CN110667656B

CN110667656B - 控制方法和装置

Info

Publication number: CN110667656B
Application number: CN201911112587.4A
Authority: CN
Inventors: 刘泉; 唐亮; 罗超; 彭学前; 武小平
Original assignee: CRRC Zhuzhou Locomotive Co Ltd
Current assignee: CRRC Brake System Co Ltd
Priority date: 2019-11-14
Filing date: 2019-11-14
Publication date: 2021-10-22
Anticipated expiration: 2039-11-14
Also published as: CN110667656A

Abstract

本申请公开了一种控制方法和装置，该方法应用于列车自动驾驶系统，包括：当列车进入起步阶段时，向列车发送第一牵引指令；实时获取列车当前的牵引力，并在判断出获取的列车当前的牵引力小于第一牵引力阈值的时间内，降低列车的保持制动力为保持制动力阈值；直至判断出列车当前的牵引力大于或等于第一牵引力阈值，则向列车发送保持制动缓解指令。由于列车在牵引力小于第一牵引力阈值的时间内，就使列车的保持制动力降低为保持制动力阈值，使得降低之后的保持制动力与当前的牵引力叠加得到一个较小的牵引力使列车起步，避免了列车在保持制动力彻底释放之后的瞬间产生较大的牵引冲动，提升了乘客的舒适性。

Description

控制方法和装置

技术领域

本发明涉及自动控制技术领域，尤其涉及一种控制方法和装置。

背景技术

列车自动驾驶系统(Automatic Train Operation，ATO)是实现列车自动行驶、精确停车、站台自动化作业、无人折返、列车自动运行调整等功能的列车自动控制系统。当列车处于ATO模式时，ATO系统需控制列车处于保持静止状态时，会向列车发送保持制动施加指令，即对列车施加一个较大的保持制动力，使得列车能够保持静止状态。当ATO系统需控制列车从静止状态进入起步阶段时，会向列车发送一个牵引指令，给列车施加牵引力，当给列车施加的牵引力达到预设的值时，ATO系统就会向列车发送保持制动缓解指令，使作用在列车上的保持制动力减为0。

现有技术中，ATO系统为了防止列车起步时出现溜坡问题，会使得牵引力达到较大的值时才触发保持制动缓解指令，这会导致列车接收到保持制动缓解指令后，由于保持制动力减为0，而牵引力处于预设的较大的值，列车会给乘客带来较大的冲击，导致列车起步阶段乘客的舒适性较低。

发明内容

基于上述现有技术的不足，本申请提出了一种控制方法和装置，以实现减少列车起步阶段给乘客带来的冲击，提高乘客的舒适性。

本发明第一方面公开了一种控制方法，应用于列车自动驾驶系统，包括：

当列车进入起步阶段时，向所述列车发送第一牵引指令；其中，所述第一牵引指令用于控制所述列车生成的牵引力随着时间的增加而加强；

实时获取所述列车当前的牵引力，并在判断出获取的所述列车当前的牵引力小于第一牵引力阈值的时间内，降低所述列车的保持制动力为保持制动力阈值；直至判断出所述列车当前的牵引力大于或等于所述第一牵引力阈值，则向所述列车发送保持制动缓解指令；其中，所述保持制动缓解指令用于释放所述列车的保持制动力。

可选地，在上述控制方法中，还包括：

当所述列车进入停车阶段时，向所述列车发送持续制动指令；

实时获取所述列车当前的速度值，并在判断出获取的所述列车当前的速度值小于第一速度阈值、且大于第二速度阈值的时间内，降低所述列车的制动级位为第一制动级位阈值；直至判断出所述列车当前的速度值小于或等于所述第二速度阈值，则提高所述列车的制动级位为第二制动级位阈值；其中，所述第一速度阈值为所述列车的电制动力开始撤离时的速度值；所述第二速度阈值为所述列车的电制动力完成撤离时的速度值；所述第一制动级位阈值小于所述第二制动级位阈值。

可选地，在上述控制方法中，所述实时获取所述列车当前的速度值之后，还包括：

在判断出获取的所述列车当前的速度值小于第三速度阈值、且大于第四速度阈值的时间内，将所述列车从制动工作状况变更为牵引工作状况、且将所述列车的牵引级位设置为零；直至判断出所述列车当前的速度值小于或等于所述第四速度阈值，将所述列车从牵引工作状况变更为制动工作状况、且将所述列车的制动级位设置为第三制动级位阈值，使所述列车对标停车；其中，所述第三速度阈值为大于触发保持制动指令的第五速度阈值的值；且所述第三速度阈值小于所述第二速度阈值。

可选地，在上述控制方法中，当所述列车进入停车阶段时，所述保持制动指令的触发条件为所述列车不处于牵引工作状况，且所述列车的速度值小于所述第五速度阈值。

可选地，在上述控制方法中，所述列车的速度值由全球定位系统对所述列车进行测速得到。

本发明第二方面公开了一种控制装置，应用于列车自动驾驶系统，所述控制装置，包括：

第一发送单元，用于当列车进入起步阶段时，向所述列车发送第一牵引指令；其中，所述第一牵引指令用于控制所述列车生成的牵引力随着时间的增加而加强；

第一获取单元，用于实时获取所述列车当前的牵引力；

第一控制单元，用于在判断出获取的所述列车当前的牵引力小于第一牵引力阈值的时间内，降低所述列车的保持制动力为保持制动力阈值；直至判断出所述列车当前的牵引力大于或等于所述第一牵引力阈值，则向所述列车发送保持制动缓解指令；其中，所述保持制动缓解指令用于释放所述列车的保持制动力。

可选地，在上述控制装置中，还包括：

第二发送单元，用于当所述列车进入停车阶段时，向所述列车发送持续制动指令；

第二获取单元，用于实时获取所述列车当前的速度值；

第二控制单元，用于在判断出获取的所述列车当前的速度值小于第一速度阈值、且大于第二速度阈值的时间内，降低所述列车的制动级位为第一制动级位阈值；直至判断出所述列车当前的速度值小于或等于所述第二速度阈值，则提高所述列车的制动级位为第二制动级位阈值；其中，所述第一速度阈值为所述列车的电制动力开始撤离时的速度值；所述第二速度阈值为所述列车的电制动力完成撤离时的速度值；所述第一制动级位阈值小于所述第二制动级位阈值。

可选地，在上述控制装置中，还包括：

第三控制单元，用于在判断出获取的所述列车当前的速度值小于第三速度阈值、且大于第四速度阈值的时间内，将所述列车从制动工作状况变更为牵引工作状况、且将所述列车的牵引级位设置为零；直至判断出所述列车当前的速度值小于或等于所述第四速度阈值，将所述列车从牵引工作状况变更为制动工作状况、且将所述列车的制动级位设置为第三制动级位阈值，使所述列车对标停车；其中，所述第三速度阈值为大于触发保持制动指令的第五速度阈值的值；且所述第三速度阈值小于所述第二速度阈值。

可选地，在上述控制装置中，当所述列车进入停车阶段时，所述保持制动指令的触发条件为所述列车不处于牵引工作状况，且所述列车的速度值小于所述第五速度阈值。

可选地，在上述控制装置中，所述列车的速度值由全球定位系统对所述列车进行测速得到。

从上述的技术方案可以看出，本申请实施例提出的控制方法应用于列车自动驾驶系统，当列车进入起步阶段时，ATO系统向列车发送第一牵引指令。其中，第一牵引指令用于控制列车生成的牵引力随着时间的增加而加强。实时获取列车当前的牵引力，并在判断出获取的列车当前的牵引力小于第一牵引力阈值的时间内，降低列车的保持制动力为保持制动力阈值。直至判断出列车当前的牵引力大于或等于第一牵引力阈值，则向列车发送保持制动缓解指令。其中，保持制动缓解指令用于释放列车的保持制动力。由于列车在牵引力小于第一牵引力阈值的时间内，即未发出保持制动缓解指令时，ATO系统就使列车的保持制动力降低为保持制动力阈值，使得降低之后的保持制动力与当前的牵引力叠加得到一个较小的牵引力使列车起步。从而避免了列车在保持制动力彻底释放之后的瞬间产生较大的牵引冲动，提升了乘客的舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例公开的一种控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例公开的另一种控制方法的流程示意图；

图3为本发明实施例公开的另一种控制方法的流程示意图；

图4为本发明实施例公开的一种控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参阅图1，本申请实施例公开了一种控制方法，该方法应用于ATO系统，具体包括以下步骤：

S101、当列车进入起步阶段时，向列车发送第一牵引指令。

其中，第一牵引指令用于控制列车生成的牵引力随着时间的增加而加强。当列车受ATO系统控制，处于自动驾驶状态时，ATO系统模式会在起步阶段，向列车发送第一牵引指令，使得列车的动力装置输出的牵引力逐渐增大，即施加在列车上的牵引力逐渐增大，让列车从静止状态逐渐获得牵引力起步。列车的起步阶段，指的是列车从静止到运动的阶段。列车处于静止状态时，ATO系统向列车的制动装置发送了保持制动力施加指令，使列车受到一个保持制动力。而保持制动力的值可由ATO系统中的程序进行设定，使得列车的制动装置收到保持制动力施加指令后，输出ATO系统所设定的保持制动力。

ATO系统中的程序会根据列车的发车时间、列车当前所处于的状态等信息，来判断列车是否进入起步阶段，进而再向列车发送第一牵引指令。列车的动力装置收到第一牵引指令后，输出的牵引力会随着时间的增加而加强。此时列车同时受到了保持制动力以及牵引力。保持制动力与牵引力为反方向的力。

需要说明的是，保持制动力的值需能够使得列车在未进入起步阶段前处于静止状态，且当列车处于有坡度的地面上时，不至于出现溜坡的情况。

还需要说明的是，本申请实施例中的列车可以是地铁列车、磁浮列车、陆铁列车等车辆。列车既可以处于ATO模式，也可以处于人工驾驶模式，本申请实施例的控制方法在列车处于ATO模式下执行。

S102、实时获取列车当前的牵引力。

执行完步骤S101后，列车的动力装置在接收到第一牵引指令后开始输出牵引力，且步骤S102在执行后续的步骤S103至步骤S104的过程中仍然实时执行。需要说明的是，ATO系统获取列车当前的牵引力的方式不影响本申请实施例的实现。

S103、在判断出获取的列车当前的牵引力小于第一牵引力阈值的时间内，降低列车的保持制动力为保持制动力阈值。

执行完步骤S102之后，判断当前的牵引力是否小于第一牵引力阈值。由于步骤S101中ATO系统发送的第一牵引指令，能使得施加给列车的牵引力逐渐增大。因此在列车牵引力不断增大的过程中，存在列车的牵引力小于第一牵引力阈值的时间段。ATO系统在判断出列车当前的牵引力小于第一牵引力阈值的时间内，立即降低列车的保持制动力为保持制动力阈值。其中，保持制动力阈值可依据实际情况进行设定。可以设置成是施加在列车静止状态时的保持制动力的50％，也可以设置成其他的值，具体可根据实际情况进行设定。

ATO系统在判断出列车当前的牵引力小于第一牵引力时，会发送一个降低保持制动力的指令，列车的制动装置在收到指令后，则使得列车的保持制动力降低至保持制动力阈值，且在列车牵引力小于第一牵引力阈值的时间内，列车的保持制动力的值均为保持制动力阈值，即低于列车静止状态(未进入起步阶段)时所受到的保持制动力。

可选地，若列车的ATO系统在执行步骤S103的过程中，判断出当前遇到一些突发状况需要停止列车起步，那么ATO系统会再向列车的制动装置发送一个控制指令，使得列车的制动装置输出的保持制动力提升至原本静止状态时的值，使列车重新回到静止状态。

现有技术中，列车的牵引力小于第一牵引力阈值的时间段内，列车的保持制动力不会降低，即使在第一牵引指令的控制下，牵引力在不断增加，保持制动力依然远大于列车的牵引力，列车处于静止状态。而本申请实施例中，列车的牵引力小于第一牵引力阈值的时间段内，ATO系统就降低了列车的保持制动力为保持制动力阈值，因此在牵引力小于第一牵引力阈值的时间段内，列车的牵引力不断增大，直到增加到比保持制动力阈值大了之后，保持制动力阈值与列车的动力装置输出的牵引力叠加，得到一个很小的牵引力让列车起步。因此本申请实施例中，列车在小于第一牵引力阈值的时间段内，可以以一个较小的牵引力起步，相较于现有技术中列车在收到保持环节指令后以大牵引力起步的方式，减小了乘客所受到的冲击，提高了乘客的舒适性。

S104、在判断出列车当前的牵引力大于或等于第一牵引力阈值，则向列车发送保持制动缓解指令。

其中，保持制动缓解指令用于释放列车的保持制动力，即让列车的制动装置输出的保持制动力减为零。由于步骤S102在实时获取列车当前的牵引力，当ATO系统判断出列车当前的牵引力大于或等于第一牵引力阈值的时刻，就会向列车发出保持制动缓解指令，此时列车受到的牵引力的值接近于第一牵引力阈值大小。

现有技术中，列车牵引力小于第一牵引力阈值的时间段内，保持制动力不会降低，均大于列车的牵引力，即列车在这一时间段内均处于静止状态。直到列车的牵引力达到第一牵引力阈值的大小时，ATO系统才会触发保持制动环节指令，释放保持制动力，列车突然以第一牵引力阈值大小的牵引力起步，乘客突然受到的冲击很大。而本申请实施例中，列车牵引力在小于第一牵引力阈值的时间段内，由于保持制动力的值为保持制动力阈值，而牵引力又在不断增加，因此ATO系统未发出保持制动缓解指令以前，列车就已经以一个较小的牵引力值起步了，而不需要达到第一牵引力阈值才起步，列车起步时受到的是一个小于第一牵引力阈值的牵引力、以及保持制动力阈值大小的保持制动力。这两个力叠加后使得列车起步时所受到的冲击较小，从而避免现有技术中在保持制动缓解瞬间，牵引力冲动过大的问题，提高列车起步时的舒适性以及安全性。

可选地，参阅图2，在本申请一具体实施例中，执行完步骤S104之后，还包括：

S201、当列车进入停车阶段时，向列车发送持续制动指令。

ATO系统执行完图1示出的步骤之后，使列车实现起步。之后列车行驶一段时间后，又会在ATO系统的控制下实现停车。ATO系统会根据列车当前已行驶的距离、行驶时间、列车当前的位置等参数，判断出列车需要从行驶状态进入停车阶段，由此向列车发送持续制动指令。当列车中的制动装置接收到持续制动指令后，会输出制动力使列车减速，且ATO系统发送持续制动指令后，列车的动力装置不再输出牵引力，列车当前不再处于牵引工作状况，而处于制动工作状况。列车的制动装置接收到持续制动指令后输出的制动力的值，可通过更改ATO系统中的程序进行设定。ATO系统还可以设定为，向列车发送持续制动指令，使列车的制动装置输出的制动力随着时间的增加而加强。

需要说明的是，执行步骤S201时，ATO系统向列车发送持续制动指令，是用于控制列车减速，而持续制动指令控制列车实现减速的具体方式的不同不影响本申请实施例的实现。

S202、实时获取列车当前的速度值。

执行完步骤S201之后，ATO系统实时对列车当前的速度值进行获取，且在执行后续的步骤S203至步骤S204的过程中，仍然在实时执行步骤S202。需要说明的是，对列车当前的速度值进行测量的方式有很多，例如可通过全球定位系统对所述列车进行测速得到。获取列车当前的速度值的方式不影响本申请实施例的实现。

S203、在判断出获取的列车当前的速度值小于第一速度阈值、且大于第二速度阈值的时间内，降低列车的制动级位为第一制动级位阈值。

其中，第一速度阈值为列车的电制动力开始撤离时的速度值。第二速度阈值为列车的电制动力完成撤离时的速度值。列车在从第一速度阈值降低至第二速度阈值的时间段内，列车制动装置的电制动力在逐渐撤离，而列车速度继续降低至小于第二速度阈值时，列车制动装置输出的制动力就不再是电制动力，而是液压制动力。

列车在停车阶段中，制动装置输出的制动力存在从电制动力变更为液压制动力的过程。但由于液压油流速慢、制动波速传递速度快的特性，液压制动力无法在电制动力撤离的过程中及时补充上，在电制动完全撤离的时刻，即列车的速度值为第二速度阈值时，列车的制动力会变为零。

现有技术中，列车制动装置输出的制动力由电制动力转换成液压制动力的过程中，制动装置的制动级位一直保持不变，即处于一个较大的级位，以实现列车的减速。因此，在电制动力未转换成液压制动力以前，列车一直受到的是一个制动级位较大的制动力，例如列车的制动装置一直输出1000KN的制动力，但由于液压制动力不能够及时补充上撤离的电制动力，因此会存在电制动力减为零，液压制动力也没有及时补充上的时刻，此时制动装置输出的制动力会在电液制动力转换阶段，一下由1000KN减为0，然后等到液压制动力提升上来后，再由0变回1000KN，即制动力从0变成1000KN的阶段，是通过液压制动力实现的。因此，列车受到的制动力会从1000KN变为0，又再变回1000KN，制动力在电液交换的短时间内变化较大，使得列车受到的冲击较大，影响了乘客的舒适性。

而本申请实施例中，在电制动力开始撤离的时刻，即步骤S202获取到的列车的速度值降低为第一速度阈值时，ATO系统控制列车的制动级位降低至第一制动级位阈值，且在列车当前的速度值小于第一速度阈值、且大于第二速度阈值的时间内，列车的制动级位均保持在第一制动级位阈值。而第一制动级位阈值的值小于列车速度值大于第一速度阈值时的制动级位。例如，在列车停车阶段，列车速度值大于第一速度阈值时，列车的制动级位为一个较大的级位，输出制动力为1000KN，而列车速度值在小于第一速度阈值、且大于第二速度阈值的时间内，ATO系统将列车的制动级位调整为一个较小的级位，输出制动力可以为5KN，因此，电制动力在这一时间段内先是输出5KN的力，然后电制动力再从5KN按照设定的冲动限制值降低至0，电制动力实现完全撤离，那之后液压制动力开始按照设定的冲动限制值增加至当前的制动级位对应的制动力值。其中，冲动限制值指的是制动力增加或降低的速度。需要说明的是，列车降低至第二速度阈值的时刻，可以是液压制动力刚开始以设定的冲动限制值增加的时刻，还可以是液压制动力已增加到当前所需的制动力的时刻等，第二速度阈值只需是电制动力已完成撤离时的速度值即可。

由于ATO系统在列车当前的速度值小于第一速度阈值、且大于第二速度阈值的时间内，将列车的制动级位降低至第一制动级位阈值，因此在电液制动力转换过程中，列车的制动力是从一个较小的值变为零，而不是从一个大级位的制动力降到零，因此减少了冲击性，进一步提高了乘客的舒适性。

S204、在判断出列车当前的速度值小于或等于第二速度阈值时，则提高列车的制动级位为第二制动级位阈值。

其中，第二制动级位阈值大于第一制动级位阈值。由于执行步骤S202时一直在实时获取列车的速度值，因此可判断出列车当前速度值小于或等于第二速度阈值的时刻。当列车小于或等于第二速度阈值时，说明此时列车的电制动力已经完成撤离，液压制动力开始补充，即不再会出现制动力为0的时刻，因此此时ATO系统可把制动级位提高至第二制动级位阈值，第二制动级位阈值为满足当前列车停车阶段的减速需求的值。具体可根据实际应用情况进行设定修改。

本申请实施例中，在出现电制动力与液压制动力交换的时间段内，即列车的速度值小于第一速度阈值、且大于第二速度阈值的时间内，将列车的制动级位降低至第一制动级位阈值，使得列车受到一个较小的制动力，并在电制动力撤离过程中以设定的冲动限制值减小至零。直至液压制动力开始以设定的冲动限制值增加时，即列车速度值小于或等于第二速度阈值时，再提高列车的制动级位至第二制动级位阈值，使列车按照当前停车阶段的减速需求继续减速。由于本申请实施例中是从一个较小的制动力按照电制动力的冲动限制值减小至零的，相较于现有技术中没有对制动力进行降低调整，以较大的制动力减小至零的方式，本申请中列车受到的冲击较小，提高了乘客的舒适性。

可选地，参阅图3，在本申请一具体实施例中，执行完步骤S202之后，还包括：

S301、在判断出获取的列车当前的速度值小于第三速度阈值、且大于第四速度阈值的时间内，将列车从制动工作状况变更为牵引工作状况、且将列车的牵引级位设置为零。

其中，第三速度阈值为大于触发保持制动指令的第五速度阈值的值，且第三速度阈值小于第二速度阈值。

现有技术中，保持制动指令的触发条件为列车不处于牵引力工作状况，且列车的速度值小于第五速度阈值。保持制动指令不是由ATO系统发送给列车的制动装置的，而是在满足保持制动指令的触发条件时，列车制动装置自动输出一个保持制动力使列车快速停车。不同于ATO系统中通过全球定位系统进行测速，保持制动指令是通过数轨枕的方式来判断列车的速度值是否满足触发条件。而数轨枕的方式测速准确率较低，尤其是列车速度较低的停车阶段，测得的速度值往往小于实际的速度值。列车的实际速度小于或等于第五速度阈值，且不处于牵引力工作状况时，施加保持制动力可以使得列车刚好停在标线上，即实现对标停车。但数轨枕方式测速不准，造成保持制动力会提前施加，列车出现欠标停车，即未到标线就停车的情况。

而本申请实施例中，在未达到保持制动指令的触发条件时的速度值之前，即判断出列车速度小于第三速度阈值的时刻，就让列车从制动工作状况变更为牵引工作状况、且将列车的牵引级位设置为零，且在列车速度小于第三速度阈值、且大于第四速度阈值的时间内，均保持牵引工作状况、且列车的牵引级位设置保持为零。由于保持制动指令的触发条件要求列车处于非牵引工作状况，而ATO系统将列车从制动工作状况变更为牵引工作状况，使得保持制动指令无法施加。其中，牵引工作状况为列车动力装置工作，制动装置不工作的状况；制动工作状况则是列车制动装置工作而动力装置不工作的状况。本申请实施例中ATO系统虽然使得列车的动力装置工作，但也设置了列车的牵引级位为零，即输出的牵引力为零，因此列车既没有受到牵引力也没有受到制动力，此时在依靠阻力减速。

S302、在判断出列车当前的速度值小于或等于第四速度阈值时，将列车从牵引工作状况变更为制动工作状况、且将列车的制动级位设置为第三制动级位阈值，使列车对标停车。

由于执行步骤S202时在实时获取列车的速度值，因此ATO系统可以判断出列车速度值小于或等于第四速度阈值的时刻，当ATO系统检测到当前的速度值小于或等于第四速度阈值时，ATO系统发出一个控制指令，将列车从牵引工作状况变更回制动工作状况，且将制动级位设置为第三制动级位阈值。其中，第三制动级位阈值为大于或等于触发保持制动指令时的保持制动力的值，而当列车速度降低至第四速度阈值时对列车施加大于或等于保持制动力的值，即可实现对标停车。第四速度阈值可通过实际应用中不断进行调试确定。

需要说明的是，执行步骤S302时所依据的速度值是由全球定位系统测速得到的，ATO系统在列车的速度小于或等于第四速度阈值时，使列车制动级位变为第三制动级位阈值，使列车实现对标停车，替代了原本的保持制动指令。而第四速度阈值本身是由全球定位系统测速得到的，相较于数轨枕测速的方式更为精准，且第四速度阈值可由ATO系统更改设定，不会使列车出现欠标停车的情况。

本申请实施例提出的控制方法应用于列车自动驾驶系统，当列车进入起步阶段时，ATO系统向列车发送第一牵引指令。其中，第一牵引指令用于控制列车生成的牵引力随着时间的增加而加强。实时获取列车当前的牵引力，并在判断出获取的列车当前的牵引力小于第一牵引力阈值的时间内，降低列车的保持制动力为保持制动力阈值。直至判断出列车当前的牵引力大于或等于第一牵引力阈值，则向列车发送保持制动缓解指令。其中，保持制动缓解指令用于释放列车的保持制动力。由于列车在牵引力小于第一牵引力阈值的时间内，即未发出保持制动缓解指令时，ATO系统就使列车的保持制动力降低为保持制动力阈值，使得降低之后的保持制动力与当前的牵引力叠加得到一个较小的牵引力使列车起步。从而避免了列车在保持制动力彻底释放之后的瞬间产生较大的牵引冲动，提升了乘客的舒适性。

参阅图4，基于上述本申请实施例提出的控制方法，本申请实施例对应公开了一种控制装置400，应用于列车自动驾驶系统，包括：第一发送单元401、第一获取单元402、以及第一控制单元403。

第一发送单元401，用于当列车进入起步阶段时，向列车发送第一牵引指令。其中，第一牵引指令用于控制列车生成的牵引力随着时间的增加而加强。

第一获取单元402，用于实时获取列车当前的牵引力。

第一控制单元403，用于在判断出获取的列车当前的牵引力小于第一牵引力阈值的时间内，降低列车的保持制动力为保持制动力阈值。直至判断出列车当前的牵引力大于或等于第一牵引力阈值，则向列车发送保持制动缓解指令。其中，保持制动缓解指令用于释放列车的保持制动力。

可选地，在本申请一具体实施例中，控制装置400还包括：第二发送单元、第二获取单元以及第二控制单元。

第二发送单元，用于当列车进入停车阶段时，向列车发送持续制动指令。

第二获取单元，用于实时获取列车当前的速度值。

第二控制单元，用于在判断出获取的列车当前的速度值小于第一速度阈值、且大于第二速度阈值的时间内，降低列车的制动级位为第一制动级位阈值。直至判断出列车当前的速度值小于或等于第二速度阈值，则提高列车的制动级位为第二制动级位阈值。其中，第一速度阈值为列车的电制动力开始撤离时的速度值。第二速度阈值为列车的电制动力完成撤离时的速度值。第一制动级位阈值小于第二制动级位阈值。

可选地，在本申请一具体实施例中，控制装置400还包括：

第三控制单元，用于在判断出获取的列车当前的速度值小于第三速度阈值、且大于第四速度阈值的时间内，将列车从制动工作状况变更为牵引工作状况、且将列车的牵引级位设置为零。直至判断出列车当前的速度值小于或等于第四速度阈值，将列车从牵引工作状况变更为制动工作状况、且将列车的制动级位设置为第三制动级位阈值，使列车对标停车。其中，第三速度阈值为大于触发保持制动指令的第五速度阈值的值；且第三速度阈值小于第二速度阈值。

可选地，在本申请一具体实施例中，当列车进入停车阶段时，保持制动指令的触发条件为列车不处于牵引工作状况，且列车的速度值小于第五速度阈值。

可选地，在本申请一具体实施例中，列车的速度值由全球定位系统对列车进行测速得到。

上述本申请实施例公开的控制装置400中的具体的原理和执行过程，与上述本申请实施例公开的控制方法相同，可参见上述本申请实施例公开的控制方法中相应的部分，这里不再进行赘述。

本申请实施例提出的控制装置400应用于列车自动驾驶系统，当列车进入起步阶段时，第一发送单元401向列车发送第一牵引指令。其中，第一牵引指令用于控制列车生成的牵引力随着时间的增加而加强。第一获取单元402实时获取列车当前的牵引力。第一控制单元403在判断出获取的列车当前的牵引力小于第一牵引力阈值的时间内，降低列车的保持制动力为保持制动力阈值，直至判断出列车当前的牵引力大于或等于第一牵引力阈值，则向列车发送保持制动缓解指令。其中，保持制动缓解指令用于释放列车的保持制动力。由于列车在牵引力小于第一牵引力阈值的时间内，即未发出保持制动缓解指令时，第一控制单元403就使列车的保持制动力降低为保持制动力阈值，使得降低之后的保持制动力与当前的牵引力叠加得到一个较小的牵引力使列车起步。从而避免了列车在保持制动力彻底释放之后的瞬间产生较大的牵引冲动，提升了乘客的舒适性。

本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。本申请中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims

1.一种控制方法，其特征在于，应用于列车自动驾驶系统，包括：

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述实时获取所述列车当前的速度值之后，还包括：

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，当所述列车进入停车阶段时，所述保持制动指令的触发条件为所述列车不处于牵引工作状况，且所述列车的速度值小于所述第五速度阈值。

5.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述列车的速度值由全球定位系统对所述列车进行测速得到。

6.一种控制装置，其特征在于，应用于列车自动驾驶系统，所述控制装置，包括：

第一获取单元，用于实时获取所述列车当前的牵引力；

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：

第二获取单元，用于实时获取所述列车当前的速度值；

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，还包括：

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，当所述列车进入停车阶段时，所述保持制动指令的触发条件为所述列车不处于牵引工作状况，且所述列车的速度值小于所述第五速度阈值。

10.根据权利要求7或8所述的装置，其特征在于，所述列车的速度值由全球定位系统对所述列车进行测速得到。