JP4701590B2 - エアブリーザ機構 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の搭載される自動変速機に設けられるエアブリーザ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輌に搭載される自動変速機には、一般に、例えば特許文献１に記載されているように、エアブリーザ機構が設けられている。このエアブリーザ機構は、自動変速機のケース部材内の圧力が外部よりも高くなったときに、内部のエアを外部に放出して内外の圧力差をなくすことにより、自動変速機のオイルシール等から潤滑油が漏洩することを防止するものである。
【０００３】
エアブリーザ機構は、ケース部材の上部に設けられたブリーザ室によって構成されていて、ブリーザ室にはエアブリーザ孔が形成されている。このエアブリーザ孔は、ケース部材の内部に向けて開口する開口部を有しており、ケース部材内のエアは、この開口部からエアブリーザ孔に入り、エアブリーザ孔を通過し、そして外部に開口する排気孔を介して外部に放出される。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−８２６９２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動変速機のケース部材内には、例えばプラネタリギヤを構成する多数の回転要素が配設されていて、これら回転要素には、潤滑油が供給されている。そして、供給された潤滑油は、回転要素の回転に伴って連れ回りし、霧状（ミスト）となる。このミストの一部は、ケース部材内のエアに混入し、エアとともに、ケース部材の内部から上述のエアブリーザ孔を経由して排出孔を介して外部に放出されてしまう。このようにして外部に放出されるミストの量は、エアブリーザ孔の位置や開口部の向きが適切でない場合には、増加する傾向にあり、この場合には、潤滑油量が減少するという問題が発生する。また、エアブリーザ孔の位置や開口部の向きが適切でない場合には、自動変速機が横倒した場合に、エアブリーザ孔を介して、潤滑油及びトルクコンバータの作動油が自動変速機の外部に漏れ出るという問題が発生する。
【０００６】
そこで、本発明は、エアブリーザ孔の位置及び開口部の向きを好適に設定することにより、上述の問題を解決し、もって潤滑油の放出を防止し、また横転時等にエアブリーザ孔を介して潤滑油及びトルクコンバータの作動油が漏洩するのを防止するようにしたエアブリーザ機構を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、変速機（１）のケース部材（６）の内部と外部とを連通させるエアブリーザ機構（２３）において、
前記ケース部材（６）の上部に、エアブリーザ孔（２５）を有するブリーザ室を備え、
前記エアブリーザ孔（２５）は、前記ケース部材（６）内に配設された回転要素の回転に伴って発生する潤滑油の移動方向に対して下流側に向けて前記ケース部材（６）内部に開口する開口部（２５ａ）を有し、
前記ケース部材（６）は、トルクコンバータ（２）を収納するハウジングケース（２０）と前記回転要素として摩擦係合要素を収納するミッションケース（２１）とを接合して構成され、
前記エアブリーザ孔（２５）は、前記ミッションケース（２１）における、前記ハウジングケース（２０）と前記ミッションケース（２１）との接合面（Ｈ１）から所定距離だけ離れた位置に形成され、
前記所定距離は、前記ケース部材（６）を、前記ハウジングケース（２０）側を下方にして横倒した場合、及びこの逆に前記ハウジングケース（２０）側を上方にして横倒した場合に、前記ケース部材（６）内の油が前記エアブリーザ孔（２５）を介して外部に漏洩することのない距離に設定されている、
ことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のエアブリーザ機構（２３）において、前記エアブリーザ孔（２５）は、前記潤滑油の移動方向にほぼ沿って形成されている、
ことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載のエアブリーザ機構（２３）において、前記エアブリーザ孔（２５）は、前記開口部（２５ａ）の位置が、エアの流れに沿っての下流側よりも低く設定されている、
ことを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエアブリーザ機構（２３）において、前記ブリーザ室は、前記ケース部材（６）の内側に突出して形成されて、前記潤滑油の流れを遮るとともに、前記開口部（２５ａ）は、前記潤滑油の流れが直接当たらない位置に配置されている、
ことを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエアブリーザ機構（２３）において、前記開口部（２５ａ）の開口面は、前記潤滑油の流れに対して直交する向きに設定されている、
ことを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明は、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のエアブリーザ機構（２３）において、前記ブリーザ室は、前記エアの流れに沿っての前記エアブリーザ孔（２５）の下流側にラビリンス構造を有する、
ことを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明は、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のエアブリーザ機構（２３）において、前記開口部（２５ａ）は、前記回転要素の回転軸の直上よりも、前記潤滑油の移動方向に沿っての下流側に配置されている、
ことを特徴とする。
【００１４】
請求項８に係る発明は、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のエアブリーザ機構（２３）において、前記エアブリーザ孔は、前記変速機（１）の入力軸に沿った方向について、前記変速機（１）のほぼ中央に配置されている、
ことを特徴とする。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１の発明によると、エアブリーザ孔は、ケース部材内に配設された回転要素の回転に伴って発生する潤滑油の移動方向に対して下流側に向けて開口する開口部を有しているので、潤滑油が開口部を介してエアブリーザ孔に侵入しにくい。これによりエアブリーザ孔を介してケース部材の外部に潤滑油が放出されることを防止することができる。また、エアブリーザ孔は、接合面から所定距離、すなわちケース部材を、ハウジングケース側を下方にして横倒した場合、及びこの逆にハウジングケース側を上方にして横倒した場合に、ケース部材内の油がエアブリーザ孔を介して外部に漏洩することのない距離に設定されているので、上述のいずれの方向に横倒しされても、ケース部材内の油（潤滑油及び作動油）がエアブリーザ孔を介してケース部材外部に漏洩することを防止することができる。
【００１８】
請求項２の発明によりと、エアブリーザ孔は、潤滑油の移動方向にほぼ沿って形成されているので、潤滑油がエアブリーザ孔にさらに侵入しにくなる。
【００１９】
請求項３の発明によると、エアブリーザ孔は開口部が低い位置に設定されているので、エアブリーザ孔（の内面）に付着した潤滑油は、開口部に向かって流れ、さらに開口部からケース部材内部に戻される。
【００２０】
請求項４，５の発明によると、潤滑油が一層、エアブリーザ孔に侵入しにくくなる。
【００２１】
請求項６の発明によると、ラビリンス構造によって潤滑油をケース部材内に回収することができる。
【００２２】
請求項７の発明によると、エアブリーザ孔の開口部は、回転要素の回転軸の直上よりも、潤滑油の移動方向下流側に配置されているので、これにより、一層、潤滑油が開口部を介してエアブリーザ孔に侵入しにくくなる。
【００２３】
請求項８の発明によると、エアブリーザ孔は、変速機のほぼ中央に配置されているので、変速機がいずれの方向に傾斜（又は横倒）した場合でも、このエアブリーザ孔から潤滑油やトルクコンバータの作動油が漏れにくい。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。なお、各図面において、同一の符号を付したものは、同様の構成又は作用を有するものであり、これらについての重複説明は適宜省略するものとする。
【００２６】
＜実施の形態１＞
図１は、本発明に係るオイルシール及びこれを用いたシール構造が適用される自動変速機（変速機）１におけるギヤトレインを示すスケルトン図、また、図２はこの自動変速機１の作動状況を示す作動表である。
【００２７】
図１に示す自動変速機１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車輌に用いる自動変速機の例を示しており、ＦＦ車輌に搭載された状態において、同図中の右側，左側が、それぞれ実際のＦＦ車輌の右側，左側に対応している。したがって、後述の入力軸７、カウンタ軸４、駆動車軸１５，１５は、ＦＦ車輌の左右方向を向けた状態で相互に平行に配置されることになる。
【００２８】
自動変速機１は、図１に示すように、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２と、摩擦板等からなるクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２と、プラネタリギヤユニット３と、カウンタ軸４と、ディファレンシャル装置５とを備えており、これら各部を互いに接合して一体に構成するケース６に収納されている。このケース６の外側には、上述のクラッチやブレーキの締結（係合・係止）及び解放を自在に制御する油圧制御装置（不図示）が配設されている。
【００２９】
上述のプラネタリギヤユニット３は、入力軸７と出力部８とを有しており、この入力軸７は、トルクコンバータ２内の油流を介して、あるいはロックアップクラッチ２ａを介して、エンジン出力軸１０に連結されている。また出力部８は、カウンタ軸４に固定・支持された伝達ギヤ１１，１２と、ディファレンシャル装置５のディファレンシャルケース１３の外周側に設けられたファイナルリングギヤ１４と、ディファレンシャルケース１３とを介して、左右の駆動車軸１５，１５に連動・連結されている。
【００３０】
プラネタリギヤユニット３は、第１のギヤユニット（プラネタリギヤ）３ａと、第２のギヤユニット（プラネタリギヤ）３ｂとを備えている。このうち第１のギヤユニット３ａは、サンギヤＳ１と、リングギヤＲ１と、これらに噛合するピニオンＰ１を支持するキャリヤＣＲ１とを有するシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。一方、第２のギヤユニット３ｂは、シングルピニオンプラネタリギヤとダブルピニオンプラネタリギヤとが組み合わされて構成されている。このうち前者のシングルピニオンプラネタリギヤは、大径のサンギヤＳ３と、リングギヤＲ２と、これらに噛合するロングピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ２とを有している。これに対し、後者のダブルピニオンプラネタリギヤは、上述のサンギヤＳ３より小径のサンギヤＳ２と、リングギヤＲ２と、ショートピニオンＰ２及びロングピニオンＰ３を支持する共通のキャリヤＣＲ２とを有している。上述のショートピニオンＰ２とロングピニオンＰ３とは、相互に噛合するとともに、それぞれ個別にサンギヤＳ２、リングギヤＲ２に噛合している。上述のロングピニオンＰ３とリングギヤＲ２とは、シングルピニオンプラネタリギヤとダブルピニオンプラネタリギヤとの双方に対して共通に機能するようになっている。
【００３１】
上述のプラネタリギヤユニット３において、入力軸７は第１のギヤユニット３ａのリングギヤＲ１に連結されており、かつこの第１のギヤユニット３ａのサンギヤＳ１はケース６に固定されている。また、第１のギヤユニット３ａのキャリヤＣＲ１は、クラッチＣ−１を介して第２のギヤユニット３ｂのサンギヤＳ２に連結されるとともに、クラッチＣ−３を介して第２のギヤユニット３ｂのサンギヤＳ３に連結されている。このサンギヤＳ３は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１により係止・解放自在に構成されている。
【００３２】
また入力軸７は、クラッチＣ−２を介して、第２のギヤユニット３ｂのキャリヤＣＲ２に対し連結可能に構成されている。このキャリヤＣＲ２は、ケース６に設けられたブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１により自在に係止又は解放され得るように構成されている。そして、第２のギヤユニット３ｂのリングギヤＲ２が出力部８に連結されている。
【００３３】
次いで、図１のスケルトン図及び図２の作動表を参照しつつ、自動変速機１の作用について説明する。すなわち、ドライブレンジ（前進走行レンジ）における１速（１ＳＴ）では、クラッチＣ−１が係合し、かつワンウェイクラッチＦ−１が作動し、キャリヤＣＲ２の逆回転がワンウェイクラッチＦ−１により阻止される。この状態では、入力軸７の回転は、第１のギヤユニット３ａのリングギヤＲ１に伝達され、サンギヤＳ１が固定されているこの第１のギヤユニット３ａによって減速された回転が、キャリヤＣＲ１及びクラッチＣ−１を介して第２のギヤユニット３ｂの小径のサンギヤＳ２に入力される。そして、この第２のギヤユニット３ｂは、キャリヤＣＲ２が停止状態にあるため、大径のサンギヤＳ３を空転させながら、リングギヤＲ２を正方向に大幅減速した状態で回転させ、この減速回転が出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速と、第２のギヤユニット３ｂの大幅な減速とにより、リングギヤＲ２からは、大幅な減速回転が出力部８に出力される。
【００３４】
２速（２ＮＤ）にあっては、１速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、ブレーキＢ−１が係止するとともに、ワンウェイクラッチＦ−１が作動解除される。この状態では、空転状態であった大径のサンギヤＳ３がブレーキＢ−１によって係止される。リングギヤＲ１の回転は、クラッチＣ−１を介して小径のサンギヤＳ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、リングギヤＲ２の減速された回転が出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速と、第２のギヤユニット３ｂの中程度の減速とにより、リングギヤＲ２からは、中程度の減速回転が出力部８に出力される。
【００３５】
３速（３ＲＤ）にあっては、１，２速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−３が係合するとともにブレーキＢ−１が解放される。この状態では、入力軸７の回転が、それまでのリングギヤＲ１及びクラッチＣ−１を介した小径のサンギヤＳ２への入力に加え、クラッチＣ１を介して大径のサンギヤＳ３にも入力され、したがって第２のギヤユニット３ｂ全体が直結状態となり、この直結回転がリングギヤＲ２を介して出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速と、第２のギヤユニット３ｂの小幅な減速とにより、リングギヤＲ２からは、小幅な減速回転が出力部８に出力される。
【００３６】
４速（４ＴＨ）にあっては、１，２，３速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−２が係合するとともにクラッチＣ−３が解放される。この状態では、リングギヤＲ１の回転は、それまでのクラッチＣ−１を介した小径のサンギヤＳ２への入力に加え、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２にも入力される。したがって、第２のギヤユニット３ｂでは、大径のサンギヤＳ３を空転させつつ、リングギヤＲ２から僅かに増速された回転が出力部８に出力される。これにより、第１のギヤユニット３ａによる減速回転が、第２のギヤユニット３ｂにより僅かに増速されて４速回転が得られる。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速が、第２のギヤユニット３ｂの増速を上回り、全体としてリングギヤＲ２からは、小幅な減速回転が出力部８に出力される。
【００３７】
５速（５ＴＨ）にあっては、クラッチＣ−１が解放されるとともに、クラッチＣ−２が係合状態をそのまま維持され、クラッチＣ−３が係合する。この状態では、入力軸７の回転は、それまでのクラッチＣ−２を介したキャリヤＣＲ２への直接入力に加え、第１のギヤユニット３ａによるリングギヤＲ１から減速回転が、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３にも入力される。これにより、第２のギヤユニット３ｂでは、大径のサンギヤＳ２を空転させつつ、リングギヤＲ２の僅かに増速された回転が出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速を、第２のギヤユニット３ｂの増速が僅かに上回り、全体としてリングギヤＲ２からは、小幅な減速回転が出力部８に出力される。
【００３８】
６速（６ＴＨ）にあっては、クラッチＣ−３が解放されるとともに、クラッチＣ−２が係合状態をそのまま維持され、ブレーキＢ−１が係止される。この状態では、入力軸７の回転は、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、第２のギヤユニット３ｂでは、増速した回転がリングギヤＲ２から出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速を、第２のギヤユニット３ｂの増速が大幅に上回り、全体としてリングギヤＲ２からは、大幅な減速回転が出力部８に出力される。
【００３９】
リバース（ＲＥＶ）レンジにあっては、クラッチＣ−３が係合されるとともに、ブレーキＢ−２が係止される。この状態では、リングギヤＲ１の回転は、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３に入力され、キャリヤＣＲ２がブレーキＢ−２により係止されているので、リングギヤＲ２が逆回転して、この逆回転が出力部８に出力される。
【００４０】
なお、エンジンブレーキ（コースト）時にあっては、通常の動作に加え、１速時にはブレーキＢ−２が係止され、キャリヤＣＲ２の回転が確実に阻止されることになる。
【００４１】
次に、本発明に係るエアブリーザ機構について、図３〜図７を参照して詳述する。このうち図３は、図１のスケルトン図で示す自動変速機１から、トルクコンバータ２をこれが収納されているハウジングケース２０とともにとり外した状態を右方から見た図、また図４は図３中の矢印Ａ方向から見た図（ただし、ハウジングケース２０は装着され、バルブボディ２２は取り外されている。）、さらに図５は図３中の上部右側（矢印Ｄ近傍）の拡大図、さらにまた図６は図５中のＢ−Ｂ線矢視図、そして図７は図４中のＣ−Ｃ線矢視図の一部を示す図である。図３〜図７には、それぞれの上部に、車輌に搭載された状態の自動変速機１の上下前後左右方向を矢印で図示している。
【００４２】
図３，図４に示すように、ケース６全体は、トルクコンバータ２（図１参照）等が収納されているハウジングケース２０と、プラネタリギヤユニット３（図１参照）等が収納されているミッションケース２１とが接合面Ｈ１で接合され、さらにミッションケース２１とバルブボディ２２とが接合面Ｈ２で接合されて一体的に構成されている。なお、図３中の軸Ｘ，軸Ｙ，軸Ｚは、この順に、図１に示す入力軸７，カウンタ軸４，駆動車軸１５のそれぞれの軸心を示している。
【００４３】
図５〜図７に示すように、エアブリーザ機構２３全体は、ハウジングケース２０とミッションケース２１の接合面Ｈ１を挟むようにして、ハウジングケース２０及びミッションケース２１のほぼ上部に設けられたブリーザ室によって構成されている。なお、上部とは、自動変速機１が車輌に搭載された状態における上部のことである。またエアブリーザ機構２３全体は、ケース６の内部に突出するように設けられている。エアブリーザ機構２３は、これらの図に示すように、上流側のブリーザ室２４と、下流側のブリーザ室２６と、これらを連結するエアブリーザ孔２６とを有するブリーザ室によって構成されている。すなわち、エアブリーザ機構２３は、エアの流れ（矢印ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆデ図示）に沿った上流側から順に、上流側のブリーザ室２４と、このブリーザ室２４に連結されたエアブリーザ孔２５と、このエアブリーザ孔２５に連結された下流側のブリーザ室２６と、このブリーザ室２６に連結された排気孔２７とを有している。このように、ケース６内部の空間は、エアブリーザ機構２３を介して、すなわちブリーザ室２４、エアブリーザ孔２５、ブリーザ室２６、排気孔２７を介してケース６外部の空間と連通されている。なお、エアブリーザ機構２３において、ケース６内部の空間と直接連通されているのは、ブリーザ室２４の透孔２４Ａのみであり、他のエアブリーザ孔２５、ブリーザ室２６、排気孔２７は、隔壁（底部：不図示）によってケース６内部の空間からは隔絶されている。
【００４４】
ブリーザ室２４は、壁部２８によって、第１のブリーザ室２４ａと第２のブリーザ室２４ｂとに分けられており、両者は、狭い流路２４ｃを介して連通されている。この流路の底部には、ケース６内部と連通する透孔２４Ａが穿設されている。
【００４５】
エアブリーザ孔２５は、軸２５ｂを中心としたほぼ円筒状に形成されるとともに、その開口部２５ａが第２のブリーザ室２４ｂに向けて開口されている。この開口部２５ａの開口面は、後述の潤滑油の流れに対してほぼ直角となるように設定されている。エアブリーザ孔２５は、図６に示すように、その軸２５ｂがほぼ前後方向を向くように形成されており、かつ図５，図７に示すように、開口部２５側が下方に位置するように、つまり開口部２５ｂがエアの流れに沿っての下流側よりも低い位置となるように、緩やかに傾斜するように形成されている。この軸２５ｂの向きは、図３における軸Ｘを中心として回転する回転要素、例えば、図１中のプラネタリギヤユニット３の各回転要素や、各クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ３等の回転に伴う潤滑油の流れの方向（図３，図５，図７中の矢印Ｅ方向）に沿った向きとなっている。また、開口部２５ａは、潤滑油の流れの方向に対して下流側を向けて開口されている。さらに、エアブリーザ孔２５全体、特に開口部２５ａは、上述の軸Ｘの直上よりも回転要素の回転方向下流側に配置されている。
【００４６】
そして、エアブリーザ孔２５の左右方向についての位置は、図４，図６に示すように、従来が接合面Ｈ１近傍であったのとは異なり、接合面Ｈ１から所定距離だけ左方に離れた位置に設定されている。ここで所定距離とは、ケース６を、ハウジングケース２０側が下方に位置するように横倒した場合（図６に示す状態）、及びこの逆にハウジングケース２０側が上方に位置するように横倒した場合に、ケース６の潤滑油やトルクコンバータの作動油がエアブリーザ孔を介して外部に漏洩することのない距離をいう。なお、図６から明らかなように、図６に示す状態に横転した場合には、エアブリーザ孔２５は、従来の接合面Ｈ１近傍の位置に対して高い位置に位置することになるので、油が漏洩しにくくなる。一方、図６の逆に横転した場合には、エアブリーザ２５の位置は、従来のエアブリーザの位置よりも下部に位置することになる図４中の、Ｃ−Ｃ線よりも左側の部分が十分な容積を有しているので、エアブリーザ孔２５を介して油が外部に漏洩するおそれはない。このように、本発明に係るエアブリーザ機構２３は、エアブリーザ孔２５が、接合面Ｈ１から所定距離だけ離れた位置に形成されているので、自動変速機１が搭載されている車輌が左右のいずれの方向に横転した場合でも、ケース６内の油がエアブリーザ２５を介してケース６外部に漏れ出すおそれはない。
【００４７】
なお、エアブリーザ孔が上述の位置に設定されているので、例えば、車輌の組み立て時等に、車輌に自動変速機１を搭載した状態で、かつ自動変速機１内に所定量の油を充填した状態で、車輌を左方又は右方に傾斜させても油の漏洩を防止できる。したがって、このような組み立て方法を積極的に採用することも可能となる。
【００４８】
図６に示すように、上述のエアブリーザ孔２５に連結されたブリーザ室２６は、壁部３０ａ，３０ｂ，３０ｃによって、大きく３つの室２６ａ，２６ｂ，２６ｃに分割され、全体としてラビリンス構造を形成している。図５に示すように、上述の室２６ｂにおけるエアブリーザ孔２５に近い側の底部２６ｄ及び室２６ａの底部２６ｅは、エアブリーザ孔２５に向かって下方に傾斜しており、これによりこれら底部２５ｄ，２５ｅ上に回収された油は、エアブリーザ孔２５、ブリーザ室２４を介してケース６内部に戻されるようになっている。これに対して室２６ｂの排気孔２７に近い側の底部２６ｆ及び室２６ｃの底部２６ｇは逆に、排気孔２７側が低くなるように傾斜されている。これにより、排気孔２７から侵入した水分等の不純物が、ケース６内側に入り込むのを防止している。
【００４９】
排気孔２７は、図６に示すように、左右方向を向けて穿設されており、その開口部２７ａをケース６外部に向けて開口している。
【００５０】
上述のエアブリーザ機構２３は、自動変速機１のケース６内部の圧力が外部よりも高くなったときに、内部のエアを外部に放出して内外の圧力差をなくすことにより、自動変速機１のオイルシール等から潤滑油が漏洩することを防止する。このとき、ケース６内の回転要素の回転に伴って連れ回りされる潤滑油がミスト状となってエアに混入し、エアとともにエアブリーザ機構２３を通ってケース６外部に放出されてしまう。
【００５１】
上述のエアブリーザ機構２３は、各部を上述のように構成することにより、潤滑油の放出を防止している。
【００５２】
上述構成のエアブリーザ機構２３によると、エアミストは、エアブリーザ孔２５に直接入り込むことなく、まず、容積の大きいブリーザ室２４に導入されるとともに、壁部２８に衝突する等して流速が大幅に低減される。こうしてエアミストは、流速が低減され、壁部２８に衝突することにより、一部が油滴となって除去される。さらに、エアブリーザ孔５は、上述のように、ケース６内部の回転要素の回転に伴って発生する潤滑油の移動の方向にほぼ沿って形成されるとともに、潤滑油の移動方向に対して下流側に向けてブリーザ室２４に開口する開口部２５を有しているので、エアミストが開口部２５ａからエアブリーザ孔２５に侵入しにくいようになっている。さらにエアブリーザ孔２５は開口部２５ａ側が低くなるように形成されているので、エアブリーザ孔２５（の内面）に付着した油滴は、開口部２５ａに向かって流れ、さらに開口部２５ａからブリーザ室２４を介してケース６内部に戻される。
【００５３】
エアブリーザ孔２５からブリーザ室２６に導かれたエアミストは、ここでさらに流速を低減され、かつ壁部３０ａ，３０ｂ，３０ｃに衝突し、油滴が除去された状態で、排気孔２７から外部に放出される。
【００５４】
以上の説明では、エアブリーザ機構２３をＦＦ車輌に搭載される自動変速機１に設けた場合を例に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばＦＲ車輌に搭載される自動変速機に対しても基本的な構成はほぼそのままで適用することができ、この場合にも、上述とほぼ同様の効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るオイルシール及びこれを用いたシール構造が適用される自動変速機におけるギヤトレインを示すスケルトン図である。
【図２】自動変速機の作動状況を示す図である。
【図３】図１のスケルトン図で示す自動変速機から、トルクコンバータをこれが収納されているハウジングケースとともにとり外した状態を右方から見た図である。
【図４】図３中の矢印Ａ方向から見た図（ただし、ハウジングケースは装着され、バルブボディは取り外されている。）である。
【図５】図３中の上部右側（矢印Ｄ近傍）の拡大図である。
【図６】図５中のＢ−Ｂ線矢視図である。
【図７】図４中のＣ−Ｃ線矢視図の一部を示す図である。
【符号の説明】
１ 変速機（自動変速機）
２ トルクコンバータ
３ プラネタリギヤ（プラネタリギヤユニット）
６ ケース（ケース部材）
２０ ハウジングケース
２１ ミッションケース
２３ エアブリーザ機構（ブリーザ室）
２４ 上流側のブリーザ室
２５ エアブリーザ孔
２５ａ 開口部
２６ 下流側のブリーザ室
Ｅ 潤滑油の移動方向
Ｈ１ 接合面
Ｘ 回転要素の回転軸（軸）

Claims (8)

1. 変速機のケース部材の内部と外部とを連通させるエアブリーザ機構において、
   前記ケース部材の上部に、エアブリーザ孔を有するブリーザ室を備え、
   前記エアブリーザ孔は、前記ケース部材内に配設された回転要素の回転に伴って発生する潤滑油の移動方向に対して下流側に向けて前記ケース部材内部に開口する開口部を有し、
   前記ケース部材は、トルクコンバータを収納するハウジングケースと前記回転要素として摩擦係合要素を収納するミッションケースとを接合して構成され、
   前記エアブリーザ孔は、前記ミッションケースにおける、前記ハウジングケースと前記ミッションケースとの接合面から所定距離だけ離れた位置に形成され、
   前記所定距離は、前記ケース部材を、前記ハウジングケース側を下方にして横倒した場合、及びこの逆に前記ハウジングケース側を上方にして横倒した場合に、前記ケース部材内の油が前記エアブリーザ孔を介して外部に漏洩することのない距離に設定されている、
   ことを特徴とするエアブリーザ機構。
2. 前記エアブリーザ孔は、前記潤滑油の移動方向にほぼ沿って形成されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載のエアブリーザ機構。
3. 前記エアブリーザ孔は、前記開口部の位置が、エアの流れに沿っての下流側よりも低く設定されている、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のエアブリーザ機構。
4. 前記ブリーザ室は、前記ケース部材の内側に突出して形成されて、前記潤滑油の流れを遮るとともに、前記開口部は、前記潤滑油の流れが直接当たらない位置に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエアブリーザ機構。
5. 前記開口部の開口面は、前記潤滑油の流れに対して直交する向きに設定されている、
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエアブリーザ機構。
6. 前記ブリーザ室は、前記エアの流れに沿っての前記エアブリーザ孔の下流側にラビリンス構造を有する、
   ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載のエアブリーザ機構。
7. 前記開口部は、前記回転要素の回転軸の直上よりも、前記潤滑油の移動方向に沿っての下流側に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載のエアブリーザ機構。
8. 前記エアブリーザ孔は、前記変速機の入力軸に沿った方向について、前記変速機のほぼ中央に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載のエアブリーザ機構。

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