CN112141063B - 列车制动方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

列车制动方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明实施例提供一种列车制动方法、装置、电子设备及存储介质，其中方法包括：根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及列车在制动环节下的目标速度曲线，确定列车在各个制动级位下的追赶时间；根据列车的预估制动时间，以及列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对列车进行制动；目标速度曲线包括列车从初始位置匀减速制动至配置位置的过程中的目标减速度以及每一时刻的目标速度，列车的预估制动时间是列车从当前位置匀减速制动至所述配置位置所需的时间。本发明实施例提供的方法、装置、电子设备及存储介质，提高了控车精度，减少了列车制动过程中的能耗损失。

Description

列车制动方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本发明涉及轨道交通领域，具体涉及一种列车制动方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
随着城市化进程的推进，城市轨道交通技术取得了不断的发展与进步。列车自动运行系统(Automatic Train Operation，ATO)控车技术也越来越受到人们的重视。ATO系统在道路限速等限制条件，控制列车的牵引、惰行、制动，从而实现列车高效、合理的自动驾驶，区间运行等功能。ATO控车策略的好坏，将直接影响列车的稳定高效运行。
现有技术中，ATO系统控制列车进行制动时通常采用多个制动级位进行制动，制动级位之间的切换频繁造成控车精度差，制动能耗高。
发明内容
本发明实施例提供一种列车制动方法、装置、电子设备及存储介质，用以解决现有的列车制动方法频繁切换制动级位，控车精度差，制动能耗高的问题。
第一方面，本发明实施例提供一种列车制动方法，包括：
根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及所述列车在制动环节下的目标速度曲线，确定所述列车在各个制动级位下的追赶时间；
根据所述列车的预估制动时间，以及所述列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对所述列车进行制动；
其中，所述目标速度曲线包括所述列车从初始位置匀减速制动至配置位置的过程中的目标减速度以及每一时刻的目标速度，所述列车的预估制动时间是所述列车从当前位置匀减速制动至所述配置位置所需的时间。
可选地，所述根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及所述列车在制动环节下的目标速度曲线，确定所述列车在各个制动级位下的追赶时间，具体包括：
根据列车的当前速度和所述目标速度曲线中当前时刻的目标速度，确定所述列车的追赶速度差；
根据所述目标速度曲线中目标减速度，以及任一制动级位下的预设减速度，确定所述列车在所述任一制动级位下的追赶减速度差；
基于所述追赶速度差和所述任一制动级位下的追赶减速度差，确定所述列车在所述任一制动级位下的追赶时间。
可选地，所述根据所述列车的预估制动时间，以及所述列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对所述列车进行制动，具体包括：
将小于所述预估制动时间的追赶时间中的最大值对应的制动级位作为当前制动级位；
基于所述当前制动级位，对所述列车进行制动。
可选地，所述目标减速度以及每一时刻的目标速度的确定方法包括：
基于所述列车在匀减速制动过程中的初始位置、初始速度、配置位置和配置速度，确定所述列车的目标减速度；
基于所述列车的目标减速度、每一时刻的位置、配置位置和配置速度，确定所述列车在匀减速制动过程中每一时刻的目标速度。
可选地，所述根据所述列车的预估制动时间，以及所述列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对所述列车进行制动，之后还包括：
基于所述列车在当前制动级位下的实际减速度，调整所述当前制动级位下的预设减速度；所述实际减速度是根据加速度检测装置测量得到的。
可选地，所述基于所述列车在当前制动级位下的实际减速度，调整所述当前制动级位下的预设减速度，具体包括：
若连续第一预设数量次测量得到所述列车在当前制动级位下的实际减速度与所述预设减速度之差大于预设偏差值，和/或，连续第二预设数量次测量得到所述列车在当前制动级位下的实际减速度的平均值大于预设调整值，则调整所述当前制动级位下的预设减速度；
所述第一预设数量小于所述第二预设数量。
第二方面，本发明实施例提供一种列车制动装置，包括：
追赶时间确定单元，用于根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及所述列车在制动环节下的目标速度曲线，确定所述列车在各个制动级位下的追赶时间；
制动级位确定单元，用于根据所述列车的预估制动时间，以及所述列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对所述列车进行制动；
其中，所述目标速度曲线包括所述列车从初始位置匀减速制动至配置位置的过程中的目标减速度以及每一时刻的目标速度，所述列车的预估制动时间是所述列车从当前位置匀减速制动至所述配置位置所需的时间。
第三方面，本发明实施例提供一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过总线完成相互间的通信，处理器可以调用存储器中的逻辑命令，以执行如第一方面所提供的列车制动方法的步骤。
第四方面，本发明实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所提供的列车制动方法的步骤。
本发明实施例提供的列车制动方法、装置、电子设备及存储介质，根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及列车在制动环节下的目标速度曲线，确定列车在各个制动级位下的追赶时间；再根据列车的预估制动时间，以及列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对列车进行制动，使得列车的实际制动曲线能够贴近目标速度曲线，实现了列车进站的精确停车，提高了控车精度，同时减小了车速控制的幅度变化，减少了列车制动过程中的能耗损失。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的列车制动方法的流程示意图；
图2为本发明实施例提供的列车制动方法的最终效果示意图；
图3为本发明实施例提供的基于追赶时间计算制动级位的示意图；
图4为本发明实施例提供的预设减速度调整方法的流程示意图；
图5为本发明实施例提供的预设减速度调整方法的效果示意图；
图6为本发明实施例提供的列车提前制动方法的效果示意图；
图7为本发明实施例提供的列车制动装置的结构示意图；
图8为本发明实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1为本发明实施例提供的列车制动方法的流程示意图，如图1所示，该方法包括：
步骤110，根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及列车在制动环节下的目标速度曲线，确定列车在各个制动级位下的追赶时间；
步骤120，根据列车的预估制动时间，以及列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对列车进行制动；
其中，目标速度曲线包括列车从初始位置匀减速制动至配置位置的过程中的目标减速度以及每一时刻的目标速度，列车的预估制动时间是列车从当前位置匀减速制动至配置位置所需的时间。
具体地，列车的制动环节可以为减速至某一固定速度行驶或者在某一停车点完全停止行驶。列车的制动环节中初始位置可以为列车行驶中的任一位置，配置位置为列车制动环节结束后的位置，可以为指定的目标点或者停车点，如停车站等。列车的制动是控制系统完成的，例如ATO系统。
在需要制动的情形下，ATO系统根据道路限速等限制条件，按照目标速度曲线控制列车的惰行和制动，从而控制列车进行减速。其中，目标速度曲线用于表征列车从初始位置匀减速制动至配置位置过程中的速度变化。采用匀减速的制动方式，能够稳定控制列车减速，同时也能够保证乘客乘车的舒适度。进一步地，可以建立以时间为横坐标，速度为纵坐标的坐标系，根据列车在匀减速过程中的目标减速度和每一时刻的目标速度确定目标速度曲线。
列车的制动是采用多个制动级位来实现的，每一制动级位对应一个预设减速度，由ATO系统选择合适的制动级位，按照该制动级位对应的预设减速度来控制列车减速。预设减速度可以是制动级位对应的理论值，记录在列车减速度配置表中。在制动环节中，根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及列车在制动环节下的目标速度曲线，确定列车在各个制动级位下的追赶时间。追赶时间为在当前制动级位下列车从当前速度减速至目标速度曲线中对应时刻的目标速度所需的时间。
列车的预估制动时间是列车从当前位置匀减速制动至配置位置所需的时间。列车的当前位置可以表示为Pcur，当前速度可以表示为Vcur，列车的配置位置可以表示为Pt，配置位置对应的配置速度可以表示为Vt，根据列车的预估制动时间的定义，可以将预估制动时间racttime表示为：
Figure BDA0002692875220000061
将列车在当前位置下的各个制动级位下的追赶时间与预估制动时间进行比较，可以选择小于预估制动时间的追赶时间对应的制动级位作为当前制动级位，从而保证列车的实际运行速度能够回归目标速度，能够在配置位置实现按照要求的速度行驶或者精确停车。
图2为本发明实施例提供的列车制动方法的最终效果示意图，如图2所示，列车的当前速度可以表示为Vcur，对应实际制动曲线，目标速度可以表示为Vaim，对应目标速度曲线，随着列车不断减速至配置位置Pt，当前速度Vcur逐步接近目标速度Vaim并最终达到配置速度Vt，预估制动时间也进一步减小，由于追赶时间的选择受到预估制动时间的约束，使得实际运行速度与目标速度的偏差逐步减小，列车的实际制动曲线逐渐贴近目标速度曲线，最终以目标速度对应的目标时间到达配置位置Pt，若配置速度Vt为零时，列车实现精确停车。
特别地，当列车的制动级位足够多，制动级位之间的差别足够小，即采用无级控车时，实际制动曲线将会更加精细地贴近目标速度曲线，较小级位的切换也能达到减少制动能耗损失的作用。对于无级控车，目前实际工程中，经常采用电流环输出的控车方式，将ATO级位与电流环相匹配，例如将输出电流环0-20mA对应ATO列控系统0-100制动级位，此时列车将实现无级控车的效果，控车更加精细，舒适度也将提升。
本发明实施例提供的列车制动方法，根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及列车在制动环节下的目标速度曲线，确定列车在各个制动级位下的追赶时间；再根据列车的预估制动时间，以及列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对列车进行制动，使得列车的实际制动曲线能够贴近目标速度曲线，实现了列车进站的精确停车，提高了控车精度，同时减小了车速控制的幅度变化，减少了列车制动过程中的能耗损失。
基于上述实施例，步骤110具体包括：
根据列车的当前速度和目标速度曲线中当前时刻的目标速度，确定列车的追赶速度差；
根据目标速度曲线中目标减速度，以及任一制动级位下的预设减速度，确定列车在任一制动级位下的追赶减速度差；
基于追赶速度差和任一制动级位下的追赶减速度差，确定列车在任一制动级位下的追赶时间。
具体地，列车的当前速度可以表示为Vcur，目标速度曲线中当前时刻的目标速度可以表示为Vaim，则列车的追赶速度差为Vcur-Vaim。列车采用多个制动级位进行制动，其中任一制动级位i下的预设减速度可以表示为ai，目标速度曲线中目标减速度可以表示为aaim，则列车在该制动级位下的追赶减速度差为ai-aaim。
根据追赶速度差Vcur-Vaim和任一制动级位i下的追赶减速度差ai-aaim，确定列车在该制动级位下的追赶时间catchtime(i)可以表示为：
Figure BDA0002692875220000081
其中，任一制动级位i下的预设减速度ai可以选择为考虑坡度影响后的综合减速度。
基于上述任一实施例，步骤120具体包括：
将小于预估制动时间的追赶时间中的最大值对应的制动级位作为当前制动级位；
基于当前制动级位，对列车进行制动。
具体地，将列车在当前位置下的各个制动级位下的追赶时间与预估制动时间进行比较，可以得到多个小于预估制动时间的追赶时间对应的制动级位，从而确保所选的制动级位能够使得列车在到达配置位置之前将车速减速至目标速度。在此基础上，将追赶时间中的最大值对应的制动级位，即预设减速度最小的制动级位作为当前制动级位，使得列车的预设减速度能够平稳过渡，避免了列车速度发生频繁剧烈的变化，列车的实际制动曲线更加平滑，提升了乘客乘车的舒适度，同时，也减少了列车制动过程中的能耗损失。
下面通过其中一次基于追赶时间计算制动级位的方法进行举例说明。图3为本发明实施例提供的基于追赶时间计算制动级位的示意图，如图3所示，该列车有3个制动级位。当列车制动至当前位置时，列车的当前速度Vcur对应图中A点的位置，此时，目标速度曲线S1中当前时刻的目标速度Vaim大于当前速度Vcur，计算列车从当前位置匀减速制动至配置位置所需的预估制动时间，得到图中的预估制动时间制动曲线S2，分别计算列车每一制动级位对应的追赶时间，得到相应的追赶时间制动曲线S3，S4和S5。其中，追赶时间制动曲线S3和S5对应的追赶时间小于预估制动时间，且追赶时间制动曲线S3对应的追赶时间大于追赶时间制动曲线S5对应的追赶时间。因此，将追赶时间制动曲线S3对应的制动级位作为当前制动级位，对列车进行制动。制动后，列车的实际运行速度将最小的变化幅度回归目标速度曲线S1，实现了乘客乘车的舒适度达到最高。
基于上述任一实施例，目标减速度以及每一时刻的目标速度的确定方法包括：
基于列车在匀减速制动过程中的初始位置、初始速度、配置位置和配置速度，确定列车的目标减速度；
基于列车的目标减速度、每一时刻的位置、配置位置和配置速度，确定列车在匀减速制动过程中每一时刻的目标速度。
具体地，根据列车在匀减速制动过程中的初始位置Pcur(0)、初始速度Vcur(0)、配置位置Pt和配置速度Vt，可以确定列车的目标减速度aaim为：
Figure BDA0002692875220000091
根据列车的目标减速度aaim、每一时刻的位置P、配置位置Pt和配置速度Vt，确定列车在匀减速制动过程中每一时刻的目标速度为Vaim为：
Figure BDA0002692875220000092
本发明实施例提供的列车制动方法，目标减速度和目标速度的计算简单易行，能够在控制程序中高效执行。
在实际工程应用中，不同列车之间制动力以及制动力响应延时会有不同的差异，如果使用相同的制动控车算法与参数很难达到精确制动不同的列车。列车的制动系统主要包含电制动与空气制动，在列车进站停车过程中，列车会相继经历电制动施加状态、电空转换制动施加状态和电制动退出空气制动施加状态。由于列车延迟，以及列车性能之间存在的差异性，车与车之间以及相同车在不同时刻同等控车条件下很难达到一致的制动力，不同制动过程可能会存在10％-15％的制动力偏差，大大增加了ATO精确控车的难度。
针对上述问题，基于上述任一实施例，步骤120之后还包括：
基于列车在当前制动级位下的实际减速度，调整当前制动级位下的预设减速度；实际减速度是根据加速度检测装置测量得到的。
具体地，为了适应列车与列车之间制动性能与延时的差异，以及在电制动、混合制动、空气制动期间相同制动力差异大的特点，可以在列车制动的过程中，采用加速度检测装置测量该列车的实际减速度。实际减速度用于表征列车在当前制动级位下列车的制动力。根据实际减速度，调整当前制动级位下的预设减速度。
本发明实施例提供的列车制动方法，采用加速度计测量实际减速度，对预设减速度进行调整，实现了自适应制动力调整，能够减少不同列车制动响应延时以及不同制动环节中制动力性能存在的偏差产生的影响，提高控车精确度。
基于上述任一实施例，基于列车在当前制动级位下的实际减速度，调整当前制动级位下的预设减速度，具体包括：
若连续第一预设数量次测量得到列车在当前制动级位下的实际减速度与预设减速度之差大于预设偏差值，和/或，连续第二预设数量次测量得到列车在当前制动级位下的实际减速度的平均值大于预设调整值，则调整当前制动级位下的预设减速度；第一预设数量小于第二预设数量。
具体地，每一制动级位的预设减速度记录在列车减速度配置表中。根据列车在当前制动级位下的实际减速度调整当前制动级位下的预设减速度，包括两种方式：
第一种方式，若连续第一预设数量次测量得到列车在当前制动级位下的实际减速度与预设减速度之差大于预设偏差值，则调整当前制动级位下的预设减速度。第一预设数量选择为一次或者两次，也可以根据实际测量情况进行配置。预设偏差值设置为预设减速度的10％或者15％，也可以根据实际情况进行选择。
第二种方式，若连续第二预设数量次测量得到列车在当前制动级位下的实际减速度的平均值大于预设调整值，则调整当前制动级位下的预设减速度。第二预设数量选择为十次或者二十次，也根据实际测量情况进行配置。预设调整值可以设置为最小调整值，根据实际测量情况进行配置。
设置第一预设数量小于第二预设数量，实现了两种不同的调整方式。第一种方式测量次数少，实现了当前制动级位下的预设减速度的粗略调整，第二种方式测量次数多，实现了当前制动级位下的预设减速度的精细调整。上述两种方式进行调整当前制动级位下的预设减速度时候，可以采用实际减速度的平均值等调整预设减速度，也可以采用预设的调整规则调整预设减速度，本发明实施例对此不作具体限定。调整后的预设减速度将记录在减速度配置表中，用于更新当前制动等级对应的预设减速度，参与列车控制程序的运算，使列车制动级位与实际减速度相符。
本发明实施例提供的列车制动方法，采用两种方式分别对列车当前制动级位下的预设减速度的粗略调整和精细调整，能够满足不同程度的运行需要，使预设减速度与实际减速度匹配，达到了精确控车的目的。
基于上述任一实施例，图4为本发明实施例提供的预设减速度调整方法的流程示意图，如图4所示，列车ATO运行控制程序，对当前制动级位的预设减速度进行自适应调整，其中调整步骤包括：
首先，ATO在制动过程中实时读取加速度计测量得到的在当前制动级位下的实际减速度，并对读取到的实际减速度与预设减速度进行比较，若实际减速度与预设减速度之间的偏差在允许范围内，例如预设减速度数值的20％，则认为读取的实际减速度有效，否则认为数据无效；
其次，计算采集存储的当前制动级位对应的实际减速度大小的平均值，并根据实际减速度的测量数量进行判断：
若测量数量小于10次，则判断连续2次测量得到的实际减速度与预设减速度之差是否大于10％，若是，则按照实际减速度进行当前级位的预设减速度调整，若否，则返回上一层判断；
若测量数量大于10次，则判断实际减速度的平均值大于预设调整值，若是，则按照实际减速度进行当前级位的预设减速度调整，若否，则返回上一层判断；
再次，根据实际减速度进行当前级位的预设减速度调整，将调整后的预设减速度写入到减速度配置表中，同时清空程序缓存区；
最后，将修改后的减速度配置表发送到系统记录，用于列车当前制动级位的制动过程。
图5为本发明实施例提供的预设减速度调整方法的效果示意图，如图5所示，在列车减速进站过程中，由于列车实际减速度与预设减速度存在偏差而导致实际速度曲线与目标速度曲线存在偏差，列车执行上述实施例中的列车ATO运行控制程序后，对预设减速度进行了调整，使得实际速度曲线与目标速度曲线逐渐贴合，提高了控车精度，实现了精确停车。
基于上述任意实施例，步骤110之前还包括：
在列车惰行至初始位置之前，对列车进行制动。
具体地，当列车从当前位置以当前速度做匀减速运动至目标点时，若制动过程中实际减速度的平均值与列车某个制动级位的预设减速度大小接近，则目标速度与实际速度之间微小的速度差就会对追赶时间造成很大的影响，例如微小的速度差随时间累积，造成列车当前位置的计算误差较大，从而影响追赶时间的计算。此外，加上列车控制系统以及执行机构产生的延时，此时容易出现级位连续减小，对于延时大的车辆，这种情况尤为显著，为避免这种情况出现，在距离制动环节的初始位置还有一定距离时，提前对列车进行制动，即在列车惰行至初始位置开始制动之前，在未到达目标速度与目标距离时，提前制动，使列车进入减速状态。
图6为本发明实施例提供的列车提前制动方法的效果示意图，如图6所示，列车提前进入制动状态，使得基于追赶时间计算制动级位的程序提前执行，减小了系统延时带来的速度差的影响，从而保证列车的实际运行速度能够回归目标速度，能够在配置位置实现按照要求的速度行驶或者精确停车。
基于上述任一实施例，图7为本发明实施例提供的列车制动装置的结构示意图，如图7所示，该装置包括：
追赶时间确定单元710，用于根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及列车在制动环节下的目标速度曲线，确定列车在各个制动级位下的追赶时间；
制动级位确定单元720，用于根据列车的预估制动时间，以及列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对列车进行制动；
其中，目标速度曲线包括列车从初始位置匀减速制动至配置位置的过程中的目标减速度以及每一时刻的目标速度，列车的预估制动时间是列车从当前位置匀减速制动至配置位置所需的时间。
具体地，在需要制动的情形下，ATO系统根据道路限速等限制条件，按照目标速度曲线控制列车的惰行和制动，从而控制列车进行减速。其中，目标速度曲线是用于表征列车从初始位置匀减速制动至配置位置过程中的速度变化。采用匀减速的制动方式，能够稳定控制列车减速，同时也能够保证乘客乘车的舒适度。可以建立以时间为横坐标，行驶速度为纵坐标的坐标系，根据列车在匀减速过程中的目标减速度和每一时刻的目标速度确定目标速度曲线。列车的制动是采用多个制动级位来实现的，每一制动级位对应一个预设减速度，由ATO系统选择合适的制动级位，按照该制动级位对应的预设减速度来减速。预设减速度为制动级位对应的理论值，记录在列车减速度配置表中。在制动环节中，追赶时间确定单元710根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及列车在制动环节下的目标速度曲线，确定列车在各个制动级位下的追赶时间。追赶时间为在当前制动级位下列车从当前速度减速至目标速度曲线中对应时刻的目标速度所需的时间。列车的预估制动时间是列车从当前位置匀减速制动至配置位置所需的时间。制动级位确定单元720，用于根据列车的预估制动时间，以及列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对列车进行制动。
本发明实施例提供的列车制动装置，根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及列车在制动环节下的目标速度曲线，确定列车在各个制动级位下的追赶时间；再根据列车的预估制动时间，以及列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对列车进行制动，使得列车的实际制动曲线能够贴近目标速度曲线，实现了列车进站的精确停车，提高了控车精度，同时减小了车速控制的幅度变化，减少了列车制动过程中的能耗损失。
基于上述任一实施例，追赶时间确定单元710具体包括：
速度差确定子单元，用于根据列车的当前速度和目标速度曲线中当前时刻的目标速度，确定列车的追赶速度差；
减速度差确定子单元，用于根据目标速度曲线中目标减速度，以及任一制动级位下的预设减速度，确定列车在任一制动级位下的追赶减速度差；
时间确定子单元，用于基于追赶速度差和任一制动级位下的追赶减速度差，确定列车在任一制动级位下的追赶时间。
基于上述任一实施例，制动级位确定单元720具体包括：
级位确定子单元，用于将小于预估制动时间的追赶时间中的最大值对应的制动级位作为当前制动级位；
制动子单元，用于基于当前制动级位，对列车进行制动。
基于上述任一实施例，目标减速度以及每一时刻的目标速度的确定方法包括：
基于列车在匀减速制动过程中的初始位置、初始速度、配置位置和配置速度，确定列车的目标减速度；
基于列车的目标减速度、每一时刻的位置、配置位置和配置速度，确定列车在匀减速制动过程中每一时刻的目标速度。
基于上述任一实施例，该装置还包括：
减速度调整子单元，用于基于列车在当前制动级位下的实际减速度，调整当前制动级位下的预设减速度；实际减速度是根据加速度检测装置测量得到的。
基于上述任一实施例，减速度调整子单元具体用于：
若连续第一预设数量次测量得到列车在当前制动级位下的实际减速度与预设减速度之差大于预设偏差值，和/或，连续第二预设数量次测量得到列车在当前制动级位下的实际减速度的平均值大于预设调整值，则调整当前制动级位下的预设减速度；第一预设数量小于第二预设数量。
基于上述任一实施例，该装置还包括：
提前制动子单元，用于在列车惰行至初始位置之前，对列车进行制动。
基于上述任一实施例，图8为本发明实施例提供的电子设备的结构示意图，如图8所示，该电子设备可以包括：处理器(Processor)810、通信接口(CommunicationsInterface)820、存储器(Memory)830和通信总线(Communications Bus)840，其中，处理器810，通信接口820，存储器830通过通信总线840完成相互间的通信。处理器810可以调用存储器830中的逻辑命令，以执行如下方法：
根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及列车在制动环节下的目标速度曲线，确定列车在各个制动级位下的追赶时间；根据列车的预估制动时间，以及列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对列车进行制动；其中，目标速度曲线包括列车从初始位置匀减速制动至配置位置的过程中的目标减速度以及每一时刻的目标速度，列车的预估制动时间是列车从当前位置匀减速制动至配置位置所需的时间。
此外，上述的存储器830中的逻辑命令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干命令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的方法，例如包括如下方法：
根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及列车在制动环节下的目标速度曲线，确定列车在各个制动级位下的追赶时间；根据列车的预估制动时间，以及列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对列车进行制动；其中，目标速度曲线包括列车从初始位置匀减速制动至配置位置的过程中的目标减速度以及每一时刻的目标速度，列车的预估制动时间是列车从当前位置匀减速制动至配置位置所需的时间。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干命令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种列车制动方法，其特征在于，包括：
根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及所述列车在制动环节下的目标速度曲线，确定所述列车在各个制动级位下的追赶时间，追赶时间为在当前制动级位下列车从当前速度减速至目标速度曲线中对应时刻的目标速度所需的时间；
根据所述列车的预估制动时间，以及所述列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对所述列车进行制动；
其中，所述目标速度曲线包括所述列车从初始位置匀减速制动至配置位置的过程中的目标减速度以及每一时刻的目标速度，所述列车的预估制动时间是所述列车从当前位置匀减速制动至所述配置位置所需的时间。
2.根据权利要求1所述的列车制动方法，其特征在于，所述根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及所述列车在制动环节下的目标速度曲线，确定所述列车在各个制动级位下的追赶时间，具体包括：
根据列车的当前速度和所述目标速度曲线中当前时刻的目标速度，确定所述列车的追赶速度差；
根据所述目标速度曲线中目标减速度，以及任一制动级位下的预设减速度，确定所述列车在所述任一制动级位下的追赶减速度差；
基于所述追赶速度差和所述任一制动级位下的追赶减速度差，确定所述列车在所述任一制动级位下的追赶时间。
3.根据权利要求1所述的列车制动方法，其特征在于，所述根据所述列车的预估制动时间，以及所述列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对所述列车进行制动，具体包括：
将小于所述预估制动时间的追赶时间中的最大值对应的制动级位作为当前制动级位；
基于所述当前制动级位，对所述列车进行制动。
4.根据权利要求1所述的列车制动方法，其特征在于，所述目标减速度以及每一时刻的目标速度的确定方法包括：
基于所述列车在匀减速制动过程中的初始位置、初始速度、配置位置和配置速度，确定所述列车的目标减速度；
基于所述列车的目标减速度、每一时刻的位置、配置位置和配置速度，确定所述列车在匀减速制动过程中每一时刻的目标速度。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的列车制动方法，其特征在于，所述根据所述列车的预估制动时间，以及所述列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对所述列车进行制动，之后还包括：
基于所述列车在当前制动级位下的实际减速度，调整所述当前制动级位下的预设减速度；所述实际减速度是根据加速度检测装置测量得到的。
6.根据权利要求5中所述的列车制动方法，其特征在于，所述基于所述列车在当前制动级位下的实际减速度，调整所述当前制动级位下的预设减速度，具体包括：
若连续第一预设数量次测量得到所述列车在当前制动级位下的实际减速度与所述预设减速度之差大于预设偏差值，和/或，连续第二预设数量次测量得到所述列车在当前制动级位下的实际减速度的平均值大于预设调整值，则调整所述当前制动级位下的预设减速度；
所述第一预设数量小于所述第二预设数量。
7.根据权利要求1至4中任一项所述的列车制动方法，其特征在于，所述根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及所述列车在制动环节下的目标速度曲线，确定所述列车在各个制动级位下的追赶时间，之前还包括：
在所述列车惰行至所述初始位置之前，对所述列车进行制动。
8.一种列车制动装置，其特征在于，包括：
追赶时间确定单元，用于根据列车的当前速度和各个制动级位下的预设减速度，以及所述列车在制动环节下的目标速度曲线，确定所述列车在各个制动级位下的追赶时间，追赶时间为在当前制动级位下列车从当前速度减速至目标速度曲线中对应时刻的目标速度所需的时间；
制动级位确定单元，用于根据所述列车的预估制动时间，以及所述列车在各个制动级位下的追赶时间，确定当前制动级位并对所述列车进行制动；
其中，所述目标速度曲线包括所述列车从初始位置匀减速制动至配置位置的过程中的目标减速度以及每一时刻的目标速度，所述列车的预估制动时间是所述列车从当前位置匀减速制动至所述配置位置所需的时间。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7中任一项所述的列车制动方法的步骤。
10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的列车制动方法的步骤。
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