JP2022099964A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車両用ブレーキシステムにおいて、異常検出までのブレーキ力不足を抑制することである。【解決手段】本車両用ブレーキシステムにおいては、第１ブレーキ力制御機構が異常状態の疑いがある異常疑似状態にあると検出された場合に、第２ブレーキ力制御機構によりブレーキ力が加えられる。その結果、第１ブレーキ力制御機構が異常状態であると検出された場合に、第２ブレーキ力制御機構によりブレーキ力が加えられる場合に比較して、ブレーキ力不足を抑制することができる。【選択図】図６

Description

本発明は、車両にブレーキ力を付与する車両用ブレーキシステムに関するものである。

特許文献１には、液圧ブレーキシステムにおいて、実際の油圧の目標油圧に対する乖離量が設定量以上である場合に異常であると検出することが記載されている。本液圧ブレーキシステムにおいて、目標油圧が変化状態にある場合には設定量が大きくされ、保持状態にある場合には設定量が漸減させられる。それにより、作動液の温度が低い場合であっても、適切に異常であるか否かを検出することができる。

特開2017-043283号

本発明の課題は、車両用ブレーキシステムにおいて、異常検出までのブレーキ力不足を抑制することである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る車両用ブレーキシステムにおいては、第１ブレーキ力制御機構が異常の疑いがある異常疑似状態にあると検出された場合に、第２ブレーキ力制御機構によりブレーキ力が加えられる。その結果、第１ブレーキ力制御機構が異常状態であると検出された場合に、第２ブレーキ力制御機構によりブレーキ力が加えられる場合に比較して、ブレーキ力不足を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキシステムを概念的に示す図である。 上記車両用ブレーキシステムの液圧ブレーキ機構の回路図である。 上記車両用ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたブレーキ力制御プログラムを表すフローチャートである。 上記ブレーキ力制御プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記車両用ブレーキシステムが正常である場合に行われる回生協調制御の状態を概念的に示す図である。 上記車両用ブレーキシステムにおいて、下流側液圧制御ユニットが疑似異常状態から異常状態に移行した場合の回生協調制御の状態を概念的に示す図である。 上記車両用ブレーキシステムにおいて、下流側液圧制御ユニットが疑似異常状態から正常状態に移行した場合の回生協調制御の状態を概念的に示す図である。 上記車両用ブレーキシステムにおいて、異常判定しきい値、疑似異常判定しきい値を概念的に示す図である。 上記ブレーキ力制御プログラムの一部を表す別のフローチャートである。 上記ブレーキ力制御プログラムの一部を表すさらに別のフローチャートである。 従来の車両用ブレーキシステムにおいて、下流側液圧制御ユニットが異常状態であると判定された場合の回生協調制御の状態を概念的に示す図である。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。本車両用ブレーキシステムは、駆動源が電動モータを含み、かつ、マニュアル運転状態と自動運転状態とに切換可能な車両に搭載されるが、それに限らない。

本実施例に係る車両用ブレーキシステムが搭載された車両の一例を図１に模式的に示す。本車両は、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲ，左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを含むハイブリッド車両であり、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲが駆動輪である。本車両の駆動システムは、駆動源としてのエンジン１２および電動モータ１３、主に発電機として機能するジェネレータ１４、動力分割機構１６等を含む。

動力分割機構１６は、エンジン１２の回転を、ジェネレータ１４の回転と、動力分割機構１６の出力軸の回転とに分割するものであり、動力分割機構１６の出力軸には減速機として機能するリダクション機構２０が設けられる。リダクション機構２０には電動モータ１３が接続され、リダクション機構２０の出力軸は、差動装置２２，ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒを介して左右前輪８ＦＬ，８ＦＲに接続される。左右前輪８ＦＬ，８ＦＲは、エンジン１２と電動モータ１３との少なくとも一方により回転駆動される。ジェネレータ１４、電動モータ１３は、それぞれ、インバータ２６Ｇ、２６Ｍを介してメインバッテリ２８に接続される。メインバッテリ２８は、電動モータ１３等に電気エネルギを供給する一方、メインバッテリ２８には、電動モータ１３、ジェネレータ１４において得られた電気エネルギが蓄えられる。ジェネレータ１４、電動モータ１３の作動は、それぞれ、インバータ２６Ｍ、２６Ｇの制御により制御される。

本実施例に係るブレーキシステムは、(i)駆動輪である左右前輪８ＦＬ，８ＦＲの各々に回生ブレーキ力を付与する回生ブレーキ機構３０と、(ii)前後左右の４輪８ＦＬ，８ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにそれぞれ摩擦ブレーキ力としての液圧ブレーキ力を付与する液圧ブレーキ機構３２とを含み、液圧ブレーキ機構３２は、(a)第１ブレーキ力制御機構、第１液圧制御機構としての下流側液圧制御機構３３、(b)第２ブレーキ力制御機構、第２液圧制御機構としての上流側液圧制御機構３４、(c)左右前輪８ＦＬ，８ＦＲにそれぞれ設けられたホイールシリンダ３６ＦＬ，３６ＦＲを備えた摩擦ブレーキとしての液圧ブレーキ、(d) 左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにそれぞれ設けられたホイールシリンダ３８ＲＬ，３８ＲＲを備えた摩擦ブレーキとしての液圧ブレーキ等を含む。

回生ブレーキ機構３０は、上述の電動モータ１３、インバータ２６Ｍ、バッテリ２８等を含む。回生ブレーキ機構３０は、電動モータ１３の回生ブレーキにより、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲに回生ブレーキ力を付与するとともに、回生ブレーキ力を制御可能なものである。電動モータ１３の回生ブレーキにより発生させられた電気エネルギはインバータ２６Ｍを介してメインバッテリ２８に供給されて、蓄えられる。インバータ２６Ｍの制御により電動モータ１３が制御され、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲに付与される回生ブレーキ力が制御される。
以下、本明細書において、ホイールシリンダ等につき、車輪位置を区別する必要がない場合等には、車輪位置を表すＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ、Ｆ，Ｒを省略する場合がある。

また、メインバッテリ２８に蓄えられた電力は電圧が降下されてサブバッテリ３５に供給されて蓄えられるとともに、降下された電圧の電力は電力供給線２８Ｌを介して下流側液圧制御機構３３に供給される。また、サブバッテリ３５の電力は電力供給線３５Ｌを介して上流側液圧制御機構３４に供給される。このように、本実施例においては、上流側液圧制御機構３４と下流側液圧制御機構３３とには、互いに異なる電源２８，３５から電力が供給されるのである。

図２に示すように、上流側液圧制御機構３４は、(a)運転者によって操作されるブレーキ操作部材であるブレーキペダル３９に連携させられた入力ピストン４０および２つの加圧ピストン４１，４２を備えたマスタシリンダ４３と、(b)マスタシリンダ４３の加圧ピストン４１の後方に設けられた背面室４４に接続されたレギュレータ４５等を備えた背面液圧制御装置４８とを含み、背面液圧制御装置４８により背面室４４の液圧を制御して、加圧ピストン４１，４２の前方の加圧室４６，４７の液圧を制御する。

マスタシリンダ４３において、ハウジング５０に、加圧ピストン４１，４２、入力ピストン４０が互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合され、加圧室４６，４７には、それぞれ、液通路５４，５６を介して左右前輪８の液圧ブレーキのホイールシリンダ３６、左右後輪１０の液圧ブレーキのホイールシリンダ３８等が接続される。また、加圧ピストン４１，４２はリターンスプリングにより後退方向に付勢されるが、加圧ピストン４１，４２の後退端位置において、加圧室４６，４７はマスタリザーバ６０に連通させられる。

マスタシリンダ４３において、加圧ピストン４１は、概して段付き形状を成し、(a)前部の前ピストン部６２と、(b)中間部の、半径方向に突出した中間ピストン部６４と、(c)後部の、中間ピストン部６４より小径の後小径部６６とを含む。前ピストン部６２、中間ピストン部６４および後小径部６６は、ハウジング５０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部６２の前方が加圧室４６とされ、中間ピストン部６４の前方が環状室７０とされる。また、ハウジング５０，後小径部６６および中間ピストン部６４によって形成された中間ピストン部６４の後方の室が背面室４４とされる。

また、加圧ピストン４１の後方に入力ピストン４０が位置し、後小径部６６と入力ピストン４０との間が離間室７２とされる。入力ピストン４０の後部にはブレーキペダル３９がオペレイティングロッド（以下、単にロッドと称する場合がある）等を介して連携させられる。

環状室７０と離間室７２とは連結通路７４によって接続され、連結通路７４に連通制御弁７６が設けられる。連通制御弁７６は常閉の電磁開閉弁である。連結通路７４の連通制御弁７６より環状室７０側の部分はストロークシミュレータ７８に接続されるとともに、リザーバ通路８０を介してマスタリザーバ６０に接続される。リザーバ通路８０には常開の電磁開閉弁であるリザーバ遮断弁８２が設けられる。

また、連結通路７４の連通制御弁７６より環状室側の部分に液圧センサ８４が設けられる。液圧センサ８４は、環状室７０，離間室７２が互いに連通させられ、かつ、マスタリザーバ６０から遮断された状態において、環状室７０，離間室７２の液圧を検出する。環状室７０、離間室７２の液圧は、ブレーキペダル３９の操作力に応じた高さとなるため、液圧センサ８４を操作液圧センサと称することができる。

背面液圧制御装置４８は、レギュレータ４５に加えて、高圧源９３、液圧制御弁装置等を含む。高圧源９３は、ポンプ８６及びポンプモータ８８を備えたポンプ装置９０、アキュムレータ９２等を含み、液圧制御弁装置は、後述する制御室の液圧を制御するものであり、増圧制御弁９４および減圧制御弁９６等を含む。
アキュムレータ９２には、ポンプ装置９０から吐出された作動液が加圧された状態で蓄えられる。アキュムレータ９２に収容された作動液の液圧であるアキュムレータ圧はアキュムレータ圧センサ９８によって検出され、アキュムレータ圧センサ９８によって検出されるアキュムレータ圧が、設定範囲内に保たれるようにポンプモータ８８が制御される。

レギュレータ４５は、(d)ハウジング１１０と、(e)ハウジング１１０に、軸線ｈと平行な方向に、互いに直列に並んで設けられたパイロットピストン１１２および制御ピストン１１４とを含む。ハウジング１１０の制御ピストン１１４の前方には高圧室１１６が形成され、高圧源９３に接続される。パイロットピストン１１２とハウジング１１０との間がパイロット圧室１２０とされ、制御ピストン１１４の後方が制御室１２２とされ、制御ピストン１１４の前方が出力室としてのサーボ室１２４とされる。また、サーボ室１２４と高圧室１１６との間に高圧供給弁１２６が設けられる。高圧供給弁１２６は常閉弁であり、レギュレータ４５の非作動状態において、サーボ室１２４と高圧室１１６とを遮断する。なお、制御ピストン１１４はリターンスプリング１３０により後退方向に付勢される。

制御ピストン１１４の内部には、低圧通路１２８が通り、常時、マスタリザーバ６０に連通させられる。また、低圧通路１２８は、制御ピストン１１４の前端部に開口し、その開口が高圧供給弁１２６に対向する。そのため、制御ピストン１１４が後退端にある場合には、サーボ室１２４は高圧室１１６から遮断され、低圧通路１２８を介してマスタリザーバ６０に連通させられる。制御ピストン１１４が前進させられ、開口が塞がると、サーボ室１２４がマスタリザーバ６０から遮断され、高圧供給弁１２６が開かれて高圧室１１６に連通させられる。

なお、パイロット圧室１２０には加圧室４６が接続され、これらパイロット圧室１２０と加圧室４６とは、常時、連通状態にある。そのため、パイロットピストン１１２には、常時、加圧室４６の液圧が作用する。
また、サーボ室１２４には背面室４４が接続され、これらサーボ室１２４と背面室４４とは常時連通状態にある。そのため、サーボ室１２４の液圧であるサーボ圧Ｐｓと背面室６６の液圧とは原則として同じ高さになる。サーボ室１２４の液圧であるサーボ圧Ｐｓはサーボ圧センサ１３２によって検出される。

増圧制御弁（ＳＬＡ）９４と減圧制御弁（ＳＬＲ）９６とは、制御室１１２に接続される。増圧制御弁９４は、制御室１２２と高圧源９３との間に設けられ、減圧制御弁９６は、制御室１２２とマスタリザーバ６０との間に設けられる。これら増圧制御弁９４のコイル，減圧制御弁９６のコイルへの供給電流（以下、コイルへの供給電流を単に供給電流と称する場合がある。他の電磁弁についても同様とする）の制御により、制御室１２２の液圧が制御される。また、制御室１２２にはダンパ１３４が接続され、制御室１２２とダンパ１３４との間で作動液の授受が行われる。

本実施例においては、レギュレータ４５における制御室１２２の液圧とサーボ室１２４のサーボ圧Ｐｓとの関係、マスタシリンダ４３における背面室４４の液圧と加圧室４６，４７の液圧との関係は、レギュレータ４５、マスタシリンダ４３の構造で決まる。そのため、加圧室４６，４７の液圧が目標液圧に近づくように、制御室１２２の液圧が制御される。

下流側液圧制御機構３３は、(a)スリップ制御弁装置１５０、(b)減圧用リザーバ１５２Ｆ，１５２Ｒの作動液を汲み上げて、スリップ制御弁装置１５０の上流側に吐出するポンプ１５４Ｆ，１５４Ｒおよびポンプモータ１５６を備えたポンプ装置１５８、(c)ポンプ１５４Ｆ，１５４Ｒとマスタシリンダ４３の加圧室４６，４７との間に設けられた常開の液圧制御弁１６０Ｆ，１６０Ｒ等を含む。液圧制御弁１６０Ｆ，１６０Ｒは、マスタシリンダ４３の加圧室４６，４７の液圧に対して液圧ブレーキのホイールシリンダ３６ＦＲ，３６ＦＬ，３８ＲＲ，３８ＲＬの液圧を制御するものである。

下流側液圧制御機構３３は前後２系統式とされている。前輪側の系統において、液通路５４に、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲのホイールシリンダ３６ＦＬ，３６ＦＲの各々に接続された個別通路１４６ＦＬ，１４６ＦＲが接続される。個別通路１４６ＦＲ，１４６ＦＬの各々には保持弁１７０ＦＬ，１７０ＦＲが設けられる。また、ホイールシリンダ３６ＦＬ，３６ＦＲの各々と減圧用リザーバ１５２Ｆの液室１７８Ｆとが減圧通路によって接続され、減圧通路の各々には減圧弁１７２ＦＬ，１７２ＦＲが設けられる。

後輪側の系統において、液通路５６に、ホイールシリンダ３８ＲＬ，３８ＲＲの各々に接続された個別通路１４８ＲＬ，１４８ＲＲが接続され、個別通路１４８ＲＬ，１４８ＲＲの各々には保持弁１７０ＲＬ，１７０ＲＲが設けられる。また、ホイールシリンダ３８ＲＬ，３８ＲＲの各々と減圧用リザーバ１５２Ｒの液室１７８Ｒとの間には、それぞれ、減圧弁１７２ＲＬ，１７２ＲＲが設けられる。これら保持弁１７０、減圧弁１７２、減圧用リザーバ１５２等により、スリップ制御弁装置１５０が構成される。

以下、前輪側の系統について説明し、後輪側の系統についての説明を省略する。
減圧用リザーバ１５２Ｆは、ハウジングと、ハウジングに摺動可能に嵌合された仕切り部材１７４Ｆと、ハウジングの仕切り部材１７４Ｆの一方に設けられた弾性部材１７６Ｆとを含む。ハウジングの仕切り部材１７４の弾性部材１７６が設けられた側との反対側が液室１７８Ｆとされ、作動液が収容される。

液室１７８Ｆには、それぞれ、補給弁１７９Ｆが設けられる。補給弁１７９Ｆは、弁座および弁子と、弁子を弁座に押し付ける向きに弾性力を加えるスプリングと、仕切り部材１７４Ｆに設けられた開弁部材１７５Ｆとを含む。減圧用リザーバ１５２Ｆにおいて、液室１７８Ｆに収容された作動液の液量が設定量以上である場合には、弁子が弁座に着座させられ、補給弁１７９Ｆは閉状態にある。液室１７８Ｆに収容された作動液の液量が設定量より少なくなると、仕切り部材１７４Ｆがスプリング１７６Ｆの弾性力により移動させられ、開弁部材１７５Ｆにより弁子が弁座から離間させられ、補給弁１７９Ｆが開状態に切り換えられる。

減圧用リザーバ１５２Ｆの液室１７８Ｆと、液通路５４の個別通路１４６ＦＬ，１４６ＦＲの接続部より上流側の部分（保持弁１７０ＦＬ，１７０ＦＲより上流側の部分）とは、ポンプ通路１８０Ｆによって接続される。ポンプ通路１８０Ｆには、ポンプ１５４Ｆが設けられる。また、ポンプ通路１８０Ｆの、ポンプ１５４Ｆの吐出側の部分には、それぞれ、ダンパ、絞り等が設けられ、ポンプ１５４Ｆから吐出された作動液の脈動が抑制される。また、ポンプ１５４Ｆの吸引側は、吸入弁を介して減圧用リザーバ１５２Ｆの液室１７８Ｆに接続される。

また、液通路５４のポンプ通路１８０Ｆの接続部より上流側の部分には液圧制御弁１６０Ｆが設けられ、液通路５４の液圧制御弁１６０Ｆより上流側の部分と減圧用リザーバ１５２Ｆとは、それぞれ、補給弁１７９Ｆを介して補給通路１８２Ｆによって接続される。

液圧制御弁１６０Ｆは、液圧制御弁１６０Ｆの上流側の部分の液圧と下流側の部分の液圧との差圧ｄＰを、液圧制御弁１６０Ｆへの供給電流に応じた大きさに制御するものである。液圧制御弁１６０Ｆへの供給電流が大きくなると差圧ｄＰが大きくなり、マスタシリンダ４３の加圧室４６の液圧に対するホイールシリンダ３６の液圧が高くなる。

図１に示すように、本車両用ブレーキシステムには、コンピュータを主体とする制御装置であるブレーキＥＣＵ２００が設けられる。ブレーキＥＣＵ２００は図示しない実行部、記憶部、入出力部等を含み、入出力部には、ストロークセンサ２０２、操作液圧センサ８４、アキュムレータ圧（Ａｃｃ圧）センサ９８、サーボ圧センサ１３２、マスタシリンダ圧センサ２１０、ホイールシリンダ圧センサ２１２Ｆ，２１２Ｒ、車輪速度センサ２１６、周辺情報取得装置２１８、電圧センサ２２０，２２２、電流センサ２２４等が接続されるとともに、増圧制御弁９４、減圧制御弁９６、連通制御弁７６、リザーバ遮断弁８２、スリップ制御弁装置１５０、ポンプモータ１５６、液圧制御弁１６０等が図示を省略する駆動回路を介して接続される。

ストロークセンサ２０２は、ブレーキペダル３９のストローク（移動量と同じ）を検出するものである。車輪速度センサ２１６は、車輪８，１０の各々に対応して設けられ、車輪８，１０の回転速度をそれぞれ検出するものである。車輪速度センサ２１６の検出値に基づいて車両の走行速度が取得される。周辺情報取得装置２１８は、カメラ、レーダ等を備え、これらによって取得された情報に基づいて、車両の周辺に存在する物体、区画線等が取得される。電圧センサ２２０，２２２は、それぞれ、メインバッテリ２８、サブバッテリ３５の電圧またはポンプモータ１５６、８８に供給される電圧を検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２１０は、液通路５４に設けられ、加圧室４６の液圧を検出するものである。加圧室４６，４７の液圧はほぼ同じであると推測されるため、マスタシリンダ圧センサ２１０の検出値に基づけば、加圧室４７の液圧を推定することができる。ホイールシリンダ圧センサ２１２Ｆ，２１２Ｒは、ホイールシリンダ３６ＦＬ，３８ＲＲの液圧を検出するものである。前輪側、後輪側の各々において、ホイールシリンダ３６ＦＲ，３６ＦＬの液圧はほぼ同じであり、ホイールシリンダ３８ＲＬ，３８ＲＲの液圧はほぼ同じであるため、いずれか一方の液圧を検出すれば、他方の液圧を推定することができる。
電流センサ２２４はメインバッテリ２８に設けられたものであり、電流センサ２２４の検出値に基づいてメインバッテリ２８に蓄電可能な残容量が取得される。

以上のように構成された車両用ブレーキシステムの作動について説明する。
本車両用ブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作部材３９の操作状態と周辺情報取得装置２１８によって取得された車両の周辺の情報との少なくとも一方に基づいて、ブレーキ要求の有無が判定される。ブレーキ操作部材３９の操作状態は、ストロークセンサ２０２の検出値と操作液圧センサ８４の検出値との少なくとも一方に基づいて取得される。

マニュアル運転状態においては、ブレーキ操作部材３９の操作状態と周辺情報取得装置２１８によって取得された車両の周辺の情報との少なくとも一方に基づいて、ブレーキ要求の有無が判定されるが、自動運転状態においては、周辺情報取得装置２１８によって取得された情報に基づいてブレーキ要求の有無が判定される。

ブレーキ要求が有ると判定された場合には、その車両の周辺の情報とブレーキ操作部材３９の操作状態との少なくとも一方等に基づいて、目標ブレーキ力Ｆtが取得される。そして、その目標ブレーキ力Ｆtが得られるように、回生ブレーキ力と液圧ブレーキ力（ホイールシリンダ３６，３８の液圧に応じて車両に加えられるブレーキ力をいう。）とにより回生協調制御が行われる。

回生協調制御において、例えば、車両の走行速度、メインバッテリ２８の蓄電可能な残容量等に基づいて回生ブレーキ機構３０により出力可能な回生ブレーキ力が取得される。この出力可能な回生ブレーキ力，目標ブレーキ力Ｆt等に基づいて目標回生ブレーキ力Ｆteが取得される。目標ブレーキ力Ｆtから目標回生ブレーキ力Ｆteを引いた値に基づいて目標液圧ブレーキ力Ｆtpが取得される。

そして、図５に示すように、目標ブレーキ力Ｆtが設定値より小さい場合には、目標液圧ブレーキ力Ｆtpが下流側目標液圧ブレーキ力Ｆtdとされ、上流側目標液圧ブレーキ力Ｆtuは０とされる。回生ブレーキ力と下流側液圧ブレーキ力とにより回生協調制御が行われる。
Ｆtp＝Ｆt－Ｆte
Ｆtd＝Ｆtp
Ｆtu＝０

また、目標ブレーキ力Ｆtが設定値以上である場合には、目標液圧ブレーキ力Ｆtpが上流側実液圧ブレーキ力と下流側実液圧ブレーキ力とによって実現されるように、上流側目標液圧ブレーキ力Ｆtuと下流側目標液圧ブレーキ力Ｆtdとが決定される。回生ブレーキ力、下流側液圧ブレーキ力、上流側液圧ブレーキ力により回生協調制御が行われる。
Ｆtp＝Ｆtu＋Ｆtd

上流側液圧制御機構３４において、レギュレータ４５が作動させられ、背面室４４の液圧が制御され、加圧室４６，４７の液圧が制御される。
背面液圧制御装置４８において、増圧制御弁９４、減圧制御弁９６の制御により、制御室１２２の液圧が制御される。制御ピストン１１４が前進させられ、サーボ室１２４にサーボ圧が発生し、背面室４４に供給される。背面室４４の液圧により加圧ピストン４１が前進させられ、加圧ピストン４２が前進させられる。それにより、加圧室４６，４７に液圧が発生させられる。

本実施例において、加圧室４６，４７の液圧に応じたブレーキ力を上流側液圧ブレーキ力Ｆと称する。換言すると、加圧室４６，４７の液圧がホイールシリンダ３６，３８に供給されたと仮定した場合に、ホイールシリンダ３６，３８の液圧により作動させられる液圧ブレーキにより加えられるブレーキ力を上流側液圧ブレーキ力と称するのである。本実施例においては、マスタシリンダ圧センサ２１０によって検出された加圧室４６の実際の液圧に応じたブレーキ力である上流側実液圧ブレーキ力Ｆpuが上流側目標液圧ブレーキ力Ｆtuに近づくように、増圧制御弁９４、減圧制御弁９６が制御される。

下流側液圧制御機構３３において、保持弁１７０の開状態、減圧弁１７２の閉状態において、ポンプ装置１５８が作動させられ、ホイールシリンダ３７，３８の液圧が液圧制御弁１６０の制御により制御される。
液圧制御弁１６０の下流側の液圧はホイールシリンダ３６，３８の液圧に対応し、上流側の液圧は加圧室４６，４７の液圧に対応する。液圧制御弁１６０への供給電流の制御により、これら上流側の液圧と下流側の液圧との差圧ｄＰが制御されるのであり、ホイールシリンダ３６，３８の液圧が加圧室４６，４７の液圧に対して大きくされる。

本実施例においては、そのホイールシリンダ３６，３８の液圧から加圧室４６，４７の液圧を引いた差圧（増加分）ｄＰに対応するブレーキ力を下流側液圧ブレーキ力と称する。また、ホイールシリンダ圧センサ２１２の検出値からマスタシリンダ圧センサ２１０の検出値を引いた差圧に応じた実際のブレーキ力である下流側実液圧ブレーキ力Ｆpdが、下流側目標液圧ブレーキ力Ｆtdに近づくように、液圧制御弁１６０への供給電流が制御される。

以上のことから、ホイールシリンダ３６，３８の液圧は、加圧室４６，４７の液圧が液圧制御弁１６０により差圧ｄＰ増加された高さであるため、ホイールシリンダ３６，３８の液圧に応じたブレーキ力は、上流側液圧ブレーキ力に下流側液圧ブレーキ力を加えた大きさ、換言すると、液圧ブレーキ力に対応する。また、上流側液圧ブレーキ力がほぼ０である場合には、ホイールシリンダ３６，３８の液圧に応じたブレーキ力が下流側液圧ブレーキ力に対応し、下流側液圧ブレーキ力がほぼ０である場合には、ホイールシリンダ３６，３８の液圧に応じたブレーキ力が上流側液圧ブレーキ力に対応する。
Ｐw＝Ｐm＋ｄＰ
Ｆtp＝Ｆtu＋Ｆtd
Ｆpd∝ｄＰ＝Ｐw－Ｐm
Ｆpu∝Ｐm

このように、ホイールシリンダ３６，３８の液圧とブレーキ力とがほぼ比例すると考えた場合には、増圧制御弁９４、減圧制御弁９６、液圧制御弁１６０の制御は、ブレーキ力ではなく、液圧に基づいて行うことができる。
以下、同様に、異常状態や疑似異常状態の検出も、ブレーキ力ではなく、液圧に基づいて行うことができるのである。

なお、本明細書において、ホイールシリンダ圧センサ２１２、マスタシリンダ圧センサ２１０によって検出された液圧に応じたブレーキ力を下流側実液圧ブレーキ力、上流側実液圧ブレーキ力と称する。特に、下流側実液圧ブレーキ力、上流側実液圧ブレーキ力は、液圧ブレーキ力の制御において用いられる。それに対して、ホイールシリンダ圧センサ２１２、マスタシリンダ圧センサ２１０によって検出された液圧値に応じたブレーキ力に限らず、下流側液圧制御機構３３、上流側液圧制御機構３４によりそれぞれ発生させられる液圧に応じたブレーキ力を、一般的に、下流側液圧ブレーキ力、上流側液圧ブレーキ力と称することがある。

従来の車両用ブレーキシステムにおいて、下流側液圧制御機構３３が、異常状態にあると検出された場合、例えば、ポンプ装置１５８の異常等によりホイールシリンダ３６，３８の液圧をマスタシリンダ４３の液圧に対して高くすることができない場合、液圧制御弁１６０の異常により、ホイールシリンダ３６，３８の液圧を制御することができない場合等には、図１１に示すように、回生ブレーキ力が０とされ、下流側液圧制御機構３３の作動が停止させられ、上流側液圧制御機構３４が作動させられる。マスタシリンダ４３の加圧室４６，４７の液圧が制御され、ホイールシリンダ３６，３８に供給される。ホイールシリンダ３６，３８の液圧が上流側液圧ブレーキ力に対応する大きさとされるのであり、上流側液圧ブレーキ力が加えられる。

しかし、特に、自動運転状態においては、下流側液圧制御機構３３の異常の有無を精度よく検出することが望ましい。そのため、例えば、ホイールシリンダ圧センサ２１２によって検出されたホイールシリンダ液圧Ｐwが異常判定液圧より低い場合に異常であると検出される場合において、ホイールシリンダ圧センサ２１２による検出圧のモニタリング時間を長くすることが望ましく、異常検出に長時間を要する。そのため、ホイールシリンダ液圧Ｐwが低く、液圧ブレーキ力が小さい間、ブレーキ力不足が長い間続く。また、自動運転状態においては、ブレーキ力が不足しても、運転者によってブレーキ操作部材３９が踏み増されることがない。そのため、ブレーキ力不足が長い間続くことは望ましくない。

そこで、本実施例においては、図６，７に示すように、下流側液圧制御機構３３が異常である異常状態と異常の疑いがある疑似異常状態とを設定し、異常状態にあるか否か、疑似異常状態にあるか否かが、それぞれ、判定されるようにした。そして、下流側液圧制御機構３３が疑似異常状態であると検出された場合には、上流側液圧制御機構３４を作動させ、上流側液圧ブレーキ力が加えられるようにした。このように、下流側液圧制御機構３３が疑似異常状態であると検出された場合には、回生ブレーキ力、下流側液圧ブレーキ力、上流側液圧ブレーキ力により回生協調制御が行われるようにしたのである。

本実施例において、例えば、下流側実液圧ブレーキ力Ｆpdが、異常判定しきい値ＦＡより小さいと検出された回数が第１設定回数Ｎ1を越えた場合に、下流側液圧制御機構３３が異常状態であると判定され、異常判定しきい値ＦＡより大きい疑似異常判定しきい値ＦＢ（ＦＢ＞ＦＡ）より小さく、異常判定しきい値ＦＡより大きいと検出された回数が第２設定回数Ｎ2を越えた場合に疑似異常状態であると判定されるようにすることができる。また、図８に示すように、異常判定しきい値ＦＡは、下流側目標液圧ブレーキ力Ｆtdから異常判定乖離値ΔＦ引いた値とし、疑似異常判定しきい値ＦＢは、下流側目標液圧ブレーキ力Ｆtdから異常判定乖離値ΔＦより小さい疑似異常判定乖離値ΔＦsを引いた値とすることができる。疑似異常判定しきい値ＦＢは異常判定しきい値ＦＡより大きい値（ＦＢ＞ＦＡ）である。
ＦＡ＝Ｆtd－ΔＦ
ＦＢ＝Ｆtd－ΔＦs

このように、異常判定乖離値ΔＦ，疑似異常判定乖離値ΔＦsは、下流側実液圧ブレーキ力Ｆpdが下流側目標液圧ブレーキ力Ｆtdに近づくように、ポンプ装置１５８の作動状態において、液圧制御弁１６０への供給電流が制御されているにもかかわらず、下流側実液圧ブレーキ力Ｆpdが異常判定しきい値ＦＡ，疑似異常判定しきい値ＦＢに達しない場合には、下流側液圧制御機構３３が異常状態、疑似異常状態であると判定し得る大きさに決定される。

また、第１設定回数Ｎ1，第２設定回数Ｎ2は、それぞれ、下流側液圧制御機構３３が異常状態、疑似異常状態であると高い精度で検出し得る回数とされる。第２設定回数Ｎ2と第１設定回数Ｎ1とは同じ回数であっても異なる回数であってもよく、例えば、第２設定回数Ｎ2は第１設定回数Ｎ1より少ない回数とすることができる。

なお、ホイールシリンダ３６，３８の液圧とブレーキ力とがほぼ比例する範囲内においては、ブレーキ力ではなく、ホイールシリンダ３６，３８の液圧または液圧の増加分に基づいて、下流側液圧制御機構３３が異常状態にあるか否か、疑似異常状態にあるか否かが検出されるようにすることもできる。この場合には、異常判定しきい値ＦＡに対応する異常判定液圧ＰＡ、疑似異常判定しきい値ＦＢに対応する疑似異常判定液圧ＰＢ（ＰＢ＞ＰＡ）が決定されることになる。

ブレーキＥＣＵ２００には、図３のフローチャートで表されるブレーキ力制御プログラムが記憶されて、予め定められたサイクルタイム毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップにおいても同様とする）において、ブレーキ操作部材３９の操作状態と周辺情報取得装置２１８によって取得された情報との少なくとも一方に基づいて車両にブレーキ要求があるか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ２以降が実行されることはないが、判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２以降が実行される。

Ｓ２において、ブレーキ操作状態と周辺情報取得装置２１８によって取得された情報との少なくとも一方に基づいて目標ブレーキ力Ｆtが取得され、Ｓ３において、目標回生ブレーキ力Ｆteが取得され、目標ブレーキ力Ｆtと目標回生ブレーキ力Ｆteとの差に基づいて目標液圧ブレーキ力Ｆtpが取得され、上流側目標液圧ブレーキ力Ｆtuと下流側目標液圧ブレーキ力Ｆtdとが取得される。なお、目標ブレーキ力Ｆtが設定値より小さい場合には、上流側目標液圧ブレーキ力Ｆtuは０とされる。

Ｓ４において、下流側液圧制御機構３３が異常状態にあるか否か、疑似異常状態にあるか否かを検出するために必要な情報が取得される。必要な情報としては、例えば、下流側液圧制御機構３３の状態を表す物理量等が該当する。また、物理量と比較する異常判定しきい値や疑似異常判定しきい値等が該当する場合もある。

Ｓ５，６において、Ｓ４において取得された物理量等の情報に基づいて下流側液圧制御機構３３が異常状態にあるか否か、疑似異常状態にあるか否かが判定される。

Ｓ５，６の両方の判定がＮＯである場合には、下流側液圧制御機構３３が正常であると検出される。例えば、図８の実線が示すように、下流側実液圧ブレーキ力が疑似異常判定しきい値ＦＢより大きい場合が該当する。Ｓ８において、Ｓ３において取得された目標回生ブレーキ力Ｆte、上流側目標液圧ブレーキ力Ｆtu、下流側目標液圧ブレーキ力Ｆtdが得られるように、回生ブレーキ機構３０、液圧ブレーキ機構３２が制御される。異常状態や疑似異常状態の検出が行われる場合には、目標ブレーキ力Ｆtが設定値より小さいことが多い。そのため、上流側目標液圧ブレーキ力Ｆtuは０であり、回生ブレーキ機構３０、下流側液圧制御機構３３が作動させられる。

Ｓ５の判定がＹＥＳである場合には、下流側液圧制御機構３３が異常状態であると検出される。Ｓ７において、回生ブレーキ機構３０が停止させられ、下流側液圧制御機構３３が停止させられる。回生ブレーキ力、下流側液圧ブレーキ力が０とされ、上流側目標液圧ブレーキ力Ｆtuが目標ブレーキ力Ｆtとされて、上流側液圧制御機構３４が作動させられる。例えば、図８の二点鎖線が示すように、下流側液圧制御機構３３は疑似異常状態であると検出された後に、異常状態であると検出されるのが普通である。

Ｓ５の判定がＮＯ、Ｓ６の判定がＹＥＳである場合には、下流側液圧制御機構３３が疑似異常状態であると検出される。例えば、図８の一点鎖線が示すように、下流側実液圧ブレーキ力が疑似異常判定しきい値ＦＢより小さく、異常判定しきい値ＦＡより大きい場合が該当する。Ｓ９において、回生ブレーキ力、上流側液圧ブレーキ力、下流側液圧ブレーキ力により回生協調制御が行われる。回生ブレーキ機構３０が作動させられた状態で、下流側液圧ブレーキ力が小さいことに起因する目標ブレーキ力Ｆtの不足分が上流側液圧ブレーキ力により補われる。

また、下流側液圧制御機構３３が疑似異常状態であると検出された後に、下流側液圧制御機構３３が異常状態であると検出された場合には、Ｓ７において、下流側液圧制御機構３３の作動が停止させられるとともに回生ブレーキ機構３０が停止させられ、上流側液圧制御機構３４の制御により上流側液圧ブレーキ力が大きくされる。

また、下流側液圧制御機構３３が疑似異常状態であると検出された後に、下流側液圧制御機構３３が正常であると検出された場合には、Ｓ８において、下流側液圧ブレーキ力、上流側液圧ブレーキ力、回生ブレーキ力によって回生協調制御が行われる。

Ｓ４，５，６の実行の一具体例を図４のフローチャートに基づいて説明する。図４のフローチャートで表されるブレーキ力制御プログラムは、図３のフローチャートで表されるブレーキ力制御プログラムのＳ４，５，６の実行を具体的にしたものであり、他のステップ（Ｓ１－３，７－９）は同じである。
本実施例においては、Ｓ１１において、下流側液圧制御機構３３の状態を表す物理量としてホイールシリンダ圧センサ２１２の検出値に基づいて下流側実液圧ブレーキ力Ｆpdが取得される。加圧室４６の液圧はほぼ大気圧にあり、上流側液圧ブレーキ力はほぼ０であることが多いからである。Ｓ１２において、下流側液圧制御機構３３が異常状態等であるか否かを検出するために必要な情報として、下流側実液圧ブレーキ力Ｆpdについての異常判定しきい値ＦＡ、疑似異常判定しきい値ＦＢが取得される。Ｓ１３において、下流側実液圧ブレーキ力Ｆpdが、異常判定しきい値ＦＡより小さいか否かが判定され、Ｓ１４において、疑似異常判定しきい値ＦＢより小さいか否かが判定される。

Ｓ１３，１４の判定がＮＯである場合には、下流側液圧制御機構３３が正常であると判定され、Ｓ７が実行される。Ｓ１３，１４のいずれか一方の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１５，１６において、それぞれ、その判定がＹＥＳとなった回数がカウントされる。そして、Ｓ１７において、下流側実液圧ブレーキ力Ｆpdが異常判定しきい値ＦＡより小さいと判定された回数が第１設定回数Ｎ１を越えたか否かが判定される。Ｓ１７の判定がＹＥＳである場合には、下流側液圧制御機構３３が異常状態であると検出される。また、Ｓ１８において、下流側実液圧ブレーキ力Ｆpdが疑似異常判定しきい値ＦＢより小さいと判定された回数が第２設定回数を越えたか否かが判定される。Ｓ１８の判定がＮＯである場合には、下流側液圧制御機構３３が正常状態である（疑似異常状態ではない）と検出され、判定がＹＥＳである場合には、疑似異常状態であると判定される。なお、Ｓ１７の判定がＮＯである場合には、下流側液圧制御機構３３が疑似異常状態であると検出される。

本実施例においては、Ｓ１１～１６がＳ４の実行に対応し、Ｓ１７がＳ５，Ｓ１８がＳ６に対応する。Ｓ１３，１４はＳ６の一部を構成すると考えることもできる。

以上のように、本実施例においては、図１１に示す場合と比較して、ブレーキ力が不足する期間を短くすることができ、それによって、ブレーキ力不足を抑制することができる。

また、本実施例においては、ブレーキ作動開始当初に、回生ブレーキ力と、上流側液圧ブレーキ力ではなく下流側液圧ブレーキ力とにより回生協調制御が行われる。下流側液圧制御機構３３は上流側液圧制御機構３４よりホイールシリンダ３６，３８に近い位置に設けられる。また、下流側液圧制御機構３３においては、上流側液圧制御機構３４における場合より応答性がよく、液圧を細かに制御できる。さらに、前輪側と後輪側とでホイールシリンダ３６，３８の液圧を異なる高さに制御することができるため、回生協調制御が行われる場合に、前輪側のブレーキ力と後輪側のブレーキ力とをそれぞれ制御することが可能となり、良好な前後制動力配分制御を行うことができる。その結果、回生協調制御において、出力可能な回生ブレーキ力を大きくすることができ、エネルギ効率を向上させることができるのである。

さらに、本発明は、車両の自動運転状態においても、マニュアル運転状態においても、実施されるようにすることができる。自動運転状態にある場合には、ブレーキ力不足抑制の大きな効果が得られるが、マニュアル運転状態においても、疑似異常状態であることを検出して、ブレーキ力不足を抑制する効果は享受できる。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２００の図３のフローチャートで表されるブレーキ力制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により制御装置が構成される。また、ホイールシリンダ圧センサ２１２、ブレーキＥＣＵ２００のＳ４，５（Ｓ１１～１３，１５，１７）を記憶する部分、実行する部分等により異常状態検出装置が構成され、ホイールシリンダ圧センサ２１２、ブレーキＥＣＵ２００のＳ４，６（Ｓ１１～１４，１６～１８）を記憶する部分、実行する部分等により疑似異常状態検出装置が構成される。また、ブレーキＥＣＵ２００のＳ９を記憶する部分、実行する部分等により疑似異常状態制御部が構成される。また、ホイールシリンダ圧センサ２１２、Ｓ４（Ｓ１２）を記憶する部分、実行する部分等により第１物理量取得部（第１ブレーキ力取得部）が構成され、回生ブレーキ機構３０等により第３ブレーキ力制御機構が構成される。
なお、下流側液圧ブレーキ力が第１ブレーキ力に対応し、上流側液圧ブレーキ力が第２ブレーキ力に対応し、回生ブレーキ力が第３ブレーキ力に対応する。

なお、ブレーキ作動開始当初に、下流側液圧制御機構３３ではなく上流側液圧制御機構３４が作動させられ、回生ブレーキ力と上流側液圧ブレーキ力とによって回生協調制御が行われるようにすることもできる。

また、下流側液圧制御機構３３が異常状態にあるか否か、疑似異常状態にあるか否かの検出方法は、上述の方法に限定されない。例えば、下流側実液圧ブレーキ力が、異常判定しきい値ＦＡより小さい状態が異常判定時間Ｈ１を越えて継続した場合に、下流側液圧制御機構３３が異常状態にあると判定され、異常判定時間Ｈ１には達しないが、異常判定時間Ｈ１より短い疑似異常判定時間Ｈ２（Ｈ２＜Ｈ１）を越えて継続した場合に、疑似異常状態にあると検出されるようにすることができる。

その場合のＳ４，５，６の実行の一具体例を図９のフローチャートに基づいて説明する。図９のフローチャートで表されるブレーキ力制御プログラムは、図３のフローチャートで表されるブレーキ力制御プログラムのＳ４，５，６の実行を具体的にしたものであり、他のステップ（Ｓ１－３，７－９）は同じである。
Ｓ２１において、下流側目標液圧ブレーキ力Ｆtdから異常判定乖離値ΔＦを引いて、異常判定しきい値ＦＡを決定し、Ｓ２２において、ホイールシリンダ圧センサ２１２の検出値に基づいて下流側実液圧ブレーキ力Ｆpdが取得される。Ｓ２３において、下流側実液圧ブレーキ力Ｆpdが異常判定しきい値ＦＡより小さいか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２４において、その判定がＹＥＳである間の時間Ｈが計測される。

Ｓ２５において、時間Ｈが予め定められた異常判定時間Ｈ１を越えたか否かが判定され、Ｓ２６において、時間Ｈが予め定められた疑似異常判定時間Ｈ２を越えたか否かが判定される。Ｓ２５の判定がＹＥＳである場合には、下流側液圧制御機構３３が異常状態であると検出され、Ｓ７が実行される。

Ｓ２５、Ｓ２６の判定がＮＯである場合には、下流側液圧制御機構３３が正常状態にあると判定され、Ｓ８が実行される。
Ｓ２５の判定がＮＯ，Ｓ２６の判定がＹＥＳである場合には、下流側液圧制御機構３３が疑似異常状態であると判定され、Ｓ９が実行される。

本実施例においては、Ｓ２１～２４がＳ４に対応し、Ｓ２５がＳ５、Ｓ２６がＳ６に対応する。Ｓ２３は、Ｓ６の一部を構成すると考えることもできる。

さらに、メインバッテリ２８の電圧またはポンプモータ１５６に供給される電圧を統計的に処理した値（例えば、平均値）が、異常判定電圧ＥＡより低い場合に異常状態であると検出され、異常判定電圧ＥＡ以上であるが、異常判定電圧ＥＡより高い疑似異常判定電圧ＥＢ（ＥＢ＞ＥＡ）より低い場合には疑似異常状態であると検出されるようにすることもできる。

その場合のＳ４，５，６の実行の一具体例を図１０のフローチャートに基づいて説明する。図１０のフローチャートで表されるブレーキ力制御プログラムは、図３のフローチャートで表されるブレーキ力制御プログラムのＳ４，５，６の実行を具体的にしたものであり、他のステップ（Ｓ１－３，７－９）は同じである。
Ｓ３１において、電圧センサ２２０によりポンプモータ１５６への供給電圧Ｅを検出し、Ｓ３２，３３において、供給電圧Ｅの合計ＳＥを求めて、検出した供給電流Ｅの個数（サンプル数）をカウントする。Ｓ３４において、サンプル数が設定個数Ｎ3を越えたか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ３５において、供給電流Ｅの平均値ｘＥが取得され、Ｓ３６，３７において、平均値ｘＥが異常判定電圧値ＥＡより低いか否か、疑似異常判定電圧値ＥＢより低いか否かが判定される。

Ｓ３６の判定がＹＥＳである場合には、下流側液圧制御機構３３が異常状態であると検出されて、Ｓ７が実行され、Ｓ３６，３７の判定がＮＯである場合には、正常状態であると検出されて、Ｓ８が実行される。また、Ｓ３６の判定がＮＯ、Ｓ３７の判定がＹＥＳである場合には、下流側液圧制御機構３３が疑似異常状態であると検出されて、Ｓ９が実行される。

また、疑似異常状態であると検出された後に、ポンプモータ１５６への供給電圧が低くなり、異常判定電圧値ＥＢより低くなった場合には、下流側液圧制御機構３３が異常状態であると検出され、Ｓ７が実行される。

本実施例においては、Ｓ３１～Ｓ３５がＳ４に対応し、Ｓ３６，３７がそれぞれＳ５，６に対応する。なお、Ｓ３４はＳ６の一部を構成すると考えることができる。

また、上記実施例においては、上流側液圧制御機構３４と下流側液圧制御機構３３とで、電源が別にされていたが、そのようにすることは不可欠ではない。例えば、同じ電源から異なる電力供給線によって電力が供給されるようにすることもできる。

さらに、下流側実液圧ブレーキ力Ｆpdと下流側目標液圧ブレーキ力Ｆtdとの差である偏差を設定サンプル数以上取得し、これら設定サンプル数以上の偏差を統計的に処理した値（例えば、平均値、中間値等）が異常判定乖離値ΔＦより大きい場合に異常状態であると検出され、偏差を統計的に処理した値が異常判定乖離値ΔＦ以下であるが、疑似異常判定乖離値ΔＦｓより大きい場合に疑似異常状態であると検出されるようにすることもできる。

さらに、本発明は、ハイブリッド車両に限らず、電気自動車やエンジン駆動車両に適用することもできる。
また、ブレーキ回路の構造は問わない等本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

２８：メインバッテリ ３０：回生ブレーキ機構 ３２：液圧ブレーキ機構 ３３:下流側液圧制御機構 ３４：上流側液圧制御機構 ３５：サブバッテリ ３６，３８：ホイールシリンダ ４４：背面室 ４５：レギュレータ ４８：背面液圧制御装置 ９４：増圧制御弁 ９６：減圧制御弁 １５０：スリップ制御弁装置 １５８：ポンプ装置 １６０：液圧制御弁 ２００：ブレーキＥＣＵ ２１０：マスタシリンダ圧センサ ２１２：ホイールシリンダ圧センサ ２１８：周辺情報取得装置 ２２０，２２２：電圧センサ

特許請求可能な発明

（１）車両に加えられるブレーキ力を制御可能な第１ブレーキ力制御機構と、
前記第１ブレーキ力制御機構とは別の前記ブレーキ力を制御可能な第２ブレーキ力制御機構と、
前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態であるか否かを検出する異常状態検出装置と、
前記異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態であると検出されない場合に、前記第１ブレーキ力制御機構を制御することにより、前記第１ブレーキ力制御機構により前記車両に加えられるブレーキ力である第１ブレーキ力を制御し、前記異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態にあると検出された場合には、前記第１ブレーキ力制御機構の停止状態において、前記第２ブレーキ力制御機構を制御することにより、前記第２ブレーキ力制御機構により前記車両に加えられるブレーキ力である第２ブレーキ力を制御する制御装置を含む車両用ブレーキシステムであって、
当該車両用ブレーキシステムが、前記第１ブレーキ力制御機構が前記異常状態であると疑いがある疑似異常状態にあるか否かを検出する疑似異常状態検出装置を含み、
前記制御装置が、前記疑似異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が前記疑似異常状態であると検出された場合に、前記第１ブレーキ力制御機構の作動状態において、前記第２ブレーキ力制御機構の制御により、前記第２ブレーキ力を制御する疑似異常状態制御部を含む車両用ブレーキシステム。

第１ブレーキ力制御機構、第２ブレーキ力制御機構は、それぞれ、ブレーキ力を０以上の大きさに制御可能なものである。換言すると、第１ブレーキ力制御機構、第２ブレーキ力制御機構は、それぞれ、ブレーキ力を発生させるとともに、そのブレーキ力を制御可能なものである。

第１ブレーキ力制御機構の異常状態とは、第１ブレーキ力制御機構において、車両に加えられるブレーキ力を制御することが困難である状態をいう。第１ブレーキ力制御機構の異常状態は、例えば、第１ブレーキ力制御機構に含まれる駆動源の異常、制御系要素の異常、第１ブレーキ力制御機構の駆動源等の構成要素に充分な電力が供給されない異常等に起因して生じる場合が多い。

第１ブレーキ力制御機構の疑似異常状態とは、例えば、異常状態に近い状態、または、近い将来異常状態になる可能性が高い状態、または、異常状態の予兆が現れた状態等をいい、具体的には、構成要素（例えば、駆動源、制御系要素等）が異常状態に近い状態にある場合、駆動源等の構成要素に供給される電圧が異常であるとはいえないが、正常な電圧より低い場合等がある。例えば、後述するように、第１ブレーキ力が異常判定しきい値より小さい場合に異常状態であると検出される場合において、第１ブレーキ力が異常判定しきい値以上であるが、異常判定しきい値より大きい疑似異常判定しきい値より小さい場合に疑似異常状態であると検出されるようにしたり、第１ブレーキ力が異常判定しきい値より小さい状態が異常判定時間を越えて継続した場合に異常状態であると検出される場合において、第１ブレーキ力が異常判定しきい値より小さい状態が異常判定時間以下であるが、異常判定時間より短い疑似異常判定時間を越えて継続した場合に、疑似異常状態であると検出されるようにしたりすること等ができる。

（２）前記異常状態検出装置が、前記第１ブレーキ力が異常判定しきい値より小さい場合に、前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態であると検出するものであり、
前記疑似異常状態検出装置が、前記第１ブレーキ力が、前記異常判定しきい値以上であるが、前記異常判定しきい値より大きい疑似異常判定しきい値より小さい場合に、前記第１ブレーキ力制御機構が疑似異常状態であると検出するものである(1)項に記載の車両用ブレーキシステム。

なお、第１ブレーキ力取得部によって取得された第１ブレーキ力と目標第１ブレーキ力との偏差が異常判定乖離値より大きい場合に第１ブレーキ力制御機構が異常状態であると検出され、偏差が異常判定乖離値以下であるが異常判定乖離値より小さい疑似異常判定乖離値より大きい場合に、第１ブレーキ力制御機構が疑似異常状態であると検出されるようにすることもできる。

（３）当該車両用ブレーキシステムが、前記第１ブレーキ力を、予め定められた設定時間毎に取得する第１ブレーキ力取得部を含み、
前記異常状態検出装置が、前記第１ブレーキ力取得部によって取得された前記第１ブレーキ力が前記異常判定しきい値より小さいと検出された回数が第１設定回数を越えた場合に、前記第１ブレーキ力制御機構が異常であると検出するものであり、
前記疑似異常状態検出装置が、前記第１ブレーキ力取得部によって取得された前記第１ブレーキ力が前記異常判定しきい値以上であるが、前記疑似異常判定しきい値より小さいと検出された回数が第２設定回数を越えた場合に、前記第１ブレーキ力制御機構が疑似異常状態であると検出するものである(2)項に記載の車両用ブレーキシステム。

第１設定回数と第２設定回数とは同じであっても異なっていてもよい。例えば、第２設定回数は第１設定回数より少ない回数とすることができる。
また、設定時間は、上記実施例におけるサイクルタイムに対応する。

（４）前記異常状態検出装置が、前記第１ブレーキ力が異常判定しきい値より小さい状態が異常判定時間より長く継続した場合に、前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態であると検出するものであり、
前記疑似異常状態検出装置が、前記第１ブレーキ力が前記異常判定しきい値より小さい状態が前記異常判定時間に達しないが、前記異常判定時間より短い疑似異常判定時間より長く継続した場合に、前記第１ブレーキ力制御機構が疑似異常状態であると検出するものである(1)項ないし(3)のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

異常判定時間、疑似異常判定時間は、第１ブレーキ力が異常判定しきい値、疑似異常判定しきい値より小さいと認定し得る長さの時間とすることができる。

（５）前記異常状態検出装置が、前記第１ブレーキ力制御機構の駆動源への供給電圧が異常判定電圧より低い場合に、前記第１ブレーキ力制御機構が異常であると検出するものであり、
前記疑似異常状態検出装置が、前記第１ブレーキ力制御機構の駆動源への供給電圧が、前記異常判定電圧以上であるが、前記異常判定電圧より高い疑似異常判定電圧より低い場合に、前記第１ブレーキ力制御機構が疑似異常状態であると検出するものである(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

同様に、駆動源に電力を供給する電源の電圧を検出して、異常状態、疑似異常状態であるか否かを検出することもできる。

（６）当該車両用ブレーキシステムが、前記第１ブレーキ力制御機構の状態を表す物理量である第１物理量を予め定められた設定時間毎に取得する第１物理量取得部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

第１物理量は、例えば、第１ブレーキ力または駆動源への供給電圧等とすること等ができる。

（７）前記異常状態検出装置が、前記第１物理量取得部によって設定個数以上の前記第１物理量が取得された後に、前記設定個数以上の前記第１物理量に基づいて、前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態にあるか否かを検出するものである(6)項に記載の車両用ブレーキシステム。

上述の(3)項－(5)項の態様は本(7)項の一態様である。
例えば、設定個数以上の第１ブレーキ力を統計的に処理した値（例えば、平均値や中間値等）に基づいて異常状態にあるか否かを検出すること等ができる。設定個数は、第３設定個数としたり、第１設定回数、第２設定回数に対応する個数以上の個数としたりすること等ができる。また、設定個数は、設定個数に設定時間（サイクルタイム）を掛けた時間が、異常判定時間、疑似異常判定時間以下となるように、決めることができる。

（８）当該車両用ブレーキシステムが、前記第１ブレーキ力を、予め定められた設定時間毎に取得する第１ブレーキ力取得部を含み、
前記異常状態検出装置が、複数の前記第１ブレーキ力取得部によって取得された前記第１ブレーキ力と目標第１ブレーキ力との差である偏差を統計的に処理した値が、異常判定乖離値より大きい場合に、前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態であると検出するものであり、
前記疑似異常状態検出装置が、前記偏差を統計的に処理した値が、前記異常判定乖離値以下であるが、前記異常判定乖離値より小さい疑似異常判定乖離値より大きい場合に、前記第１ブレーキ力制御機構が疑似異常状態であると検出するものである(1)項ないし(7)項のいずれ１つに記載の車両用ブレーキシステム。

（９）前記第１ブレーキ力制御機構が、前記第１ブレーキ力制御機構を作動させる駆動源である第１駆動源を含み、
前記第２ブレーキ力制御機構が、前記第２ブレーキ力制御機構を作動させる駆動源である第２駆動源を含み、
当該車両用ブレーキシステムが、前記第１駆動源に電力を供給する第１電源と、前記第２駆動源に電力を供給する前記第１電源とは別の第２電源とを含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

なお、第１駆動源と第２駆動源とは、同じ電源に、異なる電力供給線を介して電力が供給されるようにすることもできる。上記実施例において、第１駆動源はポンプモータ１５６に対応し、第２駆動源はポンプモータ８８に対応する。また、第１電源がメインバッテリ２８に対応し、第２電源がサブバッテリ３５に対応する。

（１０）当該車両用ブレーキシステムが、前記第１ブレーキ力制御機構および前記第２ブレーキ力制御機構とは別の第３ブレーキ力制御機構を含み、
前記制御装置が、前記異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態であると検出されない場合には、前記第３ブレーキ力制御機構の作動により前記車両に加えられるブレーキ力である第３ブレーキ力と前記第１ブレーキ力とで協調制御を行い、前記異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態であると検出された場合には、前記第１ブレーキ力制御機構と前記第３ブレーキ力制御機構との停止状態において、前記第２ブレーキ力制御機構の制御により前記第２ブレーキ力を制御するものであり、
前記疑似異常状態制御部が、前記疑似異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が前記疑似異常状態であると検出された場合には、前記第１ブレーキ力、前記第３ブレーキ力および前記第２ブレーキ力により協調制御を行うものである(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

（１１）前記車両が、駆動源として電動モータを含み、
前記第３ブレーキ力制御機構が、前記電動モータの回生制動により前記車両の駆動輪に制動力を付与する回生ブレーキ機構である(10)項に記載の車両用ブレーキシステム。

（１２）当該車両用ブレーキシステムが、前記車両の車輪に設けられ、液圧により作動させられる液圧ブレーキを含み、
前記第１ブレーキ力制御機構および前記第２ブレーキ力制御機構が、それぞれ、前記液圧ブレーキに供給する液圧を制御する第１液圧制御機構および第２液圧制御機構であり、
前記第１液圧制御機構が、前記第２液圧制御機構より下流側に設けられた(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

第１液圧制御機構、第２液圧制御機構は、それぞれ、液圧を発生可能、かつ、液圧を制御可能なものとすることができる。第１液圧制御機構を下流側液圧制御機構、第２液圧制御機構を上流側液圧制御機構と称することができる。

（１３）前記第１液圧制御機構が、前記第２液圧制御機構と前記液圧ブレーキのホイールシリンダとの間に設けられ、作動液を汲み上げて加圧して前記ホイールシリンダに供給可能なポンプ装置と、前記ポンプ装置から吐出された作動液の液圧を利用して前記ホイールシリンダの液圧を制御可能な液圧制御弁とを含む(12)項に記載の車両用ブレーキシステム。

（１４）前記第２液圧制御機構が、加圧ピストンを備えたマスタシリンダと、加圧ピストンの後方に設けられた背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置とを含み、前記背面液圧制御装置により、前記背面室に液圧を供給することにより前記加圧ピストンを前進させて、前記加圧ピストンの前方の加圧室の液圧を制御するものである(12)項または(13)項に記載の車両用ブレーキシステム。

第２液圧制御機構より第１液圧制御機構の方が、応答性がよく、かつ、細かに制御可能である。そのため、ブレーキ作動当初において、第１液圧制御機構を作動させることにより、高い応答性で、液圧ブレーキ力を細かに制御することが可能となる。

（１５）車両に加えられるブレーキ力を制御可能な第１ブレーキ力制御機構と、
前記第１ブレーキ力制御機構とは別の前記ブレーキ力を制御可能な第２ブレーキ力制御機構と、
前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態のうちの第１異常状態であるか否かを検出する第１異常状態検出装置と、
前記第１異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が第１異常状態であると検出されない場合に、前記第１ブレーキ力制御機構を制御することにより、前記第１ブレーキ力制御機構により前記車両に加えられるブレーキ力である第１ブレーキ力を制御し、前記第１異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が第１異常状態にあると検出された場合には、前記第１ブレーキ力制御機構の停止状態において、前記第２ブレーキ力制御機構を制御することにより、前記第２ブレーキ力制御機構により前記車両に加えられるブレーキ力である第２ブレーキ力を制御する制御装置を含む車両用ブレーキシステムであって、
当該車両用ブレーキシステムが、前記第１ブレーキ力制御機構が前記第１異常状態とは異なる異常状態である第２異常状態であるか否かを検出する第２異常状態検出装置を含み、
前記制御装置が、前記第２異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が前記第２異常状態であると検出された場合に、前記第１ブレーキ力制御機構の作動状態において、前記第２ブレーキ力制御機構の制御により、前記第２ブレーキ力を制御する第２異常状態制御部を含む車両用ブレーキシステム。
本項に記載の車両用ブレーキシステムには、(1)項ないし(14)項の技術的特徴を採用することができる。(1)項ないし(14)項に記載の異常状態が第１異常状態に対応し、疑似異常状態が第２異常状態に対応する。同様に、(1)項ないし(14)項に記載の異常状態検出装置が第１異常状態検出装置に対応し、疑似異常状態検出装置が第２異常状態検出装置に対応する。

Claims (6)

1. 車両に加えられるブレーキ力を制御可能な第１ブレーキ力制御機構と、
   前記第１ブレーキ力制御機構とは別の前記ブレーキ力を制御可能な第２ブレーキ力制御機構と、
   前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態であるか否かを検出する異常状態検出装置と、
   前記異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態であると検出されない場合に、前記第１ブレーキ力制御機構を制御することにより、前記第１ブレーキ力制御機構により前記車両に加えられるブレーキ力である第１ブレーキ力を制御し、前記異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態にあると検出された場合には、前記第１ブレーキ力制御機構の停止状態において、前記第２ブレーキ力制御機構を制御することにより、前記第２ブレーキ力制御機構により前記車両に加えられるブレーキ力である第２ブレーキ力を制御する制御装置を含む車両用ブレーキシステムであって、
   当該車両用ブレーキシステムが、前記第１ブレーキ力制御機構が前記異常状態であると疑いがある疑似異常状態にあるか否かを検出する疑似異常状態検出装置を含み、
   前記制御装置が、前記疑似異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が前記疑似異常状態であると検出された場合に、前記第１ブレーキ力制御機構の作動状態において、前記第２ブレーキ力制御機構の制御により前記第２ブレーキ力を制御する疑似異常状態制御部を含む車両用ブレーキシステム。
2. 前記異常状態検出装置が、前記第１ブレーキ力が異常判定しきい値より小さい場合に、前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態であると検出するものであり、
   前記疑似異常状態検出装置が、前記第１ブレーキ力が、前記異常判定しきい値以上であるが、前記異常判定しきい値より大きい疑似異常判定しきい値より小さい場合に、前記第１ブレーキ力制御機構が疑似異常状態であると検出するものである請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記異常状態検出装置が、前記第１ブレーキ力制御機構の駆動源への供給電圧が異常判定電圧より低い場合に、前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態であると検出するものであり、
   前記疑似異常状態検出装置が、前記第１ブレーキ力制御機構の駆動源への供給電圧が、前記異常判定電圧以上であるが、前記異常判定電圧より高い疑似異常判定電圧より低い場合に、前記第１ブレーキ力制御機構が疑似異常状態であると検出するものである請求項１または２に記載の車両用ブレーキシステム。
4. 当該車両用ブレーキシステムが、前記第１ブレーキ力制御機構の状態を表す物理量である第１物理量を予め定められた設定時間毎に取得する第１物理量取得部を含み、
   前記異常状態検出装置が、前記第１物理量取得部によって設定個数以上の前記第１物理量が取得された後に、前記設定個数以上の前記第１物理量に基づいて、前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態にあるか否かを検出するものである請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
5. 当該車両用ブレーキシステムが、前記第１ブレーキ力制御機構および前記第２ブレーキ力制御機構とは別の第３ブレーキ力制御機構を含み、
   前記制御装置が、前記異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態であると検出されない場合には、前記第３ブレーキ力制御機構の作動により前記車両に加えられるブレーキ力である第３ブレーキ力と、前記第１ブレーキ力とで協調制御を行い、前記異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態であると検出された場合には、前記第１ブレーキ力制御機構と前記第３ブレーキ力制御機構との停止状態において、前記第２ブレーキ力制御機構の制御により前記第２ブレーキ力を制御するものであり、
   前記疑似異常状態制御部が、前記疑似異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が前記疑似異常状態であると検出された場合には、前記第１ブレーキ力、前記第３ブレーキ力および前記第２ブレーキ力により協調制御を行うものである請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
6. 当該車両用ブレーキシステムが、前記車両の車輪に設けられ、液圧により作動させられる液圧ブレーキを含み、
   前記第１ブレーキ力制御機構および前記第２ブレーキ力制御機構が、それぞれ、前記液圧ブレーキに供給する液圧を制御する第１液圧制御機構および第２液圧制御機構であり、
   前記第１液圧制御機構が、前記第２液圧制御機構より下流側に設けられた請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

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