DE102018125989A1

DE102018125989A1 - Bremssystem

Info

Publication number: DE102018125989A1
Application number: DE102018125989.1A
Authority: DE
Inventors: Takafumi Nishino; Toshihiko Takahashi; Daisuke Nago
Original assignee: Shimano Inc
Current assignee: Shimano Inc
Priority date: 2017-10-24
Filing date: 2018-10-19
Publication date: 2019-04-25
Also published as: TWI766120B; CN109969330A; TW201922561A; US10913507B2; DE102018125987A1; DE102018125988A1; US20190118892A1

Abstract

Bremssystem umfasst einen Antriebsteil, der durch elektrische Energie angetrieben wird, und einen elektronischen Controller, der eingerichtet ist, um entsprechend einem Drehzustand des Drehkörpers den Antriebsteil zu steuern, um eine Bremskraft einzustellen, die auf einen Drehkörper eines von Menschen angetriebenen Fahrzeugs ausgeübt wird. Der elektronische Controller weist mehrere Steuermodi auf, einschließlich eines ersten Modus, der den Antriebsteil entsprechend einer Benutzerbetätigung antreibt, und eines zweiten Modus, der unabhängig von der Benutzerbetätigung den Antriebsteil nicht antreibt. Der elektronische Controller ist eingerichtet, um mehrere Steuermodi basierend auf Einstellinformationen, die sich auf eine Eingabe in das von Menschen angetriebene Fahrzeug beziehen, umzuschalten.

Description

VERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldungen Nr. 2017-205538 und Nr. 2017-205537 , eingereicht am 24. Oktober 2017, sowie der japanischen Patentanmeldung 2017-223848 , eingereicht am 21. November 2017. Die gesamten Offenbarungen der japanischen Patentanmeldungen Nr. 2017-205538 , Nr. 2017-205537 und Nr. 2017-223848 werden hiermit durch Bezugnahme hierin aufgenommen.
HINTERGRUND
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Bremssystem.
Hintergrundinformationen
Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2017-30395 (Patentdokument 1) offenbart ein Beispiel eines Bremssystems, das auf ein von Menschen angetriebenes Fahrzeug angewendet wird. Das Bremssystem umfasst einen Antriebsteil, der durch elektrische Energie zum Bremsen eines Drehkörpers des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs angetrieben wird, und einen Controller, der zum Steuern des Antriebsteils eingerichtet ist.
ZUSAMMENFASSUNG
In einem mit Muskelkraft beziehungsweise von Menschen angetriebenen Fahrzeug wird bevorzugt, dass der Energieverbrauch des Antriebsteils in dem Bremssystem reduziert wird.
Ein Bremssystem nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst ein(en) Antriebsteil beziehungsweise -part und einen elektronischen Controller. Der/das Antriebsteil wird durch elektrische Energie angetrieben. Der elektronische Controller ist mit dem Antriebsteil wirkgekoppelt, um entsprechend einem Drehzustand des Drehkörpers eine Bremskraft einzustellen, die auf einen Drehkörper eines von Menschen angetriebenen Fahrzeugs ausgeübt wird. Der elektronische Controller weist mehrere Steuermodi auf, einschließlich eines ersten Modus, der den/das Antriebsteil entsprechend einer Benutzerbetätigung antreibt, und eines zweiten Modus, der unabhängig von der Benutzerbetätigung den/das Antriebsteil nicht antreibt. Der elektronische Controller ist eingerichtet, um mehreren Steuermodi basierend auf Einstellinformation(en), sich auf eine Eingabe in das von Menschen angetriebene Fahrzeug beziehend, umzuschalten. In einem Fall, in dem der zweite Modus basierend auf der/den Einstellinformation(en) ausgewählt ist/wird, wird der/das Antriebsteil nicht angetrieben. Dies reduziert den Energieverbrauch des Antriebsteils.
Ein Bremssystem nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst ein(en) Antriebsteil beziehungsweise -part und einen elektronischen Controller. Der/das Antriebsteil wird durch elektrische Energie angetrieben. Der elektronische Controller ist mit dem Antriebsteil wirkgekoppelt, um entsprechend einem Drehzustand des Drehkörpers eine Bremskraft einzustellen, die auf einen Drehkörper eines von Menschen angetriebenen Fahrzeugs ausgeübt wird. Der elektronische Controller weist mehrere Steuermodi auf, einschließlich eines ersten Modus, der das/den Antriebsteil entsprechend einer Benutzerbetätigung antreibt, und eines zweiten Modus, der das/den Antriebsteil unabhängig von der Benutzerbetätigung in einem Bereitschaftszustand hält. Der elektronische Controller ist eingerichtet, um mehrere Steuermodi basierend auf Einstellinformation(en), sich auf eine Eingabe in das von Menschen angetriebene Fahrzeug beziehend, umzuschalten. In einem Fall, in dem basierend auf der/den Einstellinformation(en) der zweite Modus ausgewählt ist/wird, wird das/der Antriebsteil im Bereitschaftszustand gehalten. Dies reduziert den Energieverbrauch des Antriebsteils.
Ein Bremssystem nach einem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst ein(en) Antriebsteil beziehungsweise -part und einen elektronischen Controller. Der/das Antriebsteil wird durch elektrische Energie angetrieben. Der elektronische Controller ist mit dem Antriebsteil wirkgekoppelt, um entsprechend einem Drehzustand des Drehkörpers eine Bremskraft, die auf einen Drehkörper eines von Menschen angetriebenen Fahrzeugs ausgeübt wird, einzustellen. Der elektronische Controller weist mehrere Steuermodi auf, einschließlich eines ersten Modus und eines zweiten Modus, der das/den Antriebsteil so steuert, dass der Energieverbrauch geringer ist als in dem ersten Modus. Der elektronische Controller ist eingerichtet, um die mehreren Steuermodi basierend auf Einstellinformation(en), sich auf eine Eingabe in das von Menschen angetriebene Fahrzeug beziehend, umzuschalten. In einem Fall, in dem der zweite Modus basierend auf der/den Einstellinformation(en) ausgewählt ist/wird, wird der Energieverbrauch des Antriebsteils ausgehend von einem Fall reduziert, in dem der erste Modus ausgewählt wird.
Nach einem vierten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach einem von dem ersten bis dritten Aspekt so eingerichtet, dass die Einstellinformation(en) erste Information(en) umfasst/umfassen, sich auf die Vibration des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs beziehend. Dies ermöglicht, dass mehrere Steuermodi auf eine bevorzugte Art und Weise umgeschaltet werden können, indem aufgrund von Vibrationen des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs ein nicht angetriebener Zustand (Stillstand) des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs bestätigt wird.
Nach einem fünften Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem vierten Aspekt so eingerichtet, dass wenn der elektronische Controller bestimmt, dass ein nicht vibrierter Zustand des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs eine vorbestimmte Zeit im ersten Modus überschreitet, der elektronische Controller eingerichtet ist, um von dem ersten Modus in den zweiten Modus umzuschalten. Somit wird der Energieverbrauch des Antriebsteils reduziert, wenn sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug im nicht angetriebenen Zustand befindet.
Nach einem sechsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem vierten oder fünften Aspekt so eingerichtet, dass, wenn der elektronische Controller bestimmt, dass das von Menschen angetriebene Fahrzeug in dem zweiten Modus vibriert, der elektronische Controller dafür eingerichtet ist, von dem zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten. Dies ermöglicht es dem elektronischen Controller, den Steuermodus leicht von dem zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten, wenn ein nicht angetriebener Zustand in einen angetriebenen Zustand umschaltet/übergeht.
Nach einem siebten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach einem von dem ersten bis sechsten Aspekt so eingerichtet, dass die Einstellinformation(en) zweite Information(en) umfasst/umfassen, sich auf die Drehung des Drehkörpers beziehend. Dies ermöglicht, dass mehrere Steuermodi in bevorzugter Weise umgeschaltet werden können, indem ein nicht angetriebener Zustand (Stillstand) des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs auf der Grundlage einer Drehung des Drehkörpers bestätigt wird.
Nach einem achten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem siebten Aspekt so eingerichtet, dass, wenn der elektronische Controller bestimmt, dass der nicht gedrehte Zustand des Drehkörpers eine vorbestimmte Zeit in dem ersten Modus überschreitet, der elektronische Controller dafür eingerichtet ist, von dem ersten Modus in den zweiten Modus umzuschalten. Somit wird der Energieverbrauch des Antriebsteils reduziert, wenn sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug im nicht angetriebenen Zustand befindet.
Nach einem neunten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem siebten oder achten Aspekt so eingerichtet, dass, wenn der elektronische Controller bestimmt, dass sich der Drehkörper im zweiten Modus dreht, der elektronische Controller eingerichtet ist, um vom zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten. Dies ermöglicht es dem elektronischen Controller, den Steuermodus leicht von dem zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten, wenn ein nicht angetriebener Zustand in einen angetriebenen Zustand umschaltet.
Nach einem zehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach einem von dem ersten bis neunten Aspekt so eingerichtet, dass die Einstellinformation(en) dritte Information(en) umfasst/umfassen, sich auf die Drehung einer Kurbel, in die eine menschliche Antriebskraft eingegeben wird, beziehend. Dies ermöglicht, dass mehrere Steuermodi auf eine bevorzugte Art und Weise umgeschaltet werden können, indem ein nicht angetriebener Zustand (nicht vibrierter Zustand) des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs auf der Grundlage einer Drehung der Kurbel bestätigt wird.
Nach einem elften Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem zehnten Aspekt so eingerichtet, dass wenn der elektronische Controller bestimmt, dass ein nicht gedrehter Zustand der Kurbel eine vorbestimmte Zeit im ersten Modus überschreitet, der elektronische Controller eingerichtet ist, um von dem ersten Modus in den zweiten Modus umzuschalten. Somit wird der Energieverbrauch des Antriebsteils reduziert, wenn sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug im nicht angetriebenen Zustand befindet.
Nach einem zwölften Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem zehnten oder elften Aspekt so eingerichtet, dass wenn der elektronische Controller bestimmt, dass sich die Kurbel in dem zweiten Modus dreht, der elektronische Controller eingerichtet ist, um von dem zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten. Dies ermöglicht es dem elektronischen Controller, den Steuermodus leicht von dem zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten, wenn ein nicht angetriebener Zustand in einen angetriebenen Zustand umschaltet.
Nach einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach einem von dem ersten bis zwölften Aspekt so eingerichtet, dass Einstellinformation(en) vierte Information(en) umfasst/umfassen, sich auf das Fahren des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs durch einen Benutzer beziehend. Dies ermöglicht mehreren Steuermodi basierend darauf, ob der Benutzer das von Menschen angetriebene Fahrzeug fährt oder nicht, auf eine bevorzugte Art und Weise umgeschaltet zu werden.
Nach einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem dreizehnten Aspekt so eingerichtet, dass die vierte(n) Information(en) diejenige(n) Information(en) umfasst/umfassen, sich auf das Gesamtgewicht des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs einschließlich des Gewichts des Benutzers beziehend. Dies ermöglicht eine einfache Bestimmung, ob der Benutzer das von Menschen angetriebene Fahrzeug fährt oder nicht, basierend auf dem Gesamtgewicht des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs.
Nach einem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem vierzehnten Aspekt so eingerichtet, dass, wenn der elektronische Controller bestimmt, dass das Gesamtgewicht im ersten Modus abnimmt, der elektronische Controller eingerichtet ist, um vom ersten Modus in den zweiten Modus umzuschalten. Somit wird der Energieverbrauch des Antriebsteils reduziert, wenn sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug im nicht angetriebenen Zustand befindet.
Nach einem sechzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem vierzehnten oder fünfzehnten Aspekt so eingerichtet, dass, wenn der elektronische Controller bestimmt, dass das Gesamtgewicht im zweiten Modus ansteigt, der elektronische Controller eingerichtet ist, um vom zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten. Dies ermöglicht es dem elektronischen Controller, den Steuermodus leicht vom zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten, wenn ein Nicht-Fahrzustand in einen Fahrzustand wechselt.
Nach einem siebzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach einem von dem ersten bis sechzehnten Aspekt so eingerichtet, dass die Einstellinformation(en) fünfte Information(en) umfasst/umfassen, sich auf einen Betätigungszustand einer Betätigungseinheit beziehend, die manuell betätigt wird, um den Antriebsteil anzutreiben. Dies ermöglicht das Umschalten der mehreren Steuermodi auf eine bevorzugte Art und Weise durch Bestätigen, ob der Benutzer das von Menschen angetriebene Fahrzeug fährt oder nicht, basierend auf der Betätigung der Betätigungseinheit.
Nach einem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem siebzehnten Aspekt so eingerichtet, dass, wenn der elektronische Controller bestimmt, dass ein nicht betätigter Zustand, während dem die Betätigungseinheit nicht betätigt wird, in dem ersten Modus eine vorbestimmte Zeit überschreitet, der elektronische Controller eingerichtet ist, um von dem ersten Modus in den zweiten Modus umzuschalten. Somit wird der Energieverbrauch des Antriebsteils reduziert, wenn sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug in einem Nicht-Fahrzustand befindet.
Nach einem neunzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem siebzehnten oder achtzehnten Aspekt so eingerichtet, dass wenn der elektronische Controller bestimmt, dass die Betätigungseinheit in dem zweiten Modus betätigt wird, der elektronische Controller eingerichtet ist, um vom zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten. Dies ermöglicht es dem elektronischen Controller, den Steuermodus leicht vom zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten, wenn ein Nicht-Fahrzustand in einen Fahrzustand wechselt.
Nach einem zwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach einem von dem ersten bis neunzehnten Aspekt so eingerichtet, dass die Einstellinformation(en) sechste Information(en) umfasst/umfassen, sich auf eine Verriegelungsvorrichtung des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs beziehend. Dies ermöglicht den mehreren Steuermodi auf eine bevorzugte Art und Weise umgeschaltet zu werden, indem ein nicht angetriebener Zustand (Stillstand) des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs auf der Grundlage eines Verriegelungszustands des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs bestätigt wird.
Nach einem einundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem zwanzigsten Aspekt so eingerichtet, dass, wenn der elektronische Controller bestimmt, dass die Verriegelungsvorrichtung in dem ersten Modus in einen Verriegelungszustand wechselt, der elektronische Controller eingerichtet ist, um vom ersten Modus in den zweiten Modus umzuschalten. Somit wird der Energieverbrauch des Antriebsteils reduziert, wenn sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug in einem nicht angetriebenen Zustand befindet.
Nach einem zweiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem zwanzigsten oder einundzwanzigsten Aspekt so eingerichtet, dass, wenn der elektronische Controller bestimmt, dass die Verriegelungsvorrichtung in dem zweiten Modus in einen Entriegelungszustand wechselt, der elektronische Controller eingerichtet ist, um vom zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten. Dies ermöglicht es dem elektronischen Controller, den Steuermodus leicht vom zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten, wenn ein Nicht-Fahrzustand in einen Fahrzustand wechselt.
Nach einem dreiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach einem von dem ersten bis zweiundzwanzigsten Aspekt so eingerichtet, dass die Einstellinformation(en) siebte Information(en) umfasst/umfassen, sich auf die Aktivierung und Deaktivierung eines an das Bremssystem angeschlossenen Schalters beziehend. Dies ermöglicht mehreren Steuermodi basierend auf einer Eingabe des Benutzers in bevorzugter Weise umgeschaltet zu werden.
Nach einem vierundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem dreiundzwanzigsten Aspekt so eingerichtet, dass, wenn der elektronische Controller bestimmt, dass der Schalter in dem ersten Modus deaktiviert ist, der elektronische Controller eingerichtet ist, um von dem ersten Modus in den zweiten Modus umzuschalten. Somit wird der Energieverbrauch des Antriebsteils reduziert, wenn der Schalter deaktiviert ist.
Nach einem fünfundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Bremssystem nach dem dreiundzwanzigsten oder vierundzwanzigsten Aspekt so eingerichtet, dass wenn der elektronische Controller bestimmt, dass der Schalter in dem zweiten Modus aktiviert wird, der elektronische Controller eingerichtet ist, um von dem zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten. Dies ermöglicht es dem elektronischen Controller, den Steuermodus leicht vom zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten.
Das Bremssystem nach der vorliegenden Offenbarung reduziert den Energieverbrauch des Antriebsteils.
Figurenliste
Nun Bezug nehmend auf die beigefügten Zeichnungen, die einen Teil dieser ursprünglichen Offenbarung bilden.

1 ist eine Seitenaufrissansicht eines von Menschen angetriebenen Fahrzeugs, das mit einem Bremssystem nach einer Ausführungsform ausgestattet ist.
2 ist ein Blockdiagramm des in 1 gezeigten Bremssystems.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Steuervorgangs zeigt, der entsprechend einem ersten Steuerung ausgeführt wird.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Verarbeitungsprozeduren in einer zweiten Steuerung zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausgewählte Ausführungsformen werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Für Fachleute auf dem Gebiet der Fahrräder wird aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass die folgenden Beschreibungen der Ausführungsformen nur zur Veranschaulichung dienen und nicht zum Zweck der Einschränkung der Erfindung, wie sie durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist.
Ausführungsform
Ein von Menschen angetriebenes Fahrzeug A, das ein Bremssystem 10 umfasst, wird nun unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Das von Menschen angetriebene Fahrzeug A umfasst das Bremssystem 10. Von Menschen angetriebene Fahrzeuge beziehen sich auf Fahrzeuge, die zumindest teilweise die menschliche Kraft als Antriebskraft für den Vortrieb verwenden und umfassen Fahrzeuge, die die menschliche Kraft mit Elektromotoren unterstützen. Von Menschen angetriebene Fahrzeuge umfassen keine Fahrzeuge, die andere Antriebskraft als menschliche Kraft verwenden. Insbesondere handelt es sich bei von Menschen angetriebenen Fahrzeugen nicht um Fahrzeuge, die ausschließlich Verbrennungsmotoren als Antriebskraft verwenden. Ein typisches von Menschen angetriebenes Fahrzeug ist ein kleines und leichtes Fahrzeug, für das zum Fahren auf öffentlichen Straßen keine Fahrerlaubnis erforderlich ist. Das dargestellte von Menschen angetriebene Fahrzeug A ist ein Fahrrad (E-Bike) mit einer Unterstützungsvorrichtung C, die elektrische Energie verwendet, um den Vortrieb des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A zu unterstützen. Insbesondere ist das dargestellte von Menschen angetriebene Fahrzeug A ein Stadtfahrrad. Der Aufbau des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A kann auf beliebige Weise geändert werden. Das von Menschen angetriebene Fahrzeug A kann ohne die Unterstützungsvorrichtung C eingerichtet sein. Mit anderen Worten kann das von Menschen angetriebene Fahrzeug A ein typisches Fahrrad sein, das nur durch eine menschliche Antriebskraft angetrieben wird. Der Typ des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A kann ein Rennrad, ein Mountainbike oder ein Crossbike sein. Das von Menschen angetriebene Fahrzeug A umfasst einen Hauptkörper A1, einen Lenker A2, ein Vorderrad A3, ein Hinterrad A4, einen Antriebsmechanismus B, die Unterstützungsvorrichtung C, eine Batterie D und ein Bremssystem 10. Der Hauptkörper A1 umfasst einen Rahmen A7.
Der Antriebsmechanismus B überträgt eine menschliche Antriebskraft auf das Hinterrad A4. Der Antriebsmechanismus B ist ein Kettenantriebstyp, der ein vorderes Kettenrad B1, ein hinteres Kettenrad B2, eine Kette B3, einen Kurbelmechanismus E und ein Paar Pedale B4 umfasst. Der Antriebsmechanismus B kann von einem beliebigen Typ, beispielsweise einem Riemenantriebstyp oder einem Wellenantriebstyp, sein.
Der Kurbelmechanismus E umfasst eine Kurbelwelle E1, eine rechte Kurbel E2 und eine linke Kurbel E3. Die Kurbelwelle E1 wird drehbar von einem am Rahmen A7 vorgesehenen Tretlager gelagert. Die rechte Kurbel E2 und die linke Kurbel E3 sind jeweils mit der Kurbelwelle E1 gekoppelt. Eines der Pedale B4 wird durch die rechte Kurbel E2 drehbar gelagert. Das andere der Pedale B4 wird durch die linke Kurbel E3 drehbar gelagert.
Das vordere Kettenrad B1 ist mit der Kurbelwelle E1 gekoppelt. Die Kurbelwelle E1 und das vordere Kettenrad B1 sind koaxial. Jede Struktur kann verwendet werden, um die Kurbelwelle E1 und das vordere Kettenrad B1 zu koppeln. Eine Einwegkupplung ist zwischen der Kurbelwelle E1 und dem vorderen Kettenrad B1 vorgesehen. In einem Fall, in dem die Drehgeschwindigkeit der vorwärts gedrehten Kurbelwelle E1 schneller als die Drehgeschwindigkeit des vorderen Kettenrads B1 ist, überträgt die Einwegkupplung die Drehung der Kurbelwelle E1 auf das vordere Kettenrad B1. Das vordere Kettenrad B1 und die Kurbelwelle E1 können so gekoppelt werden/sein, dass sie relativ nicht drehbar sind.
Das hintere Kettenrad B2 wird durch das Hinterrad A4 drehbar gelagert. Die Kette B3 ist um das vordere Kettenrad B1 und das hintere Kettenrad B2 gewickelt. In einem Fall, in dem die auf die Pedale B4 ausgeübte menschliche Antriebskraft die Kurbelwelle E1 und das vordere Kettenrad B1 nach vorne dreht, dreht die von der Kette B3 und dem hinteren Kettenrad B2 übertragene menschliche Antriebskraft das Hinterrad A4 nach vorne.
Die Unterstützungsvorrichtung C umfasst einen Unterstützungsmotor C1, eine Antriebsschaltung C2, ein Untersetzungsgetriebe C3 und eine Einwegkupplung (nicht gezeigt). Die Unterstützungsvorrichtung C überträgt ein Drehmoment auf das vordere Kettenrad B1, um den Vortrieb des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A zu unterstützen. Die Batterie D liefert elektrische Energie an den Unterstützungsmotor C1. Die Batterie D ist am Rahmen A7 vorgesehen.
Wie in 2 gezeigt ist, umfasst das von Menschen angetriebene Fahrzeug A (Fahrrad A) ferner eine Betätigungseinheit H, einen Vibrationssensor I, einen Raddrehsensor J, einen Kurbeldrehsensor K, einen Lastsensor L, eine Verriegelungsvorrichtung M und einen Schalter N.
Die Betätigungseinheit H wird manuell betätigt, um die Antriebsteile 12 des Bremssystems 10 anzutreiben. Die Betätigungseinheit H ist zum Beispiel eine Betätigungsvorrichtung, die einen Hebel umfasst. Die Betätigungseinheit H ist kommunikativ mit dem Bremssystem 10 verbunden, um ein Signal, das der Betätigung des Hebels entspricht, an das Bremssystem 10 zu senden. Die Betätigungseinheit H ist durch ein Kommunikationskabel oder ein Stromkabel für Power Line Kommunikation (PLC) mit dem Bremssystem 10 verbindbar. Die Betätigungseinheit H kann durch eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung, die eine drahtlose Kommunikation ermöglicht, kommunikativ mit dem Bremssystem 10 verbunden sein. Die Betätigung der Betätigungseinheit H sendet über die drahtlose Kommunikationsvorrichtung ein Signal an einen elektronischen Controller 14 des Bremssystems 10, um zumindest eines von dem Vorderrad A3 und dem Hinterrad A4 abzubremsen. Der Begriff „elektronischer Controller“, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf eine Hardware, die ein Softwareprogramm ausführt. Der elektronische Controller 14 wird im Folgenden einfach als Controller 14 bezeichnet. Die Antriebsteile 12 werden entsprechend dem Signal betätigt.
Der Vibrationssensor 1 erfasst eine Vibration, die in dem von Menschen angetriebenen Fahrzeug A erzeugt wird. Ein Beispiel für eine von dem Vibrationssensor I erfasste Vibration ist ein Vibrationspegel (dB), der eine Vibrationsgröße angibt. Der Vibrationssensor I ist zum Beispiel an dem Rahmen A7 des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A vorgesehen. Der Vibrationssensor I ist zum Beispiel ein Beschleunigungssensor, ein Geschwindigkeitssensor oder ein Verschiebungssensor. Der Vibrationssensor 1 ist durch drahtgebundene Kommunikation oder drahtlose Kommunikation kommunikativ mit dem Controller 14 verbunden. Der Controller 14 berechnet die Vibrationsgröße oder den Vibrationspegel des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A auf der Grundlage der Ausgabe des Vibrationssensors I. Vorzugsweise berechnet der Controller 14 die Größe von mindestens einer von einer vertikalen Vibration in der Auf-Ab-Richtung (vertikalen Richtung) des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A und einer seitlichen (Seitwärts-) Vibration in der Links-Rechts-Richtung (Seitwärts-Richtung) des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A
Der Raddrehsensor J (Rotordrehsensor) erfasst eine Drehung (Drehgeschwindigkeit) des zumindest einen von dem Vorderrad A3 und dem Hinterrad A4 des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A. Der Raddrehsensor J ist durch drahtgebundene Kommunikation oder drahtlose Kommunikation mit dem Controller 14 kommunikativ verbunden. In dieser Ausführungsform sind eine Vordergabel A8 des Rahmens A7 und eine Sitzstrebe des Rahmens A7 jeweils mit dem Raddrehsensor J versehen. Die Raddrehsensoren J sind durch eine drahtgebundene Kommunikation oder eine drahtlose Kommunikation mit dem Controller 14 kommunikativ verbunden. Einer der Raddrehsensoren J gibt ein Signal aus, das einer Änderung in der relativen Position des Raddrehsensors J und einem an dem Vorderrad A3 angebrachten Magneten entspricht, an den Controller 14 des Bremssystems 10 aus. Der Controller 14 berechnet die Fahrgeschwindigkeit oder Geschwindigkeit des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A basierend auf dem Signal. Dadurch kann erfasst werden, ob sich Drehkörper F drehen oder nicht. Ein anderer der Raddrehsensoren J gibt ein Signal, das einer Änderung in der relativen Position des Raddrehsensors J und eines an dem Hinterrad A4 angebrachten Magneten entspricht, an den Controller 14 des Bremssystems 10 aus. Der Controller 14 ist im Wesentlichen mit dem Antriebsteil 12 wirkgekoppelt, um die Bremskraft, die auf einen oder beide Drehkörper F ausgeübt wird, entsprechend den Drehzuständen der Drehkörper F als Reaktion auf die Betätigung der Betätigungseinheit H einzustellen. Insbesondere steuert der Controller 14 auf der Grundlage der relativen Drehgeschwindigkeit des Vorderrads A3 und des Hinterrads A4 die Elektromotoren 18 (nachstehend beschrieben) der Antriebsteile 12, um die Bremskraft, die auf die Drehkörper F des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A ausgeübt wird, entsprechend den Drehzuständen der Drehkörper F einzustellen. Genauer gesagt, in einem Fall, in dem die Drehgeschwindigkeit eines von dem Vorderrad A3 und dem Hinterrad A4 um einen vorbestimmten Wert oder mehr als die Drehgeschwindigkeit des anderen von dem Vorderrad A3 und dem Hinterrad A4 niedriger ist, steuert der Controller 14 die vorderen und hinteren Antriebsteile 12, um das Bremsen eines von dem Vorderrad A3 und dem Hinterrad A4 vorübergehend (intermittierend) abzubrechen. Das heißt, der Controller 14 ist eingerichtet, um eine Antiblockierbremssystem- (ABS) -Steuerung an den vorderen und hinteren Antriebsteilen 12 auszuführen. Beispiele der ABS-Steuerung für ein Fahrrad sind im US-Patent Nr. 4,626,042 und der US-Patentveröffentlichung Nr. 2008/0111342 A1 offenbart. Aus dieser Offenbarung geht hervor, dass das Bremssystem 10 die ABS-Steuerung des US-Patents Nr. 4,626,042 und der US-Patentveröffentlichung Nr. 2008/0111342 A1 umfassen kann, um die vorderen und hinteren Antriebsteile 12 mit oder ohne einen Hydraulikkreis zwischen den beiden Elektromotoren 18 und den Antriebsteilen 12 zu steuern. In dieser Ausführungsform sind die Drehkörper F Scheibenbremsrotoren (nachstehend als „Rotoren“ bezeichnet), die an dem Vorderrad A3 und dem Hinterrad A4 des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A vorgesehen sind. Die Raddrehsensoren J können an den Antriebsteilen 12 oder dergleichen vorgesehen sein, um die Drehung der Rotoren, die die Drehkörper F sind, zu erfassen.
Der Kurbeldrehsensor K erfasst die Drehgeschwindigkeit und den Drehwinkel der Kurbelwelle E1 (siehe 1). Der Kurbeldrehsensor K ist an dem Rahmen A7 des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A montiert. Der Kurbeldrehsensor K ist so eingerichtet, dass er einen Magnetsensor umfasst, der ein Signal ausgibt, das der Magnetfeldstärke entspricht. Der Kurbeldrehsensor K ist durch drahtgebundene Kommunikation oder drahtlose Kommunikation kommunikativ mit dem Controller 14 verbunden. Der Kurbeldrehsensor K gibt ein Signal, das der Drehgeschwindigkeit oder dem Drehwinkel der Kurbelwelle E1 entspricht, an den Controller 14 aus.
Der Lastsensor L erfasst ein Gesamtgewicht des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A einschließlich des Gewichts des Benutzers. Das Gesamtgewicht des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A umfasst das Gewicht des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A und das Gewicht des Benutzers, der das von Menschen angetriebene Fahrzeug A fährt. Der Lastsensor L erfasst die Last am Vorderrad A3 oder am Hinterrad A4. Der Lastsensor L ist beispielsweise an einer Achse A5 des Vorderrads A3 oder an einer Achse A6 des Hinterrads A4 vorgesehen. Der Lastsensor L ist beispielsweise eine Lastzelle. Der Lastsensor L ist durch drahtgebundene Kommunikation oder drahtlose Kommunikation kommunikativ mit dem Controller 14 verbunden. Der Lastsensor L gibt ein Signal, das dem auf den Lastsensor L ausgeübten Druck vom Vorderrad A3 oder dem Hinterrad A4 entspricht, an den Controller 14 aus. Der Lastsensor L kann verwendet werden, um Lasten an dem Lenker A2, den Pedalen B4 und einem Sattel A9 des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A zu erfassen. In diesem Fall ist die Summe des Gewichts des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A vorab festgelegt und Lasten des Lenkers A, der Pedale B4 und des Sattels A2, die von Lastsensoren erfasst werden, können als vierte Informationen verwendet werden, was nachstehend beschrieben wird.
Die Verriegelungsvorrichtung M verriegelt und entriegelt das Hinterrad A4. Mit anderen Worten, die Verriegelungsvorrichtung M ist eingerichtet, um in einen Verriegelungszustand geschaltet zu werden, der die Drehung des Hinterrads A4 einschränkt, und in einen Entriegelungszustand, der die Drehung des Hinterrads A4 ermöglicht. Die Verriegelungsvorrichtung M ist durch drahtgebundene Kommunikation oder drahtlose Kommunikation mit dem Controller 14 kommunikativ verbunden. Die Verriegelungsvorrichtung M ist beispielsweise an einer Sitzstrebe des Rahmens A7 montiert. Die Verriegelungsvorrichtung M gibt ein Signal, das dem Verriegelungszustand oder dem Entriegelungszustand des Hinterrads A4 entspricht, an den Controller 14 aus.
Der Schalter N umfasst mehrere Schalter (z. B. Tasten), die die Unterstützungsvorrichtung C und das Bremssystem 10 ein- und ausschalten. Der Schalter N ist kommunikativ mit der Unterstützungsvorrichtung C und dem Bremssystem 10 verbunden. Der Schalter N kann mit der Unterstützungsvorrichtung C und dem Bremssystem 10 durch eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung, die eine drahtlose Kommunikation ermöglicht, kommunikativ verbunden sein. Der Schalter N ist beispielsweise an dem Lenker A2 vorgesehen (siehe 1).
Wie in 2 gezeigt ist, umfasst das Bremssystem 10 die Antriebsteile 12 und den Controller 14. Vorzugsweise umfasst das Bremssystem 10 ferner eine Energieversorgung 16.
Die Antriebsteile 12 werden durch elektrische Energie angetrieben, um die Drehkörper F (siehe 1) des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A abzubremsen. Die Antriebsteile 12 werden durch elektrische Energie angetrieben, um die auf die Drehkörper F des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A ausgeübte Bremskraft entsprechend den Drehzuständen der Drehkörper F einzustellen. Das heißt, die Antriebsteile 12 weisen die Funktionen einer ABS-System(Antiblockiersystem)-Einheit auf. Diese Ausführungsform umfasst zwei der Antriebsteile 12, eines für das Vorderrad A3 und eines für das Hinterrad A4. Die Betätigungseinheit H und der Controller 14 können so eingerichtet sein, dass sie zwei Hebel umfassen, die den vorderen und hinteren Antriebsteilen 12 entsprechen, oder sie können eingerichtet sein, um die vorderen und hinteren Antriebsteile 12 mit einem einzigen Hebel zu betätigen. Die Antriebsteile 12 umfassen die Elektromotoren 18 und Bremsen 20. Die Elektromotoren 18 werden durch elektrische Energie betätigt, die von der Energieversorgung 16 geliefert wird. In dieser Ausführungsform sind die Bremsen 20 Scheibenbremssättel, die die Drehkörper F (siehe 1), die Rotoren sind, des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A abbremsen. Die Bremsen 20 können Felgenbremssättel sein, die die Felgen G (siehe 1) des Vorderrads A3 und des Hinterrads A4 des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A abbremsen.
Jede der Bremsen 20 weist ein erstes Reibungselement 22, ein zweites Reibungselement 24, einen ersten Schwenkmechanismus 26 und einen zweiten Schwenkmechanismus 28 auf. Das erste Reibungselement 22 und das zweite Reibungselement 24 sind beispielsweise Scheibenbremsbeläge. Das erste Reibungselement 22 ist zu einer Oberfläche des entsprechenden Drehkörpers F gewandt. Das erste Reibungselement 22 wird durch den ersten Schwenkmechanismus 26 gegen die eine Oberfläche des Drehkörpers F gedrückt, um den Drehkörper F abzubremsen. Das zweite Reibungselement 24 ist der anderen Oberfläche des entsprechenden Drehkörpers F zugewandt. Das zweite Reibungselement 24 ist dem ersten Reibungselement 22 zugewandt, wobei sich der Drehkörper F dazwischen befindet. Das zweite Reibungselement 24 wird durch den zweiten Schwenkmechanismus 28 gegen die andere Oberfläche des Drehkörpers F gedrückt, um den Drehkörper F abzubremsen. Der erste Schwenkmechanismus 26 bewegt das erste Reibungselement 22 zu dem Drehkörper F hin und von ihm weg. Der zweite Schwenkmechanismus 28 bewegt das zweite Reibungselement 24 zum Drehkörper F hin und von ihm weg. Bei dieser Ausführungsform sind der Elektromotor 18 und die Bremse 20 integriert, um den Antriebsteil 12 (eine Bremsvorrichtung) zu bilden. Der Elektromotor 18 treibt den ersten Schwenkmechanismus 26 und den zweiten Schwenkmechanismus 28 der Bremse 20 direkt an. Falls erforderlich, können der Elektromotor 18 und die Bremse 20 getrennt werden, und die Bremse 20 kann indirekt durch den Elektromotor 18 angetrieben werden. In diesem Fall wird Hydrauliköl oder ein Seil (Bowdenseil) als Kraftübertragungsmedium für den Elektromotor 18 verwendet, wie beispielsweise in dem US-Patent Nr. 4,626,042 und der US-Patentveröffentlichung Nr. 2008/0111342 A1 offenbart. Wenn Hydrauliköl als Kraftübertragungsmedium verwendet wird, wird eine Pumpe von dem Elektromotor 18 angetrieben. Wenn ein Seil als Kraftübertragungsmedium verwendet wird, wird ein Seilaufwickelmechanismus, der Zahnräder umfasst, von den Elektromotoren 18 angetrieben.
Die Energieversorgung 16 versorgt das Bremssystem 10 und die Unterstützungsvorrichtung C mit Energie. Die Energieversorgung 16 kann einen beliebigen Aufbau aufweisen. Zum Beispiel umfasst die Energieversorgung 16 eine wiederaufladbare Batterie. Wenn es sich bei der Energieversorgung 16 um eine wiederaufladbare Batterie handelt, kann die Energieversorgung 16 an einer beliebigen Stelle des Hauptkörpers A1 vorgesehen werden/sein. In einem weiteren Beispiel ist die Energieversorgung 16 ein elektrischer Generator, der Energie erzeugt, wenn sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug A bewegt. Ein Beispiel für einen elektrischen Generator ist ein Dynamo. Wenn die Energieversorgung 16 ein Dynamo ist, ist die Energieversorgung 16 beispielsweise ein am Vorderrad A3 vorgesehener Nabendynamo.
Der Controller 14 steuert die Antriebsteile 12. Der Controller 14 umfasst mindestens einen Prozessor, wie beispielsweise eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder eine Mikroverarbeitungseinheit (MPU), und einen Speicher (Computerspeichervorrichtung). Der elektronische Controller 12 besteht aus einem oder mehreren Halbleiterchips, die auf einer Leiterplatte montiert sind. Der Prozessor bzw. die Prozessoren und der Speicher können auf derselben Leiterplatte bereitgestellt werden, oder der Speicher kann ein von dem Prozessor bzw. den Prozessoren getrennter Teil sein. Der Speicher umfasst beispielsweise einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und einen Festwertspeicher (ROM). Der Speicher kann einen Halbleiterspeicher und/oder ein Festplattenlaufwerk umfassen. Der Speicher ist eine Computerspeichervorrichtung oder ein computerlesbares Medium mit der Ausnahme eines vorübergehenden, sich ausbreitenden Signals. Der Controller 14 weist mehrere Steuermodi auf, einschließlich eines ersten Modus zum Antreiben der Antriebsteile 12 entsprechend Benutzerbetätigungen und eines zweiten Modus zum Antreiben der Antriebsteile 12, unabhängig von den Benutzerbetätigungen. Der zweite Modus ist ein Bereitschaftsmodus (Schlafmodus), der die Antriebsteile 12 unabhängig von Benutzerbetätigungen in einem Bereitschaftsmodus hält. Mit anderen Worten, der Controller 14 weist mehrere Steuermodi auf, einschließlich des ersten Modus, der die Antriebsteile 12 entsprechend Benutzerbetätigungen antreibt, und des zweiten Modus, der die Antriebsteile 12 unabhängig von den Benutzerbetätigungen im Bereitschaftszustand hält. Der zweite Modus (Bereitschaftsmodus) kann ein Zustand sein, in dem die Antriebsteile 12 mit niedriger Energie versorgt werden, so dass die Antriebsteile 12 leicht angetrieben werden können, wenn der Benutzer die Betätigungseinheit H betätigt. Ferner ist der zweite Modus ein Niedrigenergie-Verbrauchsmodus, in dem das von Menschen angetriebene Fahrzeug A weniger Energie verbraucht als der erste Modus. Mit anderen Worten weist der Controller 14 mehrere Steuermodi auf, einschließlich des ersten Modus und des zweiten Modus, der die Antriebsteile 12 so steuert, dass der Energieverbrauch geringer als der erste Modus ist. Der Controller 14 schaltet zwischen den mehreren Steuermodi auf der Grundlage von Einstellinformationen um, die sich auf Eingaben in das von Menschen angetriebene Fahrzeug A beziehen. Der Speicher speichert Programme, die von dem Controller 14 verwendet werden, um mehrere Steuermodi auszuführen, einschließlich des ersten Modus und des zweiten Modus. Der Prozessor setzt die in dem Speicher gespeicherten Programme ein oder führt sie aus, um mehrere Steuermodi einschließlich des ersten Modus und des zweiten Modus zu implementieren.
Die Einstellinformationen umfassen erste Informationen bis siebte Informationen. Die ersten Informationen umfassen Informationen, die sich auf die Vibration des von Menschen betriebenen Fahrzeugs A beziehen. Wenn in einem ersten Modus ein nicht vibrierter Zustand oder Stillstand des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A eine vorbestimmte Zeit TA überschreitet, schaltet der Controller 14 von dem ersten Modus in den zweiten Modus um. Das heißt, wenn der Controller 14 aus der Vibration des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A bestätigt, dass sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug A in einem nicht angetriebenen Zustand (nicht in Vibration versetzt oder in einem Ruhezustand) befindet, dann schaltet der Controller 14 vom ersten Modus in den zweiten Modus um. Somit kann der Energieverbrauch der Antriebsteile 12 verringert werden, wenn sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug A in einem nicht angetriebenen Zustand befindet. Das von Menschen angetriebene Fahrzeug A befindet sich in einem nicht vibrierten oder unbewegten Zustand (nicht angetriebenen Zustand), wenn der Vibrationssensor I keine Vibration des von einem Mensch angetriebenen Fahrzeugs A erfasst. Die vorbestimmte Zeit TA ist die Zeit, die die Bestimmung ermöglicht, dass sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug A in einem nicht angetriebenen Zustand befindet, da keine Vibration des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A erfasst wird. Wenn das von Menschen angetriebene Fahrzeug A im zweiten Modus vibriert, schaltet der Controller 14 vom zweiten Modus in den ersten Modus um. Wenn also ein nicht angetriebener Zustand in einen angetriebenen Zustand umschaltet, kann der Controller 14 den Steuermodus leicht von dem zweiten Modus in den ersten Modus umschalten.
Die zweiten Informationen umfassen Informationen, die sich auf die Drehung der Drehkörper F beziehen. Wenn in einem ersten Modus ein nichtgedrehter Zustand der Drehkörper F eine vorbestimmte Zeit TB überschreitet, schaltet der Controller 14 von dem ersten Modus in den zweiten Modus um. Das heißt, wenn der Controller 14 aus der Drehung der Drehkörper F bestätigt, dass sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug A in einem nicht angetriebenen Zustand (Stillstand) befindet, schaltet der Controller 14 vom ersten Modus in den zweiten Modus um. Somit kann der Energieverbrauch der Antriebsteile 12 verringert werden, wenn sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug A in einem nicht angetriebenen Zustand befindet. Das von Menschen angetriebene Fahrzeug A befindet sich in einem Ruhezustand (nicht angetriebenen Zustand), wenn die Drehgeschwindigkeit der Drehkörper F, die von den Raddrehsensoren J erfasst wird, Null ist. Die vorbestimmte Zeit TB ist die Zeit, die die Bestimmung zulässt, dass das von Menschen angetriebene Fahrzeug A noch (angehalten) ist, weil die Drehgeschwindigkeit der Drehkörper F Null ist. Wenn sich die Drehkörper F in dem zweiten Modus drehen, dann schaltet der Controller 14 von der zweiten Modus in den ersten Modus um. Wenn also ein nicht angetriebener Zustand in einen angetriebenen Zustand umschaltet, kann der Controller 14 den Steuermodus leicht von dem zweiten Modus in den ersten Modus umschalten.
Die dritten Informationen umfassen Informationen, die sich auf die Drehung der Kurbelwelle E1 beziehen, in die eine menschliche Antriebskraft eingegeben wird. Wenn in dem ersten Modus der gestoppte Zustand der Kurbelwelle E1 eine vorbestimmte Zeit TC überschreitet, schaltet der Controller 14 vom ersten Modus in den zweiten Modus um. Das heißt, wenn der Controller 14 aus der Drehung der Kurbelwelle E1 bestätigt, dass sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug A in einem nicht angetriebenen Zustand befindet (Stillstand), dann schaltet der Controller 14 vom ersten Modus in den zweiten Modus um. Somit kann der Energieverbrauch der Antriebsteile 12 verringert werden, wenn sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug A in einem nicht angetriebenen Zustand befindet. Das von Menschen angetriebene Fahrzeug A befindet sich in einem Stillstand (nicht angetriebenen Zustand), wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle E1, die von dem Kurbelwellensensor K erfasst wird, Null ist. Die vorbestimmte Zeit TC ist die Zeit, die die Bestimmung zulässt, dass der Benutzer das von Menschen angetriebene Fahrzeug A nicht fährt, weil der Drehwinkel der Kurbelwelle E1 Null ist. Wenn sich die Kurbelwelle E1 im zweiten Modus dreht, dann schaltet der Controller 14 vom zweiten Modus in den ersten Modus um. Wenn also ein nicht angetriebener Zustand in einen angetriebenen Zustand wechselt, kann der Controller 14 den Steuermodus leicht von dem zweiten Modus in den ersten Modus umschalten.
Die vierten Informationen umfassen Informationen, die sich auf Benutzerfahrinformationen des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A beziehen. Dies ermöglicht das Umschalten auf eine bevorzugte Weise zwischen den mehreren Steuermodi basierend darauf, ob der Benutzer das von Menschen angetriebene Fahrzeug fährt oder nicht. Die vierten Informationen umfassen Informationen, die sich auf das Gesamtgewicht WA des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A beziehen, einschließlich des Gewichts des Benutzers. Basierend auf den Informationen, die sich auf das Gesamtgewicht WA des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A beziehen, ermöglicht dies eine Bestimmung, ob der Benutzer das von Menschen angetriebene Fahrzeug A fährt oder nicht. Wenn das Gesamtgewicht WA im ersten Modus abnimmt, schaltet der Controller 14 vom ersten Modus in den zweiten Modus um. Somit kann der Energieverbrauch der Antriebsteile 12 reduziert werden, wenn sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug A in einem Nicht-Fahrzustand befindet. Wenn das Gesamtgewicht WA in dem zweiten Modus ansteigt, schaltet der Controller 14 von dem zweiten Modus in den ersten Modus um. Wenn also ein Nicht-Fahrzustand in einen Fahrzustand wechselt, kann der Controller 14 den Steuermodus leicht vom zweiten Modus in den ersten Modus umschalten.
Die fünften Informationen umfassen Informationen, die sich auf einen Betätigungszustand der Betätigungseinheit H beziehen, die manuell betätigt wird, um die Antriebsteile 12 anzutreiben. Wenn also der Controller 14 auf der Grundlage der Betätigung der Betätigungseinheit H bestätigt, ob der Benutzer das von Menschen angetriebene Fahrzeug A fährt oder nicht, kann der Controller 14 in bevorzugter Weise zwischen den mehreren Steuermodi umschalten. Wenn im ersten Modus eine Nichtbetätigungszeit, während der die Betätigungseinheit H nicht betätigt wird, eine vorbestimmte Zeit TD überschreitet, dann schaltet der Controller 14 vom ersten Modus in den zweiten Modus um. In einem nicht betätigten Zustand gibt die Betätigungseinheit H kein Signal an den Controller 14 aus. Die vorbestimmte Zeit TD ist die Zeit, die die Bestimmung zulässt, dass das von Menschen angetriebene Fahrzeug A immer noch (gestoppt) ist, weil die Betätigungseinheit H ein Signal nicht ausgibt. Somit kann der Energieverbrauch der Antriebsteile 12 reduziert werden, wenn sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug A in einem Nicht-Fahrzustand befindet. Wenn die Betätigungseinheit H in dem zweiten Modus betätigt wird, schaltet der Controller 14 von dem zweiten Modus in den ersten Modus um. Wenn also ein Nicht-Fahrzustand in einen Fahrzustand wechselt, kann der Controller 14 den Steuermodus leicht vom zweiten Modus in den ersten Modus umschalten.
Die sechsten Informationen sind Informationen, die sich auf die Verriegelungsvorrichtung M des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A beziehen. Wenn also der Controller 14 basierend auf einem Verriegelungszustand des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A bestätigt, dass sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug A in einem nicht angetriebenen Zustand (Stillstand) befindet, dann kann der Controller 14 zwischen den mehreren Steuermodi umschalten. Wenn sich die Verriegelungsvorrichtung M in dem ersten Modus in einem Verriegelungszustand befindet, schaltet der Controller 14 vom ersten Modus in den zweiten Modus um. Somit kann der Energieverbrauch der Antriebsteile 12 verringert werden, wenn sich das von Menschen angetriebene Fahrzeug A in einem nicht angetriebenen Zustand befindet. Wenn die Verriegelungsvorrichtung M in dem zweiten Modus in einen Entriegelungszustand wechselt, dann schaltet der Controller 14 vom zweiten Modus in den ersten Modus um. Wenn also ein nicht angetriebener Zustand in einen angetriebenen Zustand wechselt, kann der Controller 14 den Steuermodus leicht von dem zweiten Modus in den ersten Modus umschalten.
Die siebten Informationen umfassen Informationen, die sich auf die Aktivierung und Deaktivierung des an das Bremssystem 10 angeschlossenen Schalters N beziehen. Somit kann der Controller 14 auf der Grundlage der Eingabe des Benutzers zwischen den mehreren Steuermodi umschalten. Wenn der Schalter N in dem ersten Modus deaktiviert wird/ist, schaltet der Controller 14 den ersten Modus in den zweiten Modus um. Somit kann der Energieverbrauch der Antriebsteile 12 reduziert werden, wenn der Schalter N deaktiviert wird/ist. Wenn der Schalter N in dem zweiten Modus aktiviert wird/ist, schaltet der Controller 14 von dem zweiten Modus in den ersten Modus um. Somit kann der Controller 14 den Steuermodus leicht vom zweiten Modus in den ersten Modus umschalten.
Der Controller 14 führt eine erste Steuerung und eine zweite Steuerung basierend auf den Einstellinformationen aus. Die erste Steuerung wird wiederholt in einem Zustand ausgeführt, in dem der erste Modus ausgewählt wird/ist. Die zweite Steuerung wird wiederholt in einem Zustand ausgeführt, in dem der zweite Modus ausgewählt wird/ist. Das Umschalten zwischen dem ersten Modus und dem zweiten Modus basierend auf einer von den ersten bis siebten Informationen, die in den Einstellinformationen enthalten sind, kann bei der ersten Steuerung und der zweiten Steuerung weggelassen werden.
Ein Beispiel der ersten Steuerung wird nun unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Im Schritt S11 bestimmt der Controller 14 aus der Ausgabe des Vibrationssensors I, ob ein nicht vibrierter Zustand oder Stillstand des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A die vorbestimmte Zeit TA überschritten hat oder nicht. Wenn im Schritt S11 eine negative Bestimmung erfolgt, geht der Controller 14 zu Schritt S12 über und bestimmt aus der Ausgabe der Raddrehsensoren J, ob ein nichtgedrehter Zustand der Drehkörper F die vorbestimmte Zeit TB überschritten hat oder nicht. Wenn im Schritt S12 eine negative Bestimmung erfolgt, geht der Controller 14 zu Schritt S13 über und stellt aus der Ausgabe des Kurbelwellensensors K fest, ob ein nicht gedrehter Zustand der Kurbelwelle E1 die vorbestimmte Zeit TC überschritten hat oder nicht. Wenn im Schritt S13 eine negative Bestimmung erfolgt, geht der Controller 14 weiter zu Schritt S14 und stellt aus der Ausgabe des Lastsensors L, ob das Gesamtgewicht WA des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A abgenommen hat oder nicht. Wenn im Schritt S14 eine negative Bestimmung erfolgt, dann geht der Controller 14 zu Schritt S15 über und bestimmt aus der Ausgabe der Betätigungseinheit H, ob ein nicht betätigter Zustand die vorbestimmte Zeit TD überschritten hat oder nicht. Wenn im Schritt S15 eine negative Bestimmung erfolgt, geht der Controller 14 zu Schritt S16 über und bestimmt aus der Ausgabe der Verriegelungsvorrichtung M, ob sich die Verriegelungsvorrichtung M im Verriegelungszustand befindet oder nicht. Wenn im Schritt S16 eine negative Bestimmung erfolgt, geht der Controller 14 weiter zu Schritt S17 über und bestimmt aus der Ausgabe des Schalters N, ob der Schalter N deaktiviert ist oder nicht. Wenn im Schritt S17 eine negative Bestimmung erfolgt, geht der Controller 14 zu Schritt S18 über und behält den ersten Modus bei. Wenn in einem der Schritte S11 bis S17 eine positive Bestimmung erfolgt, geht der Controller 14 zu Schritt S19 über und schaltet den Steuermodus in den zweiten Modus um.
Ein Beispiel der zweiten Steuerung wird nun unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
Im Schritt S21 bestimmt der Controller 14 aus der Ausgabe des Vibrationssensors I, ob das von Menschen angetriebene Fahrzeug A vibriert hat oder nicht. Wenn im Schritt S21 eine negative Bestimmung erfolgt, geht der Controller 14 zu Schritt S22 über und bestimmt aus der Ausgabe der Raddrehsensoren J, ob sich die Drehkörper F drehen oder nicht. Wenn im Schritt S22 eine negative Bestimmung erfolgt, geht der Controller 14 zu Schritt S23 über und bestimmt aus der Ausgabe des Kurbeldrehsensors K, ob sich die Kurbelwelle E1 gedreht hat oder nicht. Wenn im Schritt S23 eine negative Bestimmung erfolgt, geht der Controller 14 zu Schritt S24 über und bestimmt aus der Ausgabe des Lastsensors L, ob das Gesamtgewicht WA des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs A zugenommen hat oder nicht. Wenn im Schritt S24 eine negative Bestimmung erfolgt, dann geht der Controller 14 zu Schritt S25 über und bestimmt aus der Ausgabe der Betätigungseinheit H, ob die Betätigungseinheit H betätigt wurde oder nicht. Wenn im Schritt S25 eine negative Bestimmung erfolgt, geht der Controller 14 zu Schritt S26 über und bestimmt aus der Ausgabe der Verriegelungsvorrichtung M, ob sich die Verriegelungsvorrichtung M in einem Entriegelungszustand befindet oder nicht. Wenn im Schritt S26 eine negative Bestimmung erfolgt, geht der Controller 14 zu Schritt S27 über und bestimmt aus der Ausgabe des Schalters N, ob der Schalter N betätigt wurde oder nicht. Wenn im Schritt S27 eine negative Bestimmung erfolgt, geht der Controller 14 zu Schritt S28 über und behält den zweiten Modus bei. Wenn in einem der Schritte S21 bis S27 eine positive Bestimmung erfolgt, geht der Controller 14 zu Schritt S29 über und schaltet den Steuermodus in den ersten Modus um.
Das Bremssystem 10 ist dahingehend vorteilhaft, dass in dem Fall, dass der zweite Modus basierend auf den Einstellinformationen ausgewählt wird, die Antriebsteile 12 nicht angetrieben werden. Dies reduziert den Energieverbrauch.
Modifikationen
Die auf die vorstehende Ausführungsform bezogene Beschreibung veranschaulicht beispielhaft eine anwendbare Form eines Bremssystems nach der vorliegenden Offenbarung und soll die Form nicht einschränken. Das Bremssystem nach der vorliegenden Offenbarung ist auf eine Form anwendbar, die sich von der Form unterscheidet, die in der vorstehenden Ausführungsform beispielhaft dargestellt ist. Ein solches Beispiel ist eine Form, aus der ein Teil der Struktur in der vorstehenden Ausführungsform ersetzt, geändert oder weggelassen wird. Ein neues Element kann ebenfalls hinzugefügt werden. Modifikationen der vorstehenden Ausführungsform werden nun beschrieben.
Der Aufbau des Controllers 14 kann auf beliebige Weise geändert werden. Der Controller 14 einer Modifikation umfasst einen ersten Controller, der einen der Antriebsteile 12 steuert, und einen zweiten Controller, der den anderen Antriebsteil 12 steuert. Der erste Controller schaltet den entsprechenden Antriebsteil 12 auf der Grundlage der Einstellinformationen zwischen den mehreren Steuermodi um. Der zweite Controller schaltet den entsprechenden Antriebsteil 12 basierend auf den Einstellinformationen zwischen den mehreren Steuermodi um. Der erste Controller und der zweite Controller sind auf kommunikationsfähige Weise durch drahtgebundene Kommunikation oder drahtlose Kommunikation verbunden. Einer der beiden Antriebsteile 12 kann aus dem Bremssystem 10 weggelassen werden. Die Bremsen 20 der beiden Antriebsteile 12 können jeweils von einem einzigen Elektromotor 18 angetrieben werden.
In der vorstehenden Ausführungsform ist das Bremssystem nach der vorliegenden Offenbarung in einem Fall beispielhaft dargestellt, der auf das von Menschen angetriebene Fahrzeug A, wobei es sich um ein Fahrrad handelt, angewendet wird. Das Bremssystem nach der vorliegenden Offenbarung ist jedoch nicht auf ein Fahrrad beschränkt und auf ein von Menschen angetriebenes Fahrzeug anwendbar.
Bezugszeichenliste

10): Bremssystem,
12): Antriebsteil,
14): Controller,
A): von Menschen angetriebenes Fahrzeug,
E1): Kurbel
F): Drehkörper,
H): Betätigungseinheit,
M): Verriegelungsvorrichtung
N): Schalter

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017205538 A [0001]
JP 2017205537 [0001]
JP 2017223848 [0001]
US 4626042 A [0042, 0049]
US 20080111342 A1 [0042, 0049]

Claims

Bremssystem, umfassend: ein(en) Antriebsteil, durch elektrische Energie angetrieben; und einen elektronischen Controller, der mit dem Antriebsteil wirkgekoppelt ist, um entsprechend einem Drehzustand des Drehkörpers eine Bremskraft einzustellen, die auf einen Drehkörper eines von Menschen angetriebenen Fahrzeugs ausgeübt wird; wobei der elektronische Controller mehrere Steuermodi aufweist, einschließlich eines ersten Modus, der das/den Antriebsteil entsprechend einer Benutzerbetätigung antreibt, und eines zweiten Modus, der unabhängig von der Benutzerbetätigung das/den Antriebsteil nicht antreibt, und wobei der elektronische Controller eingerichtet ist, um mehrere Steuermodi basierend auf Einstellinformation(en), sich auf eine Eingabe in das von Menschen angetriebene Fahrzeug beziehend, umzuschalten.
Bremssystem, umfassend: ein(en) Antriebsteil, durch elektrische Energie angetrieben; und einen elektronischen Controller, der mit dem Antriebsteil wirkgekoppelt ist, um entsprechend einem Drehzustand des Drehkörpers eine Bremskraft einzustellen, die auf einen Drehkörper eines von Menschen angetriebenen Fahrzeugs ausgeübt wird; wobei der elektronische Controller mehrere Steuermodi aufweist, einschließlich eines ersten Modus, der das/den Antriebsteil entsprechend einer Benutzerbetätigung antreibt, und eines zweiten Modus, der das/den Antriebsteil unabhängig von der Benutzerbetätigung in einem Bereitschaftszustand hält, und wobei der elektronische Controller eingerichtet ist, um mehrere Steuermodi basierend auf Einstellinformation(en), sich auf eine Eingabe in das von Menschen angetriebene Fahrzeug beziehend, umzuschalten.
Bremssystem, umfassend: ein(en) Antriebsteil, durch elektrische Energie angetrieben; und einen elektronischen Controller, der mit dem Antriebsteil wirkgekoppelt ist, um entsprechend einem Drehzustand des Drehkörpers eine Bremskraft, die auf einen Drehkörper eines von Menschen angetriebenen Fahrzeugs ausgeübt wird, einzustellen; wobei der elektronische Controller mehrere Steuermodi aufweist, einschließlich eines ersten Modus und eines zweiten Modus, der das/den Antriebsteil so steuert, dass der Energieverbrauch geringer ist als in dem ersten Modus, und wobei der elektronische Controller eingerichtet ist, um die mehreren Steuermodi basierend auf Einstellinformation(en), sich auf eine Eingabe in das von Menschen angetriebene Fahrzeug beziehend, umzuschalten.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Einstellinformation(en) erste Information(en) umfasst/umfassen, sich auf die Vibration des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs beziehend.
Bremssystem nach Anspruch 4, wobei wenn der elektronische Controller bestimmt, dass ein nicht vibrierter Zustand des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs eine vorbestimmte Zeit im ersten Modus überschreitet, der elektronische Controller eingerichtet ist, um von dem ersten Modus in den zweiten Modus umzuschalten.
Bremssystem nach Anspruch 4 oder 5, wobei wenn der elektronische Controller bestimmt, dass das von Menschen angetriebene Fahrzeug in dem zweiten Modus vibriert, der elektronische Controller eingerichtet ist, um von dem zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Einstellinformation(en) zweite Information(en) umfasst/umfassen, sich auf die Drehung des Drehkörpers beziehend.
Bremssystem nach Anspruch 7, wobei wenn der elektronische Controller bestimmt, dass der nicht gedrehte Zustand des Drehkörpers eine vorbestimmte Zeit in dem ersten Modus überschreitet, der elektronische Controller eingerichtet ist, um von dem ersten Modus in den zweiten Modus umzuschalten.
Bremssystem nach Anspruch 7 oder 8, wobei wenn der elektronische Controller bestimmt, dass sich der Drehkörper im zweiten Modus dreht, der elektronische Controller eingerichtet ist, um vom zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Einstellinformation(en) dritte Information(en) umfasst/umfassen, sich auf die Drehung einer Kurbel, in die eine menschliche Antriebskraft eingegeben wird, beziehend.
Bremssystem nach Anspruch 10, wobei wenn der elektronische Controller bestimmt, dass ein nicht gedrehter Zustand der Kurbel eine vorbestimmte Zeit im ersten Modus überschreitet, der elektronische Controller eingerichtet ist, um von dem ersten Modus in den zweiten Modus umzuschalten.
Bremssystem nach Anspruch 10 oder 11, wobei wenn der elektronische Controller bestimmt, dass sich die Kurbel in dem zweiten Modus dreht, der elektronische Controller eingerichtet ist, um von dem zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Einstellinformation(en) vierte Information(en) umfasst/umfassen, sich auf das Fahren des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs durch einen Benutzer beziehend.
Bremssystem nach Anspruch 13, wobei die vierte(n) Information(en) diejenige(n) Information(en) umfasst/umfassen, sich auf das Gesamtgewicht des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs einschließlich des Gewichts des Benutzers beziehend.
Bremssystem nach Anspruch 14, wobei wenn der elektronische Controller bestimmt, dass das Gesamtgewicht im ersten Modus abnimmt, der elektronische Controller eingerichtet ist, um vom ersten Modus in den zweiten Modus umzuschalten.
Bremssystem nach Anspruch 14 oder 15, wobei wenn der elektronische Controller bestimmt, dass das Gesamtgewicht im zweiten Modus ansteigt, der elektronische Controller eingerichtet ist, um vom zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei die Einstellinformation(en) fünfte Information(en) umfasst/umfassen, sich auf einen Betätigungszustand einer Betätigungseinheit beziehend, die manuell betätigt wird, um das/den Antriebsteil anzutreiben.
Bremssystem nach Anspruch 17, wobei wenn der elektronische Controller bestimmt, dass ein nicht betätigter Zustand, während dem die Betätigungseinheit nicht betätigt wird, in dem ersten Modus eine vorbestimmte Zeit überschreitet, der elektronische Controller eingerichtet ist, um von dem ersten Modus in den zweiten Modus umzuschalten.
Bremssystem nach Anspruch 17 oder 18, wobei wenn der elektronische Controller bestimmt, dass die Betätigungseinheit in dem zweiten Modus betätigt wird, der elektronische Controller eingerichtet ist, um vom zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei die Einstellinformationen sechste Informationen umfassen, die sich auf eine Verriegelungsvorrichtung des von Menschen angetriebenen Fahrzeugs beziehen.
Bremssystem nach Anspruch 20, wobei wenn der elektronische Controller bestimmt, dass die Verriegelungsvorrichtung in dem ersten Modus in einen Verriegelungszustand wechselt, der elektronische Controller eingerichtet ist, um vom ersten Modus in den zweiten Modus umzuschalten.
Bremssystem nach Anspruch 20 oder 21, wobei wenn der elektronische Controller bestimmt, dass die Verriegelungsvorrichtung in dem zweiten Modus in einen Entriegelungszustand wechselt, der elektronische Controller eingerichtet ist, um vom zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei die Einstellinformationen siebte Informationen umfassen, die sich auf die Aktivierung und Deaktivierung eines an das Bremssystem angeschlossenen Schalters beziehen.
Bremssystem nach Anspruch 23, wobei wenn der elektronische Controller bestimmt, dass der Schalter in dem ersten Modus deaktiviert ist, der elektronische Controller eingerichtet ist, um von dem ersten Modus in den zweiten Modus umzuschalten.
Bremssystem nach Anspruch 23 oder 24, wobei wenn der elektronische Controller bestimmt, dass der Schalter in dem zweiten Modus aktiviert ist, der elektronische Controller eingerichtet ist, um von dem zweiten Modus in den ersten Modus umzuschalten.