JPH0285057A - 鉄道車両の運行制御方式 - Google Patents
鉄道車両の運行制御方式Info
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- JPH0285057A JPH0285057A JP63235020A JP23502088A JPH0285057A JP H0285057 A JPH0285057 A JP H0285057A JP 63235020 A JP63235020 A JP 63235020A JP 23502088 A JP23502088 A JP 23502088A JP H0285057 A JPH0285057 A JP H0285057A
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- train
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 21
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 claims description 12
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 abstract description 5
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 11
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 11
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
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- 238000004134 energy conservation Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、同一の車線上を続いて走行する２列車間で力
行と回生のエネルギーを受授するように制御する鉄道車
両の運行制御方式に係り、特に、省エネルギー運行と高
密度運行とを同時に実現することを図った鉄道車両の運
行制御方式に関するものである。
行と回生のエネルギーを受授するように制御する鉄道車
両の運行制御方式に係り、特に、省エネルギー運行と高
密度運行とを同時に実現することを図った鉄道車両の運
行制御方式に関するものである。
特開昭５６−２２５９号公報には、第１の方向、例えば
上り方向、に走行してくる列車の回生電力を第２の方向
つまり下り方向に走行すべき列車の加速に使用するよう
にして、路線全体の消費電力を平準化する技術が記載さ
れている。
上り方向、に走行してくる列車の回生電力を第２の方向
つまり下り方向に走行すべき列車の加速に使用するよう
にして、路線全体の消費電力を平準化する技術が記載さ
れている。
従来の運行制御は、特に地下鉄の場合、各駅での出発や
停止が同時出発、同時停止のモードで制御されることが
多く、同時に力行、同時に回生となるので、力行時は大
きなピーク電力を要し、回生時は回生電力が有効に消費
されず、したがって回生されるエネルギーも少なかった
。ピーク電力が大きいことは、電力会社から電力を購入
する際の電気代が高くなり、必要な設備も通常の供給電
力以上に備えねばならず、経済的でないという問題点が
あった。また１回生発電によりエネルギーを架線に帰し
、他の消費にまわせば省エネルギーに貢献するが５回生
電力が発生するとき、消費する負荷（力行車）が存在し
なければ回生発電は不可能である。以上の問題点は、複
数の列車が同時出発、同時到着となるために生じている
。
停止が同時出発、同時停止のモードで制御されることが
多く、同時に力行、同時に回生となるので、力行時は大
きなピーク電力を要し、回生時は回生電力が有効に消費
されず、したがって回生されるエネルギーも少なかった
。ピーク電力が大きいことは、電力会社から電力を購入
する際の電気代が高くなり、必要な設備も通常の供給電
力以上に備えねばならず、経済的でないという問題点が
あった。また１回生発電によりエネルギーを架線に帰し
、他の消費にまわせば省エネルギーに貢献するが５回生
電力が発生するとき、消費する負荷（力行車）が存在し
なければ回生発電は不可能である。以上の問題点は、複
数の列車が同時出発、同時到着となるために生じている
。
本発明の目的は、上記した課題を解決し、同一の車線上
を走行する２列車について、先行列車の起動加速の時刻
と、後続列車の停止減速の開始時刻とを一致させること
で、省エネルギーを実現し。
を走行する２列車について、先行列車の起動加速の時刻
と、後続列車の停止減速の開始時刻とを一致させること
で、省エネルギーを実現し。
同時に高密度運行をも実現することのできる鉄道車両運
行制御方式を提供することにある。
行制御方式を提供することにある。
上記目的は、同一の車線上を走行する先行列車と後続列
車との間で力行と回生のエネルギーを受授するように制
御する鉄道車両の運行制御方式において、（イ）あるＸ
駅の前停止駅Ｗでの先行列車Ａと後続列車Ｂの出発時刻
に、Ｘ駅での先行列車Ａの停車時間ｔｓと後続列車Ｂの
減速所要時間ｔβとの和ｔｓ＋ｔβに等しい時間間隔を
与えて。
車との間で力行と回生のエネルギーを受授するように制
御する鉄道車両の運行制御方式において、（イ）あるＸ
駅の前停止駅Ｗでの先行列車Ａと後続列車Ｂの出発時刻
に、Ｘ駅での先行列車Ａの停車時間ｔｓと後続列車Ｂの
減速所要時間ｔβとの和ｔｓ＋ｔβに等しい時間間隔を
与えて。
Ｘ駅から出発する先行列車Ａの起動加速時刻と後続列車
ＢのＸ駅への進入時の減速開始時刻とを一致させること
により、あるいは、（ロ）Ｘ駅の前停止駅Ｗでの先行列
車Ａと後続列車Ｂ′の出発時刻に、Ｘ駅での先行列車Ａ
の停車時間ｔｓと後続列車Ｂ′の減速所要時間ｔβと先
行列車ＡがＸ駅を出発してからＸ駅の次停止駅Ｙを出発
するまでの時間ｔｘｙとの和ｔｓ＋ｔβ＋ｔｘｙに等し
て時間間隔を与えて、Ｙ駅から出発する先行列車Ａの起
動加速時刻と後続列車Ｂ′のＸ駅への進入時の減速開始
時刻とを一致させることにより達成される。
ＢのＸ駅への進入時の減速開始時刻とを一致させること
により、あるいは、（ロ）Ｘ駅の前停止駅Ｗでの先行列
車Ａと後続列車Ｂ′の出発時刻に、Ｘ駅での先行列車Ａ
の停車時間ｔｓと後続列車Ｂ′の減速所要時間ｔβと先
行列車ＡがＸ駅を出発してからＸ駅の次停止駅Ｙを出発
するまでの時間ｔｘｙとの和ｔｓ＋ｔβ＋ｔｘｙに等し
て時間間隔を与えて、Ｙ駅から出発する先行列車Ａの起
動加速時刻と後続列車Ｂ′のＸ駅への進入時の減速開始
時刻とを一致させることにより達成される。
本発明の（イ）の方式における先行列車Ａと後続列車Ｂ
との間の速度対時間の関係図を第１図に、距離対時間の
関係図を第２図に、また（口）の方式における先行列車
Ａと後続列車Ｂ′との間の距離対時間の関係図を第２図
内に同時に示した。第１図において、あるＸ駅に定常速
度Ｖで進入してきた先行列車Ａは、時刻ｔｏで減速開始
し、減速所要時間ｔβ後の時刻ｔ１で停止し、停車時間
ｔｓ後の時刻ｔ２に起動加速し、時間ｔα後の時刻ｔ３
に定常速度Ｖに達して次停止駅に向って走行する。同じ
く後続列車Ｂは、Ｘ駅に進入してきて時刻ｔ２で減速開
始し、減速所要時間ｔβの時刻ｔ３でＸ駅に停止する。
との間の速度対時間の関係図を第１図に、距離対時間の
関係図を第２図に、また（口）の方式における先行列車
Ａと後続列車Ｂ′との間の距離対時間の関係図を第２図
内に同時に示した。第１図において、あるＸ駅に定常速
度Ｖで進入してきた先行列車Ａは、時刻ｔｏで減速開始
し、減速所要時間ｔβ後の時刻ｔ１で停止し、停車時間
ｔｓ後の時刻ｔ２に起動加速し、時間ｔα後の時刻ｔ３
に定常速度Ｖに達して次停止駅に向って走行する。同じ
く後続列車Ｂは、Ｘ駅に進入してきて時刻ｔ２で減速開
始し、減速所要時間ｔβの時刻ｔ３でＸ駅に停止する。
そして、（イ）に述べた制御方式において、Ｘ駅の前停
止駅ＷでのＡ、 Ｂ各列車の出発時刻にｔｓ＋ｔβの時
間間隔を与えたことは、駅間のＡ、Ｂ各列車の走行時間
を同じとすると、Ａ、８２台の列車間の時間ヘッドウェ
イ（つまり、２台の列車が、例えばＡ列車の先端と８列
車の先端が、ある地点を通過する時間差）Ｈωｌをｔｓ
＋ｔβとしたことであるから、ＸＭにおいて、先行列車
Ａが減速開始する時刻ｔｏと後続列車Ｂが減速開始する
時刻ｔ２どの時間間隔はＨω工になり、また、先行列車
Ａの停止時刻ｔｌと後続列車Ｂの停止時刻ｔ８との間の
時間間隔もＨωｌに等しくなる。したがって、先行列車
Ａと後続列車Ｂの時間に対する制御状況は第１図に示す
ようになり、先行列車Ａが起動加速する時刻ｔ２に後続
列車Ｂが減速開始することになり、先行列車Ａが起動エ
ネルギーを消費する時間帯と後続列車Ｂが回生エネルギ
ーを発生する時間帯とが一致して、前停止駅での出発時
刻に、先行列車と後続列車との間に、ある一定の時間間
隔を与えるという簡易な運行制御によって、同一路線を
相続いて走行する２台の列車の間で力行と回生のエネル
ギーを受授させることが可能となる。
止駅ＷでのＡ、 Ｂ各列車の出発時刻にｔｓ＋ｔβの時
間間隔を与えたことは、駅間のＡ、Ｂ各列車の走行時間
を同じとすると、Ａ、８２台の列車間の時間ヘッドウェ
イ（つまり、２台の列車が、例えばＡ列車の先端と８列
車の先端が、ある地点を通過する時間差）Ｈωｌをｔｓ
＋ｔβとしたことであるから、ＸＭにおいて、先行列車
Ａが減速開始する時刻ｔｏと後続列車Ｂが減速開始する
時刻ｔ２どの時間間隔はＨω工になり、また、先行列車
Ａの停止時刻ｔｌと後続列車Ｂの停止時刻ｔ８との間の
時間間隔もＨωｌに等しくなる。したがって、先行列車
Ａと後続列車Ｂの時間に対する制御状況は第１図に示す
ようになり、先行列車Ａが起動加速する時刻ｔ２に後続
列車Ｂが減速開始することになり、先行列車Ａが起動エ
ネルギーを消費する時間帯と後続列車Ｂが回生エネルギ
ーを発生する時間帯とが一致して、前停止駅での出発時
刻に、先行列車と後続列車との間に、ある一定の時間間
隔を与えるという簡易な運行制御によって、同一路線を
相続いて走行する２台の列車の間で力行と回生のエネル
ギーを受授させることが可能となる。
第２図は、先行列車と後続列車の時間に対する制御状況
を、距離を縦軸にして、Ｘ駅を中心に表したもので、先
行列車Ａを実線で、後続列車Ｂを破線で示しである。こ
の表示においても、前停止駅Ｗ駅を出発し、Ｘ駅に進入
した先行列車Ａが減速開始する時刻ｔ。と、Ｗｇを時間
ヘッドウェイＨω工だけ遅れて出発した後続列車ＢがＸ
駅へ進入してきて減速開始する時刻ｔ２との間の時間間
隔は時間ヘッドウェイＨωｌとなり、このＨωｌをｔｓ
＋ｔβとすることにより、停車時間ｔｓ後の時刻ｔ２に
Ｘ駅を出発する先行列車Ａの加速時間帯と、後続列車Ｂ
の減速時間帯とが一致することになる。なお、第１図及
び第２図では、ｔα＝ｔβとしているが１通常ｔαとｔ
βとは完全には等しくはないが、このことは本質には関
係しない。
を、距離を縦軸にして、Ｘ駅を中心に表したもので、先
行列車Ａを実線で、後続列車Ｂを破線で示しである。こ
の表示においても、前停止駅Ｗ駅を出発し、Ｘ駅に進入
した先行列車Ａが減速開始する時刻ｔ。と、Ｗｇを時間
ヘッドウェイＨω工だけ遅れて出発した後続列車ＢがＸ
駅へ進入してきて減速開始する時刻ｔ２との間の時間間
隔は時間ヘッドウェイＨωｌとなり、このＨωｌをｔｓ
＋ｔβとすることにより、停車時間ｔｓ後の時刻ｔ２に
Ｘ駅を出発する先行列車Ａの加速時間帯と、後続列車Ｂ
の減速時間帯とが一致することになる。なお、第１図及
び第２図では、ｔα＝ｔβとしているが１通常ｔαとｔ
βとは完全には等しくはないが、このことは本質には関
係しない。
時間ヘッドウェイＨωｚ＝ｔｓ＋ｔβのうちのｔｓとし
て、先行列車Ａの停車時間より短かい時間を用いること
は、先行列車Ａが出発しない前にすでに、後続列車Ｂが
減速所要距離だけ離れた地点に進入していることを意味
し、これは、出発した先行列車がもし即時停止したとす
ると、後続列車Ｂが先行列車Ａに追突することが、最悪
の場合、生ずる。したがって、時間ヘッドウェイＨωｚ
＝ｔｓ＋ｔβのｔｓとして、先行列車Ａの駅での停車時
間を用いることは、先行列車Ａが即時停止しても、後続
列車Ｂが先行列車Ａに追突することなく停止できる最短
の安全距離を確保した場合に相当しており、このような
時間間隔を採用することにより。
て、先行列車Ａの停車時間より短かい時間を用いること
は、先行列車Ａが出発しない前にすでに、後続列車Ｂが
減速所要距離だけ離れた地点に進入していることを意味
し、これは、出発した先行列車がもし即時停止したとす
ると、後続列車Ｂが先行列車Ａに追突することが、最悪
の場合、生ずる。したがって、時間ヘッドウェイＨωｚ
＝ｔｓ＋ｔβのｔｓとして、先行列車Ａの駅での停車時
間を用いることは、先行列車Ａが即時停止しても、後続
列車Ｂが先行列車Ａに追突することなく停止できる最短
の安全距離を確保した場合に相当しており、このような
時間間隔を採用することにより。
相続いて走行する２台の列車における。力行と回生の同
時発生による省エネルギーと、最短時間間隔での列車運
行との両者を実現できる。
時発生による省エネルギーと、最短時間間隔での列車運
行との両者を実現できる。
本発明の実施例を第１図、第２図、第３図により説明す
る。第３図は本発明方式を実現する一実施例構成図であ
る。第３図において、１は中央指令装置で、各駅での停
車時間ｔｓｔ〜ｔｓｎｐ減速所要時間ｔβｚ”ｔβ。２
列車出発時刻（ダイヤ）が記憶されており、また時刻を
示す時計を備えている。先行列車Ａ及び後続列車Ｂのそ
れぞれに対応する地上送受信器２Ａ、２Ｂが地上側に設
置されている。車上側には、地上送受信器２Ａ、２Ｂと
それぞれアンテナを介して信号を送受信する車上送受信
器３Ａ、３Ｂが搭載される。また、車上側には、減速制
御だけを行うＡＴＣ（自動列車制御）装置にさらに加速
制御も加えた列車操縦全搬の自動制御が可能なＡＴＯ装
置４Ａ、４Ｂが搭載されてる。中央指令装置１は、Ｘ駅
の前停止駅であるＷ駅において、時計とダイヤにより、
まず先行列車Ａに出発指令を出す。次いで、先行列車Ａ
の出発よりｔｓ＋ｔβ時間後に時間列車Ｂを発車させる
。
る。第３図は本発明方式を実現する一実施例構成図であ
る。第３図において、１は中央指令装置で、各駅での停
車時間ｔｓｔ〜ｔｓｎｐ減速所要時間ｔβｚ”ｔβ。２
列車出発時刻（ダイヤ）が記憶されており、また時刻を
示す時計を備えている。先行列車Ａ及び後続列車Ｂのそ
れぞれに対応する地上送受信器２Ａ、２Ｂが地上側に設
置されている。車上側には、地上送受信器２Ａ、２Ｂと
それぞれアンテナを介して信号を送受信する車上送受信
器３Ａ、３Ｂが搭載される。また、車上側には、減速制
御だけを行うＡＴＣ（自動列車制御）装置にさらに加速
制御も加えた列車操縦全搬の自動制御が可能なＡＴＯ装
置４Ａ、４Ｂが搭載されてる。中央指令装置１は、Ｘ駅
の前停止駅であるＷ駅において、時計とダイヤにより、
まず先行列車Ａに出発指令を出す。次いで、先行列車Ａ
の出発よりｔｓ＋ｔβ時間後に時間列車Ｂを発車させる
。
前停止駅Ｗ駅での出発時刻に、先行列車Ａと後続列車Ｂ
との間に、ｔｓ＋ｔβの時間間隔を与えることは、駅間
の走行時間が一定とすると、２台の列車間の時間ヘッド
ウェイＨω１をｔｓ＋ｔβとしたことであり、第１図の
速度対時間曲線及び第２図の距離対時間曲線に示すよう
に、Ｘ駅において、先行列車Ａが減速開始する時刻ｔｏ
と、後続列車Ｂが減速開始する時刻ｔ２との間の時間間
隔がｔｓ＋ｔβとなり、したがって、この時刻ｔ２が、
先行列車ＡのＸＮＲでの出発時刻、つまり起動加速の時
間となり、後続列車Ｂの回生時間帯と先行列車Ａの力行
時間帯とが一致することになる。
との間に、ｔｓ＋ｔβの時間間隔を与えることは、駅間
の走行時間が一定とすると、２台の列車間の時間ヘッド
ウェイＨω１をｔｓ＋ｔβとしたことであり、第１図の
速度対時間曲線及び第２図の距離対時間曲線に示すよう
に、Ｘ駅において、先行列車Ａが減速開始する時刻ｔｏ
と、後続列車Ｂが減速開始する時刻ｔ２との間の時間間
隔がｔｓ＋ｔβとなり、したがって、この時刻ｔ２が、
先行列車ＡのＸＮＲでの出発時刻、つまり起動加速の時
間となり、後続列車Ｂの回生時間帯と先行列車Ａの力行
時間帯とが一致することになる。
ｔｓ＋ｔβのうち、ｔβは、減速所要時間で、後続列車
と先行列車との間で回生と力行のエネルギーを相互に授
受するためには不可欠の時間間隔である。これに対して
、ｔｓは、実施例では先行列車ＡのＸ駅での停車時間と
したが、一般的には設定可変の時間間隔である。しかし
、このｔｓを停車時間より短かい時間間隔に設定すると
、先行列車が即時停止したとき、最悪の場合、後続列車
が先行列車に追突する事故が生ずる。したがって、先行
列車Ａと後続列車Ｂの出発時刻に、ｔｓ＋ｔβの時間間
隔を与えることは、先行列車が即時停止しても後続列車
がこれに追突しない条件にて後続列車を可能な限り先行
列車に接近させて運行させることであり、これが１時間
ヘッドウェイを最短にすると同時に力行と回生の時間帯
を一致させることを実現している。即ち、本実施例の方
式によれば、２台の列車間の時間間隔を最短にすること
と、力行と回生の時間帯を一致させることとが同意義と
なる。これにより、列車運行密度を高くすることと１回
生エネルギーの利用向上と同時に実現することができ、
地下鉄のような、朝夕のラッシュ時間帯の、最も電力エ
ネルギーを消費する時に採用するのに最適な制御方式で
ある。
と先行列車との間で回生と力行のエネルギーを相互に授
受するためには不可欠の時間間隔である。これに対して
、ｔｓは、実施例では先行列車ＡのＸ駅での停車時間と
したが、一般的には設定可変の時間間隔である。しかし
、このｔｓを停車時間より短かい時間間隔に設定すると
、先行列車が即時停止したとき、最悪の場合、後続列車
が先行列車に追突する事故が生ずる。したがって、先行
列車Ａと後続列車Ｂの出発時刻に、ｔｓ＋ｔβの時間間
隔を与えることは、先行列車が即時停止しても後続列車
がこれに追突しない条件にて後続列車を可能な限り先行
列車に接近させて運行させることであり、これが１時間
ヘッドウェイを最短にすると同時に力行と回生の時間帯
を一致させることを実現している。即ち、本実施例の方
式によれば、２台の列車間の時間間隔を最短にすること
と、力行と回生の時間帯を一致させることとが同意義と
なる。これにより、列車運行密度を高くすることと１回
生エネルギーの利用向上と同時に実現することができ、
地下鉄のような、朝夕のラッシュ時間帯の、最も電力エ
ネルギーを消費する時に採用するのに最適な制御方式で
ある。
上記実施例は、あるＸ駅において、先行列車Ａの力行と
、後続列車Ｂの回生を同時に発生させる例であるが、（
ロ）の方式として前述したように、Ｘ駅での後続列車の
回生発生の時間帯と、ｘｇの次停止駅であるＹ駅での先
行列車の力行時間帯を一致させる方式とすることもでき
る。この場合の時間に対する制御状況を、第２図の先行
列車Ａを実線曲線で、これに対する後続列車Ｂ′を一点
鎖線で示す。この（ロ）の方式では、前停止駅Ｗ駅での
先行列車Ａと後続列車Ｂ′の出発時刻に、Ｉ］ω２＝Ｈ
ω１＋ｔ、ｘｖだけの時間間隔を与える。ここで、ＨＯ
２は前述のｔｓ＋ｔβであり、ｔｘｙは、先行列車Ａの
Ｘ駅での出発時刻ｔ２と、次停止駅であるＹ駅での出発
時刻ｔａとの間の時間間隔である。これは、先行列車Ａ
と後続列車Ｂとの間の時間ヘッドウェイをＨＯ２とした
ことであり、したがって、Ｘ駅での、先行列車Ａの減速
開始時刻ｔ ｏと、後続列車Ｂ′の減速開始時刻との間
の時間間隔を、Ｈωｚ＝Ｈω１＋ｔｘｙとしたことであ
る。
、後続列車Ｂの回生を同時に発生させる例であるが、（
ロ）の方式として前述したように、Ｘ駅での後続列車の
回生発生の時間帯と、ｘｇの次停止駅であるＹ駅での先
行列車の力行時間帯を一致させる方式とすることもでき
る。この場合の時間に対する制御状況を、第２図の先行
列車Ａを実線曲線で、これに対する後続列車Ｂ′を一点
鎖線で示す。この（ロ）の方式では、前停止駅Ｗ駅での
先行列車Ａと後続列車Ｂ′の出発時刻に、Ｉ］ω２＝Ｈ
ω１＋ｔ、ｘｖだけの時間間隔を与える。ここで、ＨＯ
２は前述のｔｓ＋ｔβであり、ｔｘｙは、先行列車Ａの
Ｘ駅での出発時刻ｔ２と、次停止駅であるＹ駅での出発
時刻ｔａとの間の時間間隔である。これは、先行列車Ａ
と後続列車Ｂとの間の時間ヘッドウェイをＨＯ２とした
ことであり、したがって、Ｘ駅での、先行列車Ａの減速
開始時刻ｔ ｏと、後続列車Ｂ′の減速開始時刻との間
の時間間隔を、Ｈωｚ＝Ｈω１＋ｔｘｙとしたことであ
る。
このうちのＨωｌはｔｓ＋ｔβで１時刻ｔｏと時刻ｔ２
（＝先行列車ＡのＸ駅出発時刻）との間の時間間隔であ
るから、後続列車Ｂ′のＸ駅での減速開始時刻は、先行
列車ＡのＹ駅での出発時刻ｔ！１と一致し、したがって
、後続列車Ｂ′のＸ駅での回生発生の時間帯と、先行列
車ＡのＹ駅での力行時間帯とが一致することになる。即
ち、（ロ）の方式によっても、力行と回生の時間帯を一
致させ、回生エネルギーの利用向上が可能となる。しか
し、（ロ）の方式により場合は、列車運行密度は（イ）
の方式に比べて低くなり、ラッシュ時間帯以外の。
（＝先行列車ＡのＸ駅出発時刻）との間の時間間隔であ
るから、後続列車Ｂ′のＸ駅での減速開始時刻は、先行
列車ＡのＹ駅での出発時刻ｔ！１と一致し、したがって
、後続列車Ｂ′のＸ駅での回生発生の時間帯と、先行列
車ＡのＹ駅での力行時間帯とが一致することになる。即
ち、（ロ）の方式によっても、力行と回生の時間帯を一
致させ、回生エネルギーの利用向上が可能となる。しか
し、（ロ）の方式により場合は、列車運行密度は（イ）
の方式に比べて低くなり、ラッシュ時間帯以外の。
閑散時間帯に採用するのに適した制御方式である。
本発明によれば、請求項１に記載した（イ）の方式、請
求項２に記載した（口）の方式のいずれによっても、前
停止駅での出発時刻に、先行列車と後続列車との間でそ
れぞれ所定の時間間隔を与えるだけの非常に簡易な制御
方式で、回生エネルギーと力行エネルギーの相互授受を
実現可能としているもので、また、同一車線を走行する
２台の列車間でエネルギーを授受する方式であることか
ら、列車間の架線インピーダンスも少なく、電圧低下も
小であり、回生電力も大である効果がある。
求項２に記載した（口）の方式のいずれによっても、前
停止駅での出発時刻に、先行列車と後続列車との間でそ
れぞれ所定の時間間隔を与えるだけの非常に簡易な制御
方式で、回生エネルギーと力行エネルギーの相互授受を
実現可能としているもので、また、同一車線を走行する
２台の列車間でエネルギーを授受する方式であることか
ら、列車間の架線インピーダンスも少なく、電圧低下も
小であり、回生電力も大である効果がある。
また、ラッシュ時間帯に採用して最適の（イ）の方式と
、閑散時ｒＩｒＩ帯に用いるのに適するＣ口）の方式と
の、相互移行も極めて容易である利点がある。特に、（
イ）の方式によれば、上記した効果に加えて、列車運行
密度を高くすることが、そのまま、回生エネルギーの利
用率の向上につながる制御方式であり、朝夕のラッシュ
時間帯のような、最も電力エネルギーを消費する時間帯
に採用して大きな効果を発揮させることができる。
、閑散時ｒＩｒＩ帯に用いるのに適するＣ口）の方式と
の、相互移行も極めて容易である利点がある。特に、（
イ）の方式によれば、上記した効果に加えて、列車運行
密度を高くすることが、そのまま、回生エネルギーの利
用率の向上につながる制御方式であり、朝夕のラッシュ
時間帯のような、最も電力エネルギーを消費する時間帯
に採用して大きな効果を発揮させることができる。
第１図、第２図はそれぞれ本発明方式における時間に対
する列車制御状況を説明する図、第３図は本発明方式を
実現する一実施例構成図である。 １・・・中央指令装置、２Ａ、２Ｂ・・・地上送受信器
。 ３Ａ、３Ｂ・・・車上送受信器、４Ａ、４Ｂ・・・ＡＴ
ＯｌＡ・・・先行列車、Ｂ、Ｂ’・・・後続列車。
する列車制御状況を説明する図、第３図は本発明方式を
実現する一実施例構成図である。 １・・・中央指令装置、２Ａ、２Ｂ・・・地上送受信器
。 ３Ａ、３Ｂ・・・車上送受信器、４Ａ、４Ｂ・・・ＡＴ
ＯｌＡ・・・先行列車、Ｂ、Ｂ’・・・後続列車。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、同一の車線上を走行する先行列車と後続列車との間
で力行と回生のエネルギーを受授するように制御する鉄
道車両の運行制御方式において、あるＸ駅の前停止駅Ｗ
での出発時刻に、Ｘ駅での先行列車の停車時間ｔｓと後
続列車の減速所要時間をβとの和に等しい時間間隔を与
えることで、Ｘ駅から出発する先行列車の起動加速時刻
と後続列車のＸ駅への進入時の減速開始時刻とを一致さ
せることを特徴とする鉄道車両の運行制御方式。 ２、同一の車線上を走行する先行列車と後続列車との間
で力行と回生のエネルギーを受授するように制御する鉄
道車両の運行制御方式において、あるＸ駅の前停止駅Ｗ
での出発時刻に、Ｘ駅での先行列車の停車時間ｔｓと後
続列車の減速所要時間をβと先行列車がＸ駅を出発して
からＸ駅の次停止駅Ｙを出発するまでの時間ｔ＿Ｘ＿Ｙ
との和に等しい時間間隔を与えることで、Ｙ駅から出発
する先行列車の起動加速時刻と後続列車のＸ駅への進入
時の減速開始時刻とを一致させることを特徴とする鉄道
車両の運行制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63235020A JPH0285057A (ja) | 1988-09-21 | 1988-09-21 | 鉄道車両の運行制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63235020A JPH0285057A (ja) | 1988-09-21 | 1988-09-21 | 鉄道車両の運行制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0285057A true JPH0285057A (ja) | 1990-03-26 |
Family
ID=16979887
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63235020A Pending JPH0285057A (ja) | 1988-09-21 | 1988-09-21 | 鉄道車両の運行制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0285057A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005335505A (ja) * | 2004-05-26 | 2005-12-08 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車両運行方法、中央運行管理装置、分散運行管理装置、及び新交通システム |
| WO2011024928A1 (ja) * | 2009-08-24 | 2011-03-03 | Kawanishi Eiji | 圧力負荷装置を有する天秤使用の重力発電装置と連結するハイブリッド発電装置。 |
| JP2011109763A (ja) * | 2009-11-16 | 2011-06-02 | Eiji Kawanishi | 単線及び直線路及び大深度トンネル高速地下電気鉄道 |
| US8612110B2 (en) | 2010-07-08 | 2013-12-17 | Murata Machinery, Ltd. | Traveling vehicle system and traveling control method |
| US9254753B2 (en) | 2012-08-14 | 2016-02-09 | Mitsubishi Electric Corporation | Train-information management device and device control method |
| US9387774B2 (en) | 2012-08-14 | 2016-07-12 | Mitsubishi Electric Corporation | Train-information management device and device control method |
-
1988
- 1988-09-21 JP JP63235020A patent/JPH0285057A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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