CN109774691A - 列车保持制动的控制方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种列车保持制动的控制方法、装置及系统，TCMS获取列车的运行状态，判断列车的运行状态是否满足保持制动施加条件，并在判断列车的运行状态满足保持制动施加条件下，控制制动系统向列车施加制动力，实现了TCMS自动判断是否需要控制制动系统向列车施加制动力，从而在列车需要制动的情况下及时响应列车的制动需求，自动施加保持制动避免了人为操作导致不能及时制动列车而存在的安全隐患问题的产生。且节省了人为操作过程，降低了驾驶员的工作量。同时，在列车施加了制动力后，列车需要起动的情况下自动执行制动缓解操作，不需要驾驶员操作。

Description

列车保持制动的控制方法、装置及系统

技术领域

本发明涉及到的是自动控制技术领域，尤其涉及一种列车保持制动的控制方法、装置及系统。

背景技术

为防止列车在坡道启动时出现退行的现象，列车上设有保持制动功能，具体指的是制动系统向列车施加制动力，可满足定员载荷状态的列车在30‰坡道上静置和起动而不溜逸。

目前，基于保持制动功能，控制列车保持制动的方法为：驾驶员按下设置在司机台上的保持制动施加按钮，触发制动系统向列车施加制动力，以控制列车处于制动状态。

现有技术中列车保持制动的控制方法需要人为操作，存在人为反应并反应后执行手动操作的时间，不能及时制动列车，导致列车在坡道上容易溜车，对列车运行造成安全隐患。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种列车保持制动的控制方法、装置及系统，以解决现有技术中不能及时制动列车导致列车在坡道上容易溜车，存在安全隐患的问题。

技术方案如下：

本发明提供一种列车保持制动的控制方法，应用于列车控制和管理系统，包括：

获取列车的运行状态；所述运行状态至少包括牵引状态、恒速状态以及车速；

判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件；所述保持制动施加条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒速模式且所述车速低于第一速度阈值；

若判断所述运行状态满足保持制动施加条件，则控制制动系统向列车施加制动力。

优选地，所述若判断所述运行状态满足保持制动条件，则控制控制系统向列车施加制动力包括：

向所述列车的列车级制动管理器发送制动施加信号；

通过所述列车级制动管理器将制动施加信号发送至所述列车级制动管理器下级的单元制动管理器；

通过所述单元制动管理器向各个车辆的车辆级制动管理器发送制动施加信号；其中，列车由多个车辆组成，车辆与车辆级制动管理器一一对应；

通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动力。

优选地，还包括：

通过所述单元制动管理器以及列车级制动管理器，获取车辆级制动管理器发送的制动施加状态信号；

根据所述制动施加状态信号，确定所述列车中施加了制动力的车辆的数量；

根据施加了制动力的车辆的数量，确定是否正确施加了制动力。

优选地，施加制动力后，还包括：

判断所述运行状态是否满足保持制动缓解条件；所述保持制动缓解条件为牵引状态为牵引，或，所述车速高于第二速度阈值；

若判断所述运行状态满足保持制动缓解条件，则控制所述制动系统制动缓解。

优选地，所述保持制动缓解条件还包括：

接收到中央控制单元发送的制动缓解指令；

则施加制动力后，还包括：

判断是否接收到列车的中央控制单元发送的制动缓解指令；

若判断接收到中央控制单元发送的制动缓解指令，则控制所述制动系统制动缓解。

优选地，所述保持制动缓解条件还包括：

检测到制动缓解按钮被按下；

则施加制动力后，还包括：

检测所述制动缓解按钮是否被按下；

若检测所述制动缓解按钮被按下，则控制所述制动系统制动缓解。

本发明还提供了一种列车保持制动的控制装置，包括：

获取单元，用于获取列车的运行状态；所述运行状态至少包括牵引状态、恒速状态以及车速；

判断单元，用于判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件；所述制动施加条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒速模式且所述车速低于第一速度阈值；

控制单元，用于若判断所述运行状态满足保持制动施加条件，则控制制动系统向列车施加制动力。

优选地，所述控制单元包括：

发送子单元，用于向所述列车的列车级制动管理器发送制动施加信号；通过所述列车级制动管理器将制动施加信号发送至所述列车级制动管理器下级的单元制动管理器；通过所述单元制动管理器向各个车辆的车辆级制动管理器发送制动施加信号；其中，列车由多个车辆组成，车辆与车辆级制动管理器一一对应；

控制子单元，用于通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动力。

优选地，所述判断单元，还用于判断所述运行状态是否满足保持制动缓解条件；所述保持制动缓解条件为牵引状态为牵引，或，所述车速高于第二速度阈值；

所述控制单元，还用于若判断所述运行状态满足保持制动缓解条件，则控制所述制动系统制动缓解。

本发明还提供了一种列车控制系统，包括上述的控制装置。

与现有技术相比，本发明提供的上述技术方案具有如下优点：

从上述技术方案可知，本申请中TCMS获取列车的运行状态，判断列车的运行状态是否满足保持制动施加条件，并在判断列车的运行状态满足保持制动施加条件下，控制制动系统向列车施加制动力，实现了TCMS自动判断是否需要控制制动系统向列车施加制动力，从而在列车需要制动的情况下及时响应列车的制动需求，自动施加保持制动避免了人为操作导致不能及时制动列车而存在的安全隐患问题的产生。且节省了人为操作过程，降低了驾驶员的工作量。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种列车保持制动的控制方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的列车的制动管理架构的结构示意图；

图3是本发明实施例提供的另一种列车保持制动的控制方法的流程图；

图4是本发明实施例提供的另一种列车保持制动的控制方法的流程图；

图5是本发明实施例提供的施加制动力以及制动缓解时的时序示意图；

图6是本发明实施例提供的一种列车保持制动的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

现有技术中在确定需要制动列车的情况下，驾驶员通过按下司机台上设置的保持制动施加按钮，触发生成一脉冲信号，通过硬线将制动施加指令传递到列车制动管理器，控制向列车施加制动力，施加的制动力能保证列车安全的停放在30‰的坡道上。其中，确定需要制动列车的条件为列车速度小于5km/h。由于现有技术中列车的制动需要人为操作，导致不能及时响应列车的制动需求，从而导致列车在坡道上容易溜车，存在安全隐患。

针对现有技术中存在的上述问题，本实施例公开了一种列车保持制动的控制方法，应用于列车控制和管理系统(Train Control and Management System，TCMS)。列车控制和管理系统具有接口，通过接口分别与制动系统、牵引系统等连接。

具体地，如图1所示，本实施例公开的列车保持制动的控制方法可以包括如下步骤：

S101、获取列车的运行状态；所述运行状态至少包括牵引状态、恒速状态以及车速；

列车指的是动车组列车，列车由多辆车辆组成。列车的运行状态包括牵引状态、恒速状态以及车速；

其中，牵引状态包括牵引以及非牵引，在牵引系统施加牵引力的情况下，牵引状态为牵引，牵引系统没有施加牵引力的情况下，牵引状态为非牵引，通常驾驶员通过将手柄推到牵引位，则牵引位列车线为第一电平信号，此时牵引状态为牵引，反之，手柄没有位于牵引位，则牵引位列车线为第二电平信号，此时牵引状态为非牵引；其中，第一电平信号与第二电平信号不同，通常第一电平信号为高电平，第二电平信号为低电平。

恒速状态包括恒速模式以及非恒速模式。

TCMS通过获取牵引系统发送的牵引信号，实现列车的牵引状态的获取；通过获取是否执行了恒速操作，实现列车的恒速状态的获取；通过获取传感器信号，可以实现对车速的获取。此处车速指的是列车的实际速度。

S102、判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件；所述保持制动施加条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒速模式且所述车速低于第一速度阈值；

若判断所述运行状态满足保持制动施加条件，则执行步骤S103，以使得列车处于保持制动状态；

否则，不执行保持制动操作，以使得列车处于正常运行状态。

在牵引状态为非牵引，恒速状态为非恒速模式，且列车的实际车速低于第一速度阈值的条件下，确定列车处于静止状态，静止状态满足保持制动施加条件，需要对列车施加制动力，以避免列车处于坡道上时溜车。

优选地，第一速度阈值为1km/h。

S103、控制制动系统向列车施加制动力。

TCMS控制制动系统向列车施加制动力。其中，施加的制动力为4级的空气制动力，使得列车按照制动4级的减速度减速运行，直至停止。

从上述技术方案可知，本实施例中TCMS获取列车的运行状态，判断列车的运行状态是否满足保持制动施加条件，并在判断列车的运行状态满足保持制动施加条件下，控制制动系统向列车施加制动力，实现了TCMS自动判断是否需要控制制动系统向列车施加制动力，从而在列车需要制动的情况下及时响应列车的制动需求，自动施加保持制动避免了人为操作导致不能及时制动列车而存在的安全隐患问题的产生。且节省了人为操作过程，降低了驾驶员的工作量。

可选地，本实施例中列车可以为单列车或重联车，无论是单列车还是重联车都是由多辆车辆组成的，以单列车为例，描述列车的制动系统的制动管理架构。

参见图2所示，列车的制动系统的制动管理架构按照由上级至下级的顺序，分别包括TCMS，列车级制动管理器(TBM)，单元制动管理器(SBM)以及车辆级制动管理器(LBM)。其中，每辆车辆对应一个车辆级制动管理器(LBM)，即车辆与车辆级制动管理器(LBM)存在一一对应的关系。以单列车为例，单列车由8辆车辆组成，分别对应8个车辆级制动管理器(LBM)；8个车辆中每4个车辆构成一个单元，每个单元对应一个单元制动管理器(SBM)，即单元与单元制动管理器(SBM)存在一一对应的关系；两个单元构成整列车，整列车对应一个列车级制动管理器(TBM)。

基于上述制动管理架构，参见图3所示，本实施例列车保持制动的控制方法具体包括以下步骤：

S301、获取列车的运行状态；所述运行状态至少包括牵引状态、恒速状态以及车速；

S302、判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件；所述保持制动施加条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒速模式且所述车速低于第一速度阈值；

若判断所述运行状态满足保持制动施加条件，则执行步骤S303，以使得列车处于保持制动状态；

否则，不执行保持制动操作，以使得列车处于正常运行状态。

本实施例中，步骤S301-S302的实现方式与上一实施例中步骤S101-S102的实现方式类似，此处不再赘述。

S303、向所述列车的列车级制动管理器发送制动施加信号；

TCMS判断列车的运行状态满足制动施加条件时，即判断需要执行制动操作时，向列车的列车级制动管理器(TBM)发送制动施加信号。

S304、通过所述列车级制动管理器将制动施加信号发送至所述列车级制动管理器下级的单元制动管理器；

列车级制动管理器(TBM)接收到TCMS发送的制动施加信号后，将制动施加信号发送至下级的单元制动管理器(SBM)。

以单列车为例，列车级制动管理器(TBM)将接收到的制动施加信号发送至下级的两个单元制动管理器(SBM)。

S305、通过所述单元制动管理器(SBM)向各个车辆的车辆级制动管理器(LBM)发送制动施加信号；其中，列车由多个车辆组成，车辆与车辆级制动管理器一一对应；

单元制动管理器(SBM)接收到列车级制动管理器(TBM)发送的制动施加信号后，将制动施加信号发送至下级的车辆级制动管理器(LBM)。

仍然以单列车为例，两个单元制动管理器(SBM)分别接收到列车级制动管理器(TBM)发送的制动施加信号后，每个单元制动管理器(SBM)分别将制动施加信号发送至下级的4个车辆级制动管理器(LBM)。使得组成单列车的8辆车辆的车辆级制动管理器分别都接收到制动施加信号。

S306、通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动力。

每辆车辆的车辆级制动管理器分别向对应的车辆施加制动力，施加的制动力为4级的空气制动力。

通过上述自动控制制动系统向列车施加制动力，从而在列车需要制动的情况下及时响应列车的制动需求，避免了人为操作导致不能及时制动列车而存在的安全隐患问题的产生。

除此之外，本实施例在通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动力后，还可以包括获取车辆级制动管理器发送的制动施加状态信号，以使得TCMS能够根据车辆的制动施加状态信号确定是否正确施加了制动力。

本实施例中通过执行以下步骤实现确定是否正确施加了制动力的目的：

S307、通过所述单元制动管理器以及列车级制动管理器，获取车辆级制动管理器发送的制动施加状态信号；

制动施加状态信号用于标识车辆上是否施加了制动力；若车辆上施加了制动力，则制动施加状态信号为第一电平信号，若车辆上没有施加制动力，则制动施加状态信号为第二电平信号，其中，第一电平信号与第二电平信号是不同的。

由于车辆级制动管理器是直接控制车辆的，因此从车辆级制动管理器获取到的制动施加状态信号能够正确反映车辆上是否施加了制动力。

本步骤中从车辆级制动管理器获取车辆的制动施加状态信号的过程与步骤S303-S305的过程是相反的过程。

具体为先通过单元制动管理器(SBM)从各个车辆的车辆级制动管理器(LBM)获取车辆的制动施加状态信号，然后再通过列车级制动管理器(TBM)分别从各个单元制动管理器(SBM)获取车辆的制动施加状态信号，最后TCMS从列车级制动管理器(TBM)获取车辆的制动施加状态信号。

基于列车的制动管理架构，通过上述具有上下级连接关系的TCMS，列车级制动管理器(TBM)，单元制动管理器(SBM)以及车辆级制动管理器(LBM)，实现了使得TCMS从车辆级制动管理器(LBM)获取到车辆的制动施加状态信号。

S308、根据所述制动施加状态信号，确定所述列车中施加了制动力的车辆的数量；

从每个车辆级制动管理器(LBM)处分别获取到一个制动施加状态信号，根据制动施加状态信号为第一电平信号的数量，确定出列车中施加了制动力的车辆的数量。

示例性的，单列车包括8辆车辆，从8个车辆级制动管理器(LBM)处获取到的8个制动施加状态信号中有6个为第一电平信号，则确定列车中施加了制动力的车辆的数量为6。

S309、根据施加了制动力的车辆的数量，确定是否正确施加了制动力。

不同类型列车，确定是否正确施加了制动力的条件不同。

单列车中施加了制动力的车辆的数量大于或等于6，则确定正确施加了制动力；但是，重联车中施加了制动力的车辆的数量大于或等于12，才确定正确施加了制动力。

反之，单列车中施加了制动力的车辆的数量小于6，则确定没有正确施加制动力；重联车中施加了制动力的车辆的数量小于12，则确定没有正确施加制动力。

通过确定是否正确施加了制动力，可以确保TCMS发送了制动施加信号后，由于通讯故障等导致不能将制动施加信号正确发送至车辆级制动管理器，进而导致不能向车辆施加制动力而存在安全隐患的问题产生。

可选地，本实施例中确定是否正确施加了制动力后，还可以包括：

根据确定是否正确施加了制动力的结果，控制制动施加指示灯的亮灭。

具体为，在确定正确施加了制动力时，控制制动施加指示灯亮；在确定没有正确施加制动力时，控制制动施加指示灯灭。实现了直观地了解到是否正确控制列车制动。

在实际应用中，除在列车需要制动时向列车施加制动力，以制动列车的情景外，还包括在向列车施加了制动力以制动列车后，列车需要行驶时，缓解施加在列车上的制动力的情景。

下面详细介绍在施加了制动力后，制动缓解的控制方法；需要说明的是，可以采用上述图1或图3所示的控制方法向列车施加制动力，也可以采用现有技术中公开的方法向列车施加制动力，此处并不限定施加制动力的方式。

参见图4所示，该实施例公开的控制方法包括以下步骤：

S401、判断列车的运行状态是否满足保持制动缓解条件；

运行状态至少包括牵引状态或车速；

所述保持制动缓解条件为牵引状态为牵引，或，所述车速高于第二速度阈值。

在牵引位列车线为第一电平信号，此时牵引状态为牵引。

本步骤中第二速度阈值与上述实施例中步骤S102中第一速度阈值不同，优选地，本实施例中第二速度阈值为1.5km/h。

在其他实施例中，所述保持制动缓解条件为牵引状态中牵引位列车线信号切换至第一电平信号的持续时间大于预设时间阈值；预设时间阈值可以为7秒。

若判断所述运行状态满足保持制动缓解条件，则执行步骤S402，以缓解列车上施加的制动力；

若判断所述运行状态不满足保持制动缓解条件，则仍然保持列车上施加的制动力，直至列车的运行状态满足保持制动缓解条件后，缓解列车上施加的制动力。

本实施例中，列车的运行状态只要满足牵引状态为牵引或只满足车速高于第二速度阈值，则判断列车当前需要起动，进而执行缓解施加在列车上的制动力的操作。

S402、控制所述制动系统制动缓解。

判断列车需要起动时，向各个车辆的车辆级制动管理器(LBM)发送制动缓解指令，各个车辆的车辆级制动管理器(LBM)接收到制动缓解指令后，控制缓解施加在列车上的制动力，以通过牵引力带动列车行驶。实现了自动控制制动缓解，使得能够及时响应列车的起动，避免了驾驶员手动操作。

可选地，本实施例中，保持制动缓解条件除包括牵引状态为牵引或车速高于第二速度阈值外，还可以包括接收到中央控制单元(CCU)发送的制动缓解指令。

在判断接收到中央控制单元发送的制动缓解指令后，控制缓解施加在列车上的制动力。

保持制动缓解条件还可以包括检测到制动缓解按钮被按下。

检测到制动缓解按钮被按下后，通过列车的硬线向各个车辆的车辆级制动管理器(LBM)发送制动缓解指令，各个车辆的车辆级制动管理器(LBM)接收到制动缓解指令后，控制缓解施加在列车上的制动力。

在其他实施例中，除了通过按下制动缓解按钮以缓解施加在列车上的制动力外，还可以通过按下保持制动切除开关，以缓解施加在列车上的制动力。检测到保持制动切除开关被按下后，通过列车的硬线向各个车辆的车辆级制动管理器(LBM)发送制动缓解指令，各个车辆的车辆级制动管理器(LBM)接收到制动缓解指令后，控制缓解施加在列车上的制动力。

参见附图5所示，为本实施例施加制动力以及制动缓解的时序示意图。

在t1时刻，车速降为0，牵引位列车线为第二电平信号，即低电平信号，表示牵引状态为非牵引，恒速状态为非恒速模式(在图5中没有示出)，则发送制动施加信号，即将制动施加信号切换为高电平信号，同时，施加制动力；施加制动力后，在t2时刻，牵引位列车线为第一电平信号，即高电平信号，表示牵引状态为牵引，在t3时刻，确定牵引位列车线为第一电平信号的持续时间超过预设时间阈值，即T2，优选地，T2为7s，则发送制动缓解指令，缓解列车上施加的制动力。

对应上述实施例公开的列车保持制动的控制方法，本实施例提供了列车保持制动的控制装置，参见图6所示，本实施例的控制装置包括：

获取单元601、判断单元602以及控制单元603；

获取单元601，用于获取列车的运行状态；所述运行状态至少包括牵引状态、恒速状态以及车速；

判断单元602，用于判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件；所述制动施加条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒速模式且所述车速低于第一速度阈值；

控制单元603，用于若判断所述运行状态满足保持制动施加条件，则控制制动系统向列车施加制动力。

可选地，控制单元603包括：

发送子单元和控制子单元；

所述发送子单元，用于向所述列车的列车级制动管理器(TBM)发送制动施加信号；通过所述列车级制动管理器将制动施加信号发送至所述列车级制动管理器下级的单元制动管理器(SBM)；通过所述单元制动管理器(SBM)向各个车辆的车辆级制动管理器(LBM)发送制动施加信号；其中，列车由多个车辆组成，车辆与车辆级制动管理器一一对应；

所述控制子单元，用于通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动力。

可选地，判断单元602，还用于判断所述运行状态是否满足保持制动缓解条件；所述保持制动缓解条件为牵引状态为牵引，或，所述车速高于第二速度阈值；

控制单元603，还用于若判断所述运行状态满足保持制动缓解条件，则控制所述制动系统制动缓解。

从上述技术方案可知，本实施例中获取列车的运行状态，判断列车的运行状态是否满足保持制动施加条件，并在判断列车的运行状态满足保持制动施加条件下，控制制动系统向列车施加制动力，实现了自动判断是否需要控制制动系统向列车施加制动力，从而在列车需要制动的情况下及时响应列车的制动需求，自动施加保持制动避免了人为操作导致不能及时制动列车而存在的安全隐患问题的产生。且在判断列车的运行状态满足保持制动缓解条件时，控制缓解施加在列车上的制动力。实现了自动控制制动缓解，使得能够及时响应列车的起动，避免了驾驶员手动操作。节省了人为操作过程，降低了驾驶员的工作量。

可选地，本实施例中，在向对应的车辆施加制动力后，还可以包括获取车辆级制动管理器发送的制动施加状态信号，以使得能够根据车辆的制动施加状态信号确定是否正确施加了制动力。通过确定是否正确施加了制动力，可以确保发送了制动施加信号后，由于通讯故障等导致不能将制动施加信号正确发送至车辆级制动管理器，进而导致不能向车辆施加制动力而存在安全隐患的问题产生。

对应上述实施例公开的列车保持制动的控制方法、列车保持制动的控制装置，本实施例还公开了一种列车控制系统。本实施例公开的列车控制系统包括上述实施例公开的列车保持制动的控制装置。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例提供的装置而言，由于其与实施例提供的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种列车保持制动的控制方法，其特征在于，应用于列车控制和管理系统，包括：

获取列车的运行状态；所述运行状态至少包括牵引状态、恒速状态以及车速；

判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件；所述保持制动施加条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒速模式且所述车速低于第一速度阈值；

若判断所述运行状态满足保持制动施加条件，则控制制动系统向列车施加制动力。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述若判断所述运行状态满足保持制动条件，则控制制动系统向列车施加制动力包括：

向所述列车的列车级制动管理器发送制动施加信号；

通过所述列车级制动管理器将制动施加信号发送至所述列车制动管理器下级的单元制动管理器；

通过所述单元制动管理器向各个车辆的车辆级制动管理器发送制动施加信号；其中，列车由多个车辆组成，车辆与车辆级制动管理器一一对应；

通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动力。

3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，还包括：

通过所述单元制动管理器以及列车级制动管理器，获取车辆级制动管理器发送的制动施加状态信号；

根据所述制动施加状态信号，确定所述列车中施加了制动力的车辆的数量；

根据施加了制动力的车辆的数量，确定是否正确施加了制动力。

4.根据权利要求1-3任意一项所述的控制方法，其特征在于，施加制动力后，还包括：

判断所述运行状态是否满足保持制动缓解条件；所述保持制动缓解条件为牵引状态为牵引，或，所述车速高于第二速度阈值；

若判断所述运行状态满足保持制动缓解条件，则控制所述制动系统制动缓解。

5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述保持制动缓解条件还包括：

接收到中央控制单元发送的制动缓解指令；

则施加制动力后，还包括：

判断是否接收到列车的中央控制单元发送的制动缓解指令；

若判断接收到中央控制单元发送的制动缓解指令，则控制所述制动系统制动缓解。

6.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述保持制动缓解条件还包括：

检测到制动缓解按钮被按下；

则施加制动力后，还包括：

检测所述制动缓解按钮是否被按下；

若检测所述制动缓解按钮被按下，则控制所述制动系统制动缓解。

7.一种列车保持制动的控制装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取列车的运行状态；所述运行状态至少包括牵引状态、恒速状态以及车速；

判断单元，用于判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件；所述制动施加条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒速模式且所述车速低于第一速度阈值；

控制单元，用于若判断所述运行状态满足保持制动施加条件，则控制制动系统向列车施加制动力。

8.根据权利要求7所述的控制装置，其特征在于，所述控制单元包括：

发送子单元，用于向所述列车的列车级制动管理器发送制动施加信号；通过所述列车级制动管理器将制动施加信号发送至所述列车级制动管理器下级的单元制动管理器；通过所述单元制动管理器向各个车辆的车辆级制动管理器发送制动施加信号；其中，列车由多个车辆组成，车辆与车辆级制动管理器一一对应；

控制子单元，用于通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动力。

9.根据权利要求7或8所述的控制装置，其特征在于，所述判断单元，还用于判断所述运行状态是否满足保持制动缓解条件；所述保持制动缓解条件为牵引状态为牵引，或，所述车速高于第二速度阈值；

所述控制单元，还用于若判断所述运行状态满足保持制动缓解条件，则控制所述制动系统制动缓解。

10.一种列车控制系统，其特征在于，包括如权利要求7-9任意一项所述的控制装置。