DE102019208062A1

DE102019208062A1 - Fahrzeugverteilergetriebe

Info

Publication number: DE102019208062A1
Application number: DE102019208062.6A
Authority: DE
Inventors: Takahide Kobayashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2018-06-08
Filing date: 2019-06-03
Publication date: 2019-12-12
Anticipated expiration: 2039-06-04
Also published as: CN110578788B; JP7024617B2; CN110578788A; DE102019208062B4; US10900554B2; US20190376594A1; JP2019211060A

Abstract

Ein Fahrzeugverteilergetriebe umfasst: ein Hohlrad und ein Ritzel; ein Verteilergetriebegehäuse; und ein Lager. Das Verteilergetriebegehäuse umfasst eine Entlüftungskammer, die durch eine Trennwand von einer das Ritzel aufnehmenden Getriebekammer getrennt ist und die durch ein Verbindungsloch, das in der Trennwand gebildet ist, um einen Druck in dem Verteilergetriebegehäuse einzustellen, mit der Getriebekammer verbindbar ist, und einen Schmierölkanal zum Zuführen des Öls zu dem Lager. Das Verbindungsloch ist an einer Position angeordnet, zu der das durch das Ritzel nach oben mitgenommene Öl gerichtet, und das Fahrzeugverteilergetriebe umfasst einen Ölsammler mit einem vertikalen Wandabschnitt, der verhindert, dass das durch das Ritzel nach oben mitgenommene Öl in das Verbindungsloch fließt, und einem horizontalen Wandabschnitt, der das durch das Ritzel nach oben mitgenommene Öl auffängt und bewirkt, dass das aufgefangene Öl in Richtung des Schmierölkanals fließt, umfasst.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Struktur eines Fahrzeugverteilergetriebes mit einer Entlüftungskammer in einem Verteilergetriebegehäuse.
BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Es wird eine Struktur für ein Fahrzeugverteilergetriebe in einem Fahrzeug vorgeschlagen, das eine Entlüftungskammer zum Einstellen eines Drucks in einem Verteilergetriebegehäuse und einen Schmierölkanal zum Zuführen von Öl zu einem Lager, das ein Ritzel an dem Verteilergetriebegehäuse drehbar stützt, umfasst. Dies entspricht einem Verteilergetriebe der Patentschrift 1.
DOKUMENT DES STANDES DER TECHNIK
Patentschrift
Patentschrift 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2008-164123
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Technisches Problem
Wenn ein Verbindungsloch, durch das eine Verbindung zwischen der Entlüftungskammer und einer Getriebekammer, in der das Ritzel aufgenommen ist, hergestellt werden kann, an einer Position angeordnet ist, zu der ein durch das Ritzel nach oben mitgenommenes und gespritztes Öl gerichtet ist, kann das nach oben mitgenommene Öl durch das Verbindungsloch in die Entlüftungskammer fließen, und das Öl kann von der Entlüftungskammer nach außen fließen. Ferner hat eine Beschränkung der Form des Verteilergetriebegehäuses dahingehend ein Problem zur Folge, dass nur eine unzureichende Menge des Öls durch den Schmierölkanal fließt.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der Situationen entwickelt, und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Struktur bereitzustellen, um ein Eindringen von Öl in die Entlüftungskammer zu verhindern und eine Menge an Schmieröl, das durch einen Schmierölkanal in einem Fahrzeugverteilergetriebe, das eine Entlüftungskammer in einem Verteilergetriebegehäuse umfasst, fließt, zu gewährleisten.
Lösung des Problems
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein Fahrzeugverteilergetriebe bereit, das umfasst: (a) ein Hohlrad und ein Ritzel, die senkrecht zueinander angeordnet und kämmend ineinander in Eingriff sind, um eine Leistung zu übertragen; ein Verteilergetriebegehäuse, in dem das Hohlrad und das Ritzel aufgenommen sind und ein Öl eingeschlossen ist; und ein Lager, das das Ritzel drehbar an dem Verteilergetriebegehäuse stützt, wobei (b) das Verteilergetriebegehäuse eine Entlüftungskammer, die durch eine Trennwand von einer das Ritzel aufnehmenden Getriebekammer getrennt ist und die durch ein Verbindungsloch, das in der Trennwand gebildet ist, um einen Druck in dem Verteilergetriebegehäuse einzustellen, mit der Getriebekammer verbindbar ist, und einen Schmierölkanal zum Zuführen des Öls zu dem Lager, umfasst, wobei (c) das Verbindungsloch an einer Position angeordnet ist, zu der das durch das Ritzel nach oben mitgenommene Öl gerichtet ist, und wobei (d) das Fahrzeugverteilergetriebe einen Ölsammler mit einem vertikalen Wandabschnitt, der verhindert, dass das durch das Ritzel nach oben mitgenommene Öl in das Verbindungsloch fließt, und einem horizontalen Wandabschnitt, der das durch das Ritzel nach oben mitgenommene Öl auffängt und bewirkt, dass das aufgefangene Öl in Richtung des Schmierölkanals fließt, umfasst.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt das Fahrzeugverteilergetriebe gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung bereit, wobei (a) das Verteilergetriebegehäuse einen Ölsammelabschnitt umfasst, der mit dem Schmierölkanal verbunden ist und das durch den horizontalen Wandabschnitt aufgefangene Öl aufnimmt, und wobei (b) der horizontale Wandabschnitt einen Leitabschnitt umfasst, der das aufgefangene Öl zu dem Ölsammelabschnitt leitet.
Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt das Fahrzeugverteilergetriebe gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung bereit, wobei der horizontale Wandabschnitt in Richtung der Seite, die den Leitabschnitt aufweist, relativ zu einer horizontalen Linie nach unten geneigt ist.
Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt das Fahrzeugverteilergetriebe gemäß einem von dem ersten bis dritten Aspekt der Erfindung bereit, wobei (a) der Ölsammler auf einer Abdeckung angeordnet ist, die an der Position angeordnet ist, zu der das durch das Ritzel nach oben mitgenommene Öl gerichtet ist, wobei (b) der vertikaler Wandabschnitt so angeordnet ist, dass er dem Ritzel zugewandt ist, wobei (c) das Verbindungsloch auf einer Rückseite einer Wandoberfläche des vertikalen Wandabschnitts, der dem Ritzel zugewandt ist, angeordnet ist, und wobei (d) sich der horizontale Wandabschnitt senkrecht von der Wandoberfläche des vertikalen Wandabschnitts erstreckt.
Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt das Fahrzeugverteilergetriebe gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung bereit, wobei die Entlüftungskammer dadurch gebildet ist, dass sie von einem Aussparungsabschnitt umgeben ist, der in einer Wandoberfläche der Trennwand auf einer Rückseite einer Wandoberfläche, die der Getriebekammer zugewandt ist, gebildet ist und der mit dem Verbindungsloch und der Abdeckung, die an der Wandoberfläche auf der Rückseite befestigt ist, verbunden ist.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
In dem Fahrzeugverteilergetriebe gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist selbst dann, wenn das Verbindungsloch, das eine Verbindung der Entlüftungskammer mit der Getriebekammer ermöglicht, an einer Position angeordnet ist, zu der das durch das Ritzel nach oben mitgenommene Öl gerichtet ist, das Eindringen von Öl in das Verbindungsloch durch den vertikalen Wandabschnitt blockiert, so dass verhindert wird, dass das aufgenommene Öl durch das Verbindungsloch herausfließt. Ferner kann eine durch den Schmierölkanal fließende Menge des Öls gewährleistet werden, da das mitgenommene Öl durch den horizontalen Wandabschnitt aufgefangen und das aufgefangene Öl dem Schmierölkanal zugeführt wird.
In dem Fahrzeugverteilergetriebe gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird das durch der horizontalen Wandabschnitt aufgefangene Öl durch den Leitabschnitt geleitet und dem in dem Verteilergetriebegehäuse ausgebildeten Ölsammelabschnitt zugeführt. Daher kann das aufgefangene Öl effizient dem Schmierölkanal zugeführt werden.
In dem Fahrzeugverteilergetriebe gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ist der horizontale Wandabschnitt der horizontale Wandabschnitt in Richtung der Seite, die den Leitabschnitt aufweist, relativ zu einer horizontalen Linie nach unten geneigt. Daher bewegt sich das durch die horizontale Wand aufgefangene Öl durch sein Eigengewicht in Richtung des Leitabschnitts. Daher kann das durch die horizontale Wand aufgefangene Öl in Richtung des Leitabschnitts bewegt werden.
In dem Fahrzeugverteilergetriebe gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung trifft das durch das Ritzel nach oben mitgenommene Öl auf den vertikalen Wandabschnitt, so dass verhindert wird, dass das Öl in das Verbindungsloch fließt, das auf der Rückseite des vertikalen Wandabschnitts angeordnet ist. Das auf die vertikale Wand auftreffende Öl wird durch die horizontale Wand aufgefangen.
In dem Fahrzeugverteilergetriebe gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Abdeckung an der Wandoberfläche der Trennwand befestigt, die auf der Rückseite der Getriebekammer angeordnet ist und den Aussparungsabschnitt umfasst, so dass die Entlüftungskammer, die von dem Aussparungsabschnitt und der Abdeckung umgeben und mit dem Verbindungsloch verbunden ist, leicht gebildet ist.
Figurenliste

1 ist eine Übersichtsansicht, die schematisch eine Konfiguration eines Vierradantriebs zeigt, auf den die vorliegende Erfindung vorzugsweise angewendet wird.
2 zeigt eine Querschnittsansicht eines Verteilergetriebes von 1.
3 ist eine perspektivische Ansicht eines Verteilergetriebegehäuses von 2, betrachtet von oben links.
4 ist eine Ansicht des Verteilergetriebegehäuses von 3, betrachtet aus einer Richtung senkrecht zu einer ersten Passfläche und einer zweiten Passfläche.
5 ist eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts, wo in einem Wandabschnitt, der die zweite Passfläche von 4 aufweist, eine Entlüftungskammer gebildet ist.
6 ist eine vergrößerte Ansicht eines Umfangs eines Ölsammelabschnitts, der von der strichpunktierten Linie in 3 begrenzt ist.
7 ist eine perspektivische Ansicht des Verteilergetriebegehäuses von 2, betrachtet von hinten rechts.
8 ist eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts des Verteilergetriebegehäuses, der von der strichpunktierten Linie in 7 begrenzt ist.
9 ist eine perspektivische Ansicht eines Ölsammlers, der an der Abdeckung befestigt ist.
10A und 10B sind Ansichten zur Erläuterung der Struktur des Ölsammlers.

MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nachfolgend ist ein Beispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. In dem nachfolgenden Beispiel sind die Figuren gegebenenfalls vereinfacht oder verformt, und Abmessungen, Form etc. der Abschnitte sind nicht unbedingt exakt gezeichnet.
Beispiel
1 ist ein Übersichtsplan zur allgemeinen Erläuterung einer Konfiguration eines Fahrzeugs 10 mit Vierradantrieb, auf das die vorliegenden Erfindung vorzugsweise angewendet ist. In 1 umfasst das Fahrzeug 10 mit Vierradantrieb eine Vierradantriebsvorrichtung vom FF-Typ mit einem ersten Leistungsübertragungsweg, der eine Antriebsleistung eines Motors 12, der als Antriebsleistungsquelle dient, zu dem rechten und dem linken Vorderrad 14L, 14R, die Hauptantriebsrädern entsprechen, überträgt, und einem zweiten Leistungsübertragungsweg, der die Antriebsleistung des Motors 12 zu einem linken und einem rechten Hinterrad 16L, 16R, die Hilfsantriebsrädern entsprechen, überträgt. In einem Zweirad-Antriebszustand des Fahrzeugs 10 mit Vierradantrieb wird die Antriebsleistung, die von dem Motor 12 über ein Automatikgetriebe 18 übertragen wird, durch einen Vorderradantriebsleistungs-Verteilungsmechanismus 20 und eine linke und eine rechte Vorderradachse 22L, 22R zu dem linken und dem rechten Vorderrad 14L, 14R übertragen. In diesem Zweirad-Antriebszustand wird wenigstens eine erste Kupplung 24, die in einem Verteilergetriebe 26 angeordnet ist, gelöst und weder eine Antriebsleistung zu einer Antriebswelle 28 noch zu einem Hinterradantriebsleistungs-Verteilungsmechanismus 30 und den Hinterrädern 16L, 16R übertragen. Jedoch befinden sich in einem Vierrad-Antriebszustand zusätzlich zu dem Zweirad-Antriebszustand die erste Kupplung 24 und eine zweite Kupplung 32 in Eingriff, und ein Teil der Antriebsleistung von dem Motor 12 wird durch die Antriebswelle 28, den Hinterradantriebsleistungs-Verteilungsmechanismus 30, etc. zu den Hinterrädern 16L, 16R übertragen.
Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst der Vorderradantriebsleistungs-Verteilungsmechanismus 20 eine Hohlrad 20r, das um eine erste Drehachse C1 drehbar angeordnet ist und sich mit einem Antriebszahnrad 18a des Automatikgetriebes 18 in kämmendem Eingriff befindet, ein Differentialgehäuse 20c, das an dem Hohlrad 20r befestigt ist, und einen Differentialgetriebemechanismus 20d, der in dem Differentialgehäuse 20c aufgenommen ist, und überträgt die zu dem Hohlrad 20r übertragene Antriebsleistung zu der linken und der rechten Vorderradachse 22L, 22R, wobei er eine unterschiedliche Drehung zwischen dem linken und dem rechten Vorderradachse 22L, 22R, die mit den Vorderrädern 14L, 14R gekoppelt sind, ermöglicht. Das Differentialgehäuse 20c umfasst eine Innenumfangs-Eingreifverzahnung 20a, die zu einer ersten Außenumfangs-Keilverzahnung 34a passt, die an einem Endabschnitt auf der Seite des Differentialgehäuses 20c einer zylindrischen Eingangswelle 34, die in dem Verteilergetriebe 26 angeordnet ist, gebildet ist.
2 zeigt eine Querschnittsansicht des Verteilergetriebes 26. Wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, umfasst der Verteilergetriebe 26: ein zylindrisches erstes Hohlrad 38, das sich in kämmendem Eingriff mit einem angetriebenen Ritzel 36 befindet, das auf der Seite der Vorderräder 14L, 14R mit einem Endabschnitt der Antriebswelle 28 gekoppelt ist; die zylindrische Eingangswelle 34, auf die ein Teil der von dem Motor 12 durch das Differentialgehäuse 20c zu den Vorderrädern 14L, 14R übertragene Antriebsleistung übertragen wird; und die erste Kupplung 24, die einen Leistungsübertragungsweg zwischen dem Differentialgehäuse 20c und der Antriebswelle 28, d. h. zwischen der Eingangswelle 34, die mit dem Differentialgehäuse 20c gekoppelt ist, und dem ersten Hohlrad 38, das mit der Antriebswelle 28 gekoppelt ist, in dem Leistungsübertragungsweg von dem Motor 12 zu der Antriebswelle 28 herstellt/unterbricht, so dass, wenn sich die erste Kupplung 24 in Eingriff befindet und ein Leistungsübertragungsweg zwischen der Eingangswelle 34 und dem ersten Hohlrad 38 hergestellt ist, ein Teil der von dem Motor 12 übertragenen Antriebsleistung durch die Antriebswelle 28 etc. zu dem linken und dem rechten Hinterrad 16L, 16R ausgegeben wird. Das angetriebene Ritzel 36 entspricht einem Ritzel der vorliegenden Erfindung, und das erste Hohlrad 38 entspricht dem Hohlrad der vorliegenden Erfindung.
Wie es in 2 gezeigt ist, ist das erste Hohlrad 38 zum Beispiel ein Kegelrad mit Schrägverzahnung oder ein darauf gebildetes Hypoidrad. Das erste Hohlrad 38 ist drehbar um die erste Drehachse C1 angeordnet. Das erste Hohlrad 38 umfasst einen zylindrischen Abschnitt 38a, der eine zylindrische Form besitzt, und eine erste Innenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 38b, die auf einer radial inneren Seite eines Endabschnitts des zylindrischen Abschnitts 38a auf der Seite des Vorderrads 14L gebildet sind. Der zylindrische Abschnitt 38a ist durch ein Verteilergetriebegehäuse 42 über ein Lager 40 drehbar gestützt. Daher ist das erste Hohlrad 38 durch das Verteilergetriebegehäuse 42 über das Lager 40 um die erster Drehachse C1 drehbar gestützt.
Wie es in 2 gezeigt ist, erstreckt sich durch die Eingangswelle 34 den zylindrischen Abschnitt 38a des ersten Hohlrads 38. Beide Endabschnitte der Eingangswelle 34 sind durch das Verteilergetriebegehäuse 42 über Lager 44 bzw. 46 gestützt, so dass die Eingangswelle 34 drehbar um die erster Drehachse C1 gestützt ist.
Die erste Kupplung 24 ist ein Verbindungs-/Trennungs-Mechanismus zum Verbinden/Trennen des Leistungsübertragungswegs zwischen der Eingangswelle 34 und dem ersten Hohlrad 38 in dem Verteilergetriebe 26. Die erste Kupplung 24 umfasst eine erste Verbindungs-/Trennungshülse 48, die in Richtung der ersten Drehachse C1 relativ zu der Eingangswelle 34 bewegbar und bezüglich der Eingangswelle 34 nicht drehbar angeordnet ist und eine erste Außenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 48a besitzt, die auf einem Außenumfang gebildet ist, eine spiralförmige Rückstellfeder 50, die die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 in Richtung der ersten Drehachse C1 zu dem Vorderrad 14R drängt, einen ersten Bewegungsmechanismus 52, der die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 in Richtung der ersten Drehachse C1 bewegt, und einen ersten elektromagnetischen Aktor 54 zum Antreiben des ersten Bewegungsmechanismus 52.
Die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 ist ringförmig und hat einen Innenumfangsabschnitt, der mit der Eingangswelle 34 keilverzahnt ist. Daher ist die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 bezüglich der Eingangswelle 34 nicht drehbar, aber in Richtung der ersten Drehachse C1 bewegbar. Wenn die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 in Richtung der ersten Drehachse C1 zu einer Position bewegt wird, an der sich die erste Außenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 48a in kämmendem Eingriff mit der ersten Innenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 38b des ersten Hohlrads 38 befindet (nachfolgend als eine erste Eingreifposition bezeichnet), sind das erste Hohlrad 38 und die Eingangswelle 34 leistungsübertragbar verbunden. Daher ist die erste Eingreifposition der ersten Verbindungs-/Trennungshülse 48 eine Position, an der die erste Kupplung 24 verbunden (in Eingriff) ist. Wenn die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 in Richtung der ersten Drehachse C1 zu einer Position bewegt wird, an der das kämmende Eingreifen zwischen der ersten Außenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 48a und der ersten Innenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 38b des ersten Hohlrads 38 gelöst wird (nachfolgend als erste Nicht-Eingreifposition bezeichnet), wird die Leistungsübertragung zwischen dem ersten Hohlrad 38 und der Eingangswelle 34 unterbrochen. Daher ist die erste Nicht-Eingreifposition der ersten Verbindungs-/Trennungshülse 48 eine Position, an der die erste Kupplung 24 getrennt (gelöst) ist.
Die Rückstellfeder 50 ist in einem vorgespannten Zustand zwischen dem Lager 44 und der ersten Verbindungs-/Trennungshülse 48 angeordnet, so dass die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 durch die Rückstellfeder 50 in Richtung der ersten Drehachse C1 zu dem Vorderrad 14R gedrängt wird.
Der erste Bewegungsmechanismus 52 umfasst: einen ersten Kolben 56, der bezüglich der Eingangswelle 34 um die erster Drehachse C1 drehbar und in Richtung der ersten Drehachse C1 bewegbar angeordnet ist; einen ersten Kugelnocken 64, der ein erstes Nockenelement 58, ein zweites Nockenelement 60 und ein erstes kugelförmiges Wälzelement 62 umfasst; eine Rückstellfeder 66, die das erste Nockenelement 58 in Richtung des zweiten Nockenelements 60 drängt; und einen ersten Halter 68, der zwei Arten von Rastzähnen umfasst und bezüglich der Eingangswelle 34 nicht drehbar und in Richtung der ersten Drehachse C1 bewegbar angeordnet ist, um den ersten Kolben 56 mit den Rastzähnen zu verriegeln. Der erste Bewegungsmechanismus 52 umfasst ferner eine erste Synchronisierungsvorrichtung 70, die bei einer Übertragung, wenn sich die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 von der Seite des Vorderrads 14R zur Seite des Vorderrads 14L bewegt, die Drehzahl der ersten Verbindungs-/Trennungshülse 48 mit der Drehzahl des ersten Hohlrads 38 synchronisiert. Die erste Synchronisierungsvorrichtung 70 ist zwischen der ersten Verbindungs-/Trennungshülse 48 und dem ersten Hohlrad 38 angeordnet.
Das erste Nockenelement 58, das den ersten Kugelnocken 64 bildet, ist bezüglich der Eingangswelle nicht drehbar und in Richtung der ersten Drehachse C1 bewegbar. Das zweite Nockenelement 60 ist bezüglich der Eingangswelle 34 drehbar. Das erste Nockenelement 58 und das zweite Nockenelement 60 weisen über dem ersten kugelförmigen Wälzelement 62 in Richtung der ersten Drehachse C1 zueinander. Nockennuten 58b, 60b sind in zueinander weisenden Oberflächen 58a, 60a des ersten Nockenelements 58 bzw. des zweiten Nockenelement 60 gebildet, und das erste kugelförmigen Wälzelement 62 ist in die beiden Nockennuten 58b, 60b eingepasst. Die Nutformen der Nockennuten 58b, 60b sind so ausgelegt, dass die Relativdrehung des ersten Nockenelements 58 und des zweiten Nockenelements 60 Abschnitte der Nockennuten 58b, 60b, die in Kontakt mit dem ersten kugelförmigen Wälzelement 62 gebracht sind, ändert und dadurch das erste Nockenelement 58 in Richtung des ersten Kolbens 56 bewegt.
Wie es in 2 gezeigt ist, umfasst der erste elektromagnetische Aktor 54 eine ringförmige erste elektromagnetische Spule 72, die integral an dem Verteilergetriebegehäuse 42 befestigt ist, ein zylindrisches Element 74, das bezüglich dem Verteilergetriebegehäuse 42 um die erster Drehachse C1 drehbar gestützt ist, und ein ringförmiges erstes bewegbares Teil 76, das auf der Außenumfangsseite des zylindrischen Elements 74, angrenzend an die erste elektromagnetische Spule 72, angeordnet ist. Das erste bewegbare Teil 76 ist bezüglich dem zylindrische Element 74 nicht drehbar und in Richtung der ersten Drehachse C1 bewegbar angeordnet. Eine Innenumfangsoberfläche des zylindrischen Elements 74 umfasst eine Innenumfangs-Keilverzahnung 74a, die sich in kämmendem Eingriff mit einer Außenumfangs-Keilverzahnung 60c, die auf einer Außenumfangsoberfläche des zweiten Nockenelements 60 gebildet ist, befindet. Wenn die Innenumfangs-Keilverzahnung 74a des zylindrischen Elements 74 in kämmendem Eingriff mit der Außenumfangs-Keilverzahnung 60c des zweites Nockenelements 60 gebracht wird, wird das zylindrische Element 74 bezüglich des zweiten Nockenelement 60 nicht drehbar und in Richtung der ersten Drehachse C1 bewegbar. Eine Innenumfangsoberfläche des ersten Nockenelements 58 umfasst eine Innenumfangs-Eingreifverzahnung (nicht gezeigt), die sich in kämmendem Eingriff mit einer auf der Eingangswelle 34 gebildeten Außenumfangs-Keilverzahnung befindet. Daher ist das erste Nockenelement 58 bezüglich der Eingangswelle 34 nicht drehbar und in Richtung der ersten Drehachse C1 bewegbar.
In dem wie oben beschrieben ausgelegten ersten elektromagnetischen Aktor 54 wird zum Beispiel, wenn während das Fahrzeug fährt und sich die Eingangswelle 34 um die erste Drehachse C1 dreht, das erste bewegbare Teil 76 durch einen von einer elektronischen Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung 78 (siehe 1) der ersten elektromagnetischen Spule 72 zugeführten ersten Steuerstrom 11 zu der ersten elektromagnetischen Spule 72 gezogen wird, über das zylindrische Element 74 ein Bremsmoment auf das zweite Nockenelement 60 ausgeübt. Daher drehen sich das erste Nockenelement 58 und das zweite Nockenelement 60 relativ, und das erste Nockenelement 58 bewegt sich gegen die Federkraft der Rückstellfeder 66 entlang der ersten Drehachse C1 in Richtung des ersten Kolbens 56. Ferner wird die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 in Verbindung mit dem ersten Kolben 56 zur Seite des Vorderrads 14L bewegt. Ferner werden, wenn der erste elektromagnetische Aktor 54 durch die elektronische Regelungsvorrichtung 78 von einem aktivierten Zustand in einen deaktivierten Zustand geschaltet wird, die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 und der erste Kolben 56 durch die Federkraft der Rückstellfeder 50 zur Seite des Vorderrads 14R bewegt und wird das erste Nockenelement 58 durch die Federkraft der Rückstellfeder 66 in Richtung des zweiten Nockenelements 60 bewegt. Wenn der erste Kolben 56 zur Seite des Vorderrads 14R bewegt wird, wird der erste Kolben 56 an einem der an dem ersten Halter 68 gebildeten Rastzähnen verriegelt.
Die erste Außenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 48a der ersten Verbindungs-/Trennungshülse 48 und die erste Innenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 38b des ersten Hohlrads 38 sind so ausgelegt, dass sie sich, während der erste Kolben 56 an einem der Rastzähne des ersten Halters 68 verriegelt ist, in kämmendem Eingriff miteinander befinden. Daher befindet sich die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 an der ersten Eingreifposition, wenn der erste Kolben 56 an einem der Rastzähne des ersten Halters 68 verriegelt ist. In diesem Fall sind die Eingangswelle 34 und das erste Hohlrad 38 leistungsübertragbar verbunden, und die erste Kupplung 24 ist verbunden.
Ferner werden die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 und der erste Kolben 56, wenn der erste Steuerstrom 11 wieder der ersten elektromagnetischen Spule 72 zugeführt wird, während der erste Kolben 56 an einem der Rastzähne des ersten Halters 68 verriegelt ist, durch die oben beschriebene Operation wieder zur Seite des Vorderrads 14L bewegt. Wenn die Stromversorgung zu der ersten elektromagnetischen Spule 72 gestoppt wird, nachdem der erste Kolben 56 und die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 zur Seite des Vorderrads 14L bewegt wurden, wird der erste Kolben 56 durch die Federkraft der Rückstellfeder 50 zur Seite des Vorderrads 14R bewegt und der erste Kolben 56 an dem weiteren der Rastzähne des ersten Halters 68 verriegelt.
Die erste Außenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 48a der ersten Verbindungs-/Trennungshülse 48 und die erste Innenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 38b des ersten Hohlrads 38 sind so ausgelegt, dass sie gelöst sind, wenn der erste Kolben 56 an dem weiteren der Rastzähne des ersten Halters 68 verriegelt ist. Daher befindet sich die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 an der ersten Nicht-Eingreifposition, wenn der erste Kolben 56 an dem weiteren der Rastzähne des ersten Halters 68 eingerastet ist. In diesem Fall ist die Leistungsübertragung zwischen der Eingangswelle 34 und dem ersten Hohlrad 38 unterbrochen und die Verbindung der ersten Kupplung 24 getrennt. Wie es oben beschrieben ist, werden immer dann, wenn der Strom der ersten elektromagnetischen Spule 72 zugeführt und die Zufuhr dann unterbrochen wird, die Rastzähne des ersten Halters 68 zum Verriegeln des ersten Kolbens 56 geschaltet, und die erste Verbindungs-/Trennungshülse 48 wird entweder zu der ersten Eingreifposition oder der ersten Nicht-Eingreifposition bewegt. Was den Mechanismus anbelangt, der die Rastzähne des ersten Halters 68 zum Verriegeln des ersten Kolbens 56 immer dann schaltet, wenn der erste Kolben 56, der zur Seite des Vorderrads 14L bewegt ist, durch die Rückstellfeder 50 zur Seite des Vorderrads 14R bewegt wird, so ist dieser Mechanismus eine bekannte Technik und daher hier nicht beschrieben.
Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst der Hinterradantriebsleistungs-Verteilungsmechanismus 30 in dem Leistungsübertragungsweg von der Antriebswelle 28 zu dem linken und dem rechten Hinterrad 16L, 16R: ein zweites Hohlrad 82, das sich in kämmendem Eingriff mit einem antreibenden Ritzel 80 befindet, das auf der Seite der Hinterräder 16L, 16R mit dem Endabschnitt der Antriebswelle 28 gekoppelt ist; eine zylindrische Ausgangswelle 90, die durch eine Gehäuseeinheit 84 über Lager 86 und 88 drehbar um eine zweite Drehachse C2 gestützt ist; ein Paar aus einer linken elektronischen Steuerkupplung 92L und einer rechten elektronischen Steuerkupplung 92R, die ein von der Ausgangswelle 90 zu den Hinterrädern 16L, 16R ausgegebenes Drehmoment zu dem linken bzw. dem rechten Hinterrad 16L, 16R übertragen; und die zweite Kupplung 32, die einen Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Hohlrad 82 und der Ausgangswelle 90 herstellen/unterbricht.
In der linken elektronischen Steuerkupplung 92L wird, wenn von der elektronischen Regelungsvorrichtung 78 kein dritter Steuerstrom (Steuerstrom) 13 zugeführt wird, kein Drehmoment von dem Motor 12 zu dem Hinterrad 16L übertragen. Hingegen wird in der linken elektronischen Steuerkupplung 92L, wenn von der elektronischen Regelungsvorrichtung 78 der dritte Steuerstrom 13 zugeführt wird, das Drehmoment von dem Motor 12 zu dem Hinterrad 16L übertragen. Die Stärke dieses Drehmoments nimmt proportional zu dem dritten Steuerstrom 13 zu.
In der rechten elektronischen Steuerkupplung 92R wird, wenn von der elektronischen Regelungsvorrichtung 78 kein vierter Steuerstrom (Steuerstrom) 14 zugeführt wird, kein Drehmoment von dem Motor 12 zu dem Hinterrad 16R übertragen. Hingegen wird in der rechten elektronischen Steuerkupplung 92R, wenn von der elektronischen Regelungsvorrichtung 78 der vierte Steuerstrom 14 zugeführt wird, das Drehmoment von dem Motor 12 zu dem Hinterrad 16R übertragen. Die Stärke dieses Drehmoments nimmt proportional zu dem vierten Steuerstrom 14 zu.
Das zweite Hohlrad 82 ist zum Beispiel ein Kegelrad mit Schrägverzahnung oder ein darauf ausgebildetes Hypoidrad. Das zweite Hohlrad 82 umfasst einen zylindrisch geformten zylindrischen Abschnitt 82a und eine zweite Innenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 82b, die auf einer radial inneren Seite des zylindrischen Abschnitts 82a gebildet ist. Das zweite Hohlrad 82 ist drehbar um die zweite Drehachse C2 gestützt.
Die Ausgangswelle 90 erstreckt sich durch den zylindrischen Abschnitt 82a des zweiten Hohlrads 82. Die Ausgangswelle 90 ist durch die Gehäuseeinheit 84 über die Lager 86 und das Lager 88, die auf beiden Seiten in Richtung der zweiten Drehachse C2 angeordnet sind, gestützt, so dass sie sich um die zweite Drehachse C2 dreht.
Die zweite Kupplung 32 umfasst eine zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 mit einer zweiten Außenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 94a, die mit der zweiten Innenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 82b, die auf dem zweiten Hohlrad 82 gebildet ist, in kämmenden Eingriff gebracht wird, eine spiralförmige Rückstellfeder 96, die die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 entlang der zweiten Drehachse C2 in Richtung des Hinterrad 16R drängt, einen zweiten Bewegungsmechanismus 98, der die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 entlang der zweiten Drehachse C2 bewegt, und einen zweiten elektromagnetischen Aktor 100 zum Antreiben des zweiten Bewegungsmechanismus 98.
Die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 besitzt einen Innenumfangsabschnitt, der mit der Ausgangswelle 90 keilverzahnt ist. Daher ist die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 bezüglich der Ausgangswelle 90 nicht drehbar und entlang der zweiten Drehachse C2 bewegbar. Wenn die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 entlang der zweiten Drehachse C2 zu einer Position bewegt wird, an der sich die zweite Außenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 94a in kämmendem Eingriff mit der zweiten Innenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 82b des zweiten Hohlrads 82 befindet (nachfolgend als zweite Eingreifposition bezeichnet), sind das zweite Hohlrad 82 und die Ausgangswelle 90 leistungsübertragbar verbunden. Daher ist die zweite Eingreifposition der zweiten Verbindungs-/Trennungshülse 94 eine Position, an der die zweite Kupplung 32 verbunden ist. Wenn die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 entlang der zweiten Drehachse C2 zu einer Position bewegt wird, an der das kämmende Eingreifen zwischen der zweite Außenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 94a und der zweite Innenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 82b des zweiten Hohlrads 82 aufgehoben ist (nachfolgend als zweite Nicht-Eingreifposition bezeichnet), ist die Leistungsübertragung zwischen dem zweite Hohlrad 82 und der Ausgangswelle 90 unterbrochen. Daher ist die zweite Nicht-Eingreifposition der zweiten Verbindungs-/Trennungshülse 94 eine Position, an der die zweite Kupplung 32 getrennt ist.
Die Rückstellfeder 96 ist in einem vorgespannten Zustand zwischen dem Lager 86 und der zweiten Verbindungs-/Trennungshülse 94 angeordnet, und die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 wird durch die Rückstellfeder 96 entlang der zweiten Drehachse C2 in Richtung des Hinterrads 16R gedrängt.
Die Struktur des zweiten Bewegungsmechanismus 98 ist gegenüber der des oben beschriebenen ersten Bewegungsmechanismus 52 im Wesentlichen unverändert. Der zweite Bewegungsmechanismus 98 umfasst einen zweiten Kolben 102, der bezüglich der Ausgangswelle 90 drehbar und entlang der zweiten Drehachse C2 bewegbar angeordnet ist, einen zweiten Kugelnocken 104 und einen zweiten Halter 106, der zwei Arten von Rastzähnen umfasst und bezüglich der Ausgangswelle 90 nicht drehbar und nicht entlang der zweiten Drehachse C2 bewegbar an dieser befestigt ist, um den zweiten Kolben 102 mit den Rastzähnen zu verriegeln. Der zweite Bewegungsmechanismus 98 umfasst ferner eine zweite Synchronisierungsvorrichtung 108, die bei einer Übertragung, wenn sich die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 von der Seite des Hinterrads 16R zur Seite des Hinterrads 16L bewegt, die Drehzahl der zweiten Verbindungs-/Trennungshülse 94 und die Drehzahl des zweiten Hohlrads 82 synchronisiert.
Die Struktur und die Operation des zweiten Kugelnocken 104 sind gegenüber denen des oben beschriebenen ersten Kugelnocken 64 im Wesentlichen unverändert und daher hier nicht beschrieben. Die Struktur und die Operation des zweiten elektromagnetischen Aktors 100 sind gegenüber denen des oben beschriebenen ersten elektromagnetischen Aktors 54 im Wesentlichen unverändert und daher hier nicht beschrieben.
Wenn der zweiten elektromagnetischen Spule 110 des zweiten elektromagnetischen Aktors 100 durch die elektronische Regelungsvorrichtung 78 ein zweiter Steuerstrom 12 zugeführt wird, während sich beim Fahren des Fahrzeugs 10 die Ausgangswelle 90 um die zweite Drehachse C2 dreht, wird der zweite Kugelnocken 104 betätigt, so dass die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 und der zweite Kolben 102 gegen die Federkraft der Rückstellfeder 96 zur Seite des Hinterrads 16L bewegt werden. Wenn die Zufuhr des zweiten Steuerstroms 12 zu der zweiten elektromagnetischen Spule 110 gestoppt wird, werden die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 und der zweite Kolben 102 durch die Federkraft der Rückstellfeder 96 zur Seite des Hinterrades 16R bewegt. Wenn der zweite Kolben 102 zur Seite des Hinterrades 16R bewegt wird, wird der zweite Kolben 102 an einem der Rastzähne, die auf dem zweiten Halter 106 gebildet sind, verriegelt.
Die zweite Außenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 94a der zweiten Verbindungs-/Trennungshülse 94 und die zweite Innenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 82b des zweiten Hohlrads 82 sind so ausgelegt, dass sie sich in kämmenden Eingriff miteinander befinden, wenn der zweite Kolben 102 an einem der Rastzähne des zweiten Halters 106 verriegelt ist. Daher ist die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 an der zweiten Eingreifposition positioniert, wenn der zweite Kolben 102 an einem der Rastzähne des zweiten Halters 106 verriegelt ist. In diesem Fall sind das zweite Hohlrad 82 und die Ausgangswelle 90 leistungsübertragbar verbunden.
Ferner werden die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 und der zweite Kolben 102 zur Seite des Hinterrads 16L bewegt, wenn der zweiten elektromagnetischen Spule 110 des zweiten elektromagnetischen Aktors 100 der zweite Steuerstrom 12 zugeführt wird, während der zweite Kolben 102 an einem der Rastzähne des zweiten Halters 106 verriegelt ist. Wenn die Stromversorgung zu der zweiten elektromagnetischen Spule 110 des zweiten elektromagnetischen Aktors 100 gestoppt wird, nachdem die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 und der zweite Kolben 102 zur Seite des Hinterrads 16L bewegt wurden, wird der zweite Kolben 100 zur Seite des Hinterrades 16R bewegt, und der zweite Kolben 102 wird an dem weiteren der Rastzähne, der auf dem zweiten Halter 106 gebildet ist, verriegelt. Die zweite Außenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 94a der zweiten Verbindungs-/Trennungshülse 94 und die zweite Innenumfangs-Verbindungs-/Trennungs-Verzahnung 82b des zweiten Hohlrads 82 sind so ausgelegt, dass sie gelöst sind, während der zweite Kolben 102 an dem weiteren der Rastzähne des zweiten Halters 106 verriegelt ist. Daher ist die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 an der zweiten Nicht-Eingreifposition positioniert, während der zweite Kolben 102 an dem weiteren der Rastzähne des zweiten Halters 106 verriegelt ist. In diesem Fall ist die Leistungsübertragung zwischen dem zweiten Hohlrad 82 und der Ausgangswelle 90 unterbrochen, und die zweite Kupplung 32 ist getrennt. Wie es oben beschrieben ist, werden immer dann, wenn zwischen der Zufuhr und dem Stopp der Zufuhr des elektrischen Stroms zu der zweiten elektromagnetischen Spule 110 des zweiten elektromagnetischen Aktors 100 geschaltet wird, die Rastzähne des zweiten Halters 106 zum Verriegeln der zweite Kolben 102 geschaltet, und die zweite Verbindungs-/Trennungshülse 94 wird entweder zu der zweiten Eingreifposition oder der zweiten Nicht-Eingreifposition bewegt. Was den Mechanismus anbelangt, der die Rastzähne des zweiten Halters 106 zum Verriegeln der zweite Kolben 102 immer dann schaltet, wenn der zweite Kolben 102, der zur Seite des Hinterrads 16L bewegt ist, durch die Rückstellfeder 96 zur Seite des Hinterrades 16R bewegt wird, so ist dieser Mechanismus eine bekannte Technik und daher hier nicht beschrieben.
Wie es in 2 gezeigt ist, ist das sich in kämmendem Eingriff mit dem ersten Hohlrad 38 befindliche angetriebene Ritzel 36 senkrecht bezüglich des ersten Hohlrads 38 angeordnet. Das angetriebene Ritzel 36 ist durch das Verteilergetriebegehäuse 42 über ein Paar von Lagern 112 und 114 drehbar um eine dritte Drehachse C3 gestützt. Die erste Drehachse C1 ist senkrecht zu der dritten Drehachse C3.
In dem Verteilergetriebegehäuse 42 ist eine Getriebekammer 116 gebildet, in der das erste Hohlrad 38 und das angetriebene Ritzel 36 aufgenommen sind. Eine vorbestimmte Menge an Öl ist in der Getriebekammer 116 des Verteilergetriebegehäuses 42 gespeichert, und der Zahnradabschnitt des angetriebenen Ritzels 36 ist teilweise in das Öl eingetaucht. Daher wird das Öl, wenn sich das angetriebene Ritzel 36 dreht, nach oben mitgenommen und Komponenten in der Getriebekammer 116 zugeführt.
Wenn das Fahrzeug 10 vorwärts fährt, dreht sich das angetriebene Ritzel 36, betrachtet in Richtung eines Pfeils Ein, gegen den Uhrzeigersinn, und das Öl wird in eine Richtung verteilt, die durch einen gestrichelten Pfeil angegeben ist. In dem Verteilergetriebegehäuse 42 befindet sich dadurch, dass der Platz beschränkt ist, ein Verbindungsloch 120, das eine Verbindung zwischen der Getriebekammer 116 und einer Entlüftungskammer 118 ermöglicht, die durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist, an einer Position, zu der das durch das angetriebene Ritzel 36 nach oben mitgenommene Öl gerichtet ist. Daher kann das Öl von dem Verbindungsloch 120 in die Entlüftungskammer 118 fließen, und das Öl kann durch ein Entlüftungsloch (nicht gezeigt) fließen, das mit der Entlüftungskammer 118 verbunden ist. Die Lager 112 und 114, die das angetriebene Ritzel 36 auf dem Verteilergetriebegehäuse 42 drehbar stützen, sind an Positionen angeordnet, zu denen sich das durch das angetriebene Ritzel 36 nach oben mitgenommene Öl wahrscheinlich verteilt. Hingegen umfasst das Verteilergetriebegehäuse 42 einen Schmierölkanal 122, der durch eine strichpunktierte Linie dargestellt ist, zum Auffangen des durch das angetriebene Ritzel 36 nach oben mitgenommenen Öls und Zuführen des Öls zu den Lagern 112, 114. Daher muss das zum Schmieren des Lagers 112, 114 notwendige Öl in den Schmierölkanal 122 fließen. In 2 sind der Schmierölkanal 122 und eine Schraube 126 zum Befestigen einer Abdeckung 124, die weiter unten beschrieben ist, an dem Verteilergetriebegehäuse 42 an einer Überlappungsposition gezeigt. Jedoch ist der Schmierölkanal 122 tatsächlich an einer Position gebildet, die die Schraube 126 vermeidet.
Um das Problem zu lösen, ist ein Ölsammler 128 vorgesehen, um zu verhindern, dass das durch das angetriebene Ritzel 36 nach oben mitgenommene Öl in das Verbindungsloch 120 fließt, und um das durch das angetriebene Ritzel 36 nach oben mitgenommene Öl aufzufangen und zu bewirken, dass es in Richtung des Schmierölkanals 122 fließt. Nachfolgend sind die Struktur und die Funktion des Ölsammlers 128 beschrieben .
Nachfolgend ist die Struktur der Entlüftungskammer 118 von 2 beschrieben. 3 ist eine perspektivische Ansicht des Verteilergetriebegehäuses 42, die einer Ansicht des Verteilergetriebegehäuses 42 von 2 entspricht, wenn dieses dort von oben links betrachtet wird. Die Vorderradachse 22R ist in ein in 3 gezeigtes Rundloch 130 eingepasst. Auf der Seite, auf der in Richtung der ersten Drehachse C1 der Vorderachse 22 das Rundloch 130 gebildet ist, sind eine erste Passfläche 132 und eine zweite Passfläche 134 als ebene Oberflächen senkrecht zu der erste Drehachse C1 gebildet. Ein Abdeckung, die nicht gezeigt ist, ist durch eine Schraube an der ersten Passfläche 132 befestigt. Die in 2 gezeigte Abdeckung 124 ist durch die Schraube 126 an der zweiten Passfläche 134 befestigt. Wie es in 2 gezeigt ist, ist die Abdeckung 124 an einer Position angeordnet, zu der das durch das angetriebene Ritzel 36 nach oben mitgenommene Öl gerichtet ist, und ist senkrecht zur Richtung der ersten Drehachse C1 befestigt.
4 entspricht einer Ansicht des Verteilergetriebegehäuses 42 von 3, betrachtet aus einer Richtung senkrecht zur ersten Passfläche 132 und zweiten Passfläche 134. In 4, entspricht die linke Seite der Fahrzeugvorderseite, die rechte Seite der Fahrzeugrückseite, die obere Seite der vertikal oberen Seite in einem in dem Fahrzeug eingebauten Zustand und die untere Seite der vertikal unteren Seite in dem im Fahrzeug eingebauten Zustand. Der in dem Fahrzeug eingebauten Zustand geht davon aus, dass sich das Fahrzeug auf einer ebenen Fahrbahn befindet. Eine durch gestrichelte Linien in 4 gekennzeichnete trapezförmige Komponente entspricht dem angetriebenen Ritzel 36. Wenn sich das angetriebene Ritzel 36 bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 10 dreht, verteilt sich das durch das angetriebene Ritzel 36 nach oben mitgenommene Öl zur Seite mit der zweiten Passfläche 134 (die nahe Seite in der Ebene der Figur).
Ein Abschnitt eines Wandabschnitts 136 des Verteilergetriebegehäuses 42, der die zweite Passfläche 134 umfasst, hat eine vorbestimmte Dicke und dient dazu, die Getriebekammer 116, in der das angetriebene Ritzel 36 etc. angeordnet ist, zu unterteilen. Ein Aussparungsabschnitt 138 ist in einer Wandoberfläche des Wandabschnitts 136, der die zweite Passfläche 134 umfasst, gebildet, d. h. in einer Wandoberfläche des Wandabschnitts 136 auf der entgegengesetzten Seite einer Wandoberfläche, die der Getriebekammer 116 zugewandt ist. Der Aussparungsabschnitt 138 ist eine mit einem Boden versehene Aussparung, die in dem zweiten Passfläche 134 durch Gießen oder Schneiden gebildet ist. Der Aussparungsabschnitt 138 bildet die Entlüftungskammer 118. Insbesondere umfasst die Abdeckung 124, die an der zweiten Passfläche 134 befestigt ist, den Aussparungsabschnitt 138, so dass die Entlüftungskammer 118 als ein Raum gebildet ist, der von dem Aussparungsabschnitt 138 und der Abdeckung 124 umgeben ist. Wie es in 4 gezeigt ist, ist die Entlüftungskammer 118, da der Aussparungsabschnitt 138 mit dem Verbindungsloch 120 verbunden ist, mit dem Verbindungsloch 120 verbunden, das in dem Wandabschnitt 136 gebildet ist. Daher ist die Entlüftungskammer 118 durch das Verbindungsloch 120 mit der Getriebekammer 116 verbunden. Der Wandabschnitt 136 entspricht einer Trennwand der vorliegenden Erfindung.
5 ist eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts, in dem der Aussparungsabschnitt 138, d. h. die Entlüftungskammer 118, in dem Wandabschnitt 136, der die zweite Passfläche 134 von 4 umfasst, gebildet ist. Da der Aussparungsabschnitt 138 und das Verbindungsloch 120 in dem Wandabschnitt 136 gebildet sind und die Abdeckung 124 an der zweite Passfläche 134 befestigt ist, sind die Entlüftungskammer 118 und das Verbindungsloch 120, das eine Verbindung zwischen der Entlüftungskammer 118 und der Getriebekammer 116 ermöglicht, vollständig ausgebildet. Die Entlüftungskammer 118 ist mit einem Entlüftungsloch verbunden, das nicht gezeigt ist, und die Entlüftungskammer 118 ist über das Entlüftungsloch mit der Außenseite des Verteilergetriebegehäuses 42 verbunden. Daher wird, wenn der Druck in der Getriebekammer 116 des Verteilergetriebegehäuses 42 zunimmt, die Innenluft des Verteilergetriebegehäuses 42 durch die Entlüftungskammer 118 und das Entlüftungsloch nach außen abgeführt, so dass der Druck in dem Verteilergetriebegehäuse 42 eingestellt wird. Ferner ist ein Ölabführloch 140 in einer inneren Wandoberfläche des Wandabschnitts 136, das den Aussparungsabschnitt 138 bildet, gebildet. Das Ölabführloch 140 ist mit einem Ende eines Verbindungsölkanals 142 verbunden, der durch gestrichelte Linien in den 2 und 4 angedeutet ist. Das weitere Ende des Verbindungsölkanals 142 ist mit einem Raum zwischen einer Öldichtung 144 und dem Lager 44, gezeigt in 2, verbunden. Daher wird das Öl, das in der Entlüftungskammer 118 fließt, durch das Ölabführloch 140 und den Verbindungsölkanal 142 zu dem Raum abgeführt.
Nachfolgend ist die Struktur des Schmierölkanals 122 zum Zuführen von Öl zu dem Lager 112 und dem Lager 114, die das angetriebene Ritzel 36 drehbar stützen, beschrieben. Ein Ölsammelabschnitt 146 ist auf der Fahrzeugrückseite (rechte Seite in der Zeichenebene) der zweiten Passfläche 134 des in 4 gezeigten Wandabschnitts 136 gebildet. Der Ölsammelabschnitt 146 umfasst einen Schmierölkanaleinlass 148, und das durch der Ölsammelabschnitt 146 aufgefangene Öl fließt von diesem Schmierölkanaleinlass 148 in den Schmierölkanal 122. Auf diese Weise ist der Ölsammelabschnitt 146 über den Schmierölkanaleinlass 148 mit dem Schmierölkanal 122 verbunden. 6 ist eine vergrößerte Ansicht eines Umfangs des Ölsammelabschnitts 146, der von der strichpunktierten Linie in 3 umschlossen ist. Wie es in the 6 gezeigt ist, ist der Ölsammelabschnitt 146 in Form einer Nut ausgebildet und ausgelegt, um Öl zu sammeln, wenn der Ölsammelabschnitt 146 von der Seite der zweiten Passfläche 134 betrachtet wird. Der Ölsammelabschnitt 146 hat eine vorbestimmte Länge in Dickenrichtung des Wandabschnitts 136. Das durch den weiter unten beschriebenen Ölsammler 128 aufgefangene Öl (siehe die 9 und 10A und 10B) wird in dem Ölsammelabschnitt 146 gespeichert. Daher ist der Ölsammelabschnitt 146 zum Sammeln des durch der Ölsammler 128 aufgenommen Öls gebildet. In diesem Beispiel ist der Ölsammelabschnitt 146 durch Gießen gebildet.
7 ist eine perspektivische Ansicht des Verteilergetriebegehäuses 42 von 2, betrachtet von hinten rechts, und 8 ist eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts des Verteilergetriebegehäuses 42, der von einer strichpunktierten Linie in 7 umschlossen ist. Das angetriebene Ritzel 36 ist in ein in den 7 und 8 gezeigtes Rundloch 150 des Verteilergetriebegehäuses 42 eingepasst und durch das Lager 112 und das Lager 114 drehbar gestützt. Ein Schmierölkanalauslass 152 ist in einer Innenumfangsoberfläche des Rundlochs 150 gebildet. Der Schmierölkanalauslass 152 ist mit dem Schmierölkanal 122 verbunden. Daher fließt das in dem Ölsammelabschnitt 146 gespeicherte Öl von dem Schmierölkanaleinlass 148 in den Schmierölkanal 122 und fließt aus dem Schmierölkanalauslass 152 durch der Schmierölkanal 122. Das herausfließende Öl schmiert die Lager 112 und 114, die in der Nähe des Schmierölkanalauslasses 152 angeordnet sind.
Nachfolgend ist die Struktur des Ölsammlers 128 beschrieben. 9 ist eine perspektivische Ansicht des an der Abdeckung 124 befestigten Ölsammlers 128, und die 10A und 10B sind Ansichten zur Erläuterung der Struktur des Ölsammlers 128. In den 10A und 10B ist 10A eine Draufsicht des Ölsammlers 128 von 9, betrachtet von oben, und 10B ist eine Frontansicht des Ölsammlers 128.
Ein Rand der Abdeckung 124 hat mehrere Durchgangslöcher 154, die zum Anschrauben der Abdeckung 124 an die zweite Passfläche 134 gebildet sind. Die Abdeckung 124 hat die gleiche Form wie ein äußerer Rand der in 4 gezeigten zweiten Passfläche 134. Daher wird in einem Zustand, in dem die Abdeckung 124 durch Schrauben an der zweiten Passfläche 134 befestigt ist (das heißt der in dem Fahrzeug eingebaute Zustand), die zweite Passfläche 134 durch die Abdeckung 124 vollständig überdeckt. Wenn die Abdeckung 124 an der zweiten Passfläche 134 befestigt ist, dient die Abdeckung 124 als eine Trennwand zwischen der Getriebekammer 116 und der Außenseite des Verteilergetriebegehäuses 42.
Wie es in 2 gezeigt ist, ist in dem im Fahrzeug eingebauten Zustand der Ölsammler 128 in der Getriebekammer 116 in Richtung der ersten Drehachse C1 neben den Zähnen des angetriebenen Ritzels 36 angeordnet. Daher fließt, wenn das Fahrzeug 10 vorwärts fährt, das durch das angetriebene Ritzel 36 nach oben mitgenommene Öl in Richtung des Ölsammlers 128.
Wie es in 9 gezeigt ist, besitzt der Ölsammler 128 einen vertikalen Wandabschnitt 156, der verhindert, dass das durch das angetriebene Ritzel 36 nach oben mitgenommene Öl in das Verbindungsloch 120 fließt, und einen horizontalen Wandabschnitt 158, der das durch das angetriebene Ritzel 36 nach oben mitgenommene Öl auffängt und bewirkt, dass das aufgefangene Öl in Richtung des Schmierölkanals 122 fließt. Der vertikale Wandabschnitt 156 und der horizontale Wandabschnitt 158 sind jeweils aus einer ebenen Metallplatte gebildet.
Der vertikale Wandabschnitt 156 ist, betrachtet aus einer Richtung senkrecht zu der Abdeckung 124, im Wesentlichen trapezförmig und erstreckt sich vertikal. Der vertikale Wandabschnitt 156 ist so angeordnet, dass eine Wandoberfläche davon einer Außenumfangsverzahnung des angetriebenen Ritzels 36 zugewandt ist, so dass das durch das angetriebene Ritzel 36 nach oben mitgenommene und in Richtung der Abdeckung 124 verteilte Öl zu der Wandoberfläche gesprüht wird. Wie es in 10A gezeigt ist, ist der vertikale Wandabschnitt 156 in einem vorbestimmten Winkel θ relativ zu der Abdeckung 124 geneigt. Insbesondere hat in 10A der vertikale Wandabschnitt 156 ein linkes Ende, das mit der Wandoberfläche der Abdeckung 124 verbunden ist, und ist nach rechts gehend von der Wandoberfläche der Abdeckung 124 weg geneigt. Da der vertikale Wandabschnitt 156 bezüglich der Abdeckung 124 geneigt ist, wird das zu dem vertikalen Wandabschnitt 156 gesprühte Öl entlang der Wandoberfläche des vertikalen Wandabschnitts 156 zu der Seite geleitet, die mit der Abdeckung 124 verbunden ist. Der vertikale Wandabschnitt 156 ist durch Schweißen mit der Wandoberfläche der Abdeckung 124 verbunden.
In dem in dem Fahrzeug eingebauten Zustand ist das Verbindungsloch 120, das auf der Rückseite der Wandoberfläche des vertikalen Wandabschnitts 156 angeordnet ist, dem angetriebenen Ritzel 36 zugewandt (siehe 2).
Der horizontale Wandabschnitt 158 ist im Wesentlichen trapezförmig, wie es in 10A gezeigt ist, und erstreckt sich senkrecht von der Wandoberfläche des vertikalen Wandabschnitts 156. In dem in dem Fahrzeug eingebauten Zustand erstreckt sich auch der horizontale Wandabschnitt 158 in Richtung des angetriebenen Ritzels 36 (siehe 2). An einem linken Ende des horizontalen Wandabschnitts 158 ist ein Leitabschnitt 160, der sich entlang der Wandoberfläche der Abdeckung 124 erstreckt, gebildet. Wie es in 10B gezeigt ist, ist der horizontale Wandabschnitt 158, wenn der horizontale Wandabschnitt 158 aus einer Richtung senkrecht zu der Abdeckung 124 betrachtet wird, zu der Seite in, auf der sich der Leitabschnitt 160 befindet, nach unten geneigt. In dem in dem Fahrzeug eingebauten Zustand ist die Seite des horizontalen Wandabschnitts 158, die den Leitabschnitt 160 umfasst, eine Position nahe dem Ölsammelabschnitt 146 (siehe 2). Daher ist der horizontale Wandabschnitt 158, wenn er in dem im Fahrzeug eingebauten Zustand aus einer Richtung senkrecht zu der Abdeckung 124 betrachtet wird, in Richtung der Seite, wo sich der Ölsammelabschnitt 146 befindet, relativ zu einer horizontalen Linie H nach unten geneigt.
Der Leitabschnitt 160 hat die Form eines Rechtecks und ragt von einem Endabschnitt des horizontalen Wandabschnitts 158 parallel zu der Wandoberfläche der Abdeckung 124 vor. Der Leitabschnitt 160 ist an einer Position gebildet, an der ein Endabschnitt davon den Ölsammelabschnitt 146 erreicht, der in dem im Fahrzeug eingebauten Zustand in dem Verteilergetriebegehäuse 42 gebildet ist (siehe 2). Wie es in 10B gezeigt ist, ist der Leitabschnitt 160, betrachtet aus einer Richtung senkrecht zu der Abdeckung 124, in einem Neigungswinkel nach unten geneigt, der größer als die Neigung des horizontalen Wandabschnitts 158 ist. Daher bewegt sich das zu dem Leitabschnitt 160 bewegte Öl entlang der Wandoberfläche des Leitabschnitts 160 zu einem Endabschnitt des Leitabschnitts 160 und wird von dem Endabschnitt dem Ölsammelabschnitt 146 zugeführt.
Nachfolgend ist der Effekt des wie oben beschrieben ausgelegten Ölsammlers 128 beschrieben. Wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, verteilt sich das durch das angetriebene Ritzel 36 nach oben mitgenommene Öl in Richtung der Abdeckung 124 und des Ölsammlers 128. In diesem Fall wird verhindert, da das verteilte Öl auf den vertikalen Wandabschnitt 156 des Ölsammlers 128 auftrifft, dass das Öl ist in das Verbindungsloch 120 fließt, das sich auf der Rückseite der Wandoberfläche des vertikalen Wandabschnitts 156 befindet, die dem angetriebenen Ritzel 36 zugewandt ist (d. h. die Wandoberfläche, zu der das Öl gesprüht wird). Selbst wenn das Öl in die Entlüftungskammer 118 fließt, wird das Öl von dem Ölabführloch 140 durch den Verbindungsölkanal 142 zu dem Raum zwischen dem Lager 44 und der Öldichtung 144 abgeführt.
Das zu der Wandoberfläche des vertikalen Wandabschnitts 156, der sich vertikal über dem horizontalen Wandabschnitt 158 befindet, gesprühte Öl bewegt sich entlang der Wandoberfläche des vertikalen Wandabschnitts 156 zu dem horizontalen Wandabschnitt 158. Daher wird das zu dem vertikalen Wandabschnitt 156 gesprühte Öl durch den horizontalen Wandabschnitt 158 aufgenommen. Ferner bewegt sich das zu dem horizontalen Wandabschnitt 158 bewegte Öl, da der horizontale Wandabschnitt 158 auf der Seite, auf der sich der Leitabschnitt 160 befindet, bezüglich der horizontalen Linie H nach unten geneigt ist, durch sein Eigengewicht in Richtung des Leitabschnitts 160. Ferner wird das zu dem Leitabschnitt 160 bewegte Öl durch den Leitabschnitt 160 zu dem Ölsammelabschnitt 146 geleitet und fließt zu dem Ölsammelabschnitt 146, da sich der Leitabschnitt 160 in Richtung des Ölsammelabschnitts 146 des Verteilergetriebegehäuses 42 erstreckt. Daher wird das durch der horizontale Wandabschnitt 158 aufgefangene Öl zu dem Ölsammelabschnitt 146 geleitet, und das Öl wird über den Ölsammelabschnitt 146 und den Schmierölkanaleinlass 148 dem Schmierölkanal 122 zugeführt. Dadurch nimmt eine Fließrate des Öls, das durch der Schmierölkanal 122 fließt, zu, so dass eine Fließrate des den Lagern 112 und 114 zugeführten Öls zunimmt und die Lager 112 und 114 geeignet geschmiert werden.
Wie es oben beschrieben ist, wird gemäß diesem Beispiel selbst dann, wenn das Verbindungsloch 120, dass eine Verbindung der Entlüftungskammer 118 mit der Getriebekammer 116 ermöglicht, an einer Position angeordnet ist, zu der das durch das angetriebene Ritzel 36 nach oben mitgenommene Öl gerichtet ist, das Eindringen von Öl zu dem Verbindungsloch 120 durch den vertikalen Wandabschnitt 156 blockiert, so dass verhindert wird, dass das aufgenommene Öl durch das Verbindungsloch 120 herausfließt. Ferner kann eine Menge des durch der Schmierölkanal 122 fließenden Öls sichergestellt werden, da das mitgenommene Öl durch der horizontale Wandabschnitt 158 aufgefangen wird und das aufgefangene Öl dem Schmierölkanal 122 zugeführt wird.
Gemäß diesem Beispiel wird das durch den horizontalen Wandabschnitt 158 aufgefangene Öl durch den Leitabschnitt 160 geleitet und in dem in dem Verteilergetriebegehäuse 42 gebildeten Ölsammelabschnitt 146 gespeichert. Daher kann das aufgenommene Öl effizient dem Schmierölkanal 122 zugeführt werden.
Obwohl oben das Beispiel der vorliegenden Erfindung ausführlich mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben ist, ist die vorliegenden Erfindung ist auch auf andere Formen anwendbar.
Zum Beispiel ist in dem oben beschriebenen Beispiel die Entlüftungskammer 118 durch Befestigen der Abdeckung 124 an der zweiten Passfläche 134, die den Aussparungsabschnitt 138 umfasst, gebildet. Jedoch ist die vorliegenden Erfindung nicht notwendigerweise hierauf beschränkt. Die vorliegende Erfindung angewendet werden, solange die Entlüftungskammer 118 eine umfasst besitzt, die von der Getriebekammer 116 getrennt ist und durch das Verbindungsloch 120 mit der Getriebekammer 116 in Verbindung stehen kann.
In dem oben beschriebenen Beispiel ist der Ölsammelabschnitt 146 durch Gießen integral mit dem Verteilergetriebegehäuse 42 gebildet. Jedoch ist die vorliegenden Erfindung nicht notwendigerweise hierauf beschränkt, sondern der Ölsammelabschnitt 146 kann alternativ durch Schneiden gebildet sein. Alternativ kann der Ölsammelabschnitt 146 durch Schweißen oder Schrauben eines nutförmigen Elements an das Verteilergetriebegehäuse 42 gebildet sein.
In dem oben beschriebenen Beispiel ist der vertikale Wandabschnitt 156, betrachtet aus einer Richtung senkrecht zu der Wandoberfläche der Abdeckung 124, im Wesentlichen trapezförmig. Jedoch ist der vertikale Wandabschnitt 156 nicht notwendigerweise im Wesentlichen trapezförmig. Kurz, die Form kann in geeigneter Weise davon abweichen, solange der vertikale Wandabschnitt 156 eine Struktur besitzt, die das zu dem Ölsammler 128 verteilte Öl aufnimmt, um das Eindringen des Öls in das Verbindungsloch 120, das auf der Rückseite des vertikalen Wandabschnitts 156 angeordnet ist, zu blockieren. Obwohl der horizontale Wandabschnitt 158 die Wandoberfläche besitzt, die im Wesentlichen dreieckig ausgebildet ist, ist die vorliegenden Erfindung nicht notwendigerweise hierauf beschränkt. Kurz, die Form kann in geeigneter Weise davon abweichen, solange das Öl aufgefangen werden kann.
In dem oben beschriebenen Beispiel ist der vertikale Wandabschnitt 156 relativ zu der Abdeckung 124 um den vorbestimmten Winkel θ geneigt. Jedoch muss der vertikale Wandabschnitt 156 nicht relativ zu der Abdeckung 124 geneigt sein.
Oben ist lediglich eine Ausführungsform beschrieben, und die vorliegenden Erfindung kann in verschiedentlich modifizierten und verbesserten Formen auf der Grundlage des Wissens des Fachmanns implementiert sein.
Bezugszeichenliste

26:: Verteilergetriebe (Fahrzeugverteilergetriebe)
36:: angetriebenes Ritzel (Ritzel)
38:: erstes Hohlrad (Hohlrad)
42:: Verteilergetriebegehäuse
112:: Lager
114:: Lager
116:: Getriebekammer
118:: Entlüftungskammer
120:: Verbindungsloch
122:: Schmierölkanal
124:: Abdeckung
128:: Ölsammler
136:: Wandabschnitt (Trennwand)
138:: Aussparungsabschnitt
146:: Ölsammelabschnitt
156:: vertikaler Wandabschnitt
158:: horizontale Wandabschnitt
160:: Leitabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2008164123 [0003]

Claims

Fahrzeugverteilergetriebe (26), das umfasst: ein Hohlrad (38) und ein Ritzel (36), die senkrecht zueinander angeordnet und kämmend ineinander in Eingriff sind, um eine Leistung zu übertragen; ein Verteilergetriebegehäuse (42), in dem das Hohlrad und das Ritzel aufgenommen sind und ein Öl eingeschlossen ist; und ein Lager (112, 114), das das Ritzel drehbar an dem Verteilergetriebegehäuse stützt, wobei das Verteilergetriebegehäuse eine Entlüftungskammer (118), die durch eine Trennwand (136) von einer das Ritzel aufnehmenden Getriebekammer (116) getrennt ist und die durch ein Verbindungsloch (120), das in der Trennwand gebildet ist, um einen Druck in dem Verteilergetriebegehäuse einzustellen, mit der Getriebekammer verbindbar ist, und einen Schmierölkanal (122) zum Zuführen des Öls zu dem Lager, umfasst, wobei das Verbindungsloch an einer Position angeordnet ist, zu der das durch das Ritzel nach oben mitgenommene Öl gerichtet ist, und wobei das Fahrzeugverteilergetriebe einen Ölsammler (128) mit einem vertikalen Wandabschnitt (156), der verhindert, dass das durch das Ritzel nach oben mitgenommene Öl in das Verbindungsloch fließt, und einem horizontalen Wandabschnitt (158), der das durch das Ritzel nach oben mitgenommene Öl auffängt und bewirkt, dass das aufgefangene Öl in Richtung des Schmierölkanals fließt, umfasst.
Fahrzeugverteilergetriebe nach Anspruch 1, wobei das Verteilergetriebegehäuse einen Ölsammelabschnitt (146) umfasst, der mit dem Schmierölkanal verbunden ist und das durch den horizontalen Wandabschnitt aufgefangene Öl aufnimmt, und wobei der horizontale Wandabschnitt einen Leitabschnitt (160) umfasst, der das aufgefangene Öl zu dem Ölsammelabschnitt leitet.
Fahrzeugverteilergetriebe nach Anspruch 2, wobei der horizontale Wandabschnitt in Richtung der Seite, die den Leitabschnitt aufweist, relativ zu einer horizontalen Linie (H) nach unten geneigt ist.
Fahrzeugverteilergetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Ölsammler auf einer Abdeckung (124) angeordnet ist, die an der Position angeordnet ist, zu der das durch das Ritzel nach oben mitgenommene Öl gerichtet ist, wobei der vertikaler Wandabschnitt so angeordnet ist, dass er dem Ritzel zugewandt ist, wobei das Verbindungsloch auf einer Rückseite einer Wandoberfläche des vertikalen Wandabschnitts, der dem Ritzel zugewandt ist, angeordnet ist und wobei sich der horizontale Wandabschnitt senkrecht von der Wandoberfläche des vertikalen Wandabschnitts erstreckt.
Fahrzeugverteilergetriebe nach Anspruch 4, wobei die Entlüftungskammer dadurch gebildet ist, dass sie von einem Aussparungsabschnitt (138) umgeben ist, der in einer Wandoberfläche der Trennwand auf einer Rückseite einer Wandoberfläche, die der Getriebekammer zugewandt ist, gebildet ist und der mit dem Verbindungsloch und der Abdeckung, die an der Wandoberfläche auf der Rückseite befestigt ist, verbunden ist.