DE102020111260A1

DE102020111260A1 - Fahrzeugkörperunterteilstruktur

Info

Publication number: DE102020111260A1
Application number: DE102020111260.2A
Authority: DE
Inventors: Ayaka KAGAMI; Soshiro MURATA; Mitsuo Kanno; Hatsumi MATSUI
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-07-02
Filing date: 2020-04-24
Publication date: 2021-01-07
Anticipated expiration: 2040-04-25
Also published as: CN112172932A; JP7172887B2; DE102020111260B4; US11214316B2; CN112172932B; US20210001926A1; JP2021008238A

Abstract

Eine Fahrzeugkörperunterteilstruktur (10) umfasst: ein Bodenpaneel (12); und ein Fahrzeugkörperrahmenelement (30) mit einem Rahmenkörper (32), einer inneren Seitenwand (38), einem Verbindungsflansch (50), der in einer Fahrzeugquerrichtung von einer Innenfläche der inneren Seitenwand in der Fahrzeugquerrichtung nach innen vorsteht und eine Verbindungsfläche (50A) besitzt, auf die ein Ende des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung gesetzt ist und mit der das Ende des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung verbunden ist, und einer am Rahmenkörper vorgesehenen Vertiefung (48), die in der Fahrzeugquerrichtung von der Innenfläche der inneren Seitenwand in der Fahrzeugquerrichtung nach außen vertieft ist und eine Oberfläche aufweist, die durchgehend zu der Verbindungsfläche des Verbindungsflansches und bündig mit dieser ist.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugkörperunterteilstruktur.
Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
Es ist eine Struktur bekannt, bei welcher ein Fahrzeugkörperrahmenelement und ein Bodenpaneel in einem Fahrzeugkörperunterteil vorgesehen sind (siehe die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung mit der Nr. 2010-173392 ( JP 2010-173392 A ) und das japanische Patent mit der Nr. 5606539 ( JP 5606539 B )). Beispielsweise sind bei einer in der JP 2010-173392 A beschriebenen Technologie hintere Seitenrahmen auf den rechten und linken Seiten des Fahrzeugkörperheckbodens so angebracht, dass sich diese in einer Front-Heck-Richtung bzw. einer Längsrichtung erstrecken. Jeder der hinteren Seitenrahmen ist auf einer Innenseite davon in einer Fahrzeugquerrichtung an einem Zwischenabschnitt in einer Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung mit einem Schweißflansch versehen, um in der Fahrzeugquerrichtung nach innen vorzustehen. Mit einer oberen Fläche des Schweißflansches ist ein Ende einer hinteren Bodenwanne in der Fahrzeugquerrichtung verbunden.
Kurzfassung der Erfindung
Bei der vorstehend beschriebenen Technologie muss beispielsweise unter Berücksichtigung von Abweichungen in den Abmessungen und der Anordnungsposition der hinteren Bodenwanne eine Erstreckungslänge des Schweißflansches in der Fahrzeugquerrichtung in einem gewissen Ausmaß länger eingestellt sein als eine Länge eines Abschnitts des Schweißflansches in der Fahrzeugquerrichtung, auf dem die hintere Bodenwanne gesetzt ist.
Bei einer solchen Konfiguration neigt jedoch die Erstreckungslänge des Schweißflansches in der Fahrzeugquerrichtung dazu, lang zu sein, und ein Raum, in dem Teile ohne Beeinträchtigung mit dem Schweißflansch angeordnet werden können, nimmt entsprechend ab, was Beschränkungen bei dem Teilelayout bzw. der Teileanordnung verschärft.
Die Erfindung stellt eine Fahrzeugkörperunterteilstruktur bereit, welche Beschränkungen bei der Teileanordnung selbst dann reduzieren kann, wenn ein Schweißflansch an einem Fahrzeugkörperrahmenelement auf einer Seite eines Bodenpaneels vorgesehen ist.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Fahrzeugkörperunterteilstruktur. Die Fahrzeugkörperunterteilstruktur umfasst ein Bodenpaneel, welches bei einem unteren Teil eines Fahrzeugkörpers angeordnet ist, und ein Fahrzeugkörperrahmenelement. Das Fahrzeugkörperrahmenelement umfasst einen Rahmenkörper, der auf einer Seite des Bodenpaneels in einer Fahrzeugquerrichtung vorgesehen ist, sich entlang einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und einen offenen Querschnitt oder einen geschlossenen Querschnitt aufweist, eine innere Seitenwand, die an einem inneren Ende des Rahmenkörpers in der Fahrzeugquerrichtung vorgesehen ist und sich entlang einer Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung und der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, einen Verbindungsflansch, der in der Fahrzeugquerrichtung von einer Innenfläche der inneren Seitenwand in der Fahrzeugquerrichtung nach innen vorsteht, eine Dicke in der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung aufweist und eine Verbindungsfläche besitzt, auf welche ein Ende des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung gesetzt ist und mit der das Ende des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung verbunden ist, und eine am Rahmenkörper vorgesehenen Vertiefung, die in der Fahrzeugquerrichtung von der Innenfläche der inneren Seitenwand in der Fahrzeugquerrichtung nach außen vertieft ist und eine Oberfläche aufweist, die zu der Verbindungsfläche des Verbindungsflansches durchgehend und mit dieser bündig ist.
Der Begriff „sich entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt“ umfasst neben einem Fall des Erstreckens in einer Richtung parallel zur Fahrzeuglängsrichtung auch einen Fall des Erstreckens im Allgemeinen in der Fahrzeuglängsrichtung, obwohl eine Erstreckung nicht exakt parallel zur Fahrzeuglängsrichtung vorliegt. Die Formulierung „mit einem offenen Querschnitt oder einem geschlossenen Querschnitt“ stellt einen offenen Querschnitt oder einen geschlossenen Querschnitt als einen Querschnitt dar, der durch Schneiden entlang einer Richtung senkrecht zu einer Richtung, in der sich der Rahmenkörper erstreckt, erhalten wird. Darüber hinaus stellt die Formulierung „in der Fahrzeugquerrichtung von der Innenfläche der inneren Seitenwand in der Fahrzeugquerrichtung nach innen vorsteht“ ein Vorstehen in der Fahrzeugquerrichtung von der Innenfläche der inneren Seitenwand nach innen dar, wenn die innere Seitenwand und der Verbindungsflansch von der gleichen Position in der Fahrzeuglängsrichtung betrachtet werden.
Bei der vorstehenden Konfiguration steht der Verbindungsflansch in der Fahrzeugquerrichtung von der Innenfläche der inneren Seitenwand des Rahmenkörpers in der Fahrzeugquerrichtung nach innen vor und weist eine Dicke in der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung auf. Der Verbindungsflansch besitzt die Verbindungsfläche, auf welche das Ende des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung gesetzt ist und mit welcher das Ende des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung verbunden ist. Hier ist der Rahmenkörper mit der Vertiefung versehen, welche in der Fahrzeugquerrichtung von der Innenfläche der inneren Seitenwand in der Fahrzeugquerrichtung nach außen vertieft ist, und die Vertiefung besitzt die Oberfläche, welche durchgehend zu der Verbindungsfläche des Verbindungsflansches und bündig mit dieser ist. Es kann ein Fall vorliegen, in dem eine Kante des Endes des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung beispielsweise aufgrund von Abweichungen in den Abmessungen und der Anordnungsposition des Bodenpaneels außerhalb der Verbindungsfläche des Verbindungsflansches in der Fahrzeugquerrichtung liegt. Auch in diesem Fall kann die Kante des Endes des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung in einem Raum innerhalb der Vertiefung angeordnet sein. Das heißt, der Raum innerhalb der Vertiefung kann als ein Raum für die Aufnahme von Variationen in den Abmessungen und der Anordnungsposition des Bodenpaneels und dergleichen verwendet werden. Daher kann eine Länge des Verbindungsflansches des Fahrzeugkörperrahmenelements in der Fahrzeugquerrichtung reduziert werden, und es können außerdem Beschränkungen bei der Teileanordnung reduziert werden.
Bei dem vorstehenden Aspekt kann eine Nicht-Verbindungsfläche, die sich auf einer entgegengesetzten Seite zu der Verbindungsfläche des Verbindungsflansches befindet, die Innenfläche der inneren Seitenwand in der Fahrzeugquerrichtung schneiden.
Bei der vorstehenden Konfiguration ist ein Basisende des Verbindungsflansches mit der inneren Seitenwand verbunden. Im Vergleich zu dem Fall, in dem das Basisende des Verbindungsflansches so vorgesehen ist, dass dieses sowohl nach oben als auch nach unten von der inneren Seitenwand getrennt ist, ist es daher weniger wahrscheinlich, dass der Verbindungsflansch bei einer von der Seite des Bodenpaneels aufgebrachten Last verformt wird.
Bei der vorstehenden Konfiguration kann die Vertiefung einer vertieften Sicke entsprechen. Die vertiefte Sicke kann auf einer Innenseite der vertieften Sicke in der Fahrzeugquerrichtung eine Schnittlinie aufweisen, bei welcher sich zwei Oberflächen der vertieften Sicke schneiden. Die Schnittlinie kann sich entlang einer Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers von einem Ende hin zu dem anderen Ende des Rahmenkörpers in der Erstreckungsrichtung erstrecken. Die vertiefte Sicke kann auf einer Außenseite der vertieften Sicke in der Fahrzeugquerrichtung einen Abschnitt aufweisen, der mit einer Kammlinie versehen ist, die sich entlang der Schnittlinie erstreckt.
Die Formulierung „von einem Ende (im Folgenden als ein erstes Ende bezeichnet) hin zu dem anderen Ende (im Folgenden als ein zweites Ende bezeichnet) des Rahmenkörpers in der Erstreckungsrichtung“ bedeutet „von einem Abschnitt des Rahmenkörpers auf der ersten Seite (das heißt, dem ersten Ende oder der Nähe davon) hin zu einem Abschnitt des Rahmenkörpers auf der zweiten Seite (das heißt, dem zweiten Ende oder der Nähe davon) in der Richtung, in der sich der Rahmenkörper erstreckt“.
Bei der vorstehenden Konfiguration besitzt die vertiefte Sicke, welche die Vertiefung bildet, auf der Innenseite davon die Schnittlinie, die sich entlang der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers von dem ersten Ende hin zu dem zweiten Ende des Rahmenkörpers in der Erstreckungsrichtung erstreckt. Die vertiefte Sicke besitzt auf der Außenseite davon in der Fahrzeugquerrichtung außerdem den Abschnitt, der mit der sich entlang der Schnittlinie erstreckenden Kammlinie versehen ist. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass der Rahmenkörper verformt wird, wenn eine Last in der Erstreckungsrichtung davon bei dem Rahmenkörper eingegeben wird.
Bei der vorstehenden Konfiguration kann das Fahrzeugkörperrahmenelement aus einem Aluminium-Druckgussmaterial hergestellt sein. Das Fahrzeugkörperrahmenelement kann eine Mehrzahl von ersten Rippen umfassen, die in der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers nebeneinander angeordnet sind, wobei sich die ersten Rippen jeweils entlang der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung erstrecken und eine Vorsprungsfläche der Vertiefung und eine andere Oberfläche innerhalb des Rahmenkörpers als die Vorsprungsfläche integral verbinden, wobei sich die Vorsprungsfläche auf einer entgegengesetzten Seite einer vertieften Wand zu einer vertieften Oberfläche befindet und die vertiefte Wand einen Teil der Vertiefung außerhalb der inneren Seitenwand in der Fahrzeugquerrichtung bildet, und eine zweite Rippe, welche von der Vorsprungsfläche erhöht ist, sich entlang der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers erstreckt und die ersten Rippen benachbart zueinander integral verbindet.
Bei der vorstehenden Konfiguration ist das Fahrzeugkörperrahmenelement aus einem Aluminium-Druckgussmaterial hergestellt, was die Bildung der ersten Rippen und der zweiten Rippe erleichtert. Die ersten Rippen sind in der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers nebeneinander angeordnet, wobei sich jede Rippe entlang der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung erstreckt und die Vorsprungsfläche der vertieften Wand und die Oberfläche innerhalb des Rahmenkörpers, die sich von der Vorsprungsfläche unterscheidet, integral verbindet. Wenn eine Last in einer solchen Richtung auf das Fahrzeugkörperrahmenelement aufgebracht wird, dass sich dessen Querschnitt senkrecht zur Erstreckungsrichtung des Fahrzeugkörperrahmenelements verformt, wird daher eine Verformung von Abschnitten der vertieften Wand, die beispielsweise durch die ersten Rippen verstärkt sind, wirksam unterdrückt. Zusätzlich ist die zweite Rippe von der Vorsprungsfläche erhöht, erstreckt sich entlang der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers und verbindet die ersten Rippen benachbart zueinander integral. Wenn eine Last in einer solchen Richtung auf das Fahrzeugkörperrahmenelement aufgebracht wird, dass sich dessen Querschnitt senkrecht zur Erstreckungsrichtung des Fahrzeugkörperrahmenelements verformt, wird die Verformung von Abschnitten der vertieften Wand, die nicht durch die ersten Rippen verstärkt sind, durch die zweite Rippe unterdrückt. Das heißt, die ersten Rippen und die zweite Rippe verstärken den Rahmenkörper, und die Verformung der Vertiefung wird wirksam unterdrückt.
Wie vorstehend beschrieben ist, bietet die Fahrzeugkörperunterteilstruktur gemäß der Erfindung einen hervorragenden Effekt dahingehend, dass die Beschränkungen bei der Teileanordnung reduziert werden können, selbst wenn der Verbindungsflansch bei dem Fahrzeugkörperrahmenelement auf der Seite des Bodenpaneels vorgesehen ist.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:

1 eine Draufsicht ist, welche eine schematische Konfiguration einer Fahrzeugkörperunterteilstruktur gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt;
2 eine vergrößerte vertikale Schnittansicht entlang einer Linie II-II in 1 ist;
3A eine perspektivische Ansicht ist, welche schräg von oberhalb eines Fahrzeugs und von einer Innenseite in einer Fahrzeugquerrichtung betrachtet einen Teil eines hinteren Seitenelements in einer vereinfachten Form zeigt, der auf die Fahrzeugkörperunterteilstruktur in 1 angewendet wird;
3B eine perspektivische Ansicht ist, welche schräg von oberhalb des Fahrzeugs und von einer Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung betrachtet den Teil des hinteren Seitenelements in einer vereinfachten Form zeigt, der auf die Fahrzeugkörperunterteilstruktur in 1 angewendet wird;
4A eine perspektivische Ansicht ist, welche schräg von oberhalb des Fahrzeugs und von der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung betrachtet einen Teil eines hinteren Seitenelements in einer vereinfachten Form zeigt, der auf eine Fahrzeugkörperunterteilstruktur gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
4B eine perspektivische Ansicht ist, welche schräg von oberhalb des Fahrzeugs und von der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung betrachtet den Teil des hinteren Seitenelements in einer vereinfachten Form zeigt, der auf die Fahrzeugkörperunterteilstruktur gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
5 eine perspektivische Ansicht ist, welche schräg von oberhalb des Fahrzeugs und von der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung betrachtet einen Teil eines hinteren Seitenelements in einer vereinfachten Form zeigt, der auf eine Fahrzeugkörperunterteilstruktur gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung angewendet wird; und
6 eine vertikale Schnittansicht ist, welche eine Fahrzeugkörperunterteilstruktur gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung zeigt.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen
Erste Ausführungsform
Eine Fahrzeugkörperunterteilstruktur gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 3B beschrieben. In den Abbildungen gibt ein Pfeil VORNE eine Vorwärtsrichtung entlang einer Fahrzeug-Front-Heck-Richtung bzw. einer Fahrzeuglängsrichtung an, ein Pfeil OBEN gibt eine Aufwärtsrichtung entlang einer Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung an, ein Pfeil W gibt eine Fahrzeugquerrichtung an und ein Pfeil INNEN gibt eine Einwärtsrichtung entlang der Fahrzeugquerrichtung an. Die Pfeile sind in den Abbildungen gegebenenfalls gezeigt. Wenn im Folgenden bei der Beschreibung einfach die Begriffe „Front-Heck“, „Rechts-Links“ und „Aufwärts-Abwärts“ verwendet werden, bezeichnen diese Begriffe, sofern nicht anders angegeben, Front- und Heckseiten in der Fahrzeuglängsrichtung, rechte und linke Seiten in der Fahrzeug-Rechts-Links-Richtung (Fahrzeugquerrichtung) und obere und untere Seiten in der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung.
1 ist eine Draufsicht, welche eine schematische Konfiguration der Fahrzeugkörperunterteilstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt. Wie in 1 gezeigt, ist ein Bodenpaneel 12 bei einem unteren Teil bzw. Unterteil 10 des Fahrzeugkörpers angeordnet. Das Bodenpaneel 12 entspricht einem Paneel, das einen Fahrzeugbodenabschnitt bildet, und umfasst beispielsweise ein vorderes Bodenpaneel 14, ein mittleres Bodenpaneel 16, ein hinteres Bodenpaneel (auch als „hintere Bodenwanne“ bezeichnet) 18 und hintere Bodenseitenpaneele 19.
Das vordere Bodenpaneel 14 bildet einen vorderen Teil des Bodenpaneels 12, und das hintere Bodenpaneel 18 und die hinteren Bodenseitenpaneele 19 bilden einen hinteren Teil des Bodenpaneels 12. Ein Bodentunnel 13 ist an einem mittleren Abschnitt des vorderen Teils des Bodenpaneels 12 in der Fahrzeugquerrichtung vorgesehen, um sich in der Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken und sich in der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung nach unten zu öffnen. Die hinteren Bodenseitenpaneele 19 sind mit entgegengesetzten Enden des hinteren Bodenpaneels 18 in der Fahrzeugquerrichtung verbunden. Das mittlere Bodenpaneel 16 ist hinter dem vorderen Bodenpaneel 14 angeordnet und mit einem hinteren Ende des vorderen Bodenpaneels 14 verbunden, ist vor dem hinteren Bodenpaneel 18 angeordnet und mit einem vorderen Ende des hinteren Bodenpaneels 18 verbunden. Ferner ist das mittlere Bodenpaneel 16 vor den hinteren Bodenseitenpaneelen 19 angeordnet und mit einem Teil eines vorderen Endes jedes hinteren Bodenseitenpaneels 19 auf einer Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung verbunden.
Jedes Ende des vorderen Bodenpaneels 14 in der Fahrzeugquerrichtung ist mit einem Schwellerpaneel 20 (auch als „Seitenschweller“ bezeichnet) verbunden. Das Schwellerpaneel 20 ist ein langgestrecktes Fahrzeugkörperrahmenelement, das sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und einen geschlossenen Querschnitt aufweist. Ein Schwellerinnenpaneel 20X, welches einen inneren Teil des Schwellerpaneels 20 in der Fahrzeugquerrichtung bildet, besitzt einen Querschnitt senkrecht zu einer Längsrichtung des Schwellerpaneels 20, der im Allgemeinen eine Hutgestalt mit einer in der Fahrzeugquerrichtung nach außen weisenden Öffnung aufweist. Ferner besitzt ein Schwellerau-ßenpaneel 20Y, welches einen äußeren Teil des Schwellerpaneels 20 in der Fahrzeugquerrichtung bildet, einen Querschnitt senkrecht zur Längsrichtung des Schwellerpaneels 20, der im Allgemeinen eine Hutgestalt mit einer in der Querrichtung nach innen weisenden Öffnung aufweist. Obere und untere Flansche des Schwellerinnenpaneels 20X und des Schwelleraußenpaneels 20Y sind so miteinander verbunden, dass diese einen geschlossenen Querschnitt des Schwellerpaneels 20 bilden. Ein hinteres Ende 20A des Schwellerpaneels 20 befindet sich außerhalb eines vorderen Teils des mittleren Bodenpaneels 16 in der Fahrzeugquerrichtung.
Ein vorderes Ende 30A eines hinteren Seitenelements 30, welches als langgestrecktes Fahrzeugkörperrahmenelement dient, ist mit dem hinteren Ende 20A des Schwellerpaneels 20 von der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung verbunden. Das hintere Seitenelement 30 ist aus einem Aluminium-Druckgussmaterial hergestellt. Ein Paar der rechten und linken hinteren Seitenelemente 30 ist an einer Heckseite eines Sitzes der zweiten Sitzreihe (nicht gezeigt) angebracht, um sich in der Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken. Ein Zwischenabschnitt jedes hinteren Seitenelements 30 in dessen Längsrichtung ist in der Fahrzeugquerrichtung nach innen gekrümmt, um in einer Draufsicht des Fahrzeugkörpers ein Hinterrad (nicht gezeigt) zu umgehen, und ist gekrümmt, um in einer Seitenansicht des Fahrzeugkörpers nach oben vorzustehen. Die hinteren Seitenelemente 30 umfassen jeweils einen Rahmenkörper 32, der auf der Seite des mittleren Bodenpaneels 16 (Teil des Bodenpaneels 12) vorgesehen ist, um sich entlang der Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken (Einzelheiten werden später beschrieben). Der Rahmenkörper 32 kann als eine „Außenschale“ bezeichnet werden. Ferner sind entgegengesetzte Enden des mittleren Bodenpaneels 16 (Teil des Bodenpaneels 12) in der Fahrzeugquerrichtung mit den hinteren Seitenelementen 30 verbunden (Einzelheiten werden später beschrieben).
Ein erster Querträger 22, dessen Längsrichtung mit der Fahrzeugquerrichtung zusammenfällt, erstreckt sich zwischen vorderen Teilen der hinteren Seitenelemente 30. Der erste Querträger 22 ist mit dem Bodenpaneel 12 verbunden (beispielsweise dem vorderen Bodenpaneel 14 und dem mittleren Bodenpaneel 16). Ein zweiter Querträger 24, dessen Längsrichtung mit der Fahrzeugquerrichtung zusammenfällt, erstreckt sich zwischen Zwischenteilen der hinteren Seitenelemente 30 in der Längsrichtung. Der zweite Querträger 24 ist mit dem Bodenpaneel 12 (genauer gesagt mit dem mittleren Bodenpaneel 16) verbunden. Ein dritter Querträger 26, dessen Längsrichtung mit der Fahrzeugquerrichtung zusammenfällt, erstreckt sich zwischen hinteren Teilen der hinteren Seitenelemente 30. Der dritte Querträger 26 ist mit dem Bodenpaneel 12 (beispielsweise dem mittleren Bodenpaneel 16, dem hinteren Bodenpaneel 18 und den hinteren Bodenseitenpaneelen 19) verbunden.
Vordere Enden von langgestreckten hinteren Bodenseitenelementen 28 sind mit hinteren Enden der hinteren Seitenelemente 30 verbunden. Das Paar rechter und linker hinterer Bodenseitenelemente 28 entspricht den sich entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Fahrzeugkörperrahmenelementen. Die hinteren Bodenseitenelemente 28 sind mit unteren Oberflächen der hinteren Bodenseitenpaneele 19 verbunden.
2 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht entlang der Linie II-II in 1. Wie in 2 gezeigt ist, besitzt der Rahmenkörper 32 des hinteren Seitenelements 30 in einer vertikalen Schnittansicht von einer Fahrzeugheckseite aus betrachtet einen offenen Querschnitt, genauer gesagt einen im Allgemeinen hutförmigen Querschnitt mit einer Öffnung, die in der Fahrzeugquerrichtung nach außen weist, (die detaillierte Gestalt wird später beschrieben).
Ein oberer Teil des Rahmenkörpers 32 umfasst einen oberen Flansch 34 und eine obere Wand 36. Der obere Flansch 34 erstreckt sich entlang der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung und der Fahrzeuglängsrichtung. Die obere Wand 36 erstreckt sich von einem unteren Ende des oberen Flansches 34 in der Fahrzeugquerrichtung nach innen, so dass diese zusammen mit dem oberen Flansch 34 eine Biegung bildet. Ein unterer Teil des Rahmenkörpers 32 umfasst einen unteren Flansch 35 und eine untere Wand 37. Der untere Flansch 35 erstreckt sich entlang der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung und der Fahrzeuglängsrichtung. Die untere Wand 37 erstreckt sich von einem oberen Ende des unteren Flansches 35 in der Fahrzeugquerrichtung nach innen, so dass diese zusammen mit dem unteren Flansch 35 eine Biegung bildet.
Ein Zwischenteil des Rahmenkörpers 32 in der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung ist derart konfiguriert, dass dieser eine innere Seitenwand 38 umfasst, die an einem inneren Ende des Rahmenkörpers 32 in der Fahrzeugquerrichtung vorgesehen ist, um sich entlang der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung und der Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken. Im Querschnitt von 2 ist die innere Seitenwand 38 in der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung geteilt. Am vorderen Ende und am hinteren Ende des Rahmenkörpers 32 ist die innere Seitenwand 38 jedoch nicht in der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung geteilt, sondern verläuft durchgehend in der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung. Die innere Seitenwand 38 erstreckt sich von einem inneren Ende der oberen Wand 36 in der Fahrzeugquerrichtung in der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung nach unten, um zusammen mit der oberen Wand 36 eine Biegung zu bilden, und erstreckt sich von einem inneren Ende der unteren Wand 37 in der Fahrzeugquerrichtung in der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung nach oben, um zusammen mit der unteren Wand 37 eine Biegung zu bilden. In der folgenden Beschreibung wird ein Abschnitt der inneren Seitenwand 38 oberhalb des Trennabschnitts als ein oberer Innenseitenwandabschnitt 38A bezeichnet und ein Abschnitt der inneren Seitenwand 38 unterhalb des Trennabschnitts wird als ein unterer Innenseitenwandabschnitt 38B bezeichnet. Ein Abschnitt, welcher den oberen Innenseitenwandabschnitt 38A und den unteren Innenseitenwandabschnitt 38B verbindet, wird später ausführlich beschrieben.
Eine Seitenwand 54A eines Radhausinnenpaneels 54 auf der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung ist von außen in der Fahrzeugquerrichtung auf den oberen Flansch 34 und den unteren Flansch 35 des Rahmenkörpers 32 gesetzt und damit verbunden. Der Rahmenkörper 32 und das Radhausinnenpaneel 54 sind auf diese Art und Weise miteinander verbunden, so dass in der Fahrzeuglängsrichtung betrachtet ein geschlossener Querschnitt ausgebildet wird. Das Radhausinnenpaneel 54 entspricht einer Komponente eines hinteren Radhauses 52 auf der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung. Das hintere Radhaus 52 entspricht einem Element, welches einen oberen Teil eines Hinterrades (nicht gezeigt) bedeckt, und umfasst ein Radhausaußenpaneel 56, welches als eine Komponente auf der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung dient. Ein oberer Flansch 54F des Radhausinnenpaneels 54 und ein oberer Flansch 56F des Radhausaußenpaneels 56 sind miteinander verbunden, um das hintere Radhaus 52 zu bilden. Ein unteres Ende eines seitlichen Außenpaneels (auch als „Seitenteilaußenpaneel“ bezeichnet) 58, welches ein Au-ßenpaneel eines Seitenteils des Fahrzeugkörpers bildet, ist mit einer Seitenwand 56A des Radhausaußenpaneels 56 auf der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung von außen in der Fahrzeugquerrichtung verbunden.
Das hintere Seitenelement 30 umfasst einen Verbindungsflansch 50, der in der Fahrzeugquerrichtung von einer Fahrzeugquerrichtungs-Innenfläche 38X der inneren Seitenwand 38 des Rahmenkörpers 32 nach innen in der Fahrzeugquerrichtung vorsteht. Der Verbindungsflansch 50 ist so angeordnet, dass dessen Dickenrichtung mit der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung zusammenfällt. Wie in 1 gezeigt ist, erstreckt sich der Verbindungsflansch 50 entlang einer Erstreckungsrichtung des hinteren Seitenelements 30 von einem ersten Ende hin zu einem zweiten Ende des hinteren Seitenelements 30 in dessen Erstreckungsrichtung.
Wie in 2 gezeigt ist, besitzt der Verbindungsflansch 50 eine Verbindungsfläche 50A, auf welche ein Ende 16A des mittleren Bodenpaneels 16 des Bodenpaneels 12 in der Fahrzeugquerrichtung von oben gesetzt ist und mit welcher das Ende 16A verbunden ist. In der vorliegenden Ausführungsform sind der Verbindungsflansch 50 und das Ende 16A des mittleren Bodenpaneels 16 in der Fahrzeugquerrichtung mit einem Klebstoff und Nieten (beides nicht gezeigt) miteinander verbunden. Der Verbindungsflansch 50 ist so vorgesehen, dass sich dieser an einem oberen Ende des unteren Innenseitenwandabschnitts 38B durchgehend erstreckt. Wie in der teilweise vergrößerten Ansicht in 2 gezeigt ist, schneidet eine Nicht-Verbindungsfläche 50B, die sich auf der entgegengesetzten Seite des Verbindungsflansches 50 zu der Verbindungsfläche 50A befindet, die Fahrzeugquerrichtungs-Innenfläche 38X der inneren Seitenwand 38 (genauer gesagt, den unteren Innenseitenwandabschnitt 38B).
Ferner ist der Rahmenkörper 32 mit einer Vertiefung 48 versehen, die in der Fahrzeugquerrichtung von der Fahrzeugquerrichtungs-Innenfläche 38X der inneren Seitenwand 38 in der Fahrzeugquerrichtung nach außen vertieft ist. Die Vertiefung 48 ist durch eine vertiefte Sicke 40 ausgebildet. Die vertiefte Sicke 40 umfasst eine vertiefte Wand 40W, die einen Teil der Vertiefung 48 außerhalb der inneren Seitenwand 38 in der Fahrzeugquerrichtung bildet.
Die vertiefte Wand 40W umfasst eine erste Wand 42, eine zweite Wand 44 und eine dritte Wand 46. Die erste Wand 42 und die zweite Wand 44 sind einander in der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung zugewandt. Die dritte Wand 46 verbindet in der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung ein äußeres Ende der ersten Wand 42 in der Fahrzeugquerrichtung und ein äußeres Ende der zweiten Wand 44 in der Fahrzeugquerrichtung. Die erste Wand 42 erstreckt sich von einem unteren Ende des oberen Innenseitenwandabschnitts 38A in der Fahrzeugquerrichtung nach außen. Die zweite Wand 44 erstreckt sich von einem oberen Ende des unteren Innenseitenwandabschnitts 38B in der Fahrzeugquerrichtung nach außen. Die vertiefte Wand 40W umfasst außerdem eine vordere End- bzw. Stirnwand und eine hintere Stirnwand (beide nicht gezeigt). Die vordere Stirnwand verbindet vordere Enden der ersten Wand 42, der zweiten Wand 44 und der dritten Wand 46. Die hintere Stirnwand verbindet hinteren Enden der ersten Wand 42, der zweiten Wand 44 und der dritten Wand 46.
Die 3A und 3B zeigen jeweils einen Teil des hinteren Seitenelements 30 in einer perspektivischen Ansicht. 3A ist eine perspektivische Ansicht, welche das hintere Seitenelement 30 von schräg oberhalb des Fahrzeugs und von einer Innenseite in einer Fahrzeugquerrichtung betrachtet zeigt. 3B ist eine perspektivische Ansicht, welche das hintere Seitenelement 30 schräg von oberhalb des Fahrzeugs und von einer Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung betrachtet zeigt. Das hintere Seitenelement 30 besitzt eine leicht gekrümmte Gestalt, wie in 1 gezeigt ist. In den 3A und 3B ist das hintere Seitenelement 30 jedoch der Einfachheit halber in einer vereinfachten Art und Weise in einer geraden Gestalt gezeigt.
Wie in 3A gezeigt ist, besitzt eine Innenfläche der Vertiefung 48 an einem oberen Ende davon eine erste Oberfläche 48A, eine zweite Oberfläche 48B an einem unteren Ende davon und eine dritte Oberfläche 48C an einem äußeren Ende davon in der Fahrzeugquerrichtung. Die erste Oberfläche 48A weist nach unten, die zweite Oberfläche 48B weist nach oben und die dritte Oberfläche 48C weist in der Fahrzeugquerrichtung nach innen. Die zweite Oberfläche 48B der Vertiefung 48 ist durchgehend zu der Verbindungsfläche 50A des Verbindungsflansches 50 und bündig mit dieser. In 3A ist eine Grenze zwischen der zweiten Oberfläche 48B der Vertiefung 48 und der Verbindungsfläche 50A des Verbindungsflansches 50 der Einfachheit halber mit einer lang und doppelt kurz gestrichelten Linie Lr angegeben, damit die Abbildung leicht zu erkennen ist.
Die vertiefte Sicke 40 ist auf der Innenseite davon mit einer oberen Schnittlinie 40A, bei welcher sich die erste Oberfläche 48A und die dritte Oberfläche 48C schneiden, und mit einer unteren Schnittlinie 40B, bei welcher sich die dritte Oberfläche 48C und die zweite Oberfläche 48B schneiden, versehen. Wie in 1 gezeigt ist, erstrecken sich die Schnittlinien 40A, 40B entlang der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers 32 vom ersten Ende hin zu dem zweiten Ende des Rahmenkörpers 32 in der Erstreckungsrichtung.
Wie in 3B gezeigt ist, ist die vertiefte Sicke 40 des hinteren Seitenelements 30 auf einer Außenseite davon in der Fahrzeugquerrichtung mit einer oberen Kammlinie 40L an einem Verbindungsabschnitt zwischen der ersten Wand 42 und der dritten Wand 46, und einer unteren Kammlinie 40M an einem Verbindungsabschnitt zwischen der dritten Wand 46 und der zweiten Wand 44 versehen. Das heißt, die vertiefte Sicke 40 besitzt auf deren Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung Abschnitte, bei denen die Kammlinien 40L, 40M ausgebildet sind, um sich entlang der Schnittlinien 40A, 40B zu erstrecken (siehe 3A). Ähnlich wie die Schnittlinien 40A, 40B erstrecken sich die Kammlinien 40L, 40M entlang der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers 32 von dem ersten Ende hin zu dem zweiten Ende des Rahmenkörpers 32 in der Erstreckungsrichtung.
Vorgänge und Effekte
Als nächstes werden Vorgänge und Effekte der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
In der ersten Ausführungsform ist der in 2 und dergleichen gezeigte Rahmenkörper 32 mit der Vertiefung 48 versehen, die in der Fahrzeugquerrichtung von der Fahrzeugquerrichtungs-Innenfläche 38X der inneren Seitenwand 38 nach außen vertieft ist. Die Vertiefung 48 umfasst die zweite Oberfläche 48B, die durchgehend zu der Verbindungsfläche 50A des Verbindungsflansches 50 und bündig mit dieser ist. Es kann ein Fall eintreten, in dem eine Kante des Endes 16A des mittleren Bodenpaneels 16 in der Fahrzeugquerrichtung beispielsweise aufgrund von Variationen in Abmessungen und der Anordnungsposition des mittleren Bodenpaneels 16 in der Fahrzeugquerrichtung außerhalb der Verbindungsfläche 50A des Verbindungsflansches 50 liegt. Auch in diesem Fall kann die Kante des Endes 16A des mittleren Bodenpaneels 16 in der Fahrzeugquerrichtung in einem Raum innerhalb der Vertiefung 48 angeordnet werden. Das heißt, der Raum im Inneren der Vertiefung 48 kann als ein Raum für die Aufnahme von Variationen in Abmessungen und der Anordnungsposition des mittleren Bodenpaneels 16 und dergleichen verwendet werden. Daher kann beispielsweise eine Länge des Verbindungsflansches 50 des hinteren Seitenelements 30 in der Fahrzeugquerrichtung im Vergleich zu einer Vergleichsstruktur, bei welcher die Vertiefung 48 nicht vorgesehen ist, reduziert werden. Entsprechend vergrößert sich im Vergleich zu der Vergleichsstruktur ein Raum, in dem die Teile ohne Beeinträchtigung mit dem Verbindungsflansch 50 angeordnet werden können, und Beschränkungen bei der Teileanordnung werden reduziert.
Darüber hinaus muss bei der Vergleichsstruktur eine Erstreckungslänge des Verbindungsflansches in der Fahrzeugquerrichtung in gewissem Maße länger eingestellt sein als eine Länge des Abschnitts des Verbindungsflansches in der Fahrzeugquerrichtung, auf den das Bodenpaneel gesetzt wird. Mit anderen Worten, bei der Vergleichsstruktur besitzt der Verbindungsflansch eine zusätzliche Länge, um einen Freiraum zwischen der Kante des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung und der inneren Seitenwand des Rahmenkörpers sicherzustellen. Dafür sind neben dem Grund, dass Variationen in Abmessungen und der Anordnungsposition des Bodenpaneels berücksichtigt werden müssen, beispielsweise die folgenden zwei Gründe denkbar.

(1) Eine Dichtung zum Verhindern des Eindringens von Wasser muss aufgebracht werden, um eine Grenze zwischen einer äußeren Endfläche des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung und dem Verbindungsflansch zu bedecken, und daher ist es notwendig, ein Basisende des Verbindungsflansches mit einem Abschnitt zu versehen, auf den das Bodenpaneel nicht gesetzt wird.
(2) Bei dem Herstellungsprozess wird an dem Basisende des Verbindungsflansches eine gekrümmte Oberfläche ausgebildet, die nicht bündig mit der Verbindungsfläche des Verbindungsflansches ist und eine zur inneren Seitenwand hin vorstehende Krümmung aufweist, so dass es notwendig ist, die Erstreckungslänge des Verbindungsflansches zumindest um einen Betrag zu verlängern, welcher der gekrümmten Oberfläche entspricht.

Bei der Vergleichsstruktur unterliegen neben den Teilen selbst auch die auf dem Bodenpaneel zur Anordnung von Teilen vorgesehenen Komponenten Positionsbeschränkungen in einem Ausmaß entsprechend der Erstreckungslänge des Verbindungsflansches in der Fahrzeugquerrichtung. Beispiele der Komponenten, die auf dem Bodenpaneel für die Teileanordnung vorgesehen sind, umfassen Durchgangslöcher, Vorsprünge und Vertiefungen, die in dem Bodenpaneel ausgebildet sind, Gewindebolzen, die an dem Bodenpaneel fixiert sind, usw. Die Durchgangslöcher sind für die Führung eines Klimaanlagenkanals und von Kabelbäumen vorgesehen, indem diese durch die Durchgangslöcher geführt werden.
Im Gegensatz dazu ist es bei der vorliegenden Ausführung durch Ausformung der Vertiefung 48 lediglich erforderlich, die Länge des Verbindungsflansches 50 des hinteren Seitenelements 30 in der Fahrzeugquerrichtung sicherzustellen, welche ermöglicht, dass das Ende 16A des mittleren Bodenpaneels 16 in der Fahrzeugquerrichtung auf den Verbindungsflansch 50 gesetzt werden kann. Daher kann die Länge des Verbindungsflansches 50 des hinteren Seitenelements 30 in der Fahrzeugquerrichtung minimiert werden, und die Beschränkungen bei der Teileanordnung werden kleiner als diese bei der Vergleichsstruktur.
Wie vorstehend beschrieben ist, können bei der Fahrzeugkörperunterteilstruktur der vorliegenden Ausführungsform, selbst wenn der Verbindungsflansch 50 am hinteren Seitenelement 30 auf der Seite des mittleren Bodenpaneels 16 vorgesehen ist, die Beschränkungen hinsichtlich der Teileanordnung reduziert werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform schneidet die Nicht-Verbindungsfläche 50B, welche der Oberfläche auf der der Verbindungsfläche 50A gegenüberliegenden Seite des Verbindungsflansches 50 entspricht, die Fahrzeugquerrichtungs-Innenfläche 38X der inneren Seitenwand 38 (genauer gesagt, den unteren Innenseitenwandabschnitt 38B). Somit ist ein Basisende des Verbindungsflansches 50 mit der inneren Seitenwand 38 verbunden. Daher ist es beispielsweise im Vergleich zu dem Fall, in dem das Basisende des Verbindungsflansches (50) so vorgesehen ist, dass dieses sowohl nach oben als auch nach unten von der inneren Seitenwand (38) getrennt ist (siehe 6, welche eine vierte, später beschriebene Ausführungsform zeigt), weniger wahrscheinlich, dass der Verbindungsflansch 50 bei einer von der Seite des mittleren Bodenpaneels 16 aufgebrachten Last verformt wird.
Ferner besitzt bei der vorliegenden Ausführung die vertiefte Sicke 40, welche die in 3A gezeigte Vertiefung 48 bildet, auf der Innenseite davon die Schnittlinien 40A, 40B, die sich entlang der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers 32 von dem ersten Ende hin zu dem zweiten Ende des Rahmenkörpers 32 in der Erstreckungsrichtung erstrecken. Die in 3B gezeigte vertiefte Sicke 40 besitzt auf der Außenseite davon in der Fahrzeugquerrichtung die Abschnitte, bei denen die Kammlinien 40L, 40M ausgebildet sind, um sich entlang der Schnittlinien 40A, 40B zu erstrecken (siehe 3A). Wenn eine Last auf den Rahmenkörper 32 in der Erstreckungsrichtung davon (mit anderen Worten, in einer Richtung einer Axialkraft des hinteren Seitenelements 30) eingeleitet wird, ist es weniger wahrscheinlich, dass der Rahmenkörper 32 verformt wird. Das heißt, die Querschnittsfestigkeit des Rahmenkörpers 32 kann verbessert werden.
Zweite Ausführungsform
Als nächstes wird eine Fahrzeugkörperunterteilstruktur gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die 4A und 4B beschrieben. Die 4A und 4B zeigen jeweils in einer vereinfachten perspektivischen Ansicht einen Teil eines hinteren Seitenelements 60, das als ein Fahrzeugkörperrahmenelement dient, das auf die Fahrzeugkörperunterteilstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform angewendet wird. 4A ist eine Abbildung, die 3A in der ersten Ausführungsform entspricht, und 4B ist eine Abbildung, die 3B in der ersten Ausführungsform entspricht. Die vorliegende Ausführungsform besitzt mit Ausnahme der nachstehend beschriebenen Punkte im Wesentlichen die gleiche Konfiguration wie diese der ersten Ausführungsform. Daher werden Komponenten, die im Wesentlichen die gleichen sind wie diese der ersten Ausführungsform, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und die Beschreibung davon wird weggelassen.
Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass ein Rahmenkörper 62 des hinteren Seitenelements 60 mit einer Mehrzahl von Vertiefungen 66 versehen ist, die diskontinuierlich entlang der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers 62 verlaufen. Andere Komponenten des Rahmenkörpers 62 sind derart konfiguriert, dass diese im Wesentlichen gleich diesen des Rahmenkörpers 32 (siehe 3A und 3B usw.) in der ersten Ausführungsform sind. Ein Bodenpaneel (nicht gezeigt), das bei der vorliegenden Ausführungsform angewendet wird, ist im Wesentlichen gleich wie das Bodenpaneel 12 (siehe 1) in der ersten Ausführungsform. Das Bodenpaneel der vorliegenden Ausführungsform ist jedoch mit einer Mehrzahl von Vorsprungsabschnitten versehen, die von einem Ende davon in der Fahrzeugquerrichtung nach außen vorstehen. Positionen der Vertiefungen 66 in der Fahrzeuglängsrichtung sind so festgelegt, dass diese mit Positionen der Vorsprungsabschnitte des Bodenpaneels in der Fahrzeuglängsrichtung übereinstimmen.
Die Vorsprungsabschnitte des Bodenpaneels sind auf die Verbindungsfläche 50A des Verbindungsflansches 50 des hinteren Seitenelements 60 gesetzt und mit einem Klebstoff und Nieten (beides nicht gezeigt) damit verbunden. Zusätzlich sind andere Abschnitte als die Vorsprungsabschnitte der Enden des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung ebenfalls auf die Verbindungsfläche 50A des Verbindungsflansches 50 gesetzt und mit einem Klebstoff und Nieten (beides nicht gezeigt) damit verbunden. Das Bodenpaneel ist grundsätzlich derart konfiguriert, dass Nietverbindungsabschnitte an den Enden des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung vorgesehen sind, um entlang der Fahrzeuglängsrichtung in einer Linie bzw. Reihe angeordnet zu sein, aber für Stellen, an denen eine solche Anordnung aufgrund der Positionsbeziehung mit den peripheren Teilen schwierig ist, sind die Vorsprungsabschnitte vorgesehen.
Die Vertiefungen 66 sind für die anderen Punkte als das Vorstehende jeweils im Wesentlichen gleich konfiguriert wie die Vertiefung 48 (siehe 3A) der ersten Ausführungsform. Die Vertiefungen 66 sind von der Fahrzeugquerrichtungs-Innenfläche 38X der inneren Seitenwand 38 in der Fahrzeugquerrichtung nach außen vertieft und besitzen eine Oberfläche 66A, die durchgehend zu der Verbindungsfläche 50A des Verbindungsflansches 50 und bündig mit dieser ist.
Ferner sind eine Mehrzahl von vertieften Sicken 64, welche die Vertiefungen 66 bilden, diskontinuierlich entlang der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers 62 vorgesehen. Die vertieften Sicken 64 sind für die anderen Punkte als das Vorstehende gleich konfiguriert wie die vertiefte Sicke 40 (siehe 3B) in der ersten Ausführungsform. Auf der Innenseite der vertieften Sicke 64 erstrecken sich Schnittlinien 64A, 64B (siehe 4A), bei denen sich die beiden Oberflächen schneiden, entlang der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers 62. Die vertiefte Sicke 64 besitzt auf der Außenseite davon in der Fahrzeugquerrichtung Kammlinien 64L, 64M (siehe 4B), die sich entlang der Schnittlinien 64A, 64B erstrecken.
Auch bei der vorliegenden Ausführungsform kann der Raum im Inneren der Vertiefung 66 als ein Raum für die Aufnahme von Variationen in den Abmessungen und der Anordnungsposition des Bodenpaneels 16 und dergleichen verwendet werden. Dadurch kann die Länge des Verbindungsflansches 50 des hinteren Seitenelements 60 in der Fahrzeugquerrichtung minimiert und die Beschränkungen bei der Teileanordnung reduziert werden.
Dritte Ausführungsform
Nachfolgend wird eine Fahrzeugkörperunterteilstruktur gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. 5 ist eine perspektivische Ansicht, welche einen Teil eines hinteren Seitenelements 70, das als ein Fahrzeugkörperrahmenelement dient, welches auf die Fahrzeugkörperunterteilstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform angewendet wird, schräg von oberhalb des Fahrzeugs und von der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung betrachtet zeigt. Das hintere Seitenelement 70 besitzt eine leicht gekrümmte Gestalt, wie das hintere Seitenelement 30, das in 1 gezeigt ist. In 5 ist das hintere Seitenelement 70 jedoch der Einfachheit halber in einer vereinfachten Art und Weise in einer geraden Gestalt gezeigt.
Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass ein Rahmenkörper 72 des hinteren Seitenelements 70 mit ersten Rippen 74 und einer zweiten Rippe 76 versehen ist, wie in 5 gezeigt. Andere Konfigurationen sind im Wesentlichen die gleichen wie diese der ersten Ausführungsform. Daher werden Komponenten, die im Wesentlichen gleich diesen der ersten Ausführung sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und die Beschreibung davon wird weggelassen. Der Rahmenkörper 72 der vorliegenden Ausführungsform ist gleich konfiguriert wie der Rahmenkörper 32 der ersten Ausführungsform (siehe 3A und 3B usw.), mit Ausnahme davon, dass die ersten Rippen 74 und die zweite Rippe 76 ausgebildet sind.
Das hintere Seitenelement 70 ist aus einem Aluminium-Druckgussmaterial hergestellt und besitzt die ersten Rippen 74, die in der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers 72 nebeneinander angeordnet sind. Die ersten Rippen 74 erstrecken sich jeweils entlang der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung und der Fahrzeugquerrichtung, so dass diese eine Vorsprungsfläche 40Y, die sich auf der entgegengesetzten Seite der vertieften Wand 40W von einer vertieften Oberfläche 40X befindet, und Oberflächen 36A, 38C, 38D, 37A innerhalb des Rahmenkörpers 72 mit Ausnahme der Vorsprungsfläche 40Y integral verbinden.
Die Vorsprungsfläche 40Y umfasst eine obere Oberfläche 40Y1, eine untere Oberfläche 40Y2 und eine Fahrzeugquerrichtungs-Außenfläche 40Y3. In der Abbildung gibt das Bezugszeichen 36A eine untere Oberfläche der oberen Wand 36 an, das Bezugszeichen 38C gibt eine Fahrzeugquerrichtungs-Außenfläche des oberen Innenseitenwandabschnitts 38A an, das Bezugszeichen 38D gibt eine Fahrzeugquerrichtungs-Außenfläche des unteren Innenseitenwandabschnitt 38B an und das Bezugszeichen 37A gibt eine obere Oberfläche der unteren Wand 37 an. Die Kammlinien 40L, 40M in 5 unterscheiden sich von den Kammlinien 40L, 40M der ersten Ausführungsform (siehe 3B) dahingehend, dass die Kammlinien 40L, 40M in 5 jeweils in der Fahrzeuglängsrichtung an Abschnitten, an denen die ersten Rippen 74 ausgebildet sind, geteilt sind. Die Kammlinien 40L, 40M in 5 sind hinsichtlich der anderen Punkte jedoch gleich den Kammlinien 40L, 40M der ersten Ausführungsform, so dass für beide die gleichen Bezugszeichen verwendet werden.
Das hintere Seitenelement 70 umfasst eine zweite Rippe 76, die von der Fahrzeugquerrichtungs-Außenfläche 40Y3 der Vorsprungsfläche 40Y erhöht ist und sich entlang der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers 72 erstreckt. Die zweite Rippe 76 verbindet die ersten Rippen 74 benachbart zueinander integral.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn eine Last in einer solchen Richtung auf das hintere Seitenelement 70 aufgebracht wird, dass sich dessen Querschnitt senkrecht zur Erstreckungsrichtung verformt, eine Verformung von Abschnitten der vertieften Wand 40W, die beispielsweise durch die ersten Rippen 74 verstärkt sind, wirksam unterdrückt. Zusätzlich wird, wenn eine Last in einer solchen Richtung auf das hintere Seitenelement 70 aufgebracht wird, dass sich dessen Querschnitt senkrecht zur Erstreckungsrichtung verformt, eine Verformung von Abschnitten der vertieften Wand 40W, die nicht durch die ersten Rippen 74 verstärkt sind, durch die zweite Rippe 76 unterdrückt. Das heißt, dass gemäß der vorliegenden Ausführungsform die gleichen Vorgänge und Effekte wie diese der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform erzielt werden können, und dass ferner der Rahmenkörper 72 durch die ersten Rippen 74 und die zweite Rippe 76 verstärkt ist, so dass die Verformung der Vertiefung 48 wirksam unterdrückt wird. Darüber hinaus ist das hintere Seitenelement 70 aus einem Aluminium-Druckgussmaterial hergestellt, was die Bildung der ersten Rippen 74 und der zweiten Rippe 76 erleichtert.
Die Bildung der Rippen wird ergänzend durch Annehmen einer Vergleichsstruktur als ein Beispiel beschrieben. Die Vergleichsstruktur entspricht einer Struktur, bei welcher jedes Ende des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung mit einem hinteren Seitenelement verbunden ist, das aus einem Aluminium-Druckgussmaterial hergestellt ist, die den Verbindungsflansch 50 und die Vertiefung 48 jedoch nicht aufweist. Bei der Vergleichsstruktur ist das Ende des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung auf die innere Seitenwand des hinteren Seitenelements gesetzt und damit verbunden. In diesem Fall wird ein zu verbindender Abschnitt zum Zeitpunkt des Verbindens in der Fahrzeugquerrichtung durch ein Paar von Fügepistolen bzw. einer Schweißzange dazwischen aufgenommen. Daher können auch innerhalb des Rahmenkörpers des hinteren Seitenelements an einem Abschnitt, an dem die Fügepistole zum Zeitpunkt des Verbindens angeordnet ist, keine Rippen ausgebildet werden, um Interferenzen zu vermeiden. Im Gegensatz dazu besitzt das hintere Seitenelement 70 bei der vorliegenden Ausführungsform den Verbindungsflansch 50. Daher ist es nicht notwendig, die Fügepistole innerhalb des Rahmenkörpers 72 anzuordnen, so dass die ersten Rippen 74 und die zweite Rippe 76 innerhalb des Rahmenkörpers 72 ausgebildet werden können.
Vierte Ausführungsform
Als nächstes wird eine Fahrzeugkörperunterteilstruktur gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. 6 zeigt eine Fahrzeugkörperunterteilstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform in einer vertikalen Schnittansicht (entsprechend 2 der ersten Ausführungsform). Wie in 6 gezeigt ist, unterscheidet sich die vorliegende Ausführungsform von der ersten Ausführungsform dahingehend, dass die Nicht-Verbindungsfläche 50B des Verbindungsflansches 50 sich nicht mit der Fahrzeugquerrichtungs-Innenfläche 38X der inneren Seitenwand 38 schneidet. Andere Konfigurationen sind im Wesentlichen die gleichen wie diese der ersten Ausführungsform. Daher werden Komponenten, die im Wesentlichen gleiche diesen der ersten Ausführungsform sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und die Beschreibung davon wird weggelassen.
Ein Rahmenkörper 82 eines hinteren Seitenelements 80, das als das Fahrzeugkörperrahmenelement der vorliegenden Ausführungsform dient, ist im Wesentlichen gleich konfiguriert wie der Rahmenkörper 32 (siehe 3A und 3B usw.) der ersten Ausführungsform mit Ausnahme der nachfolgend beschriebenen Punkte. Der Rahmenkörper 82 ist mit einem vertiefungsförmigen Abschnitt 84 versehen, der direkt unterhalb der Vertiefung 48 vorgesehen ist, um sich in der Fahrzeugquerrichtung nach innen zu öffnen. Der vertiefungsförmige Abschnitt 84 ist in der Fahrzeugquerrichtung mit Bezug auf die Fahrzeugquerrichtungs-Innenfläche 38X der inneren Seitenwand 38 nach außen vertieft. Eine Innenfläche des vertiefungsförmigen Abschnitts 84 besitzt eine erste Oberfläche 84A an einem oberen Ende davon, eine zweite Oberfläche 84B an einem unteren Ende davon und eine dritte Oberfläche 84C an einem äußeren Ende davon in der Fahrzeugquerrichtung. Die erste Oberfläche 84A weist nach unten, die zweite Oberfläche 84B weist nach oben und die dritte Oberfläche 84C weist in der Fahrzeugquerrichtung nach innen. Die erste Oberfläche 84A des vertiefungsförmigen Abschnitts 84 ist durchgehend zu der Nicht-Verbindungsfläche 50B des Verbindungsflansches 50 und bündig mit dieser. Mit anderen Worten, der Verbindungsflansch 50 ist aus einem Abschnitt, der sich von einer Zwischenwand 86, die sowohl als ein unterer Teil der Vertiefung 48 als auch als ein oberer Teil des vertiefungsförmigen Abschnitts 84 dient, in der Fahrzeugquerrichtung nach innen erstreckt, ausgebildet.
Auch in der vorliegenden Ausführungsform kann der Raum im Inneren der Vertiefung 48, wie bei der ersten Ausführungsform, als ein Raum für die Aufnahme von Variationen in den Abmessungen und der Anordnungsposition des mittleren Bodenpaneels 16 und dergleichen verwendet werden. Die Länge des Verbindungsflansches 50 des hinteren Seitenelements 80 in der Fahrzeugquerrichtung kann reduziert werden, und die Beschränkungen bei der Teileanordnung können ebenfalls reduziert werden.
Ergänzende Beschreibung von Ausführungsformen
Bei den vorstehenden Ausführungsformen sind die hinteren Seitenelemente 30, 60, 70, 80, die in den 1 bis 6 gezeigt sind und jeweils als das Fahrzeugkörperrahmenelement dienen, mit dem Verbindungsflansch 50 und Vertiefungen 48, 66 versehen. Das mit dem Flansch und der Vertiefung versehene Fahrzeugkörperrahmenelement kann jedoch auch anderen Fahrzeugkörperrahmenelementen entsprechen, wie beispielsweise dem Schwellerpaneel 20 (siehe 1), die einen geschlossenen Querschnitt aufweisen.
Ferner sind bei den vorstehenden Ausführungsformen die hinteren Seitenelemente 30, 60, 70, 80, die jeweils als das Fahrzeugkörperrahmenelement dienen, aus einem Aluminium-Druckgussmaterial hergestellt. Das Fahrzeugkörperrahmenelement kann jedoch auch anderen Fahrzeugkörperrahmenelementen entsprechen, wie beispielsweise einem Element, das durch Verbinden mehrerer Stahlpaneele gebildet ist.
Ferner entspricht bei den vorstehenden Ausführungsformen die Verbindungsfläche 50A des Verbindungsflansches 50 der oberen Oberfläche des Verbindungsflansches 50. Es kann jedoch eine Konfiguration angewendet werden, bei der eine untere Oberfläche des Verbindungsflansches als eine Verbindungsfläche dient, auf welche das Ende des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung gesetzt ist und mit der das Ende des Bodenpaneels verbunden ist. Beispielsweise kann eine Konfiguration angewendet werden, die durch vertikales Umkehren der in 2 mit einer durchgezogenen Linie angegebenen Konfiguration erhalten wird.
Ferner kann als eine Modifikation der ersten, zweiten und vierten Ausführungsformen, die in den 2 bis 4B und 6 gezeigt sind, eine Schott- bzw. Trennwand innerhalb des Rahmenkörpers 32, 62, 82 angeordnet sein. Ferner kann als eine Modifikation der in 5 gezeigten dritten Ausführungsform die folgende Konfiguration zusätzlich zu der Konfiguration der dritten Ausführungsform oder anstelle der zweiten Rippe 76 der dritten Ausführungsform angewendet werden. Das heißt, eine zweite Rippe, die von einer oder beiden der oberen Oberfläche 40Y1 und der unteren Oberfläche 40Y2 der Vorsprungsfläche 40Y der vertieften Wand 40W erhöht ist, kann vorgesehen sein, um sich entlang der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers 72 zu erstrecken und die ersten Rippen 74 benachbart zueinander integral zu verbinden. Ferner können als eine Modifikation der dritten Ausführungsform andere Rippen, wie beispielsweise Rippen, die eine Wabenstruktur bilden, innerhalb des Rahmenkörpers 72 anstelle der ersten Rippen 74 und der zweiten Rippe 76 vorgesehen sein.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und Modifikationen können in geeigneter Weise kombiniert werden, um umgesetzt zu werden.
Vorstehend wurden Beispiele für die Erfindung beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf das Vorstehende beschränkt, und es versteht sich von selbst, dass verschiedene Modifikationen vorgenommen werden können, um die Erfindung auszuführen, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010173392 [0002]
JP 2010173392 A [0002]
JP 5606539 [0002]
JP 5606539 B [0002]

Claims

Fahrzeugkörperunterteilstruktur (10), aufweisend: ein Bodenpaneel (12), das bei einem unteren Teil eines Fahrzeugkörpers angeordnet ist; und ein Fahrzeugkörperrahmenelement (30), welches umfasst einen Rahmenkörper (32), der in einer Fahrzeugquerrichtung auf einer Seite des Bodenpaneels vorgesehen ist, sich entlang einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und einen offenen Querschnitt oder einen geschlossenen Querschnitt aufweist, eine innere Seitenwand (38), die an einem inneren Ende des Rahmenkörpers in der Fahrzeugquerrichtung vorgesehen ist und sich entlang einer Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung und der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, einen Verbindungsflansch (50), der in der Fahrzeugquerrichtung von einer Innenfläche der inneren Seitenwand in der Fahrzeugquerrichtung nach innen vorsteht, eine Dicke in der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung aufweist und eine Verbindungsfläche (50A) besitzt, auf welcher ein Ende des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung gesetzt ist und mit der das Ende des Bodenpaneels in der Fahrzeugquerrichtung verbunden ist, und eine am Rahmenkörper vorgesehene Vertiefung (48), die in der Fahrzeugquerrichtung von der Innenfläche der inneren Seitenwand in der Fahrzeugquerrichtung nach außen vertieft ist und eine Oberfläche aufweist, die zu der Verbindungsfläche des Verbindungsflansches durchgehend und mit dieser bündig ist.
Fahrzeugkörperunterteilstruktur nach Anspruch 1, wobei eine Nicht-Verbindungsfläche (50B), die sich auf einer entgegengesetzten Seite des Verbindungsflansches zu der Verbindungsfläche befindet, die Innenfläche der inneren Seitenwand in der Fahrzeugquerrichtung schneidet.
Fahrzeugkörperunterteilstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei: die Vertiefung einer vertieften Sicke (40) entspricht; die vertiefte Sicke auf einer Innenseite der vertieften Sicke in der Fahrzeugquerrichtung eine Schnittlinie (40A, 40B) aufweist, bei welcher sich zwei Oberflächen der vertieften Sicke schneiden; die Schnittlinie sich entlang einer Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers von einem Ende hin zu dem anderen Ende des Rahmenkörpers in der Erstreckungsrichtung erstreckt; und die vertiefte Sicke auf einer Außenseite der vertieften Sicke in der Fahrzeugquerrichtung einen Abschnitt aufweist, der mit einer Kammlinie (40L, 40M) versehen ist, die sich entlang der Schnittlinie erstreckt.
Fahrzeugkörperunterteilstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: das Fahrzeugkörperrahmenelement aus einem Aluminium-Druckgussmaterial hergestellt ist; und das Fahrzeugkörperrahmenelement umfasst eine Mehrzahl von ersten Rippen (74), die in einer Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers nebeneinander angeordnet sind, wobei sich die ersten Rippen jeweils entlang der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung erstrecken und eine Vorsprungsfläche der Vertiefung und eine andere Oberfläche innerhalb des Rahmenkörpers als die Vorsprungsfläche integral verbinden, wobei sich die Vorsprungsfläche auf einer entgegengesetzten Seite einer vertieften Wand zu einer vertieften Oberfläche befindet und die vertiefte Wand einen Teil der Vertiefung außerhalb der inneren Seitenwand in der Fahrzeugquerrichtung bildet, und eine zweite Rippe (76), welche von der Vorsprungsfläche erhöht ist, sich entlang der Erstreckungsrichtung des Rahmenkörpers erstreckt und die ersten Rippen integral benachbart zueinander verbindet.