压缩机动作，从而实现再生功率的有效利用。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2009-119963号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
然而，在上述现有技术中，存在如下问题：仅在再生失效时且碰巧主储气筒的压力降低的情况下才能使用功率，因此不能实现再生功率的充分有效利用。
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，获得一种列车信息管理装置及设备控制方法，通过车厢所搭载的设备的控制，降低再生失效的发生概率，从而能实现再生功率的有效利用。
解决技术问题所采用的技术方案
为了解决上述问题，达到目的，本发明是搭载于列车并对设置于车厢的设备的信息进行管理并对各设备进行控制的列车信息管理装置，其特征在于，包括：位置检测部，该位置检测部对本列车的位置进行检测；再生状态检测部，该再生状态检测部检测是否处于使用再生制动的状态；路线信息保持部，该路线信息保持部保持有使用制动的可能性较高的区间的信息；空气余量计算部，该空气余量计算部计算出贮存有空气制动所使用的压缩空气的空气箱的空气余量；以及压缩机控制部，该压缩机控制部基于所述位置检测部的检测结果、所述再生状态检测部的检测结果、所述路线信息保持部所保持的信息及所述空气余量计算部的计算结果，对生成所述压缩空气的压缩机进行控制，在朝着使用制动的可能性较高的区间行驶在与该区间之间的距离为一定值以下的地点的过程中，并在没有使用再生制动的状态即再生准备状态下，所述压缩机控制部在所述空气余量变为0％时，使所述压缩机开始生成压缩空气，在使用再生制动的状态即再生状态下，所述压缩机控制部在所述空气余量小于100％时，使所述压缩机生成压缩空气，在不符合所述再生准备状态及再生状态的任一种状态的通常状态下，所述压缩机控制部在所述空气余量成为比0％要大的第1阈值时，使所述压缩机开始生成压缩空气，在所述空气余量成为比所述第1阈值要大且比100％要小的第2阈值时，结束压缩空气的生成。
发明效果
根据本发明，能使使用再生制动时发电产生的功率在本列车内的使用量增加，返回架空线的功率量减少。其结果是，起到以下效果：即，能降低在周围的列车等所需的功率较少等的情况下发生再生失效的可能性，能实现再生功率的有效利用。
附图说明
图1是表示搭载有列车信息管理装置的列车编组的一个示例的图。
图2是表示功率转换装置的连接例的图。
图3是表示压缩机控制功能部的结构例的图。
图4是表示空气制动系统的结构例的图。
图5是表示空气箱内的压力与空气余量的对应例的图。
图6是表示压缩机控制功能部的动作的一个示例的流程图。
图7是表示空气箱的空气余量的变动例的图。
具体实施方式
下面，基于附图详细说明本发明所涉及的列车信息管理装置及设备控制方法的实施方式。此外，本发明并不由本实施方式所限定。
实施方式.
图1是表示搭载有本实施方式所涉及的列车信息管理装置的列车编组的一个示例的图。图1中，列车的编组由例如六节车厢构成，具体而言，由车厢TC1、M2-1、M1-1、M2-2、M1-2、TC2构成。
编组两端的车厢即车厢TC1、TC2分别搭载有列车信息管理装置的中央装置(下面，简称为“中央装置”。)1。中间车厢即车厢M2-1、M1-1、M2-2、M1-2中分别搭载有列车信息管理装置的终端装置(下面，简称为“终端装置”。)2-1、2-2、2-3、2-4。本实施方式的列车信息管理装置由中央装置1和终端装置2-1～2-4构成。在列车行驶时，车厢TC1、TC2之一成为首节车厢，另一成为末节车厢。中央装置1和终端装置2-1～2-4相连接，使得能够经由配置在所有车厢间的主干传输路径(车厢间传输路径)4相互进行通信。
车厢TC1包括：中央装置1；经由支线传输路径(车厢内传输路径)5分别连接至中央装置1的设备3-1～3-3；经由支线传输路径5连接至中央装置1的主控制器(主干控制器)3-4；以及经由支线传输路径5连接至中央装置1的制动装置3-10。支线传输路径5是配置在车厢内的通信路径。设备3-1～3-3例如为空调装置等。中央装置1发送用于分别控制设备3-1～3-3和制动装置3-10的控制信息，并且分别从设备3-1～3-3和制动装置3-10获取设备信息(状态数据)。主控制器3-4也与设备3-1～3-3同样由中央装置1进行控制管理。此外，主控制器3-4将从例如驾驶室(未图示)输入的动力运行档位信息(加速信息)、制动档位信息(减速信息)等控制信息发送给中央装置1。
车厢M2-1包括：终端装置2-1；经由支线传输路径5分别连接至终端装置2-1的设备3-5～3-7；以及经由支线传输路径5分别连接至终端装置2-1的制动装置3-10。设备3-5～3-7例如为空调装置等。终端装置2-1发送用于分别控制设备3-5～3-7和制动装置3-10的控制信息，并且分别从设备3-5～3-7和制动装置3-10获取设备信息(状态数据)。
车厢M1-1包括：终端装置2-2；经由支线传输路径5分别连接至终端装置2-2的设备3-5、3-6、3-8；经由支线传输路径5连接至终端装置2-2的VVVF3-9；以及经由支线传输路径5连接至终端装置2-2的制动装置3-10。另外，制动装置3-10为空气制动。设备3-5、3-6、3-8例如为空调装置等。VVVF3-9是VVVF(Variable Voltage Variable Frequency：变压变频调速)逆变器，通过使电动机(未图示)的电压和频率可变来进行车厢推进的控制。终端装置2-2发送用于分别对设备3-5、3-6、3-8、VVVF3-9、及制动装置3-10进行控制的控制信息，并分别从设备3-5、3-6、3-8、VVVF3-9、及制动装置3-10获取设备信息(状态数据)。
车厢TC2具有与车厢TC1相同的结构。车厢M2-2具有与车厢M2-1相同的结构，终端装置2-3具有与终端装置2-1相同的功能。车厢M1-2具有与车厢M1-1相同的结构，终端装置2-4具有与终端装置2-2相同的功能。
此外，图1中省略了一部分的记载，但列车的规定车厢具有图2所示的功率转换装置6和辅助电源装置8，集电装置101对从架空线100获取的功率进行转换，生成电动机7、辅助设备9的驱动功率。功率转换装置6相当于图1所示的VVVF3-9。功率转换装置6和电动机7在使列车减速时作为再生制动来进行动作。辅助电源装置8在进行通常动作的情况下，对由架空线100提供的功率进行转换并生成辅助设备9的驱动功率，在使用再生制动进行发电的情况下，利用从功率转换装置6返回到架空线100的功率(再生功率)的一部分或全部来生成辅助设备9的驱动功率。
图3是表示构成本实施方式所涉及的列车信息管理装置的压缩机控制功能部10的结构例的图。压缩机控制功能部10例如形成在中央装置1内。压缩机控制功能部10向生成压缩空气的压缩机指示压缩空气生成动作的开始和结束，该压缩空气贮存在与制动装置3-10一起构成空气制动系统的空气箱(主储气筒)中。
如图所示，压缩机控制功能部10包括位置检测部11、压缩机控制部12、再生状态检测部13、线路信息保持部14以及空气余量计算部15。
位置检测部11例如利用省略图示的车辆检测器、地面检测器、和速度发电机，来检测本列车在行驶中的路线上的位置。另外，也可以利用其它的方法来进行位置检测。压缩机控制部12对生成压缩空气的压缩机进行控制，该压缩空气贮存在空气制动装置(制动装置3-10)所具备的空气箱中。
此处，对制动装置3-10进行说明。图4是表示包含制动装置3-10的空气制动系统的结构例的图。空气制动系统20包括：压缩机21、制动控制部(BCU)22、空气箱(主储气筒)23、继动阀24、制动气缸25以及闸瓦26。其中，制动控制部22、继动阀24、制动气缸25以及闸瓦26构成制动装置3-10。制动装置3-10在不能使用再生制动的状态及仅利用再生制动无法获得所需的制动力的状态下使用。此外，压缩机21及空气箱23构成压缩器。如图1所示，制动装置3-10(制动控制部22、继动阀24、制动气缸25以及闸瓦26)搭载在所有的车厢上。另一方面，压缩器(压缩机21及空气箱23)仅搭载在一部分的车厢(例如车厢M2-1、M2-2)上。对搭载压缩器的车厢并无特别规定。也可以构成为搭载在所有的车厢上。
压缩机21根据来自压缩机控制功能部10的指示进行动作，将空气送入空气箱23内。空气箱23贮存压缩机21所生成的压缩空气。制动控制部22基于驾驶员的制动操作内容等指定空气制动装置的动作的操作信息来控制继动阀24，调整贮存在空气箱23内的压缩空气输出到制动气缸25的输出量(包含0)。还检测出空气箱23内的压力(贮存的压缩空气的压力)，将检测结果作为箱体压力进行输出。制动气缸25基于从空气箱23输出的压缩空气来生成规定的制动气缸压力，从而按压闸瓦26。闸瓦26以与制动气缸压力相对应的强度按向车轮，使列车减速。输出箱体压力的制动控制部22仅仅是搭载有压缩器的车厢内的制动控制装置22，未搭载压缩器的车厢内的制动控制装置22不输出箱体压力。
返回到压缩机控制功能部10的说明，再生状态检测部13监视功率转换装置6(参照图2)的动作状态，判定功率转换装置6和电动机7是否作为再生制动进行动作(是否处于再生状态)。例如，功率转换装置6构成为将表示再生状态的位输出到再生状态检测部13，再生状态检测部13通过确认该位的状态来判定状态。也可以采用对驾驶员的操作结果进行监视的结构，在进行了制动操作的情况下判定为再生状态。
路线信息保持部14保持有行驶中的路线信息，具体而言为使用制动(再生制动等)的可能性较高的区间(例如，车站前的区间、下坡的区间、缓行区间、临时限速区间等)的信息(例如区间两端的里程信息)。对于临时限速区间等被更新的可能性较高的信息，可以在每次更新时，利用省略图示的无线通信装置从地面侧的系统获取该信息并进行保持。
空气余量计算部15计算出与贮存在空气制动系统20的空气箱23内的压缩空气的压力相对应的空气余量。即，基于从搭载有压缩器的车厢内的制动控制装置22输出的箱体压力，来计算空气余量。空气余量100％为压缩空气的压力等于空气箱的最高耐压的情况，空气余量0％为压缩空气的压力等于能获得制动力的最低压力(制动装置能进行动作的压力的下限值)的情况。例如，如图5所示，将压力为880kPa时设为空气余量100％，压力为780kPa时设为空气余量0％。
接着，使用图6对本实施方式的列车信息管理装置中的压缩机控制功能部10的详细动作进行说明。为了简化说明，对压缩机控制功能部10控制一台压缩机的情况进行说明。
压缩机控制功能部10判别本列车的状态符合再生准备状态、再生状态、以及通常状态中的哪一种，在每种状态下对空气制动系统20的压缩机21进行不同的控制。此处，“再生准备状态”是指行驶在马上要使用再生制动的可能性较高的地点的状态，即朝着使用再生制动的可能性较高的区间行驶在与该区间之间的距离在一定值以下的地点的状态，“再生状态”是指使用再生制动且电动机进行发电的状态，“通常状态”是其它的状态。
若表示压缩机控制功能部10的具体动作，则首先基于位置检测部11的检测结果、再生状态检测部13的检测结果以及路线信息保持部14所保持的路线信息，来判定列车的状态符合再生准备状态、再生状态、以及通常状态中的哪一种(步骤S10、S20)。具体而言，在朝着使用再生制动的可能性较高的区间行驶的过程中，且在当前位置(位置检测部11的检测结果所表示的当前位置)与使用再生制动的可能性较高的区间之间的距离在一定值以下、且功率转换装置6和电动机7没有作为再生制动进行动作的情况下，判定为再生准备状态。在功率转换装置6和电动机7作为再生制动进行动作的情况下，判定为再生状态。除此以外判定为通常状态。
在处于再生准备状态的情况下(步骤S10：是)，根据步骤S11～S15进行控制。
即，确认压缩机21是否正在动作(步骤S11)，正在动作的情况下(步骤S11：是)，确认空气箱23的空气余量(下面，简单记载为空气余量)是否在80％以上(步骤S12)。在空气余量小于80％的情况下，使压缩机21继续动作，直至空气余量成为80％以上(步骤S12：否)。在空气余量为80％以上的情况下(步骤S12：是)，指示压缩机21停止(步骤S13)。之后，转移至步骤S10，根据流程图继续进行动作。
另一方面，在压缩机21已停止的情况下(步骤S11：否)，确认空气余量是否为0％(步骤S14)，在空气余量不为0％的情况下，维持压缩机21停止的状态，直至空气余量变为0％(步骤S14：否)。在空气余量为0％的情况下(步骤S14：是)，指示压缩机21开始动作(步骤S15)。之后，转移至步骤S10，根据流程图继续进行动作。
由此，在再生准备状态下，将空气余量控制为0％～80％。通过将上限设为80％，在后述的再生状态下能够使压缩机21可靠地进行动作，能在本列车中消耗较多的功率。通过将下限设为0％，在成为再生状态之前，尽可能延迟压缩机21开始动作的时刻，使再生状态下压缩机21的动作时间变得更长。其结果是，再生状态中，本列车能消耗更多的功率。
在上述的步骤S10中，基于本列车的当前位置和路线信息进行是否处于再生准备状态的判定，但除了这些信息以外，也可以考虑本列车的速度来进行判定。例如，在高速行驶中的情况下，使判断为再生准备状态的时刻(路线上的地点)提前，在低速行驶中的情况下，使判断为再生准备中的时刻延迟。通过根据速度来调整判断时刻，从而能在准确的时刻开始再生准备状态的控制。其结果是，能将再生准备状态下压缩机21开始动作的频度抑制地较低，能在再生状态下消耗较多的功率。
在处于再生状态的情况下(步骤S10：否，且步骤S20：是)，根据步骤S21～S25进行控制。
即，确认压缩机21是否正在动作(步骤S21)，正在动作的情况下(步骤S21：是)，确认空气余量是否为100％(步骤S22)。在空气余量不是100％的情况下，使压缩机21继续动作，直至空气余量成为100％(步骤S22：否)。在空气余量为100％的情况下(步骤S22：是)，指示压缩机21停止(步骤S23)。之后，转移至步骤S10，根据流程图继续进行动作。
另一方面，在压缩机21已停止的情况下(步骤S21：否)，确认空气余量是否小于100％(步骤S24)，在空气余量不小于100％的情况下，维持压缩机21停止的状态，直至空气余量变为小于100％(步骤S24：否)。在空气余量小于100％的情况下(步骤S24：是)，指示压缩机21开始动作(步骤S25)。之后，转移至步骤S10，根据流程图继续进行动作。
由此，再生状态下，在空气余量为100％以外的情况下，控制压缩机21使其动作，因此能使压缩机21的工作时间达到最大，能在本列车中消耗更多通过使用再生制动而产生的功率。此外，通过进行已说明的再生准备状态下的控制，会在再生状态的本列车中消耗更多的功率。因而，通过实施上述再生准备状态下的控制和再生状态下的控制，能降低再生失效的发生概率，实现再生功率的有效利用。
在处于通常状态的情况下(步骤S10：否，且步骤S20：否)，根据步骤S31～S35进行控制。
即，确认压缩机21是否正在动作(步骤S31)，正在动作的情况下(步骤S31：是)，确认空气余量是否为80％以上(步骤S32)。在空气余量不在80％以上的情况下，使压缩机21继续动作，直至空气余量达到80％以上(步骤S32：否)。在空气余量为80％以上的情况下(步骤S32：是)，指示压缩机21停止(步骤S33)。之后，转移至步骤S10，根据流程图继续进行动作。
另一方面，在压缩机21已停止的情况下(步骤S31：否)，确认空气余量是否为20％以下(步骤S34)，在空气余量不在20％以下的情况下，维持压缩机21停止的状态，直至空气余量变为20％以下(步骤S34：否)。在空气余量为20％以下的情况下(步骤S34：是)，指示压缩机21开始动作(步骤S35)。之后，转移至步骤S10，根据流程图继续进行动作。
另外，空气余量的上限和下限的阈值(20％、80％)是一个示例。也可以是其它值。
本实施方式中，对一台压缩机控制功能部10控制一台压缩机21的情况进行了说明，但压缩机控制功能部10也可以控制2台以上的压缩机21。在该情况下，压缩机控制功能部10的空气余量计算部15对各空气制动系统20所具备的空气箱23的空气余量个别地进行计算，压缩机控制部12基于各空气箱23的空气余量，来控制各压缩机21的动作。在一个编组中搭载有多个空气制动系统20的情况下，可以包括与空气制动系统20数量相同的压缩机控制功能部10，一台压缩机控制功能部10控制相对应的空气制动系统20的压缩机21。
接着，使用图7对现有的压缩机控制动作与本实施方式的列车信息管理装置所进行的压缩机控制动作的差异进行说明。
图7是表示空气制动系统20所包含的空气箱23的空气余量的变动例的图。图7中，以实线表示本实施方式的列车信息管理装置进行控制(基于上述图6的控制)时的空气余量变动，以虚线表示进行现有的控制时的空气余量变动。斜线表示的区间是在进行现有的控制时可能会发生再生失效的区间。
首先，现有的控制中，无论本列车的行驶位置、电动机的动作状态如何，只要空气余量(空气制动系统的空气箱的余量)变为0％，压缩机就开始动作，并持续动作直至空气余量变为100％。在空气余量变为100％而使压缩机停止后，压缩机不再进行动作，直至空气余量再次成为0％。
与此相对，本实施方式的列车信息管理装置所进行的控制中，在通常状态(不符合再生准备状态和再生状态中的任一种的状态。图7的“通常”区间)下，若空气余量变为20％，则压缩机开始动作，并持续动作直至空气余量变为80％。在空气余量变为80％而使压缩机停止后，压缩机不再进行动作，直至空气余量再次成为20％。在再生准备状态(图7的“准备中”区间)下，若空气余量变为0％，则压缩机开始动作，并持续动作直至空气余量变为80％。在空气余量变为80％而使压缩机停止后，压缩机不再进行动作，直至空气余量再次成为0％。在再生状态(图7的“再生中”区间)下，若空气余量小于100％，则使压缩机进行动作。另外，在从再生准备状态变为再生状态的情况下，若空气余量小于100％且压缩机已停止，则立即使压缩机进行动作。
如上所述，在现有的控制中，即使处于再生状态(正在使用再生制动的状态)且空气余量小于100％的状态，压缩机也不会进行动作，直至空气余量变为0％。另一方面，在本实施方式的控制中，在处于再生状态的情况下，不等到空气余量变为0％就使压缩机进行动作，增加了本列车的功耗量。因此，根据本实施方式的控制，能更有效地利用通过使用再生制动而产生的再生功率。此外，由于本列车中消耗更多的功率，因此能降低发生再生失效的概率。如图7所示，现有的控制中，即使处于再生状态，压缩机也不会在空气余量变为0％之前进行动作，因此发生再生失效的可能性变高(存在较多本列车内的功耗量较少的区间即可能会发生再生失效的区间)。
在应用本实施方式的控制的情况下，在再生准备状态下，不会使压缩机在空气余量变为0％之前进行动作，因此在之后的再生状态下能使驱动压缩机的时间变长，能在本列车内消耗更多的再生功率。
另外，在上述专利文献1所记载的发明中，在主储气筒(空气箱)的压力比适当值要低的情况下，利用再生功率使压缩机动作，但没有如本实施方式所进行的那样在通常状态和再生准备状态下进行控制以将空气余量维持在80％以下，因此想到的是在产生再生功率时空气箱的压力成为适当值或者接近适当值的情况。即，专利文献1所记载的发明无法与应用本实施方式的控制的情况相同程度地高效利用再生功率来避免再生失效的发生。
由此，本实施方式的列车信息管理装置对将压缩空气送入空气箱的压缩机进行控制，使得在行驶于使用再生制动的可能性较低的区间中的情况下(通常状态的情况)，空气制动系统的空气箱的空气余量在一定范围内(20％～80％的范围)，在接近使用再生制动的可能性较高的区间的情况下，作为再生准备状态，不会在空气箱的空气余量变为0％之前使压缩机进行动作。之后，使用再生制动，在利用电动机进行发电的状态(再生状态)下使压缩机进行动作。由此，相比于现有技术，能够增加使用再生制动时发电的功率(再生功率)在本列车内的使用量，减少返回至架空线的功率量。其结果是，能降低在周围的列车等所需的功率较少等的情况下发生再生失效的可能性，能实现再生功率的有效利用。
本实施方式中，对多节车厢(6节)构成一个编组的情况进行了说明，但构成一个编组的车厢数量可以在6节以上，也可以在6节以下。也可以是一节编组。
工业上的实用性
如上所述，本发明所涉及的列车信息管理装置对于实现能有效利用再生功率的经济性较高的电气铁路系统的情况是有用的。
标号说明
1 中央装置
2-1～2-4 终端装置
3-1～3-3、3-5～3-8 设备
3-4 主控制器
3-9 VVVF
3-10 制动装置
4 主干传输路径
5 支线传输路径
6 功率转换装置(VVVF)
7 电动机
8 辅助电源装置
9 辅助设备
10 压缩机控制功能部
11 位置检测部
12 压缩机控制部
13 再生状态检测部
14 路线信息保持部
15 空气余量计算部
20 空气制动系统
21 压缩机
22 制动控制部(BCU)
23 空气箱(主储气筒)
24 继动阀
25 制动气缸
26 闸瓦

Claims (4)

1.一种列车信息管理装置，该列车信息管理装置搭载于列车，对设置于车厢的设备的信息进行管理，并对各设备进行控制，其特征在于，包括：
位置检测部，该位置检测部对本列车的位置进行检测；
再生状态检测部，该再生状态检测部检测是否处于使用再生制动的状态；
路线信息保持部，该路线信息保持部保持有使用制动的可能性较高的区间的信息；
空气余量计算部，该空气余量计算部计算出贮存有空气制动所使用的压缩空气的空气箱的空气余量；以及
压缩机控制部，该压缩机控制部基于所述位置检测部的检测结果、所述再生状态检测部的检测结果、所述路线信息保持部所保持的信息及所述空气余量计算部的计算结果，对生成所述压缩空气的压缩机进行控制，
在朝着使用制动的可能性较高的区间而行驶在与该区间之间的距离为一定值以下的地点的过程中，并在没有使用再生制动的状态即再生准备状态下，所述压缩机控制部在所述空气余量变为0％时，使所述压缩机开始生成压缩空气，
在使用再生制动的状态即再生状态下，所述压缩机控制部在所述空气余量小于100％时，使所述压缩机生成压缩空气，
在不符合所述再生准备状态及再生状态中的任一种状态的通常状态下，所述压缩机控制部在所述空气余量成为比0％要大的第1阈值时，使所述压缩机开始生成压缩空气，在所述空气余量成为比所述第1阈值要大且比100％要小的第2阈值时，结束压缩空气的生成。
2.如权利要求1所述的列车信息管理装置，其特征在于，
在所述再生准备状态下使所述压缩机生成压缩空气的情况下，所述压缩机控制部在所述空气余量成为比100％要小的第3阈值时，结束压缩空气的生成。
3.一种设备控制方法，该设备控制方法是列车信息管理装置中的设备控制方法，所述列车信息管理装置搭载于列车，对设置于车厢的设备的信息进行管理，并对各设备进行控制，所述设备控制方法的特征在于，包括：
状态判定步骤，该状态判定步骤中，基于本列车的位置、再生制动的使用状况、使用制动的可能性较高的区间的信息，来判定本列车的状态处于再生准备状态、再生状态、通常状态中的哪一种状态，所述再生准备状态为在朝着使用制动的可能性较高的区间而行驶在与该区间之间的距离为一定值以下的地点的过程中且没有使用再生制动的状态，所述再生状态为使用再生制动的状态，所述通常状态为不符合所述再生准备状态和再生状态中的任一种的状态；
第1控制步骤，该第1控制步骤中，在本列车的状态为所述再生准备状态的情况下，当贮存有空气制动所使用的压缩空气的空气箱的空气余量变为0％时，使生成所述压缩空气的压缩机开始生成压缩空气；
第2控制步骤，该第2控制步骤中，在本列车的状态为所述再生状态的情况下，当所述空气余量小于100％时，使所述压缩机生成压缩空气；以及
第3控制步骤，该第3控制步骤中，在本列车的状态为所述通常状态的情况下，当所述空气余量成为比0％要大的第1阈值时，使所述压缩机开始生成压缩空气，当所述空气余量成为比所述第1阈值要大且比100％要小的第2阈值时，结束压缩空气的生成。
4.如权利要求3所述的设备控制方法，其特征在于，
所述第1控制步骤中，
在使所述压缩机生成压缩空气的情况下，当所述空气余量成为比100％要小的第3阈值时，结束压缩空气的生成。
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