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Die Erfindung betrifft ein Sicherungssystem zum Festlegen einer Ladungsaufnahme-Einheit gegen ein Schienenfahrzeug-Untergestell, sowie ein Schienenfahrzeug-Untergestell und eine Ladungsaufnahme-Einheit mit einem solchen Sicherungssystem.
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Der Transport von Gütern mittels wechselbarer Ladungsaufnahme-Einheiten auf Schienenfahrzeug-Untergestellen hat sich in den vergangenen Jahrzehnten auf breiter Front durchgesetzt und ist heute allgemein gängiger Stand der Technik. In aller Regel handelt es sich bei diesen Ladungsaufnahme-Einheiten um standardisierte Container, welche auf Tragwagen aufgesetzt werden. Die Lagesicherung der Container auf den Tragwagen erfolgt mittels Riegelzapfen, die in standardisierte Öffnungen, meist im Bereich der Eckverbinder eines Containers, eingreifen und den Container gegen den Tragwagen fixieren. Solche Riegelzapfen sind aus dem Stand der Technik in großer Anzahl bekannt, beispielsweise aus
DE 10 2012 213 104 A1 .
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Allerdings sind diese Riegelzapfen nur in Bezug auf die während der Fahrbewegung des Tragwagens üblicherweise auftretenden statischen und dynamischen Lasten ausgelegt. Insbesondere beim schwerkraftunterstützten Rangieren von Schienenfahrzeugen (d.h. beim Abdrücken über einen Ablaufberg) treten durch Beschleunigung und insbesondere Abbremsvorgänge Querkräfte auf, die die für die Auslegung herkömmlicher Riegelzapfen-Verbindungen zugrunde gelegten Grenzwerte deutlich überschreiten können. Eine Weiterentwicklung dieser bekannten Riegelzapfen unter vollständiger Berücksichtigung solcher Lastfälle würde jedoch zu Riegelzapfen führen, deren Querschnitt sehr stark dimensioniert ist. Solche Riegelzapfen wären dann aber nicht mehr für den Eingriff in die standardisierten Eckverbinder der Container geeignet. Eine maßliche Änderung dieser Eckverbinder scheidet aber wegen derer internationaler Normierung und breiten Anwendung aus.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Sicherungssystem zum Festlegen einer Ladungsaufnahme-Einheit gegen ein Schienenfahrzeug-Untergestell, sowie ein Schienenfahrzeug-Untergestell und eine Ladungsaufnahme-Einheit mit einem solchen Sicherungssystem, bereitzustellen, welche für das schwerkraftunterstützte Rangieren über Ablaufanlagen geeignet ist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 dadurch gelöst, dass das Sicherungssystem mindestens ein erstes Festlege-Element am Schienenfahrzeug-Untergestell umfasst, welches eine Mehrzahl von entlang einer zur Längsachse des Schienenfahrzeug-Untergestells parallelen ersten Längsachse angeordneten und zueinander entlang dieser ersten Längsachse beabstandeten Zähnen mit geraden und zur ersten Längsachse rechtwinklig ausgerichteten Zahnflanken aufweist, sowie mindestens ein zweites Festlege-Element an einer zur Auflage auf dem Schienenfahrzeug-Untergestell vorgesehenen Unterseite der Ladungsaufnahme-Einheit, welches eine Mehrzahl von entlang einer zur Längsachse der Ladungsaufnahme-Einheit parallelen zweiten Längsachse angeordneten und zueinander entlang dieser zweiten Längsachse beabstandeten Zähnen mit geraden und zur zweiten Längsachse rechtwinklig ausgerichteten Zahnflanken aufweist, dessen Zähne zum Eingriff in die Zwischenräume zwischen den Zahnflanken des ersten Festlege-Elements eingerichtet sind.
Auf diese Weise wird ein Sicherungssystem realisiert, welches die in Längsrichtung der Ladungsaufnahme-Einheit (bzw. in einer zu deren Längsachse parallelen Richtung) wirksamen Kräfte aufnehmen und über das Schienenfahrzeug-Untergestell ableiten kann. Das erfindungsgemäße Sicherungssystem stellt hierzu Wirkflächen in Form einer Mehrzahl von rechtwinklig in Bezug auf Ladungsaufnahme-Einheit und Schienenfahrzeug-Untergestell angeordneten, geraden Zahnflanken zur Verfügung. Diese sind sowohl in Anzahl als auch in ihrer jeweiligen Fläche bzw. Größe hinsichtlich der zu übertragenden Lasten dimensionierbar, so dass das erfindungsgemäße Sicherungssystem auf unterschiedliche Lastfälle anpassbar und in einfacher Weise skalierbar ist. Zudem lässt sich das Sicherungssystem problemlos auch an solchen Schienenfahrzeug-Untergestellen bzw. Ladungsaufnahme-Einheiten verwenden, welche zusätzlich mit herkömmlichen Riegelzapfen ausgestattet sind, ohne dass an diesen Riegelzapfen bzw. deren Aufnahmeöffnungen in den Eckverbindern der Ladungsaufnahme-Einheiten irgendwelche Modifikationen erforderlich wären. Beide Sicherungssysteme ergänzen einander und sind ohne Modifikationen am selben Schienenfahrzeug-Untergestell bzw. an derselben Ladungsaufnahme-Einheit nutzbar.
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Gemäß einer bevorzugten ersten Ausführungsvariante ist das erste Festlege-Element oder zweite Festlege-Element als eine Zahnstange ausgeführt. Auf diese Weise ist das Festlege-Element mit wenig Aufwand am Schienenfahrzeug-Untergestell bzw. an der Ladungsaufnahme-Einheit montierbar, was insbesondere bei der Nachrüstung vorhandener Fahrzeuge bzw. Ladungsaufnahme-Einheiten von Vorteil ist. Zudem bietet der Zahngrund im Zwischenraum zwischen den Zahnflanken des ersten und zweiten Festlege-Elementes eine Wirkfläche zur zusätzlichen Ableitung von Kraftkomponenten in das Schienenfahrzeug-Untergestell, die in einer zur Längsrichtung der Ladungsaufnahme-Einheit senkrechten Richtung auftreten.
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In diesem Zusammenhang kann es vorteilhaft sein, wenn das erste Festlege-Element parallel zur dessen Längsachse oder das zweite Festlege-Element parallel zu dessen Längsachse verschiebbar gelagert ist, beispielsweise mittels einer Gleitplatte. Auf diese Weise kann ein Längenausgleich realisiert werden und ermöglicht den Ausgleich von Fertigungstoleranzen oder Die durch unterschiedliche Beladungszustände verursacht sind.
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In hierzu alternativer Weise kann das erste Festlege-Element oder zweite Festlege-Element als eine Ausnehmung in einem Bauteil des Schienenfahrzeug-Untergestells oder der Ladungsaufnahme-Einheit ausgeführt sein. Ein solches Festlege-Element kann beispielsweise in Form einer in das Schienenfahrzeug-Untergestell oder die Ladungsaufnahme-Einheit eingetieften Leiterzahnstange ausgeführt sein, deren Sprossen die Zähne der Zahnstange bilden.
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Es ist dabei von besonderem Vorteil, wenn mindestens ein Zahn des ersten Festlege-Elements oder des zweiten Festlege-Elements eine Einführschräge aufweist. Dies erleichtert das Aufsetzen der Ladungsaufnahme-Einheit auf dem Schienenfahrzeug-Untergestell. Alternativ können die Einführschrägen aber auch als eigenständige Bauteile auf dem Schienenfahrzeug-Untergestell bzw. an der Unterseite der Ladungsaufnahme-Einheit ausgeführt sein. Die Einführschrägen weisen sowohl erste Wirkflächen auf, die in Längsrichtung des Schienenfahrzeug-Untergestells bzw. der Ladungsaufnahme-Einheit geneigt sind, als auch zweite Wirkflächen, die in einer hierzu rechtwinkligen Richtung, d.h. in einer zur Querrichtung des Schienenfahrzeug-Untergestells bzw. der Ladungsaufnahme-Einrichtung geneigt sind. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist ein erster außenliegender Zahn des Festlege-Elements eine Einführschräge mit einer in einer ersten Richtung orientierten Wirkfläche auf, während die übrigen Zähne desselben Festlege-Elements Einführschrägen mit in einer zweiten Richtung orientierten Wirkflächen aufweisen.
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Das erfinderische Grundkonzept sieht ferner vor, dass das erste Festlege-Element an einem Längsträger des Schienenfahrzeug-Untergestells, sehr bevorzugt an dessen Mittel-Längsträger, angeordnet ist. Dies hat den Vorteil, dass der Abstand des ersten Festlege-Elements zur Längsachse des Schienenfahrzeugs auf einen unvermeidbaren Mindestwert beschränkt ist und somit die Kraftableitung von auf die Ladungsaufnahme-Einheit einwirkenden Kräften auf das Schienenfahrzeug-Untergestell in einem nur sehr geringen Drehmoment resultiert. In besonders bevorzugter Weise sind zwei Festlege-Elemente achsensymmetrisch zueinander beiderseits des Mittel-Längsträgers angeordnet, so dass sich die über diese beiden Festlege-Elemente auf das Untergestell eingeleiteten Drehmomente gegenseitig vollständig aufheben.
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In bevorzugter Weise ist das erste Festlege-Element an einem Kopfstück des Schienenfahrzeug-Untergestells angeordnet. Unter einem „Kopfstück“ ist in diesem Zusammenhang diejenige Komponente des Schienenfahrzeug-Untergestells zu verstehen, an der die Abstützung des Untergestells auf Schienenlaufwerke (in Form von Drehgestellen oder Einzelachsen) erfolgt. Hierdurch wird der Ort der Kraftableitung auf das Untergestell an eine Position nahe den Drehgestellen bzw. Schienenlaufwerken des Schienenfahrzeugs positioniert. Auch dies reduziert das Auftreten von Belastungen durch Momente, die durch die Kraftableitung von der Ladungsaufnahme-Einheit auf das Schienenfahrzeug-Untergestell induziert werden.
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Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Schienenfahrzeug-Untergestell mit mindestens einem ersten Festlege-Element sowie auf eine Ladungsaufnahme-Einheit mit mindestens einem zweiten Festlege-Element, welches jeweils gemäß mindestens einem der vorgenannten Patentansprüche ausgeführt ist.
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Das Grundkonzept der Erfindung sieht in diesem Zusammenhang vor, dass die Ladungsaufnahme-Einheit an ihrer zur Auflage auf dem Schienenfahrzeug-Untergestell vorgesehenen Unterseite mindestens eine zur Längsachse der Ladungsaufnahme-Einheit parallele Anlege-Fläche aufweist, welche zur Anlage gegen einen Längsträger des Schienenfahrzeug-Untergestells eingerichtet ist. In bevorzugter Weise sind hierzu leistenartige Element vorgesehen, die eine hinreichend große Längserstreckung in Richtung der Längsachse der Ladungsaufnahme-Einheit aufweisen und somit zwei einander gegenüberliegende Anlege-Flächen ausbilden, mittels denen die Ladungsaufnahme-Einheit in einer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeug-Untergestells bzw. zur Längsrichtung der Ladungsaufnahme-Einheit rechtwinkligen Richtung gegen Relativbewegungen festgelegt ist. Zudem unterstützen diese Anlegen-Flächen die parallele Ausrichtung der Ladungsaufnahme-Einheit zum Schienenfahrzeug-Untergestell. Mittels einer Abschrägung der Stirnfläche an den zur jeweiligen Anlege-Fläche (25) hin orientierten Kanten der leistenartigen Elemente wird das Aufsetzen der Ladungsaufnahme-Einheit auf dem Schienenfahrzeug-Untergestell erleichtert.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und dazugehöriger Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
- 1: perspektivische Ansicht eines Schienengüterwagens
- 2: perspektivische Ansicht des aus einem Mittelträger und zwei endseitigen Kopfstücken gebildeten Untergestells des Schienengüterwagens
- 3: Detailansicht eines Kopfstücks mit fahrzeugseitigem Festlege-Element (10) sowie Festlege-Element der Ladungsaufnahme-Einheit (20)
- 4: Detailansicht eines fahrzeugseitigen Festlege-Elements (10) im Zusammenwirken mit einem Festlege-Element der Ladungsaufnahme-Einheit (20)
- 5: Detailansicht der Unterseite der Ladungsaufnahme-Einheit (2) mit zwei Festlege-Elementen (20) sowie Anlege-Kante (25)
- 6: Ausführungsalternative des fahrzeugseitigen Festlege-Elements (10)
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In 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Schienengüterwagens dargestellt, welcher ein Schienenfahrzeug-Untergestell (1) sowie eine auf diesem Untergestell abgestützte Ladungsaufnahme-Einheit (2) umfasst. Solche Ladungsaufnahme-Einheiten können den unterschiedlichsten Transportzwecken dienen und weisen somit unterschiedlichste Arten von Kubatur, Ladungssicherung und Zugänglichkeit zum Transportgut auf. Im Sinne einer nicht-abschließenden Aufzählung kann man hierunter Silos zum Transport von Staub- oder Schüttgütern, Tanks zum Transport von flüssigen Gütern, Container oder Kasten-Aufbauten zum Transport von Stückgütern, Rungen-Aufbauten zum Transport von Rund-Gütern (z.B. Stammholz, Rohre, Coils etc.) oder Flach-Gütern (z.B. Schnittholz, Stahlplatten), Transport-Decks für Kraftfahrzeuge etc... verstehen. Die Ladungsaufnahme-Einheit (2) ist mit ihrer Unterseite auf der vom Schienenfahrzeug-Untergestell aufgespannten Ladefläche abgestützt. Zur Sicherung der Ladungsaufnahme-Einheit (2) gegen die beim Bewegen des Schienenfahrzeuges auftretenden dynamischen Lasten sind sowohl herkömmliche Riegelzapfen vorgesehen, die in Eckbeschläge der Ladungsaufnahme-Einheit (2) eingreifen. Zusätzlich ist ein Sicherungssystem zum Festlegen der Ladungsaufnahme-Einheit (2) gegen das Schienenfahrzeug-Untergestell (1) gemäß der hier beschriebenen Erfindung vorgesehen.
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In 2 ist eine perspektivische Ansicht des aus einem Mittelträger (3) und zwei endseitigen Kopfstücken (4) gebildeten Untergestells (1) des Schienengüterwagens dargestellt. Das Schienenfahrzeug-Untergestell (1) weist eine FahrzeugLängsachse (A) auf. Die Kupplungen und Drehgestelle des Schienengüterwagens sind in bekannter Weise im Bereich der Kopfstücke angeordnet. Da diese aber keine Bestandteile des erfindungsgemäßen Untergestells im engeren Sinne sind, sind sie aus Gründen der Übersichtlichkeit in den Figuren dieses Ausführungsbeispiels nicht dargestellt. Der Mittelträger (3) bildet das zentrale Bauelement des Untergestells aus und ist im Wesentlichen einteilig ausgeführt. Er weist einen zentralen Abschnitt sowie zwei an den distalen Enden des zentralen Abschnitts anschließende Endabschnitte auf. Das Querschnittsprofil des zentralen Abschnitts ist größer als das Querschnittsprofil der beiden Endabschnitte. Während die beiden Endabschnitte und der zentrale Abschnitt auf ihrer von den Rädern entgegengesetzten Oberseite eine im Wesentlichen durchgehend ebene Fläche ausbilden, welche der Aufnahme der Ladungsaufnahme-Einheit (2) dient, bilden die Endabschnitte auf der hierzu gegenüberliegenden Unterseite einen Freiraum für die Anordnung der Drehgestelle aus.
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Weitere Details der konstruktiven Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Untergestells im Bereich der Kopfstücke sind in 3 dargestellt. Am stirnseitigen Ende des Endabschnitts des Mittelträgers (3) ist eine Kupplungsaufnahme angebracht. In diese Kupplungsaufnahme kann entweder die Zugvorrichtung (bzw. der Zughaken) einer konventionellen Schraubenkupplung eingebaut sein, aber auch eine automatische (d.h. selbsttätige) Schienenfahrzeugkupplung. Beidseits des Endabschnitts des Mittelträgers (3) bzw. der Kupplungsaufnahme ist jeweils ein Seitenlängsträger angebracht. Beide Seitenlängsträger weisen im Bereich ihres ersten Endes (d.h. ihres zur Stirnseite des Untergestells hin orientierten Endes) jeweils eine Abstützung gegen die Kupplungsaufnahme auf. Ferner ist im Bereich dieses ersten Endes bzw. dieser Abstützung gegen die Kupplungsaufnahme an jedem Seitenlängsträger eine Pufferplatte angebracht, an denen je ein Seitenpuffer (in 3 nicht dargestellt) angebracht werden kann.
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Im stirnseitigen Endabschnitt des Mittelträgers (3) sind beidseitig zwei Festlege-Elemente (10) angebracht. Beide Festlege-Elemente (10) sind als jeweils eine Zahnstange ausgeführt, welche mehrere zueinander beabstandete und entlang einer Längsachse ausgerichtete Zähne umfasst (11). Beide Zahnstangen sind zueinander parallel derart ausgerichtet, dass die Längsachsen beider Zahnstangen parallel zur Schienenfahrzeug-Längsachse (A) ausgerichtet sind und die Zahnflanken der Zähne (11) beider Zahnstangen (10) jeweils in einer gemeinsamen Ebene liegen, welche rechtwinklig von der Schienenfahrzeug-Längsachse (A) durchdrungen wird. Zudem sind zum besseren Verständnis des erfindungsgemä-ßen Grundprinzips in 3 die Festlege-Elemente (20) der Ladungsaufnahme-Einheit (2) (in 3 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt) dargestellt. Diese Festlege-Elemente (20) der Ladungsaufnahme-Einheit sind ebenfalls als jeweils eine Zahnstange mit einer Mehrzahl von Zähnen (22) ausgeführt sowie korrespondierend zur Anordnung der Festlegen-Elemente (10) des Schienenfahrzeug-Untergestells (d.h. mit korrespondierender Ausrichtung entlang der Längsachse der Ladungsaufnahme-Einheit sowie demselben hierzu rechtwinkligen Abstand zueinander) derart angeordnet, dass die Zähne (21) der zweiten Festlege-Elemente (20) zum Eingriff in die Zwischenräume (13) der ersten Festlege-Elemente (10) eingerichtet sind. Das bedeutet also, dass die Breite eines Zahns (11) des ersten Festlege-Elements (10) der Breite des Zwischenraums (23) zwischen den Zähnen (21) des zweiten Festlege-Elements (20) entspricht. Ebenso entspricht die Breite eines Zahns (21) des zweiten Festlege-Elements (20) der Breite des Zwischenraums (13) zwischen den Zähnen (11) des ersten Festlege-Elements (10).
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In 4 ist das Zusammenwirken eines solchen ersten fahrzeugseitigen Festlege-Elements (10), welche am Mittel-Längsträger (3) eines Schienenfahrzeug-Untergestells angebracht ist, mit einem zweiten Festlege-Element (20) einer Ladungsaufnahme-Einheit dargestellt (Ladungsaufnahme-Einheit aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht in 4 dargestellt).
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In 5 ist eine Detailansicht der Unterseite der Ladungsaufnahme-Einheit (2) mit zwei Festlege-Elementen (20) sowie Anlege-Kante (25) dargestellt. Jedes Festlege-Element (20) umfasst eine Mehrzahl von Zähnen (21), die zueinander beabstandet und entlang einer Längsachse (D) in Form einer Zahnstange angeordnet sind. Jeder Zahn weist zwei gerade und zur Längsachse (D) rechtwinklig ausgerichtete Zahnflanken (12) auf. Die Abmessung jedes Zahn-Zwischenraums (23) entspricht den Abmessungen eines Zahns (11) der am Schienenfahrzeug-Untergestell (1) angebrachten Zahnstangen (10). Die Teilung der Zahnstangen (20), d.h. der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden gleich orientierten Zahnflanken (22), sowie die Abmessungen jedes Zahns (21) entsprechen den korrespondierenden Abmessungen der Zahn-Zwischenräume (13) bzw. der Teilung der Zahnstangen (10). Jede der beiden Zahnstangen (20) ist derart auf der Unterseite der Ladungsaufnahme-Einheit (2) angeordnet, dass ihre jeweilige Längsachse (D) parallel zur Längsachse (C) der Ladungsaufnahme-Einheit, welche mittig durch diese verläuft und diese in zwei zueinander symmetrische Hälften teilt, ausgerichtet ist. Der in Bezug auf diese beide Längsachsen (C, D) rechtwinklige Abstand beider Zahnstangen (20) zueinander entspricht dem hierzu korrespondierenden Abstand der Zahnstangen (10) am Schienenfahrzeug-Untergestell.
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Die Zähne (21) weisen auf ihren Stirnseiten, welche in einer Richtung, in der die Ladungsaufnahme-Einheit (2) gegen ein Schienenfahrzeug-Untergestell (1) zum Zwecke des wechselseitigen Festlegens angenähert wird (in aller Regel eine vertikale Bewegung von einer oberen Ausgangsstellung der Ladungsaufnahme-Einheit auf eine tieferliegende Transportstellung, in der die Ladungsaufnahme-Einheit auf dem Schienenfahrzeug-Untergestell aufliegt und gegen dieses festgelegt ist), eine Einführschräge (24) auf, die das Ausrichten der Ladungsaufnahme-Einheit (2) gegenüber dem Schienenfahrzeug-Untergestell (1) sowie das Einführen von deren Zähne (21) in die Zahn-Zwischenräume (13) der Zahnstange am Schienenfahrzeug-Untergestell (1) erleichtert.
Des weiteren sind auf der Unterseite der Ladungsaufnahme-Einheit (2) zwei zur Längsachse (C) der Ladungsaufnahme-Einheit parallele Leisten angeordnet, deren Abstand zueinander der Breite des Mittel-Längsträgers (3) des Schienenfahrzeug-Untergestells (1) entspricht. Diese Leisten sind in 5 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt und befinden sich in paralleler Ausrichtung zur Längsachse (C) sowie in etwa in direkter Verlängerung der beiden Zahnstangen (20) bzw. deren Längsachsen (D) auf deren von der (in 5 sichtbaren) Stirnkante der Ladungsaufnahme-Einheit entfernten Seite (d.h. in 5 links von den Zahnstangen (20) angeordnet). Diese Leisten bilden zwei einander gegenüberliegende Anlege-Flächen aus, mittels denen die Ladungsaufnahme-Einheit (2) in einer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeug-Untergestells bzw. zur Längsrichtung (C) der Ladungsaufnahme-Einheit rechtwinkligen Richtung gegen Relativbewegungen festgelegt ist. Zudem weisen diese Leisten - analog wie bei den Zähnen (21) der Ladungsaufnahme-Einheit - eine Abschrägung der Stirnfläche an den zur jeweiligen Anlege-Fläche hin orientierten Kanten auf. Diese erleichtern das Aufsetzen der Ladungsaufnahme-Einheit auf dem Schienenfahrzeug-Untergestell sowie deren parallele Ausrichtung zueinander.
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In 6 ist eine alternative Ausführungsform der Erfindung in Form zweier beidseitig in einen Mittel-Längsträger (3) eines Schienenfahrzeug-Untergestells integrierter Zahnstangen (10) dargestellt. Aus Gründen der Gewichtsersparnis sind in den Zähnen (11) Ausklinkungen (16) eingebracht. Diese sind in Bezug auf Lage und Eintiefung in den jeweiligen Zahn so dimensioniert, dass die Lastabtragfähigkeit jedes derart ausgeklinkten Zahns über die Zahnflanke (12) nicht gemindert wird. Bezüglich der weiteren Merkmale gibt es keine Unterschiede zu der in den übrigen Figuren gezeigten Ausführungsform. Insbesondere ist auch eine solche Zahnstange gemäß zweiter Ausführungsform mit den Festlege-Elementen (20) der Ladungsaufnahme-Einheit (2) kompatibel.
Auch bei der in 6 gezeigten Ausführungsform umfasst jedes Festlege-Element (10) eine Mehrzahl von Zähnen (11), die zueinander beabstandet und entlang einer Längsachse (B) in Form einer Zahnstange angeordnet sind. Jeder Zahn weist zwei gerade und zur Längsachse (B) rechtwinklig ausgerichtete Zahnflanken (12) auf. Die Abmessung jedes Zahn-Zwischenraums (13) entspricht den Abmessungen eines Zahns (21) der an der Ladungsaufnahme-Einheit (2) angebrachten Zahnstangen (20). Die Teilung der Zahnstangen (10), d.h. der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden gleich orientierten Zahnflanken (12), sowie die Abmessungen jedes Zahns (11) entsprechen den korrespondierenden Abmessungen der Zahn-Zwischenräume (23) bzw. der Teilung der Zahnstangen (20). Jede der beiden Zahnstangen (10) ist derart am Obergurt des Mittel-Längsträgers (3) angeordnet, dass ihre jeweilige Längsachse (B) parallel zur Längsachse (A) des Mittel-Längsträgers (3) bzw. des Schienenfahrzeug-Untergestells (1) ausgerichtet ist. Der in Bezug auf diese beide Längsachsen (A, B) rechtwinklige Abstand beider Zahnstangen (10) zueinander entspricht dem hierzu korrespondierenden Abstand der Zahnstangen (20) an der Ladungsaufnahme-Einheit (2). Die in Längsrichtung (A) jeweils äußersten Zähne weisen an ihren nach außen orientierten Kanten eine Einführschräge (14) auf, die das Ausrichten der Ladungsaufnahme-Einheit (2) gegenüber dem Schienenfahrzeug-Untergestell (1) in Längsrichtung (A) erleichtert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schienenfahrzeug- Untergestell
- 2
- Ladungsaufnahme-Einheit
- 3
- Mittel-Längsträger Untergestell
- 4
- Kopfstück Untergestell
- 10
- Festlege-Element des Schienenfahrzeug-Untergestells (1)
- 11
- Zahn
- 12
- Zahnflanke
- 13
- Zahn-Zwischenraum
- 14
- Einführschräge
- 16
- Ausklinkung
- 20
- Festlege-Element der Ladungsaufnahme-Einheit (2)
- 21
- Zahn des zweiten Festlege-Elements (20)
- 22
- Zahnflanke des zweiten Festlege-Elements (20)
- 23
- Zahn-Zwischenraum des zweiten Festlege-Elements (20)
- 24
- Einführschräge
- A
- Längsachse des Schienenfahrzeug-Untergestells (1)
- B
- Längsachse des ersten Festlege-Elements (10)
- C
- Längsachse der Ladungsaufnahme-Einheit (2)
- D
- Längsachse des zweiten Festlege-Elements (20)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012213104 A1 [0002]
