CN109591613A - 一种城轨列车牵引力控制方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种城轨列车牵引力控制方法和系统，其基于给定的列车电网参考电压与当前的列车电网实际电压配置列车电网电压补偿系数，基于给定的列车载重参数与当前的列车实际重量配置列车载重补偿系数，根据当前列车运行速度控制手柄的级位配置相应的列车级位补偿系数，根据当前列车运行速度以及列车电网电压补偿系数判断当前列车电机的工作状态，根据当前列车电机工作状态下的电机特性，并结合列车载重补偿系数和列车级位补偿系数计算列车电机应当输出的牵引力，从而控制列车电机输出相应的牵引力。本发明综合考虑了列车运行时的电网电压、车辆重量、速度级位、电机特性等主要因素对电机输出进行优化，以为乘客提供更舒适平稳的乘车体验。

Description

一种城轨列车牵引力控制方法和系统

技术领域

本发明涉及城轨列车驱动技术，尤其涉及一种城轨列车牵引力控制方法和系统。

背景技术

机车安全平稳运行是轨道交通一直以来的诉求。现今城市轨道交通发展迅速，越来越多人选择地铁出行，地铁列车运行的安全性舒适性至关重要。其中，车辆电机牵引力的控制直接影响电机牵引力的发挥，同时对行车安全也有重要影响。

目前城市轨道列车在牵引力控制方面主要存在以下几个问题：

一、仅通过硬线信号控制电机牵引力发挥，无法综合考虑列车当前行驶情况来控制电机最大化输出，同时无法保证车辆平稳安全运行；

二、列车硬连线存在布线复杂、设备较多的弊端，并由此存在较多的故障隐患；

三、信号冗余度不够，当硬线发生故障时，无法保证控制的可靠性。

通常，在列车行驶过程中影响机车牵引力的主要因素有以下四点：

一、城轨列车电网电压，当电网电压过高或者过低均会影响牵引电机牵引力的发挥；

二、城轨列车车辆载重，列车载重越大时，要求牵引电机发挥更大力矩；

三、城轨列车手柄级位，司机可通过推拉速度控制手柄来调整列车行进的速度；

四、城轨列车电机工作特性曲线，与电机自身特性有关。

因此，综合上述因素，如何提供一种新的城轨列车牵引力控制方法，以对电机牵引力进行优化，在确保车辆平稳安全运行的前提下实现电机最大化输出，成为了城轨列车控制技术领域中一个亟待解决的技术问题。

发明内容

为实现上述目的，本发明提供一种新的城轨列车牵引力控制方法和系统。

本发明的城轨列车牵引力控制方法包括以下步骤：

S1，基于给定的列车电网参考电压与当前的列车电网实际电压配置列车电网电压补偿系数K1；

S2，基于给定的列车载重参数与当前的列车实际重量配置列车载重补偿系数K2，其中所述列车载重参数包括列车空载重量、列车定员载重、列车满员载重和列车参考载重，所述列车载重补偿系数K2的取值范围为0至1；

S3，根据当前列车运行速度控制手柄的级位配置相应的列车级位补偿系数K3，其中所述列车级位补偿系数K3的取值范围为0至1，并且所述列车级位补偿系数K3的取值等比例地对应于列车运行速度控制手柄的最低至最高的各个级位；

S4，根据当前列车运行速度以及列车电网电压补偿系数K1判断当前列车电机的工作状态；

S5，根据当前列车电机工作状态下的电机特性，结合列车载重补偿系数K2和列车级位补偿系数K3计算列车电机应当输出的牵引力F；

S6，控制列车电机输出相应的牵引力F。

根据本发明的实施例，上述步骤S1包括以下步骤：

S11，判断列车电网实际电压是否在给定的工作电压范围内：

如果是，所述列车电网电压补偿系数K1为列车电网实际电压与列车电网参考电压的比值，

否则，所述列车电网电压补偿系数K1为零，不调节列车电机输出的牵引力。

根据本发明的实施例，上述步骤S2包括以下步骤：

S21，判断列车实际重量是否处于给定的列车空载重量与列车满员载重之间：

如果是，所述列车载重补偿系数K2为列车实际重量与列车参考载重的比值，

否则，所述列车载重补偿系数K2为列车定员载重与列车参考载重的比值；

S22，判断通过步骤S21获得的列车载重补偿系数K2的值是否大于1：

如果是，将所述列车载重补偿系数K2的值调整为1。

根据本发明的实施例，上述步骤S4包括以下步骤：

根据当前列车运行速度V与所述列车电网电压补偿系数K1的乘积判断列车电机的工作状态：

当0<V*K1<Vmax1时，列车电机的工作状态为输出恒定牵引力；

当Vmax1<V*K1<Vmax2时，列车电机的工作状态为输出恒定功率；

当Vmax2<V*K1<Vmax3时，列车电机的工作状态为输出非恒定的牵引力和功率；

其中，Vmax1等于列车电机能够输出的最大功率Pmax与最大牵引力Fmax的比值；Vmax2等于列车电机在输出恒定功率时所能达到的最大速度；Vmax3等于列车最大的运营速度。

根据本发明的实施例，上述步骤S5包括以下步骤：

当列车电机的工作状态为输出恒定牵引力时，通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝Fmax*K2*K3。

根据本发明的实施例，当列车电机的工作状态为输出恒定功率时，通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝Pmax/V*K2*K3。

根据本发明的实施例，当列车电机的工作状态为输出非恒定的牵引力和功率时，通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝(Pmax*Vmax2)/V/V*K2*K3。

本发明的城轨列车牵引力控制系统，包括：

列车电网电压补偿模块，其用于基于给定的列车电网参考电压与当前的列车电网实际电压配置列车电网电压补偿系数K1；

列车载重补偿模块，其用于基于给定的列车载重参数与当前的列车实际重量配置列车载重补偿系数K2，其中所述列车载重参数包括列车空载重量、列车定员载重、列车满员载重和列车参考载重，所述列车载重补偿系数K2的取值范围为0至1；

列车级位补偿模块，其用于根据当前列车运行速度控制手柄的级位配置相应的列车级位补偿系数K3，其中所述列车级位补偿系数K3的取值范围为0至1，并且所述列车级位补偿系数K3的取值等比例地对应于列车运行速度控制手柄的最低至最高的各个级位；

电机工作状态判断模块，其连接所述列车电网电压补偿模块，用于根据当前列车运行速度以及所述列车电网电压补偿系数K1判断当前列车电机的工作状态；

网络逻辑控制模块，其连接所述电机工作状态判断模块、列车载重补偿模块、列车级位补偿模块，用于基于当前列车电机工作状态下的电机特性，结合列车载重补偿系数K2和列车级位补偿系数K3计算列车电机应当输出的牵引力F；

列车电机控制器，其连接所述网络逻辑控制模块，用于控制列车电机输出相应的牵引力F。

根据本发明的实施例，上述城轨列车牵引力控制系统中，所述电机工作状态判断模块具体用于根据当前列车运行速度V与所述列车电网电压补偿系数K1的乘积判断列车电机的工作状态：

当0<V*K1<Vmax1时，列车电机的工作状态为输出恒定牵引力；

当Vmax1<V*K1<Vmax2时，列车电机的工作状态为输出恒定功率；

当Vmax2<V*K1<Vmax3时，列车电机的工作状态为输出非恒定的牵引力和功率；

其中，Vmax1等于列车电机能够输出的最大功率Pmax与最大牵引力Fmax的比值；Vmax2等于列车电机在输出恒定功率时所能达到的最大速度；Vmax3等于列车最大的运营速度。

根据本发明的实施例，上述城轨列车牵引力控制系统中：

当列车电机的工作状态为输出恒定牵引力时，所述网络逻辑控制模块具体用语通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝Fmax*K2*K3；

当列车电机的工作状态为输出恒定功率时，所述网络逻辑控制模块具体用于通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝Pmax/V*K2*K3；

当列车电机的工作状态为输出非恒定的牵引力和功率时，所述网络逻辑控制模块具体用于通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝(Pmax*Vmax2)/V/V*K2*K3。

本发明带来了以下有益效果：

1、本发明通过网络逻辑控制模块对电机牵引力进行计算和优化，相比传统的硬线传输信号，电机自主控制，可靠性更高。

2、本发明综合考虑了列车运行时的电网电压、车辆重量、速度级位、电机特性等主要因素对电机输出进行优化，为乘客提供更舒适平稳的乘车体验。

3、本发明网络控制逻辑模块在故障情况下可运用故障控制策略保护电机运行。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分的从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

为了更清楚的说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要的附图做简单的介绍：

图1是本发明的城轨列车牵引力控制系统的组成结构示意图；

图2是现有技术中列车电机的工作特性的示意图；

图3是本发明的城轨列车牵引力控制方法的工作流程图。

具体实施方式

以下将结合附图及实施例来详细说明本发明的实施方式，借此对本发明如何应用技术手段来解决技术问题，并达成技术效果的实现过程能充分理解并据以实施。需要说明的是，只要不构成冲突，本发明中的各个实施例以及各实施例中的各个特征可以相互结合，所形成的技术方案均在本发明的保护范围之内。

实施例一

为实现上述目的，本发明提供一种城轨列车牵引力控制系统。如图1所示，该系统主要包括：

列车电网电压补偿模块100，其用于获取当前的列车电网实际电压，并基于当前的列车电网实际电压与给定的列车电网参考电压配置列车电网电压补偿系数K1。

通常，城轨列车电网电压具有一定的稳定性。在正常情况下，电网电压会处于给定的工作电压范围内，当电网电压超过给定的工作电压范围(过高或过低)时，电网电压处于异常状态，无法支持列车正常运行，此时不进行牵引力分配。故而，列车电网电压补偿模块100首先判断列车电网实际电压是否处于给定的工作电压范围内：

如果是，所述列车电网电压补偿系数K1＝Voltage/Voltage[steady]，其中，Voltage为当前的列车电网实际电压，Voltage[steady]为给定的列车电网参考电压；

否则，所述列车电网电压补偿系数K1为零，即不调节列车电机输出的牵引力。

列车载重补偿模块200，其用于获取当前的列车实际重量，并基于当前的列车实际重量与给定的列车载重参数配置列车载重补偿系数K2，其中所述列车载重参数包括列车空载重量、列车定员载重、列车满员载重和列车参考载重，所述列车载重补偿系数K2的取值范围为0至1。

假设城轨列车空载时列车重量为Weight[AW0]，城轨列车定员载荷时列车重量为Weight[AW2]，城轨列车超员满荷时列车重量为Weight[AW3]。如果当前的列车实际重量Weight在Weight[AW0]与Weight[AW3]之间，那么判断车辆载重正常，列车载重补偿系数K2＝Weight/Weight[steady]；如果当前的列车实际重量不在空载与满载区间内，那么判断车辆载重异常，列车载重补偿系数K2＝Weight[AW2]/Weight[steady]。其中，Weight为当前的列车实际重量，Weight[steady]为给定的列车参考载重。当列车载重补偿模块200在计算出列车载重补偿系数K2之后，需要进一步判断列车载重补偿系数K2的值是否大于1，如果是，将K2的值调整为1。即，列车载重补偿模块200输出的最终列车载重补偿系数K2的取值范围要控制在大于零小于等于1的范围内。

列车级位补偿模块300，其用于获取当前列车运行速度控制手柄的级位，并根据当前列车运行速度控制手柄的级位配置相应的列车级位补偿系数K3，其中所述列车级位补偿系数K3的取值范围为0至1，并且所述列车级位补偿系数K3的取值等比例地对应于列车运行速度控制手柄的最低至最高的各个级位。

在具体实施时，列车级位补偿模块300可以通过远程输入输出模块(图中未示出)采集到表征列车运行速度控制手柄级位的模拟电压信号，列车级位补偿模块300可以将该模拟电压信号换算成0％～100％区间内的数值Level，其中Level＝0％代表最低的手柄级位，控制电机发挥0％的牵引力，Level＝100％代表最高的手柄级位，控制电机发挥100％的牵引力。列车级位补偿模块300令列车级位补偿系数K3＝Level，并且所述列车级位补偿系数K3的取值等比例地对应于列车运行速度控制手柄的最低至最高的各个级位。

由现有技术可知，电机可发挥的最大牵引力是一定的，假设电机可发挥的最大牵引力为Fmax，电机可输出的最大功率也是一定的，假设为Pmax。根据电机特性，随着列车行使速度的增加，列车电机存在恒力特性区间、恒功特性区间和输出非恒定的牵引力和功率的自然特性区间(如图2所示)。

在恒力特性区间，列车电机输出的牵引力为F＝Fmax*K2*K3，且又因为最大功率Pmax一定，因此可以算出当电机输出恒定牵引力时，列车行驶的最大速度为Vmax1＝Pmax/Fmax；

在恒功特性区间，由于P[max]＝F*V，因此列车电机输出的牵引力为F＝Pmax/V*K2*K3，又因为当电机转速越来越大时，电机无法一直保持恒定功率输出，因此当电机输出恒定功率时，假设列车行驶的最大速度为Vmax2；

在自然特性区间，由于Pmax*Vmax2＝F*V*V，因此列车电机输出的牵引力为F＝(Pmax*Vmax2)/V/V*K2*K3，在此阶段，城轨列车存在最大的运营速度，假设为Vmax3。

考虑到电网电压对电机工作的影响，电机工作状态判断模块400，其连接所述列车电网电压补偿模块100，用于获取所述列车电网电压补偿模块100确定的列车电网电压补偿系数K1，以及获取当前列车运行速度V，然后根据当前列车运行速度V以及所述列车电网电压补偿系数K1判断当前列车电机的工作状态。具体的：

当0<V*K1<Vmax1时，列车电机的工作状态为输出恒定牵引力；

当Vmax1<V*K1<Vmax2时，列车电机的工作状态为输出恒定功率；

当Vmax2<V*K1<Vmax3时，列车电机的工作状态为输出非恒定的牵引力和功率；

其中，Vmax1等于列车电机能够输出的最大功率Pmax与最大牵引力Fmax的比值；Vmax2等于列车电机在输出恒定功率时所能达到的最大速度；Vmax3等于列车最大的运营速度。

网络逻辑控制模块500，其连接所述电机工作状态判断模块400、列车载重补偿模块200和列车级位补偿模块300，用于基于当前列车电机工作状态下的电机特性，结合列车载重补偿系数K2和列车级位补偿系数K3计算列车电机应当输出的牵引力F。

在本实施例中，网络逻辑控制模块500通过MVB(MultifunctionVehicleBus，多功能车辆总线)线路获取所述电机工作状态判断模块400确定的列车电机工作状态、列车载重补偿模块200确定的列车载重补偿系数K2和列车级位补偿模块300确定的列车级位补偿系数K3，然后根据电机在不同的工作状态下的工作特性，计算列车电机应当输出的牵引力F：

当列车电机的工作状态为输出恒定牵引力时，网络逻辑控制模块500通过下式确定列车电机应当输出的牵引力F：

F＝Fmax*K2*K3；

当列车电机的工作状态为输出恒定功率时，网络逻辑控制模块500通过下式计算确定列车电机应当输出的牵引力F：

F＝Pmax/V*K2*K3；

当列车电机的工作状态为输出非恒定的牵引力和功率(即自然状态)时，网络逻辑控制模块500通过下式计算确定列车电机应当输出的牵引力F：

F＝(Pmax*Vmax2)/V/V*K2*K3。

列车电机控制器600，其连接所述网络逻辑控制模块500，用于根据所述网络逻辑控制模块500的计算结果控制列车电机输出相应的牵引力F。

上述实施例中，网络逻辑控制模块与其它模块之间通过MVB线进行数据传输，若将MVB线替换为以太网线、CAN线，具有同样的传输效果，所以本发明的技术方案不对此做出限定。

实施例二

相应地，本发明还提供一种城轨列车牵引力控制方法。如图3所示，该方法包括以下步骤：

S1，基于给定的列车电网参考电压与当前的列车电网实际电压配置列车电网电压补偿系数K1；

S2，基于给定的列车载重参数与当前的列车实际重量配置列车载重补偿系数K2，其中所述列车载重参数包括列车空载重量、列车定员载重、列车满员载重和列车参考载重，所述列车载重补偿系数K2的取值范围为0至1；

S3，根据当前列车运行速度控制手柄的级位配置相应的列车级位补偿系数K3，其中所述列车级位补偿系数K3的取值范围为0至1，并且所述列车级位补偿系数K3的取值等比例地对应于列车运行速度控制手柄的最低至最高的各个级位；

S4，根据当前列车运行速度以及列车电网电压补偿系数K1判断当前列车电机的工作状态；

S5，根据当前列车电机工作状态下的电机特性，通过列车载重补偿系数K2和列车级位补偿系数K3计算列车电机应当输出的牵引力F；

S6，控制列车电机输出相应的牵引力F。

具体地，上述步骤S1包括以下步骤：

S11，判断列车电网实际电压是否在给定的工作电压范围内：

如果是，所述列车电网电压补偿系数K1为列车电网实际电压与列车电网参考电压的比值，

否则，所述列车电网电压补偿系数K1为零，不调节列车电机输出的牵引力。

具体地，上述步骤S2包括以下步骤：

S21，判断列车实际重量是否处于给定的列车空载重量与列车满员载重之间：

如果是，所述列车载重补偿系数K2为列车实际重量与列车参考载重的比值，

否则，所述列车载重补偿系数K2为列车定员载重与列车参考载重的比值；

S22，判断通过步骤S21获得的列车载重补偿系数K2的值是否大于1：

如果是，将所述列车载重补偿系数K2的值调整为1。

具体地，上述步骤S4包括以下步骤：

根据当前列车运行速度V与所述列车电网电压补偿系数K1的乘积判断列车电机的工作状态：

当0<V*K1<Vmax1时，列车电机的工作状态为输出恒定牵引力；

当Vmax1<V*K1<Vmax2时，列车电机的工作状态为输出恒定功率；

当Vmax2<V*K1<Vmax3时，列车电机的工作状态为输出非恒定的牵引力和功率；

其中，Vmax1等于列车电机能够输出的最大功率Pmax与最大牵引力Fmax的比值；Vmax2等于列车电机在输出恒定功率时所能达到的最大速度；Vmax3等于列车最大的运营速度。

具体地，上述步骤S5包括以下步骤：

当列车电机的工作状态为输出恒定牵引力时，通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝Fmax*K2*K3。

当列车电机的工作状态为输出恒定功率时，通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝Pmax/V*K2*K3。

当列车电机的工作状态为输出非恒定的牵引力和功率(即自然状态)时，通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝(Pmax*Vmax2)/V/V*K2*K3。

本方案提供的技术方案综合考虑了列车重量、电网电压、列车速度、手柄级位四个主要因素，基于这些因素计算出电机应当输出的牵引力的大小。

虽然本发明所公开的实施方式如上，但所述的内容只是为了便于理解本发明而采用的实施方式，并非用以限定本发明。任何本发明所属技术领域内的技术人员，在不脱离本发明所公开的精神和范围的前提下，可以在实施的形式上及细节上作任何的修改与变化，但本发明的专利保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。

Claims (10)

1.一种城轨列车牵引力控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1，基于给定的列车电网参考电压与当前的列车电网实际电压配置列车电网电压补偿系数K1；

S2，基于给定的列车载重参数与当前的列车实际重量配置列车载重补偿系数K2，其中所述列车载重参数包括列车空载重量、列车定员载重、列车满员载重和列车参考载重，所述列车载重补偿系数K2的取值范围为0至1；

S3，根据当前列车运行速度控制手柄的级位配置相应的列车级位补偿系数K3，其中所述列车级位补偿系数K3的取值范围为0至1，并且所述列车级位补偿系数K3的取值等比例地对应于列车运行速度控制手柄的最低至最高的各个级位；

S4，根据当前列车运行速度以及列车电网电压补偿系数K1判断当前列车电机的工作状态；

S5，根据当前列车电机工作状态下的电机特性，结合列车载重补偿系数K2和列车级位补偿系数K3计算列车电机应当输出的牵引力F；

S6，控制列车电机输出相应的牵引力F。

2.根据权利要求1所述的城轨列车牵引力控制方法，其特征在于，步骤S1包括以下步骤：

S11，判断列车电网实际电压是否在给定的工作电压范围内：

如果是，所述列车电网电压补偿系数K1为列车电网实际电压与列车电网参考电压的比值，

否则，所述列车电网电压补偿系数K1为零，不调节列车电机输出的牵引力。

3.根据权利要求1所述的城轨列车牵引力控制方法，其特征在于，步骤S2包括以下步骤：

S21，判断列车实际重量是否处于给定的列车空载重量与列车满员载重之间：

如果是，所述列车载重补偿系数K2为列车实际重量与列车参考载重的比值，

否则，所述列车载重补偿系数K2为列车定员载重与列车参考载重的比值；

S22，判断通过步骤S21获得的列车载重补偿系数K2的值是否大于1：

如果是，将所述列车载重补偿系数K2的值调整为1。

4.根据权利要求1所述的城轨列车牵引力控制方法，其特征在于，步骤S4包括以下步骤：

根据当前列车运行速度V与所述列车电网电压补偿系数K1的乘积判断列车电机的工作状态：

当0<V*K1<Vmax1时，列车电机的工作状态为输出恒定牵引力；

当Vmax1<V*K1<Vmax2时，列车电机的工作状态为输出恒定功率；

当Vmax2<V*K1<Vmax3时，列车电机的工作状态为输出非恒定的牵引力和功率；

其中，Vmax1等于列车电机能够输出的最大功率Pmax与最大牵引力Fmax的比值；Vmax2等于列车电机在输出恒定功率时所能达到的最大速度；Vmax3等于列车最大的运营速度。

5.根据权利要求4所述的城轨列车牵引力控制方法，其特征在于，步骤S5包括以下步骤：

当列车电机输出恒定牵引力时，通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝Fmax*K2*K3。

6.根据权利要求4所述的城轨列车牵引力控制方法，其特征在于，

当列车电机输出恒定功率时，通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝Pmax/V*K2*K3。

7.根据权利要求4所述的城轨列车牵引力控制方法，其特征在于，

当列车电机输出非恒定的牵引力和功率时，通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝(Pmax*Vmax2)/V/V*K2*K3。

8.一种城轨列车牵引力控制系统，其特征在于，包括：

列车电网电压补偿模块，其用于基于给定的列车电网参考电压与当前的列车电网实际电压配置列车电网电压补偿系数K1；

列车载重补偿模块，其用于基于给定的列车载重参数与当前的列车实际重量配置列车载重补偿系数K2，其中所述列车载重参数包括列车空载重量、列车定员载重、列车满员载重和列车参考载重，所述列车载重补偿系数K2的取值范围为0至1；

列车级位补偿模块，其用于根据当前列车运行速度控制手柄的级位配置相应的列车级位补偿系数K3，其中所述列车级位补偿系数K3的取值范围为0至1，并且所述列车级位补偿系数K3的取值等比例地对应于列车运行速度控制手柄的最低至最高的各个级位；

电机工作状态判断模块，其连接所述列车电网电压补偿模块，用于根据当前列车运行速度以及所述列车电网电压补偿系数K1判断当前列车电机的工作状态；

网络逻辑控制模块，其连接所述电机工作状态判断模块、列车载重补偿模块、列车级位补偿模块，用于基于当前列车电机工作状态下的电机特性，结合列车载重补偿系数K2和列车级位补偿系数K3计算列车电机应当输出的牵引力F；

列车电机控制器，其连接所述网络逻辑控制模块，用于控制列车电机输出相应的牵引力F。

9.根据权利要求8所述的城轨列车牵引力控制系统，其特征在于，所述电机工作状态判断模块具体用于根据当前列车运行速度V与所述列车电网电压补偿系数K1的乘积判断列车电机的工作状态：

当0<V*K1<Vmax1时，列车电机的工作状态为输出恒定牵引力；

当Vmax1<V*K1<Vmax2时，列车电机的工作状态为输出恒定功率；

当Vmax2<V*K1<Vmax3时，列车电机的工作状态为输出非恒定的牵引力和功率；

其中，Vmax1等于列车电机能够输出的最大功率Pmax与最大牵引力Fmax的比值；Vmax2等于列车电机在输出恒定功率时所能达到的最大速度；Vmax3等于列车最大的运营速度。

10.根据权利要求9所述的城轨列车牵引力控制系统，其特征在于：

当列车电机输出恒定牵引力时，所述网络逻辑控制模块具体用于通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝Fmax*K2*K3；

当列车电机输出恒定功率时，所述网络逻辑控制模块具体用于通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝Pmax/V*K2*K3；

当列车电机输出非恒定的牵引力和功率时，所述网络逻辑控制模块具体用于通过下式计算并调整列车电机输出的牵引力F：

F＝(Pmax*Vmax2)/V/V*K2*K3。