DE102018101986B4

DE102018101986B4 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102018101986B4
Application number: DE102018101986.6A
Authority: DE
Inventors: Rina YOKOI; Takashi Suzuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-01-30
Filing date: 2018-01-30
Publication date: 2021-06-17
Anticipated expiration: 2038-01-31
Also published as: DE102018101986A1; CN108437970A; CN108437970B; JP2018122620A; JP6468298B2; US10465623B2; US20180216552A1

Abstract

Hybridfahrzeug, welches aufweist:eine Wärmekraftmaschine (22), für die ein Abgassystem mit einem Filter (25) vorgesehen ist, der ausgebildet ist, Feinstaubteilchen zu entfernen;einen Motor (MG1), der mit einer Ausgangswelle der Wärmekraftmaschine (22) verbunden ist;eine Energiespeichervorrichtung (50), die ausgebildet ist, elektrische Energie an den Motor (MG1) zu übertragen und von dem Motor (MG1) zu erhalten; undeine Steuerungsvorrichtung (70; 24; 40), die ausgebildet ist, die Wärmekraftmaschine (22) und den Motor (MG1) derart zu steuern, dass ein Ladezustand der Energiespeichervorrichtung (50) kleiner oder gleich einem zulässigen oberen Grenzverhältnis wird,wobei die Steuerungsvorrichtung (70; 24; 40) ausgebildet ist, eine Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine (22) zuzulassen, wenn der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung (50) größer ist als ein erstes vorbestimmtes Verhältnis, eine Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen (25) kleiner ist als eine erste vorbestimmte Menge, oder eine Temperatur des Filters (25) niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur, und die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine (22) zu unterbinden, wenn der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung (50) kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Verhältnis ist, die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen (25) größer oder gleich der ersten vorbestimmten Menge ist und die Temperatur des Filters (25) größer oder gleich der vorbestimmten Temperatur ist, undwobei die Steuerungsvorrichtung (70; 24; 40) ausgebildet ist, das zulässige obere Grenzverhältnis auf ein zweites vorbestimmtes Verhältnis einzustellen, welches größer ist als das erste vorbestimmte Verhältnis, wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen (25) kleiner ist als eine zweite vorbestimmte Menge, die kleiner ist als die erste vorbestimmte Menge, und das zulässige obere Grenzverhältnis auf ein drittes vorbestimmtes Verhältnis einzustellen, welches kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Verhältnis ist, wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen (25) größer oder gleich der zweiten vorbestimmten Menge ist, wobei die Steuerungsvorrichtung (70; 24; 40) ausgebildet ist, einen Lastbetrieb der Wärmekraftmaschine (22) und eine Stromerzeugung durch den Motor (MG1) zu starten, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine (22) ausgeführt wird und eine erforderliche Leistung der Wärmekraftmaschine (22) größer oder gleich einem Schwellenwert (Psp) ist, undwobei die Steuerungsvorrichtung (70; 24; 40) ausgebildet ist, den Schwellenwert (Psp), wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen (25) größer oder gleich der zweiten vorbestimmten Menge ist, auf einen Wert einzustellen, welcher größer ist als wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen (25) kleiner als die zweite vorbestimmte Menge ist.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug, insbesondere auf ein Hybridfahrzeug mit einer Wärmekraftmaschine, in welcher ein Filter, der Feinstaubteilchen entfernt, an ein Abgassystem angeschlossen ist.
Beschreibung des Stands der Technik
Bei verwandtem Stand der Technik wird ein Hybridfahrzeug mit einer Wärmekraftmaschine, in welcher ein Filter an ein Abgassystem angeschlossen ist, der Feinstaubteilchen entfernt, und in welcher eine Regeneration des Filters ausgeführt wird, als ein solcher Hybridfahrzeugtyp vorgeschlagen (siehe zum Beispiel JP 2015 - 202 832 A ). In dem Hybridfahrzeug wird eine Regeneration des Filters ausgeführt, indem eine Einspritzung von Kraftstoff in die Wärmekraftmaschine gestoppt wird und indem Sauerstoff enthaltende Luft dem Filter zugeführt wird, um Feinstaubteilchen zu verbrennen, wenn die Temperatur des Filters in einem Regenerationstemperaturbereich ist, welcher sich für die Regeneration eignet. Des Weiteren zeigt DE 10 2014 220 860 A1 ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs mit einer Verbrennungskraftmaschine und einer Elektromaschine zum Antreiben des Hybridfahrzeugs, einem elektrischen Energiespeicher und einem Abgasreinigungssystem zum Sammeln von Abgaspartikeln aus Abgas aus der Verbrennungskraftmaschine.
Zusammenfassung der Erfindung
Wenn in dem Hybridfahrzeug die Einspritzung von Kraftstoff in die Wärmekraftmaschine gestoppt wird, um die Regeneration des Filters auszuführen, kann der Filter aufgrund einer Erhöhung der Temperatur des Filters, welche aus der Verbrennung der in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen resultiert, überhitzen.
Ein Hybridfahrzeug gemäß einem Aspekt der Erfindung verhindert, dass ein Filter, welcher an ein Abgassystem einer Wärmekraftmaschine angeschlossen ist, überhitzt.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, welches aufweist: eine Wärmekraftmaschine, für die ein Abgassystem mit einem Filter vorgesehen ist, der ausgebildet ist, Feinstaubteilchen zu entfernen; einen Motor, der mit einer Ausgangswelle der Wärmekraftmaschine verbunden ist; eine Energiespeichervorrichtung, die ausgebildet ist, elektrische Energie an den Motor zu übertragen und von dem Motor zu erhalten; und eine Steuerungsvorrichtung, die ausgebildet ist, die Wärmekraftmaschine und den Motor derart zu steuern, dass ein Ladezustand der Energiespeichervorrichtung kleiner oder gleich einem zulässigen oberen Grenzverhältnis wird, wobei die Steuerungsvorrichtung ausgebildet ist, eine Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine zuzulassen, wenn der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung größer ist als ein erstes vorbestimmtes Verhältnis, eine Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen kleiner ist als eine erste vorbestimmte Menge oder eine Temperatur des Filters niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur, und die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine zu unterbinden, wenn der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Verhältnis ist, die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen größer oder gleich der ersten vorbestimmten Menge ist, und die Temperatur des Filters größer oder gleich der vorbestimmten Temperatur ist, und wobei die Steuerungsvorrichtung ausgebildet ist, das zulässige obere Grenzverhältnis auf ein zweites vorbestimmtes Verhältnis einzustellen, welches größer ist als das erste vorbestimmte Verhältnis, wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen kleiner ist als eine zweite vorbestimmte Menge, die kleiner ist als die erste vorbestimmte Menge, und das zulässige obere Grenzverhältnis auf ein drittes vorbestimmtes Verhältnis einzustellen, welches kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Verhältnis ist, wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen größer oder gleich der zweiten vorbestimmten Menge ist.
In dem Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung werden die Wärmekraftmaschine und der Motor derart gesteuert, dass der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung kleiner oder gleich dem zulässigen oberen Grenzverhältnis wird. Eine Kraftstoffabschaltung (Stoppen der Einspritzung von Kraftstoff) der Wärmekraftmaschine wird zugelassen, wenn der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung größer ist als das erste vorbestimmte Verhältnis, eine Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen kleiner ist als eine erste vorbestimmte Menge oder eine Temperatur des Filters kleiner ist als eine vorbestimmte Temperatur, und die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine unterbunden wird, wenn der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Verhältnis ist, die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen größer oder gleich der ersten vorbestimmten Menge ist und die Temperatur des Filters größer oder gleich der vorbestimmten Temperatur ist. Hierbei ist das „erste vorbestimmte Verhältnis“ ein Schwellenwert, um zu bestimmen, ob ein Überhitzen der Batterie wahrscheinlich ist, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine unterbunden ist (wenn die Kraftstoffabschaltung erforderlich ist und der Betrieb (Einspritzung des Kraftstoffs) der Wärmekraftmaschine ohne Ausführung der Kraftstoffabschaltung kontinuierlich ausgeführt wird). Die „erste vorbestimmte Menge“ ist ein Schwellenwert, um zu bestimmen, ob eine Regeneration des Filters notwendig ist. Die Regeneration des Filters wird ausgeführt durch das Ausführen der Kraftstoffabschaltung (Stoppen der Einspritzung des Kraftstoffs) der Wärmekraftmaschine und durch Zuführen von Luft (Sauerstoff) zum Filter, um in dem Filter abgelagerte Feinstaubteilchen zu verbrennen, wenn die Filterregenerationsbedingungen, dass die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen größer oder gleich der ersten vorbestimmten Menge ist und die Temperatur des Filters größer oder gleich der für die Regeneration des Filters geeigneten Regenerationstemperatur ist, erfüllt sind. Die „vorbestimmte Temperatur“ ist ein Schwellenwert, welcher größer ist als die Regenerationstemperatur des Filters, und wird verwendet, um zu bestimmen, ob ein Überhitzen des Filters wahrscheinlich ist, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine ausgeführt wird, wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen größer oder gleich der ersten vorbestimmten Menge ist (wenn berücksichtigt wird, dass eine bei der Verbrennung von Feinstaubteilchen des Filters erzeugte Wärmemenge verhältnismäßig groß ist). Wenn der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung größer ist als das erste vorbestimmte Verhältnis, die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen kleiner als die erste vorbestimmte Menge ist und die Temperatur des Filters niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist, ist die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine zugelassen und ist es somit möglich, ein Überladen der Energiespeichervorrichtung zu verhindern oder die Regeneration des Filters auszuführen. Wenn der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Verhältnis ist, die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen größer oder gleich der ersten vorbestimmten Menge ist und die Temperatur des Filters größer oder gleich der vorbestimmten Temperatur ist, wird die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine unterbunden und es kann somit verhindert werden, dass Feinstaubteilchen des Filters verbrannt werden und dass der Filter überhitzt. In dem Hybridfahrzeug gemäß dem Aspekt wird das zulässige obere Grenzverhältnis der Energiespeichervorrichtung auf das zweite vorbestimmte Verhältnis festgelegt, welches größer ist als das erste vorbestimmte Verhältnis, wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen kleiner ist als die zweite vorbestimmte Menge, welche kleiner ist als die erste vorbestimmte Menge, und wird das zulässige obere Grenzverhältnis auf das dritte vorbestimmte Verhältnis festgelegt, welches kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Verhältnis ist, wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen größer oder gleich der zweiten vorbestimmten Menge ist. Dementsprechend kann verhindert werden, dass der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung größer wird als das erste vorbestimmte Verhältnis, wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen größer oder gleich der zweiten vorbestimmten Menge ist. Wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen größer oder gleich der ersten vorbestimmten Menge ist und die Temperatur des Filters größer oder gleich der vorbestimmten Temperatur ist, das heißt, wenn es möglich ist, zu bestimmen, dass eine Überhitzung des Filters beim Ausführen der Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine wahrscheinlich ist, ist es dementsprechend möglich, das Zulassen der Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine zu verhindern. Infolgedessen ist es möglich, zu verhindern, dass Feinstaubteilchen des Filters verbrannt werden und dass der Filter überhitzt wird. Wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen kleiner ist als die zweite vorbestimmte Menge, wird das zulässige obere Grenzverhältnis auf das zweite vorbestimmte Verhältnis festgelegt und ist es somit möglich, einen zulässigen Bereich des Ladezustands der Energiespeichervorrichtung zu vergrößern. Da das zulässige obere Grenzverhältnis auf das zweite vorbestimmte Verhältnis festgelegt wird, wird die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine zugelassen, wenn der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung größer ist als das erste vorbestimmte Verhältnis. Da eine Menge an Feinstaubteilchen jedoch verhältnismäßig klein ist, wird davon ausgegangen, dass eine Wärmemenge, die beim Verbrennen der Feinstaubteilchen erzeugt wird, verhältnismäßig klein ist und dass eine Wahrscheinlichkeit für ein Überhitzen des Filters genügend klein ist, sogar wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine ausgeführt wird.
In dem Hybridfahrzeug gemäß dem Aspekt ist ferner die Steuerungsvorrichtung ausgebildet, einen Lastbetrieb der Wärmekraftmaschine und eine Stromerzeugung des Motors zu starten, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine ausgeführt wird und eine erforderliche Leistung der Wärmekraftmaschine größer oder gleich einem Schwellenwert ist. Die Steuerungsvorrichtung ist ausgebildet, den Schwellenwert auf einen ersten Schwellenwert festzulegen, wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen kleiner ist als die zweite vorbestimmte Menge, und den Schwellenwert auf einen zweiten Schwellenwert festzulegen, welcher größer ist als der erste Schwellenwert, wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen größer oder gleich der zweiten vorbestimmten Menge ist. Gemäß dieser Ausführung ist es möglich, wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen größer oder gleich der zweiten vorbestimmten Menge ist, ein Erhöhen des Ladezustands der Energiespeichervorrichtung ausreichend zu verhindern und ausreichend zu verhindern, dass der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung größer wird als das erste vorbestimmte Verhältnis.
In dem Hybridfahrzeug gemäß dem Aspekt kann die Steuerungsvorrichtung ausgebildet sein, die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine auszuführen und die Wärmekraftmaschine mittels des Motors anzutreiben, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine erforderlich ist, die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine zugelassen ist, und ein Verhältnis zu vorbestimmter Zeit, welches der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung zu einer Zeit eines Starts eines Anforderns der Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine ist, größer ist als das zulässige obere Grenzverhältnis. Die Steuerungsvorrichtung kann ausgebildet sein, die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine auszuführen und die Wärmekraftmaschine mittels des Motors anzutreiben, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine erforderlich ist, die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine zugelassen ist, und der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung größer als das zulässige obere Grenzverhältnis ist. Gemäß dieser Ausführung ist es möglich, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine erforderlich ist und die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine zugelassen ist, ein Erhöhen des Ladezustands der Energiespeichervorrichtung ausreichend zu verhindern (ein Absinken zu fördern), wenn das Verhältnis zu vorbestimmter Zeit oder der Ladezustand größer ist als das zulässige obere Grenzverhältnis.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische sowie gewerbliche Signifikanz beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend beschrieben mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen, in welchen gleiche Elemente mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet werden, wobei:

1 eine schematische Darstellung ist, welche eine Ausführung eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 ein Flussdiagramm ist, welches ein Beispiel einer Zulassungsbestimmungsroutine zeigt, welche von einer HVECU 70 ausgeführt wird;
3 ein Flussdiagramm ist, welches ein Beispiel einer Verarbeitungsroutine zeigt, welche von der HVECU 70 ausgeführt wird;
4 eine Darstellung ist, welche ein Beispiel zeitlicher Änderungen einer Drehzahl Ne oder einer erforderlichen Leistung Pe* einer Wärmekraftmaschine 22, einer Steuerung der Wärmekraftmaschine 22, eines Ladezustands SOC oder einer Lade-/Entladeleistung Pb einer Batterie 50, einer Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm, und einer Filtertemperatur Tf zeigt; und
5 eine schematische Darstellung ist, welche eine Ausführung eines Hybridfahrzeugs 120 gemäß einem modifizierten Beispiel zeigt.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen
Nachfolgend wird ein Aspekt der Erfindung in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben.
1 ist eine schematische Darstellung, welche eine Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt. Wie in der Zeichnung gezeigt, weist das Hybridfahrzeug 20 gemäß der Ausführungsform eine Wärmekraftmaschine 22, ein Planetengetriebe 30, Motoren MG1 und MG2, Inverter 41 und 42, eine als Energiespeichervorrichtung dienende Batterie 50 und ein elektronisches Steuergerät für Hybridfahrzeuge (nachfolgend bezeichnet als eine „HVECU“ 70) auf.
Die Wärmekraftmaschine 22 ist als ein Verbrennungsmotor ausgebildet, welcher unter Verwendung von Benzin, Diesel oder Ähnlichem Leistung ausgibt. Ein Feinstaubteilchen entfernender Filter (nachfolgend bezeichnet als ein „Feinstaubteilchenfilter“) 25 ist an das Abgassystem der Wärmekraftmaschine 22 angeschlossen. Der Feinstaubteilchenfilter 25 ist ein Bauteil, in welchem ein Katalysator 25b mit Edelmetall auf ein aus Keramik, Edelstahl oder Ähnlichem gebildetes poröses Trägermaterial 25a angebracht (aufgebracht) ist, um ein einheitliches Bauteil zu bilden, und dient dazu, Feinstaubteilchen (PM) wie Ruß im Abgas zu entfernen und unverbrannten Kraftstoff oder Stickstoffoxide zu entfernen. Der Betrieb der Wärmekraftmaschine 22 wird gesteuert durch ein elektronisches Steuergerät für Wärmekraftmaschinen (nachfolgend bezeichnet als eine Wärmekraftmaschinen-ECU) 24.
Die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 ist als ein Mikroprozessor mit einer nicht gezeigten CPU als Hauptbauteil ausgebildet und weist zusätzlich zur CPU einen Festwertspeicher ROM, welcher ein Verarbeitungsprogramm speichert, einen Direktzugriffsspeicher RAM, welcher Daten zeitweise speichert, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse und einen Datenübertragungsanschluss auf. Signale unterschiedlicher Sensoren, welche zur Steuerung des Betriebs der Wärmekraftmaschine 22 notwendig sind, werden in die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 über den Eingangsanschluss eingegeben. Als Beispiele für Signale, welche in die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 eingegeben werden, zählen ein Kurbelwinkel von einem Kurbelpositionssensor 23, welcher eine Drehposition einer Kurbelwelle 26 erfasst, und eine Kühlmitteltemperatur Tw von einem (nicht gezeigten) Kühlmitteltemperatursensor, welcher eine Temperatur eines Kühlmittels der Wärmekraftmaschine 22 erfasst. Als Beispiele zählen auch ein Drosselventilöffnungsgrad TH von einem (nicht gezeigten) Drosselventilpositionssensor, welcher eine Position eines Drosselventils erfasst, eine Ansaugluftmenge Qa von einem (nicht gezeigten) an die Ansaugleitung angeschlossenen Luftströmungsmesser, eine Ansauglufttemperatur Ta von einem (nicht gezeigten) an die Ansaugleitung angeschlossenen Temperatursensor. Als Beispiele zählen auch Drücke P1 und P2 von stromaufwärts und stromabwärts des Feinstaubteilchenfilters 25 in dem Abgassystem angeschlossenen Drucksensoren 25c und 25d. Unterschiedliche Steuersignale zum Steuern des Betriebs der Wärmekraftmaschine 22 werden von der Wärmekraftmaschinen-ECU 24 über den Ausgangsanschluss ausgegeben. Als Beispiele für Signale, welche von der Wärmekraftmaschinen-ECU 24 ausgegeben werden, zählen ein Stellsignal für einen Drosselmotor, welcher eine Position des Drosselventils steuert, ein Stellsignal für ein Kraftstoffeinspritzventil und ein Stellsignal für eine Zündkerze. Die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 ist mit einer HVECU 70 über den Datenübertragungsanschluss verbunden. Die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 berechnet eine Drehzahl Ne der Wärmekraftmaschine 22 auf der Grundlage des Kurbelwinkels er von dem Kurbelpositionssensor 23. Die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 berechnet auch einen Liefergrad (ein Verhältnis des Volumens der Luft, welche tatsächlich pro Zyklus angesaugt wird, zum Hubraum der Wärmekraftmaschine 22 pro Zyklus) KL auf der Grundlage der Ansaugluftmenge Qa von dem Luftströmungsmesser und der Drehzahl Ne der Wärmekraftmaschine 22. Darüber hinaus berechnet (schätzt) die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 auf der Grundlage einer Druckdifferenz P (P = P1 - P2) zwischen den Drücken P1 und P2 von den Drucksensoren 25c und 25d eine Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm, welche eine Menge an in dem Feinstaubteilchenfilter 25 abgelagerten Feinstaubteilchen ist, oder berechnet (schätzt) auf der Grundlage eines Betriebszustands (der Drehzahl Ne und des Liefergrads KL) der Wärmekraftmaschine 22 eine Filtertemperatur Tf, welche eine Temperatur des Feinstaubfilters 25 ist.
Das Planetengetriebe 30 ist als einstufiger Planetengetriebemechanismus ausgebildet. Ein Rotor des ersten Motors MG1 ist mit einem Sonnenrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Eine über ein Differentialgetriebe 38 mit Antriebsrädern 38a und 38b verbundene Antriebswelle 36 ist mit einem Hohlrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Die Kurbelwelle 26 der Wärmekraftmaschine 22 ist über einen Dämpfer 28 mit einem Träger des Planetengetriebes 30 verbunden.
Der Motor MG1 ist zum Beispiel als Synchrongeneratormotor ausgebildet und ein Rotor von diesem ist mit dem wie oben beschriebenen Sonnenrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Der Motor MG2 ist zum Beispiel als ein Synchrongeneratormotor ausgebildet und ein Rotor von diesem ist mit der Antriebswelle 36 verbunden. Die Inverter 41 und 42 werden dafür genutzt, die Motoren MG1 und MG2 anzutreiben und sind über Stromleitungen 54 mit der Batterie 50 verbunden. Die Motoren MG1 und MG2 werden rotatorisch angetrieben, indem ein elektronisches Motorsteuergerät (nachfolgend bezeichnet als eine „Motor-ECU“) 40 veranlasst wird, eine Vielzahl an (nicht gezeigten) Schaltelementen der Inverter 41 und 42 zu schalten.
Die Motor-ECU 40 ist als ein Mikroprozessor mit einer nicht gezeigten CPU als Hauptbauteil ausgebildet und weist zusätzlich zur CPU einen Festwertspeicher ROM, welcher ein Verarbeitungsprogramm speichert, einen Direktzugriffsspeicher RAM, welcher Daten zeitweise speichert, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse und einen Datenübertragungsanschluss auf. Signale unterschiedlicher Sensoren, welche zur Steuerung des Antriebs des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 notwendig sind, zum Beispiel Drehpositionen θm1, θm2 von Drehpositionssensoren 43 und 44, welche die Drehpositionen der Rotoren des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 erfassen, und Phasenströme von Stromsensoren, welche Ströme erfassen, die in den Phasen des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 fließen, werden in die Motor-ECU 40 über den Eingangsanschluss eingegeben. Schaltungssteuersignale für eine Vielzahl an (nicht gezeigten) Schaltelementen der Inverter 41 und 42 werden von der Motor-ECU 40 über den Ausgangsanschluss ausgegeben. Die Motor-ECU 40 ist über den Datenübertragungsanschluss mit der HVECU 70 verbunden. Die Motor-ECU 40 berechnet die Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 auf der Grundlage der Drehpositionen θm1 und θm2 der Rotoren der Motoren MG1 und MG2 von den Drehpositionssensoren 43 und 44.
Die Batterie 50 ist beispielsweise als ein Lithium-Ionen-Sekundärelement oder als ein Nickel-Wasserstoff-Sekundärelement ausgebildet und ist über die Stromleitungen 54 mit den Invertern 41 und 42 verbunden. Die Batterie 50 wird von einem elektronischen Steuergerät für Batterien (nachfolgend bezeichnet als eine „Batterie-ECU“) 52 gesteuert.
Die Batterie-ECU 52 ist als ein Mikroprozessor mit einer nicht gezeigten CPU als Hauptbauteil ausgebildet und weist zusätzlich zur CPU einen Festwertspeicher ROM, welcher ein Verarbeitungsprogramm speichert, einen Direktzugriffsspeicher RAM, welcher Daten zeitweise speichert, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse und einen Datenübertragungsanschluss auf. Signale unterschiedlicher Sensoren, welche zur Steuerung der Batterie 50 notwendig sind, werden in die Batterie-ECU 52 über den Eingangsanschluss eingegeben. Als Beispiele für Signale, welche in die Batterie-ECU 52 eingegeben werden, zählen eine Spannung Vb der Batterie 50 von einem zwischen Anschlüssen der Batterie 50 installierten Spannungssensor 51a, ein Strom Ib der Batterie 50 von einem an den Ausgangsanschluss der Batterie 50 angeschlossenen Stromsensor 51b, und eine Temperatur Tb der Batterie 50 von einem an die Batterie 50 angeschlossenen Temperatursensor 51c. Die Batterie-ECU 52 ist über den Datenübertragungsanschluss mit der HVECU 70 verbunden. Die Batterie-ECU 52 berechnet einen Ladezustand SOC auf der Grundlage eines integrierten Werts des Stroms Ib der Batterie 50 von dem Stromsensor 51b. Der Ladezustand SOC ist ein Verhältnis der Kapazität elektrischer Leistung, welche der Batterie 50 entnommen werden kann, zur Gesamtkapazität der Batterie 50.
Die HVECU 70 ist als ein Mikroprozessor mit einer nicht gezeigten CPU als Hauptbauteil ausgebildet und weist zusätzlich zur CPU einen Festwertspeicher ROM, welcher ein Verarbeitungsprogramm speichert, einen Direktzugriffsspeicher RAM, welcher Daten zeitweise speichert, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse und einen Datenübertragungsanschluss auf. Signale unterschiedlicher Sensoren werden in die HVECU 70 über den Eingangsanschluss eingegeben. Als Beispiele für Signale, welche in die HVECU 70 eingegeben werden, zählen ein Zündsignal von einem Zündschalter 80 und eine Schaltposition SP von einem Schaltpositionssensor 82, welcher eine Betriebsposition eines Schalthebels 81 erfasst. Als Beispiele zählen auch ein Gaspedalbetätigungsbetrag Acc von einem Gaspedalpositionssensor 84, welcher einen Betrag der Niedergedrücktheit eines Gaspedals 83 erfasst, eine Bremspedalposition BP von einem Bremspedalpositionssensor 86, welcher einen Betrag der Niedergedrücktheit eines Bremspedals 85 erfasst, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88. Die HVECU 70 ist wie oben beschrieben über den Datenübertragungsanschluss mit der Wärmekraftmaschinen-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 verbunden.
Das Hybridfahrzeug 20 gemäß der Ausführung mit der oben beschriebenen Konfiguration fährt in einem Hybridfahrmodus (einem HV-Fahrmodus), in welchem das Fahrzeug mit einer Rotation (einem Betrieb oder der Kraftstoffabschaltung während der Rotation) der Wärmekraftmaschine 22 fährt, oder in einem Elektrofahrmodus (einem EV-Fahrmodus), in welchem das Fahrzeug bei gestoppter Rotation (bei gestoppten Betrieb) der Wärmekraftmaschine 22 fährt.
Im HV-Fahrmodus, legt die HVECU 70 auf der Grundlage des Gaspedalbetätigungsbetrags Acc, der Bremspedalposition BP, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ein erforderliches Drehmoment Td* fest, welches zum Fahren (für die Antriebswelle 36) erforderlich ist, und berechnet durch Multiplikation des festgelegten erforderlichen Drehmoments Td* mit einer Drehzahl Nd der Antriebswelle 36 (zum Beispiel die Drehzahl Nm2 des Motors MG2) eine erforderliche Leistung Pd*, welche zum Fahren (für die Antriebswelle 36) erforderlich ist. Anschließend legt die HVECU 70 auf der Grundlage des Ladezustands SOC der Batterie 50 eine erforderliche Lade-/Entladeleistung Pb*fest (, welche einen positiven Wert hat, wenn der Batterie 50 elektrische Energie entnommen wird). Hierbei wird die erforderliche Lade-/Entladeleistung Pb* derart festgelegt, dass der Ladezustand SOC der Batterie 50 kleiner oder gleich einem zulässigen oberen Grenzverhältnis Smax (einem weiter unten beschriebenen vorbestimmten Wert S1 oder einem weiter unten beschriebenen vorbestimmten Wert S2) ist, das heißt, derart, dass der Ladezustand SOC sich einem Zielverhältnis SOC* (zum Beispiel 45%, 47% oder 50%) annähert, welches kleiner ist als das zulässige obere Grenzverhältnis Smax. Das Verfahren zum Festlegen des zulässigen oberen Grenzverhältnisses Smax wird weiter unten beschrieben. Wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 größer ist als das zulässige obere Grenzverhältnis Smax, wird die erforderliche Lade-/Entladeleistung Pb* auf einen Wert festgelegt, welcher größer ist als in einem Fall, in dem der Ladezustand SOC der Batterie 50 kleiner oder gleich dem zulässigen oberen Grenzverhältnis Smax ist. Dies dient dazu, den Ladezustand SOC der Batterie 50 schnell kleiner oder gleich dem zulässigen oberen Grenzverhältnis Smax werden zu lassen, indem die Batterie 50 dazu gebracht wird, eine relativ große Menge an Energie abzugeben. Eine erforderliche Leistung Pe*, welche für das Fahrzeug (die Wärmekraftmaschine 22) erforderlich ist, wird durch Subtraktion der erforderlichen Lade-/Entladeleistung Pb* der Batterie 50 von der erforderlichen Leistung Pd* berechnet.
Wenn die erforderliche Leistung Pe* auf diese Weise festgelegt wird, werden grundsätzlich eine Zieldrehzahl Ne* und ein Zieldrehmoment Te* der Wärmekraftmaschine 22 sowie Drehmomentvorgaben Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 festgelegt, so dass die erforderliche Leistung Pe* von der Wärmekraftmaschine 22 ausgegeben wird und dass das erforderliche Drehmoment Td* an die Antriebswelle 36 ausgegeben wird. Die Zieldrehzahl Ne* und das Zieldrehmoment Te* der Wärmekraftmaschine 22 werden an die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 übermittelt und die Drehmomentvorgaben Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 werden an die Motor-ECU 40 übermittelt. Wenn die Zieldrehzahl Ne* und das Zieldrehmoment Te* der Wärmekraftmaschine 22 empfangen sind, führt die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 eine Steuerung der Ansaugluftmenge, eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündsteuerung und Ähnliches der Wärmekraftmaschine 22 aus, so dass die Wärmekraftmaschine 22 auf der Grundlage der Zieldrehzahl Ne* und des Zieldrehmoments Te* betreiben wird. Wenn die Drehmomentvorgaben Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 empfangen sind, führt die Motor-ECU 40 eine Schaltsteuerung einer Vielzahl an Schaltelementen der Inverter 41 und 42 aus, so dass die Motoren MG1 und MG2 entsprechend der Drehmomentvorgaben Tm1* und Tm2* betrieben werden.
Wenn im HV-Fahrmodus die Wärmekraftmaschine 22 als Verbraucher betrieben wird und die erforderliche Leistung Pe* kleiner wird als ein Schwellenwert Psp (zum Beispiel 7 kW, 8kW oder 9 kW), wird die Kraftstoffabschaltung oder ein Nichtlastbetrieb der Wärmekraftmaschine 22 gestartet. Wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird, kann die Wärmekraftmaschine 22 mit dem Motor MG1 angetrieben werden oder nicht. Wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird, die Wärmekraftmaschine 22 aber nicht mit dem Motor MG1 angetrieben wird, und die Rotation der Wärmekraftmaschine 22 gestoppt ist, geht der Fahrmodus zum EV-Fahrmodus über.
Wenn im HV-Fahrmodus die Wärmekraftmaschine 22 nicht als Verbraucher betrieben wird (wenn die Kraftstoffabschaltung oder der Nichtlastbetrieb ausgeführt wird) und die erforderliche Leistung Pe* größer oder gleich einem Schwellenwert Pst (einem vorbestimmten Wert Pst1 oder einem vorbestimmten Wert Pst2, welcher weiter unter beschrieben wird) wird, welcher größer ist als der Schwellenwert Psp, wird der Lastbetrieb der Wärmekraftmaschine 22 gestartet, gegebenenfalls mittels Antreiben der Wärmekraftmaschine 22 durch Verwendung des Motors MG1. Das Verfahren, den Schwellenwert Pst festzulegen, wird weiter unten beschrieben.
Im EV-Fahrmodus legt die HVECU 70 auf der Grundlage des Gaspedalbetätigungsbetrags Acc, der Bremspedalposition BP, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V das erforderliche Drehmoment Td* fest, legt die Drehmomentvorgabe Tm1* des Motors MG1 auf einen Wert Null fest, legt die Drehmomentvorgabe Tm2* des Motors MG2 derart fest, dass das erforderliche Drehmoment Td* an die Antriebswelle 36 ausgegeben wird, und übermittelt die Drehmomentvorgaben Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 an die Motor-ECU 40. Die Steuerung der Inverter 41 und 42 durch die Motor-ECU 40 ist die gleiche wie oben beschrieben.
Wenn im EV-Fahrmodus die erforderliche Leistung Pe*, welche auf die gleiche Weise wie im HV-Fahrmodus berechnet wird, größer oder gleich dem Schwellenwert Pst wird, welcher größer ist als der Schwellenwert Psp, wird die Wärmekraftmaschine 22 mittels Antreiben der Wärmekraftmaschine 22 durch Verwendung des Motors MG1 gestartet, geht der Fahrmodus über zum HV-Fahrmodus und wird der Lastbetrieb der Wärmekraftmaschine 22 gestartet.
Im Hybridfahrzeug 20 gemäß dieser Ausführung wird, wenn Filterregenerationsbedingungen zum Regenerieren des Feinstaubteilchenfilters 25 im HV-Fahrmodus erfüllt sind und die Einspritzung von Kraftstoff in die Wärmekraftmaschine 22 gestoppt ist (die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird), die Regeneration des Feinstaubteilchenfilters 25 ausgeführt, indem Luft (Sauerstoff) dem Feinstaubteilchenfilter 25 zugeführt wird, um in dem Feinstaubteilchenfilter 25 abgelagerte Feinstaubteilchen zu verbrennen. Hierbei werden als Filterregenerationsbedingungen die Bedingungen verwenden, dass die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm, welche ein Menge an in dem Feinstaubteilchenfilter 25 abgelagerten Feinstaubteilchen ist, größer oder gleich einem Schwellenwert Qpmref1 ist und dass die Filtertemperatur Tf, welche die Temperatur des Feinstaubteilchenfilter 25 ist, größer oder gleich einem Schwellenwert Tfref1 ist. Der Schwellenwert Qpmref1 ist ein Schwellenwert, um zu bestimmen, ob eine Regeneration des Feinstaubteilchenfilters 25 notwendig ist, und kann beispielsweise 4 g/L, 4,5 g/L, oder 5 g/L betragen. Der Schwellenwert Tfref1 ist ein Schwellenwert, um zu bestimmen, ob die Filtertemperatur Tf eine Regenerationstemperatur erreicht, welche sich zur Regeneration des Feinstaubteilchenfilters 25 eignet, und kann beispielsweise 580°C, 600°C, oder 620°C betragen.
Der Betrieb des Hybridfahrzeugs 20 gemäß dieser Ausführung mit der oben beschriebenen Konfiguration wird nachfolgend beschrieben. 2 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Zulassungsbestimmungsroutine zeigt, welche von der HVECU 70 ausgeführt wird, um die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 zuzulassen oder zu unterbinden. 3 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Verarbeitungsroutine zeigt, welche von der HVECU 70 ausgeführt wird, um das zulässige obere Grenzverhältnis Smax der Batterie 50 oder den Schwellenwert Pst festzulegen. Diese Routinen werden wiederholt ausgeführt. Die Routinen werden anschließend unten beschrieben.
Die in 2 gezeigte Zulassungsbestimmungsroutine wird nachfolgend beschrieben. Wenn die Routine ausgeführt wird, empfängt die HVECU 70 zunächst Daten wie die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm, die Filtertemperatur Tf und den Ladezustand SOC der Batterie 50 (Schritt S100). Hierbei wird als die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm von der Wärmekraftmaschinen-ECU 24 durch Datenübertragung ein Wert eingegeben, welcher berechnet (abgeschätzt) worden ist auf der Grundlage der Druckdifferenz P (P = P1 P2) zwischen den Drücken P1 und P2 von den Drucksensoren 25c und 25d. Als die Filtertemperatur Tf wird von der Wärmekraftmaschinen-ECU 24 durch Datenübertragung ein Wert eingegeben, welcher berechnet (abgeschätzt) worden ist auf der Grundlage der Betriebszustände der Wärmekraftmaschine 22. Als Ladezustand SOC der Batterie 50 wird von der Batterie-ECU 52 durch Datenübertragung ein Wert eingegeben, welcher berechnet worden ist auf der Grundlage eines integrierten Werts des Stroms Ib der Batterie 50 von dem Stromsensor 51b.
Wenn auf diese Weise Daten eingegeben werden, wird der Ladezustand SOC der Batterie 50 mit einem Schwellenwert Sref des Ladezustands SOC (Schritt S110) verglichen. Hierbei ist der Schwellenwert Sref ein Schwellenwert, um zu bestimmen, ob eine Überladung der Batterie 50 wahrscheinlich ist, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 unterbunden wird (wenn die Kraftstoffabschaltung erforderlich ist und der Betrieb (Einspritzung von Kraftstoff) kontinuierlich ohne Ausführen der Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird), und kann beispielsweise 68%, 70%, oder 72% betragen. Die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ist erforderlich, nachdem die erforderliche Leistung Pe* kleiner wird als der Schwellenwert Psp im HV-Fahrmodus und bis die erforderliche Leistung Pe* größer oder gleich dem Schwellenwert Pst im HV-Fahrmodus oder im EV-Fahrmodus wird.
Wenn im Schritt S110 bestimmt wird, dass der Ladezustand SOC der Batterie 50 kleiner oder gleich dem Schwellenwert Sref ist, wird bestimmt, dass eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Batterie 50 überladen wird, sogar dann ausreichend gering ist, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 unterbunden ist. Die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm wird mit dem Schwellenwert Qpmref1 verglichen (Schritt S120), und die Filtertemperatur Tf wird mit einem Schwellenwert Tfref2 verglichen, welcher größer ist als der Schwellenwert Tfref1, wenn die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm größer oder gleich dem Schwellenwert Qpmref1 ist (Schritt S130). Die Prozesse der Schritte S120 und S130 werden ausgeführt, um zu bestimmen, ob eine Wahrscheinlichkeit gegeben ist, dass der Feinstaubteilchenfilter 25 überhitzt wird, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird.
Der Schwellenwert Tfref2 ist ein Schwellenwert, um zu bestimmen, ob eine Wahrscheinlichkeit gegeben ist, dass der Feinstaubteilchenfilter 25 überhitzt wird (die Filtertemperatur Tf auf eine Temperatur erhöht wird, welche größer oder gleich einer Überhitzungstemperatur Tfot ist), wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird, wenn die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm größer oder gleich dem Schwellenwert Qpmref1 ist (wenn angenommen wird, dass eine Menge an Wärme, welche erzeugt wird, wenn Feinstaubteilchen des Feinstaubteilchenfilters 25 verbrannt werden, verhältnismäßig groß ist), und es ist davon auszugehen, dass er Schwellenwert Tfref2 eine Temperatur ist, welche um 50°C, 100°C oder 150°C niedriger ist als die Überhitzungstemperatur Tfot. Wenn die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm kleiner ist als der Schwellenwert Qpmref1, ist eine Menge an Feinstaubteilchen verhältnismäßig klein. Dementsprechend ist sogar dann, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird, eine Menge an Wärme, welche erzeugt wird, wenn Feinstaubteilchen verbrannt werden, verhältnismäßig klein und ist davon auszugehen, dass die Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Feinstaubteilchenfilter 25 überhitzt wird, ausreichend gering ist. Die Überhitzungstemperatur Tfot ist eine Temperatur, um zu bestimmen, ob der Feinstaubteilchenfilter 25 überhitzt ist, ist eine Temperatur, bei welcher eine Wahrscheinlichkeit gegeben ist, dass eine bestimmte Unregelmäßigkeit (zum Beispiel ein Schaden des Trägermaterials 25a oder des Katalysators 25b) in dem Feinstaubteilchenfilter 25 auftreten wird, oder ist eine Temperatur, welche etwas niedriger ist als die entsprechende Temperatur, und kann beispielsweise 930°C, 950°C, oder 970°C betragen.
Wenn im Schritt S120 bestimmt wird, dass die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm kleiner ist als der Schwellenwert Qpmref1 oder im Schritt S130 bestimmt wird, dass die Filtertemperatur Tf kleiner ist als der Schwellenwert Tfref2, wird bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass der Feinstaubteilchenfilter 25 überhitzt wird, sogar dann ausreichend gering ist, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird, wird die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 zugelassen (Schritt S140) und endet die Routine.
Wenn in diesem Fall die Wärmekraftmaschine 22 als ein Verbraucher im HV-Fahrmodus betrieben wird und die erforderliche Leistung Pe* kleiner wird als der Schwellenwert Psp, wird die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 gestartet. Wenn die Filterregenerationsbedingungen erfüllt sind und die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird, wird die Regeneration des Feinstaubteilchenfilters 25 wie oben beschrieben ausgeführt. Wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird und die Rotation der Wärmekraftmaschine 22 gestoppt ist, geht der Fahrmodus in den EV-Fahrmodus über.
Bei der Ausführungsform wird beim Ausführen der Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 das Antreiben der Wärmekraftmaschine 22 durch Verwendung des Motors MG1 nicht ausgeführt, wenn ein Verhältnis zu vorbestimmter Zeit SOCa, welches dem Ladezustand SOC der Batterie 50 zu einer Zeit entspricht, bei der die erforderliche Leistung Pe* kleiner wird als der Schwellenwert Psp, kleiner oder gleich dem zulässigen oberen Grenzverhältnis Smax ist, und wird das Antreiben der Wärmekraftmaschine 22 durch Verwendung des Motors MG1 auch dann ausgeführt, wenn das Verhältnis zu vorbestimmter Zeit SOCa größer ist als das zulässige obere Grenzverhältnis Smax. Im erstgenannten Fall geht der Fahrmodus wahrscheinlich über in den EV-Fahrmodus. Im letztgenannten Fall kann aufgrund der Stromaufnahme des Motors MG1 ein Erhöhen des Ladezustands SOC der Batterie 50 ausreichend unterbunden werden (kann ein Absinken gefördert werden). Wenn die erforderliche Leistung Pe* kleiner ist als der Schwellenwert Psp im HV-Fahrmodus und das erforderliche Drehmoment Td* einen negativen Wert hat, wird im erstgenannten Fall das erforderliche Drehmoment Td* mit einem Bremsdrehmoment (nachfolgend bezeichnet als „generatorische Bremsdrehmoment‟) überlagert, welches durch den generatorischen Betrieb des Motors MG2 auf die Antriebswelle 36 aufgebracht wird, und wird im letztgenannten Fall das erforderliche Drehmoment Td* mit einem Bremsdrehmoment (nachfolgend bezeichnet als „antreibendes Bremsdrehmoment“), welches durch Antreiben der Wärmekraftmaschine 22 durch Verwenden des Motors MG1 auf die Antriebswelle 36 aufgebracht wird, oder sowohl mit dem generatorischen Bremsdrehmoment als auch mit dem antreibenden Bremsdrehmoment überlagert.
Wenn im Schritt S120 bestimmt wird, dass die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm größer oder gleich dem Schwellenwert Qpmref1 ist und im Schritt S130 bestimmt wird, dass die Filtertemperatur Tf größer oder gleich dem Schwellenwert Tfref2 ist, wird bestimmt, dass eine Wahrscheinlichkeit gegeben ist, dass der Feinstaubteilchenfilter 25 überhitzt wird, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird, wird die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 unterbunden (Schritt S150), und endet dann die Routine.
Wenn in diesem Fall die Wärmekraftmaschine 22 als ein Verbraucher im HV-Fahrmodus betrieben wird und die erforderliche Leistung Pe* kleiner wird als der Schwellenwert Psp, wird der Nichtlastbetrieb der Wärmekraftmaschine 22 gestartet. Dementsprechend ist es im Vergleich zu dem Fall, in welchem die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird, möglich, zu verhindern, dass Feinstaubteilchen des Feinstaubteilchenfilters 25 verbrannt werden und der Feinstaubteilchenfilter 25 überhitzt wird. Infolgedessen ist es möglich, den Feinstaubteilchenfilter 25 (das Trägermaterial 25a oder den Katalysator 25b) zusätzlich zu schützen. Wenn die erforderliche Leistung Pe* kleiner ist als der Schwellenwert Psp im HV-Fahrmodus und das erforderliche Drehmoment Td* einen negativen Wert hat, wird das erforderliche Drehmoment Td* mit dem generatorischen Bremsdrehmoment überlagert.
Wenn im Schritt S110 bestimmt wird, dass der Ladezustand SOC der Batterie 50 größer ist als der Schwellenwert Sref, wird bestimmt, dass eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Batterie 50 überladen wird, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 unterbunden wird, wird die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 zugelassen (Schritt S140) und endet die Routine.
Wenn in diesem Fall die Wärmekraftmaschine 22 als ein Verbraucher im HV-Fahrmodus betrieben wird und die erforderliche Leistung Pe* kleiner wird als der Schwellenwert Psp, wird die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 gestartet. Wenn die Filterregenerationsbedingungen erfüllt sind und die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird, wird die Regeneration des Feinstaubteilchenfilters 25 ausgeführt. Bei der Ausführungsform wird das Antreiben der Wärmekraftmaschine 22 durch Verwenden des Motors MG1 ausgeführt, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird. Dementsprechend ist es durch den Stromverbrauch des Motors MG1 möglich, noch stärker zufriedenstellend zu verhindern, dass sich der Ladezustand SOC der Batterie 50 erhöht (noch stärker zufriedenstellend ein Absinken zu fördern) und noch stärker zufriedenstellend zu verhindern, dass die Batterie 50 überladen wird. Wenn die erforderliche Leistung Pe* kleiner ist als der Schwellenwert Psp im HV-Fahrmodus und das erforderliche Drehmoment Td* einen negativen Wert hat, wird ein generatorischer Betrieb des Motor MG2 unterbunden (das generatorische Bremsdrehmoment wird nicht verwendet) und wird das erforderliches Drehmoment Td* mit dem antreibenden Bremsdrehmoment überlagert. Dementsprechend ist es möglich, noch stärker zufriedenstellend zu verhindern, dass die Batterie 50 überladen wird.
Die in 3 gezeigte Verarbeitungsroutine wird nachfolgend beschrieben. Wenn diese Routine ausgeführt wird, empfängt die HVECU 70 die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm (Schritt S200) und vergleicht die empfangene Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm mit einem Schwellenwert Qpmref2, welcher kleiner ist als der Schwellenwert Qpmref1 (Schritt S210). Das Verfahren zum Eingeben der Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm ist oben beschrieben worden. Der Schwellenwert Qpmref2 kann beispielsweise 1 g/L, 1,5 g/L, oder 2 g/L betragen.
Wenn im Schritt S210 bestimmt wird, dass die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm kleiner ist als der Schwellenwert Qpmref2, wird das zulässige obere Grenzverhältnis Smax der Batterie 50 auf einen vorbestimmten Wert S1 festgelegt, welcher größer ist als der Schwellenwert Sref (Schritt S220), wird der Schwellenwert Pst auf einen vorbestimmten Wert Pst1 festgelegt (Schritt S230) und endet dann die Routine. Zum Beispiel ist der vorbestimmte Wert S1 ein Wert, welcher um 3%, 5%, oder 7% größer ist als der Schwellenwert Sref. Zum Beispiel ist der vorbestimmten Wert Pst1 ein Wert, welcher um 7 kW, 8 kW, oder 9 kW größer ist als der Schwellenwert Psp.
Wenn im Schritt S210 bestimmt wird, dass die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm größer oder gleich dem Schwellenwert Qpmref2 ist, wird das zulässige obere Grenzverhältnis Smax der Batterie 50 auf einen vorbestimmten Wert S2 festgelegt, welcher kleiner oder gleich dem Schwellenwert Sref ist (Schritt S240), wird der Schwellenwert Pst auf einen vorbestimmten Wert Pst2 festgelegt, welcher größer ist als der vorbestimmten Wert Pst1 (Schritt S250), und endet dann die Routine. Zum Beispiel ist der vorbestimmte Wert S2 ein Wert, welcher um 5%, 7%, oder 10% kleiner ist als der Schwellenwert Sref. Zum Beispiel ist der vorbestimmte Wert Pst2 ein Wert, welcher um 2 kW, 3 kW, oder 4 kW größer ist als der vorbestimmte Wert Pst1.
Wenn die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm größer oder gleich dem Schwellenwert Qpmref2 ist, wird auf diese Weise das zulässige obere Grenzverhältnis Smax der Batterie 50 auf einen vorbestimmten Wert S2 festgelegt, welcher kleiner oder gleich dem Schwellenwert Sref ist, und ist es somit möglich, zu verhindern, dass der Ladezustand SOC der Batterie 50 größer wird als der Schwellenwert Sref. Wenn die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm größer oder gleich dem Schwellenwert Qpmref1 ist und die Filtertemperatur Tf größer oder gleich dem Schwellenwert Tfref2 ist, das heißt, wenn eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass der Feinstaubteilchenfilter 25 überhitzt wird, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird, ist es dementsprechend möglich, zu verhindern, dass die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 zugelassen wird. Dementsprechend ist es möglich, zu verhindern, dass Feinstaubteilchen des Feinstaubteilchenfilters 25 verbrannt werden, und zu verhindern, dass der Feinstaubteilchenfilter 25 überhitzt wird (zu verhindern, dass die Filtertemperatur Tf größer oder gleich der Überhitzungstemperatur Tfot wird). Infolgedessen ist es möglich, den Feinstaubteilchenfilter 25 (das Trägermaterial 25a oder den Katalysator 25b) zusätzlich zu schützen. Wenn die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm kleiner ist als der Schwellenwert Qpmref2, wird das zulässige obere Grenzverhältnis Smax der Batterie 50 auf den vorbestimmten Wert S1 festgelegt, welcher größer ist als der Schwellenwert Sref, und ist es somit möglich, den zulässigen Bereich des Ladezustands SOC der Batterie 50 zu vergrößern. Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 von der in 2 gezeigten Zulassungsbestimmungsroutine zugelassen, wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 größer ist als der Schwellenwert Sref, eine Menge an Feinstaubteilchen im Feinstaubteilchenfilter 25 aber verhältnismäßig klein ist. Dementsprechend wird sogar dann, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird, davon ausgegangen, dass eine Menge an Wärme, welche beim Verbrennen von Feinstaubteilchen erzeugt wird, verhältnismäßig klein ist und dass die Wahrscheinlichkeit, dass der Feinstaubfilter 25 überhitzt wird, ausreichend gering ist.
Wenn die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm größer oder gleich dem Schwellenwert Qpmref2 ist, wird der Schwellenwert Pst auf einen Wert festgelegt, welcher größer ist als in einem Fall, in dem die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm kleiner ist als der Schwellenwert Qpmref2. Wenn die Wärmekraftmaschine 22 nicht als Verbraucher betrieben wird, ist es dementsprechend möglich, zu verhindern, dass der Lastbetrieb (und die Stromerzeugung durch den Motor MG1) gestartet wird (bzw. werden). Infolgedessen ist es möglich, noch stärker zufriedenstellend zu verhindern, dass sich der Ladezustand SOC der Batterie 50 erhöht, und noch stärker zufriedenstellend zu verhindern, dass der Ladezustand SOC größer wird als Schwellenwert Sref.
4 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel zeitlicher Änderungen der Drehzahl Ne oder der erforderlichen Leistung Pe* der Wärmekraftmaschine 22, einer Steuerung der Wärmekraftmaschine 22, des Ladezustands SOC oder der Lade-/Entladeleistung Pb der Batterie 50, der Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm, und der Filtertemperatur Tf zeigt. In 4 wird als vorbestimmter Wert S2 ein Wert verwendet, welcher kleiner ist als der Schwellenwert Sref. Wenn die erforderliche Leistung Pe* zum Zeitpunkt t11 kleiner wird als der Schwellenwert Psp im HV-Fahrmodus, ist der Ladezustand SOC der Batterie 50 zu diesem Zeitpunkt, wie in der Zeichnung gezeigt, kleiner oder gleich dem Schwellenwert Sref sowie dem zulässigen oberen Grenzverhältnis Smax (dem vorbestimmten Wert S1) und wird die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt, wobei das Antreiben der Wärmekraftmaschine 22 durch Verwenden des Motors MG1 allerdings nicht ausgeführt wird. Wenn die Rotation der Wärmekraftmaschine 22 gestoppt ist, geht der Fahrmodus von dem HV-Fahrmodus in den EV-Fahrmodus über. Wenn die erforderliche Leistung Pe* zum Zeitpunkt t12 größer oder gleich dem Schwellenwert Pst (dem vorbestimmten Wert Pst1) im EV-Fahrmodus wird, wird die Wärmekraftmaschine 22 gestartet, geht der Fahrmodus über in den HV-Fahrmodus und werden der Lastbetrieb der Wärmekraftmaschine 22 und die Stromerzeugung durch den Motor MG1 gestartet. Wenn die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm zum Zeitpunkt t13 größer oder gleich dem Schwellenwert Qpmref2 wird, wird der Schwellenwert Pst vom vorbestimmten Wert Pst1 auf den vorbestimmten Wert Pst2 gewechselt, welcher größer ist als der vorbestimmten Wert Pst1, und das zulässige obere Grenzverhältnis Smax wird von dem vorbestimmten Wert S1 auf den vorbestimmten Wert S2 gewechselt, welcher kleiner ist als der vorbestimmte Wert S1. Wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 aufgrund des Absinkens des zulässigen oberen Grenzverhältnisses Smax größer wird als das zulässige obere Grenzverhältnis Smax, werden die Wärmekraftmaschine 22 und die Motoren MG1 und MG2 derart gesteuert, dass ein Entladen der Batterie 50 gefördert wird. Wenn die erforderliche Leistung Pe* zum Zeitpunkt t14 kleiner wird als der Schwellenwert Psp, ist der Ladezustand SOC der Batterie 50 zu diesem Zeitpunkt (das Verhältnis zu vorbestimmter Zeit SOCa) größer als das zulässige obere Grenzverhältnis Smax und werden die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 sowie das Antreiben der Wärmekraftmaschine 22 durch Verwenden des Motors MG1 ausgeführt. Dementsprechend ist es möglich, ein Absinken des Ladezustands SOC der Batterie 50 durch Stromverbrauch vom Motor MG1 zu fördern. Wenn die erforderliche Leistung Pe* zum Zeitpunkt t15 größer oder gleich dem Schwellenwert Pst wird, werden der Lastbetrieb der Wärmekraftmaschine 22 und die Stromerzeugung durch den Motor MG1 gestartet. Wenn zum Zeitpunkt t16 die Filterregenerationsbedingungen erfüllt sind und zum Zeitpunkt t17 die erforderliche Leistung Pe* kleiner wird als der Schwellenwert Psp, ist zu diesem Zeitpunkt die Filtertemperatur Tf größer oder gleich dem Schwellenwert Tfref2, ist die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 unterbunden und ist der Nichtlastbetrieb gestartet. Dementsprechend ist es möglich, zu verhindern, dass Feinstaubteilchen des Feinstaubteilchenfilters 25 verbrannt werden, und zu verhindern, dass der Feinstaubteilchenfilter 25 überhitzt wird. Infolgedessen ist es möglich, den Feinstaubteilchenfilter 25 (das Trägermaterial 25a oder den Katalysator 25b) zusätzlich zu schützen.
Wenn in dem oben beschriebenen Hybridfahrzeug 20 gemäß dieser Ausführungsform die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm größer oder gleich dem Schwellenwert Qpmref2 ist, welcher kleiner ist als der Schwellenwert Qpmref1, ist das zulässige obere Grenzverhältnis Smax der Batterie 50 auf den vorbestimmten Wert S2 festgelegt, welcher kleiner oder gleich dem Schwellenwert Sref ist. Dementsprechend ist es möglich, zu verhindern, dass der Ladezustand SOC der Batterie 50 größer wird als der Schwellenwert Sref. Wenn die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm größer oder gleich dem Schwellenwert Qpmref1 ist und die Filtertemperatur Tf größer oder gleich dem Schwellenwert Tfref2 ist, das heißt, wenn eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass der Feinstaubteilchenfilter 25 überhitzt wird, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird, ist es dementsprechend möglich, zu verhindern, dass die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 ausgeführt wird, und zu verhindern, dass Feinstaubteilchen des Feinstaubteilchenfilters 25 verbrannt werden. Infolgedessen ist es möglich, eine Überhitzung des Feinstaubteilchenfilters 25 zu verhindern und den Feinstaubteilchenfilter 25 (das Trägermaterial 25a oder den Katalysator 25b) zusätzlich zu schützen. Wenn die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm kleiner ist als der Schwellenwert Qpmref2, ist das zulässige obere Grenzverhältnis Smax der Batterie 50 auf den vorbestimmten Wert S1 festgelegt, welcher größer ist als der Schwellenwert Sref. Dementsprechend ist es möglich, den zulässigen Bereich des Ladezustands SOC der Batterie 50 zu vergrößern.
Wenn in dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dieser Ausführungsform die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm größer oder gleich dem Schwellenwert Qpmref2 ist, ist der Schwellenwert Pst auf einen Wert festgelegt, welcher größer ist als in dem Fall, wenn die Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm kleiner ist als der Schwellenwert Qpmref2. Der Schwellenwert Pst kann jedoch auch ungeachtet der Feinstaubteilchenablagerungsmenge Qpm auf einen festen Wert festgelegt werden.
Wenn in dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dieser Ausführungsform die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 im HV-Fahrmodus erforderlich wird, die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 zugelassen ist, und das Verhältnis zu vorbestimmter Zeit SOCa größer ist als das zulässige obere Grenzverhältnis Smax, werden die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 und das Antreiben der Wärmekraftmaschine 22 durch Verwenden des Motors MG1 ausgeführt. Wenn in diesem Fall das Verhältnis zu vorbestimmter Zeit SOCa größer ist als das zulässige obere Grenzverhältnis Smax, ist es möglich, zufriedenstellend zu verhindern, dass sich der Ladezustand SOC der Batterie 50 vergrößert (ist es möglich, ein Absinken des Ladezustands SOC der Batterie 50 zu fördern). Wenn jedoch der Ladezustand SOC der Batterie 50 (ein Wert, welcher sequenziell variiert) größer ist als das zulässige obere Grenzverhältnis Smax, können die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine 22 und das Antreiben der Wärmekraftmaschine 22 durch Verwenden des Motors MG1 ausgeführt werden. In diesem Fall, wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 größer ist als das zulässige obere Grenzverhältnis Smax, ist es möglich, noch stärker zufriedenstellend zu verhindern, dass sich der Ladezustand SOC der Batterie 50 vergrößert (ist es möglich, noch stärker zufriedenstellend ein Absinken des Ladezustands SOC der Batterie 50 zu fördern).
In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dieser Ausführungsform wird die Batterie 50 als eine Energiespeichervorrichtung verwendet. Jedoch kann eine beliebige Vorrichtung, wie zum Beispiel ein Kondensator, als Energiespeichervorrichtung verwendet werden, solange sie elektrische Energie speichern kann.
Das Hybridfahrzeug 20 gemäß dieser Ausführungsform weist die Wärmekraftmaschinen-ECU 24, die Motor-ECU 40, die Batterie-ECU 52, und die HVECU 70 auf, aber zumindest zwei dieser ECUs können als eine gemeinsame ECU ausgebildet sein.
In der Ausführungsform weist das Hybridfahrzeug 20 eine Konfiguration auf, bei welcher die Wärmekraftmaschine 22 und der Motor MG1 mit der Antriebswelle 36 verbunden sind, die über das Planetengetriebe 30 mit den Antriebsrädern 39a und 39b verbunden ist, und bei welcher der Motor MG2 zur Ausführung der Gangschaltung mit der Antriebswelle 36 verbunden ist. Wie bei einem Hybridfahrzeug 120 gemäß einem in 5 gezeigten modifizierten Beispiel gezeigt, kann das Hybridfahrzeug 120 jedoch eine Konfiguration aufweisen, bei welcher ein Motor MG mit der Antriebswelle 36 verbunden ist, die mit den Antriebsräder 39a und 39b über ein Getriebe 130 verbunden ist, und bei welcher die Wärmekraftmaschine 22 mit dem Motor MG über eine Kupplung 129 verbunden ist. Das heißt, solange es eine Konfiguration eines Hybridfahrzeugs ist mit einer Wärmekraftmaschine, in der ein Feinstaubteilchen entfernender Feinstaubteilchenfilter an ein Abgassystem angeschlossen ist, einem Motor, der mit einer Ausgangswelle der Wärmekraftmaschine verbunden ist, und einer Energiespeichervorrichtung, die elektrische Energie an den Motor abgibt und von dem Motor aufnimmt, kann eine beliebige Konfiguration eines Hybridfahrzeuges verwendet werden.
Die Korrespondenz zwischen den Elementen der Ausführungsform und den Elementen in den Ansprüchen wird nachfolgend beschrieben. Die Wärmekraftmaschine 22 dient als eine „Wärmekraftmaschine“, der Motor MG1 dient als ein „Motor“ die Batterie 50 dient als eine „Energiespeichervorrichtung“ und die HVECU 70, die Wärmekraftmaschinen-ECU 24, die Motor-ECU 40, und die Batterie-ECU 52 dienen als eine „Steuerungsvorrichtung“.
Die Erfindung kann auf Industriezweige zur Herstellung von Hybridfahrzeugen angewandt werden.

Claims

Hybridfahrzeug, welches aufweist: eine Wärmekraftmaschine (22), für die ein Abgassystem mit einem Filter (25) vorgesehen ist, der ausgebildet ist, Feinstaubteilchen zu entfernen; einen Motor (MG1), der mit einer Ausgangswelle der Wärmekraftmaschine (22) verbunden ist; eine Energiespeichervorrichtung (50), die ausgebildet ist, elektrische Energie an den Motor (MG1) zu übertragen und von dem Motor (MG1) zu erhalten; und eine Steuerungsvorrichtung (70; 24; 40), die ausgebildet ist, die Wärmekraftmaschine (22) und den Motor (MG1) derart zu steuern, dass ein Ladezustand der Energiespeichervorrichtung (50) kleiner oder gleich einem zulässigen oberen Grenzverhältnis wird, wobei die Steuerungsvorrichtung (70; 24; 40) ausgebildet ist, eine Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine (22) zuzulassen, wenn der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung (50) größer ist als ein erstes vorbestimmtes Verhältnis, eine Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen (25) kleiner ist als eine erste vorbestimmte Menge, oder eine Temperatur des Filters (25) niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur, und die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine (22) zu unterbinden, wenn der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung (50) kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Verhältnis ist, die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen (25) größer oder gleich der ersten vorbestimmten Menge ist und die Temperatur des Filters (25) größer oder gleich der vorbestimmten Temperatur ist, und wobei die Steuerungsvorrichtung (70; 24; 40) ausgebildet ist, das zulässige obere Grenzverhältnis auf ein zweites vorbestimmtes Verhältnis einzustellen, welches größer ist als das erste vorbestimmte Verhältnis, wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen (25) kleiner ist als eine zweite vorbestimmte Menge, die kleiner ist als die erste vorbestimmte Menge, und das zulässige obere Grenzverhältnis auf ein drittes vorbestimmtes Verhältnis einzustellen, welches kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Verhältnis ist, wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen (25) größer oder gleich der zweiten vorbestimmten Menge ist, wobei die Steuerungsvorrichtung (70; 24; 40) ausgebildet ist, einen Lastbetrieb der Wärmekraftmaschine (22) und eine Stromerzeugung durch den Motor (MG1) zu starten, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine (22) ausgeführt wird und eine erforderliche Leistung der Wärmekraftmaschine (22) größer oder gleich einem Schwellenwert (Psp) ist, und wobei die Steuerungsvorrichtung (70; 24; 40) ausgebildet ist, den Schwellenwert (Psp), wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen (25) größer oder gleich der zweiten vorbestimmten Menge ist, auf einen Wert einzustellen, welcher größer ist als wenn die Menge an in dem Filter abgelagerten Feinstaubteilchen (25) kleiner als die zweite vorbestimmte Menge ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerungsvorrichtung (70; 24; 40) ausgebildet ist, die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine (22) auszuführen und die Wärmekraftmaschine (22) mittels des Motors (MG1) anzutreiben, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine (22) erforderlich ist, die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine (22) zugelassen ist und ein Verhältnis zu vorbestimmter Zeit, welches der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung (50) zu einer Zeit eines Starts eines Anforderns der Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine (22) ist, größer ist als das zulässige obere Grenzverhältnis.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerungsvorrichtung (70; 24; 40) ausgebildet ist, die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine (22) auszuführen und die Wärmekraftmaschine (22) mittels des Motors (MG1) anzutreiben, wenn die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine (22) erforderlich ist, die Kraftstoffabschaltung der Wärmekraftmaschine (22) zugelassen ist und der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung (50) größer ist als das zulässige obere Grenzverhältnis.