DE102017125948A1

DE102017125948A1 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102017125948A1
Application number: DE102017125948.1A
Authority: DE
Inventors: Mitsuaki Higa; Shinichi Sugai; Daisuke Itoyama; Mitsuyori Matsumura; Tsubasa Migita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-11-08
Filing date: 2017-11-07
Publication date: 2018-05-09
Also published as: JP2018075919A; CN108058702B; US9988042B2; US20180126979A1; JP6451718B2; CN108058702A

Abstract

Wenn eine Ausgabe einer Bremskraft an eine Antriebswelle (36) erforderlich ist und eine erforderliche Bremskraft durch regenerativen Antrieb des zweiten Motors (MG2) ausgegeben werden kann, läuft die Wärmekraftmaschine (22) selbsterhaltend und der regenerative Antrieb des zweiten Motors (MG2) wird durchgeführt, um den zweiten Motor (MG2) dazu zu bringen, die erforderliche Bremskraft an die Antriebswelle (36) auszugeben. Wenn die erforderliche Bremskraft nicht durch den regenerativen Antrieb des zweiten Motors (MG2) ausgegeben werden kann, wird die erforderliche Bremskraft durch den regenerativen Antrieb des zweiten Motors (MG2) sowie den Betrieb der Wärmekraftmaschine (22), die eine Kraftstoffunterbrechung durchführt, unter Verwendung des ersten Motors (MG1) ausgegeben. Wenn ein Filterregenerationszustand hergestellt ist, wird eine zulässige elektrische Eingangsleistung so festgelegt, dass sie geringer als in dem Fall ist, in dem der Filterregenerationszustand nicht hergestellt ist.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug, insbesondere auf ein Hybridfahrzeug mit einer Wärmekraftmaschine, welche einen Filter, der Feinstaub in einer Abgaspassage entfernt, aufweist, einem Planetengetriebe, zwei Motoren und einer Energiespeichervorrichtung.
Beschreibung des Stands der Technik
Im Stand der Technik wird ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, in welchem eine Wärmekraftmaschine, die einen in einer Abgaspassage angeordneten Feinstaubfilter aufweist, um Feinstaub zu entfernen, ein erster Motorgenerator und eine Antriebswelle sowie ein zweiter Motorgenerator, die mit Antriebsrädern verbunden sind, mit drei Wellen einer Leistungsverzweigungseinrichtung (Planetengetriebemechanismus) verbunden sind und eine elektrische Leistung zwischen dem ersten und zweiten Motorgenerator und einer Batterie ausgetauscht wird (beispielsweise sei auf die JP 2015-202832 A verwiesen). Wenn die Regeneration des Filters erforderlich ist, weitet das Hybridfahrzeug einen Steuerungsbereich des Ladezustands (SOC) der Batterie aus, verringert vor der Ausweitung den SOC der Batterie unter die Untergrenze des Steuerungsbereichs, erhöht danach vor der Ausweitung den SOC über die Obergrenze des Steuerungsbereichs und stoppt dann die Einspritzung von Kraftstoff in die Wärmekraftmaschine. Wenn die Temperatur des Filters innerhalb eines regenerierbaren Temperaturbereichs ist, welcher sich für die Regeneration eignet, und die Einspritzung von Kraftstoff in die Wärmekraftmaschine gestoppt ist, wird der Filter mit sauerstoffhaltiger Luft versorgt, um den Feinstaub zu verbrennen. Auf diese Weise wird die Regeneration des Filters ausgeführt. Wenn die Regeneration des Filters notwendig ist, wird der Steuerungsbereich des SOC wie oben beschrieben ausgeweitet, um den SOC zu reduzieren. Daher wird im Vergleich zu einem Fall, in dem der SOC nicht reduziert wird, die darauffolgende Betriebszeit der Wärmekraftmaschine verlängert, um die Betriebszeit der Wärmekraftmaschine sicherzustellen, welche zur Steigerung der Temperatur des Filters bis zum regenerierbaren Temperaturbereich und zur schnellen Regeneration des Filters notwendig ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Wenn in dem Hybridfahrzeug die Ausgabe einer Bremskraft an die Antriebswelle erforderlich ist und eine erforderliche Bremskraft durch einen regenerativen Antrieb des zweiten Motorgenerators innerhalb eines Bereich eines zulässigen elektrischen Leitungseingangs der Energiespeichervorrichtung ausgegeben werden kann, wird, anstatt die Wärmekraftmaschine unter Verwendung des ersten Motorgenerators durch Stoppen der Einspritzung des Kraftstoffes in die Wärmekraftmaschine zu betreiben, die Ausgabe der erforderlichen Bremskraft an die Antriebswelle durch den regenerativen Antrieb des zweiten Motorgenerators durchgeführt, während es der Wärmekraftmaschine gestattet ist, in einem selbsterhaltenden Betrieb zu laufen. Dies geschieht, weil die Ausgabe der erforderlichen Bremskraft, wie zuvor beschrieben, in der Verbesserung der Energieeffizienz des Fahrzeuges resultiert. Daher kann es, wenn die Regeneration des Filters notwendig ist und die Temperatur des Filters innerhalb eines regenerierbaren Temperaturbereiches ist (wenn die Regeneration des Filters möglich ist), Fälle geben, in denen es weniger Möglichkeiten zum Stoppen der Einspritzung des Kraftstoffes in die Wärmekraftmaschine gibt und die Regeneration des Filters nicht zufriedenstellend durchgeführt wird.
Die Erfindung sieht ein Hybridfahrzeug vor, das sicherstellt, dass für die Regeneration eines Filters eine Möglichkeit besteht, wenn die Regeneration des Filters möglich ist.
Ein Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug mit: einer Wärmekraftmaschine, die einen einen Feinstaub in einer Abgaspassage entfernenden Filter aufweist; einem ersten Motor; einem Planetengetriebe mit drei Rotationselementen; einem zweiten Motor, der mit einer Antriebswelle verbunden ist; einer Energiespeichervorrichtung, die dazu ausgestaltet ist, eine elektrische Leistung mit dem ersten Motor und dem zweiten Motor auszutauschen; sowie einer elektronischen Steuerungseinheit. Das Planetengetriebe ist derart ausgestaltet, dass die drei Rotationselemente der Reihe nach in einem / entlang eines Fluchtlineal/-s angeordnet sind. Die drei Rotationselemente sind mit dem ersten Motor, der Wärmekraftmaschine beziehungsweise einer Antriebswelle, die mit einer Achse des Hybridfahrzeugs verbunden ist, so verbunden, dass die drei Rotationselemente in der Reihenfolge, wie sie in dem Fluchtlineal angeordnet sind, angeordnet sind. Die elektronische Steuerungseinheit ist konfiguriert, dass sie, wenn eine Ausgabe einer Bremskraft an die Antriebswelle erforderlich ist und eine erforderliche Bremskraft innerhalb eines Bereichs einer zulässigen elektrischen Eingangsleistung der Energiespeichervorrichtung durch regenerativen Antrieb des zweiten Motors ausgegeben werden kann, die Wärmekraftmaschine derart steuert, dass diese selbstständig arbeitet, und den zweiten Motor derart steuert, dass dieser den regenerativen Antrieb durchführt, um den zweiten Motor die erforderliche Bremskraft an die Antriebswelle ausgeben zu lassen. Die elektronische Steuerungseinheit ist konfiguriert, dass sie, wenn die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle erforderlich ist und die erforderliche Bremskraft nicht durch den regenerativen Antrieb des zweiten Motors innerhalb des Bereichs der zulässigen elektrischen Eingangsleistung der Energiespeichervorrichtung ausgegeben werden kann, die Wärmekraftmaschine, den ersten Motor und den zweiten Motor derart steuert, dass die erforderliche Bremskraft durch den regenerativen Antrieb des zweiten Motors sowie den Betrieb der Wärmekraftmaschine, die eine Kraftstoffunterbrechung durchführt, unter der Verwendung des ersten Motors, an die Antriebswelle ausgegeben wird. Wenn ein Filterregenerationszustand, bei dem eine Anhäufungsmenge an dem Feinstaub in dem Filter größer oder gleich einer vorbestimmten Anhäufungsmenge ist und eine Temperatur des Filters größer oder gleich einer vorbestimmten Temperatur ist, hergestellt ist, ist die elektronische Steuerungseinheit dazu ausgebildet, die zulässige elektrische Eingangsleistung geringer als in dem Fall, in dem der Filterregenerationszustand nicht hergestellt ist, festzusetzen.
Wenn die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle erforderlich ist und die erforderliche Bremskraft durch den regenerativen Antrieb des zweiten Motors innerhalb des Bereichs der zulässigen elektrischen Eingangsleistung der Energiespeichervorrichtung ausgegeben werden kann, steuert entsprechend diesem Aspekt die elektronische Steuerungseinheit die Wärmekraftmaschine so, dass sie selbsttätig arbeitet, und den zweiten Motor so, dass dieser den regenerativen Antrieb durchführt, um den zweiten Motor dazu zu bringen, dass dieser die erforderliche Bremskraft an die Antriebswelle ausgibt. Andererseits, wenn die erforderliche Bremskraft nicht durch den regenerativen Antrieb des zweiten Motors innerhalb des Bereichs der zulässigen elektrischen Eingangsleistung der Energiespeichervorrichtung ausgegeben werden kann, wird die erforderliche Bremskraft durch regenerativen Antrieb des zweiten Motors und den Betrieb der Wärmekraftmaschine, die eine Kraftstoffunterbrechung durchführt, unter Verwendung des ersten Motors, an die Antriebswelle ausgegeben. Zudem, wenn die Steuerung durchgeführt wird und der Filterregenerationszustand, bei dem eine Anhäufungsmenge an dem Feinstaub in dem Filter größer oder gleich einer vorbestimmten Anhäufungsmenge ist und eine Temperatur des Filters größer oder gleich einer vorbestimmten Temperatur ist, hergestellt ist, setzt die elektronische Steuerungseinheit die zulässige elektrische Eingangsleistung derart fest, dass diese kleiner als in einem Fall, in dem der Filterregenerationszustand nicht hergestellt ist, ist. Dementsprechend, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist und die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle erforderlich ist, bestimmt die elektronische Steuerungseinheit auf einfache Weise, dass das erforderliche Drehmoment nicht durch den regenerativen Antrieb des zweiten Motors innerhalb des Bereichs der zulässigen elektrischen Eingangsleistung der Energiespeichervorrichtung ausgegeben werden kann, und wird die Kraftstoffunterbrechung der Wärmekraftmaschine auf einfache Weise durchgeführt. Als Resultat kann eine Möglichkeit zur Regeneration des Filters sichergestellt werden.
Wenn in dem Hybridfahrzeug entsprechend diesem Aspekt der Filterregenerationszustand hergestellt ist, kann die elektronische Steuerungseinheit so ausgebildet sein, die zulässige elektrische Eingangsleistung derart festzusetzen, dass die zulässige elektrische Eingangsleistung an einer zweiten Position, an der die zulässige Bremskraft höher als in dem Fall ist, in dem eine Schaltposition des Hybridfahrzeugs eine erste Position ist, niedriger als die zulässige elektrische Eingangsleistung in dem Fall ist, in dem die Schaltposition die erste Position ist. Entsprechend diesem Aspekt, wenn der Filterregenerationszustand festgelegt ist und die Ausgabe der Bremskraft erforderlich ist, wenn die Schaltposition die zweite Position ist, wird die Kraftstoffunterbrechung auf einfache Weise durchgeführt und eine Möglichkeit zur Regeneration des Filters kann noch verlässlicher sichergestellt werden.
In dem Hybridfahrzeug, entsprechend diesem Aspekt, kann die elektronische Steuerungseinheit dazu ausgebildet sein, die Wärmekraftmaschine derart zu steuern, dass die Wärmekraftmaschine an einer Drehzahluntergrenze selbsttätig betrieben wird, wenn die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle erforderlich ist. Die elektronische Steuerungseinheit kann dazu ausgestaltet sein, die Drehzahluntergrenze derart festzusetzen, dass die Drehzahluntergrenze, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist, höher als die Drehzahluntergrenze in dem Fall, in dem der Filterregenerationszustand nicht hergestellt ist, ist. Entsprechend diesem Aspekt, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist und die Wärmekraftmaschine, die die Kraftstoffunterbrechung durchführt, durch den ersten Motor angetrieben wird, kann eine größere Menge an Luft (Sauerstoff) dem Filter bereitgestellt werden und die Zeit zum Fertigstellen der Filterregeneration kann verkürzt werden.
Wenn in dem Hybridfahrzeug entsprechend diesem Aspekt der Filterregenerationszustand hergestellt sein kann, ist die elektronische Steuerungseinheit dazu ausgebildet, die Drehzahluntergrenze derart festzusetzen, dass die Drehzahluntergrenze an einer zweiten Position, an der die erforderliche Bremskraft höher als in dem Fall ist, in dem eine Schaltposition eine erste Position ist, höher als die Drehzahluntergrenze in dem Fall ist, in dem die Schaltposition die erste Position ist. Entsprechend diesem Aspekt, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist und die Wärmekraftmaschine, die die Kraftstoffunterbrechung durchführt, durch den ersten Motor angetrieben wird, wenn die Schaltposition die zweite Position ist, kann die Zeit zum Fertigstellen der Filterregeneration verkürzt werden.
In dem Hybridfahrzeug, entsprechend diesem Aspekt, kann die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet sein, die Wärmekraftmaschine, welche wiederum die Kraftstoffunterbrechung durchführt, so zu steuern, dass sie durch den ersten Motor bei einer Drehzahl höher als eine Drehzahluntergrenze angetrieben wird, wenn die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle erforderlich ist. Die elektronische Steuerungseinheit kann ausgebildet sein, die Drehzahluntergrenze derart festzusetzen, dass die Drehzahluntergrenze für den Fall, in dem der Filterregenerationszustand hergestellt ist, höher als die Drehzahluntergrenze in dem Fall, in dem der Filterregenerationszustand nicht hergestellt ist, ist.
Wenn in dem Hybridfahrzeug entsprechend diesem Aspekt der Filterregenerationszustand festgelegt ist, kann die elektronische Steuerungseinheit dazu ausgestaltet sein, die Drehzahluntergrenze derart festzusetzen, dass die Drehzahluntergrenze an einer zweiten Position, an der die erforderliche Bremskraft höher als in dem Fall ist, in dem eine Schaltposition eine erste Position ist, höher als die Drehzahluntergrenze in dem Fall ist, in dem die Schaltposition die erste Position ist.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile sowie technische und gewerbliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren beschrieben, in welchen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente kennzeichnen, und wobei:

1 eine Konfigurationszeichnung ist, welche die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs als Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch zeigt;
2 ein Flussdiagramm ist, welches beispielhaft eine durch eine HVECU des Ausführungsbeispiels wiederholt ausgeführte Bremssteuerungsroutine zeigt;
3 eine exemplarische Ansicht ist, welche beispielhaft ein Fluchtlineal / Nomogramm für einen Zustand zeigt, in dem ein erforderliches Drehmoment mittels regenerativem Antrieb eines Motors an eine Antriebswelle ausgegeben wird;
4 eine exemplarische Ansicht ist, welche beispielhaft ein Fluchtlineal / Nomogramm für einen Zustand zeigt, in dem der regenerative Antrieb des Motors sowie ein Betreiben /Antreiben einer Wärmekraftmaschine, die eine Kraftstoffunterbrechung unter Verwendung des Motors durchführt, durchgeführt werden; und
5 ein Flussdiagramm ist, welches beispielhaft eine durch die HVECU des Ausführungsbeispiels ausgeführte Steuerungswertfestlegungsroutine zeigt.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
Ausführungsformen zur Umsetzung der Erfindung werden mit Bezug auf Beispiele beschrieben.
1 ist eine Konfigurationszeichnung, welche die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 als ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel schematisch veranschaulicht. Wie in der Figur veranschaulicht, weist das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels eine Wärmekraftmaschine 22, ein Planetengetriebe 30, erste und zweite Motoren MG1, MG2, Inverter 41, 42, eine Batterie 50 als Energiespeichervorrichtung und eine für Hybridfahrzeuge ausgebildete elektronische Steuerungseinheit 70 (nachfolgend bezeichnet als „HVECU“) auf.
Die Wärmekraftmaschine 22 ist als ein Verbrennungsmotor, der durch Verwendung von Benzin, Diesel oder einem ähnlichen Kraftstoff Leistung liefert, ausgebildet. Eine Abgassteuerungsvorrichtung 23 und ein Feinstaubfilter (nachfolgend bezeichnet als „PM-Filter“) 25 sind an die Abgaspassage der Wärmekraftmaschine 22 angeschlossen. Die Abgassteuerungsvorrichtung 23 ist mit einem Katalysator 23a befüllt, der unverbrannten Kraftstoff und Stickoxide aus dem Abgas entfernt. Der PM-Filter 25 ist als poröser Filter ausgeformt, welcher aus Keramik, rostfreier Stahl oder Ähnlichem gefertigt ist und Feinstaub (PM), wie Ruß, aus dem Abgas entfernt. Der Betrieb der Wärmekraftmaschine 22 wird von einer für Wärmekraftmaschinen ausgebildeten elektronischen Steuerungseinheit („Kraftmaschinen-ECU“, nachfolgend bezeichnet als „Wärmekraftmaschinen-ECU“) 24 gesteuert.
Auch wenn es in der Figur nicht gezeigt ist, ist die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 als Mikroprozessor ausgebildet, welcher hauptsächlich eine CPU beinhaltet und welcher zusätzlich zur CPU einen Festwertspeicher (ROM), der Verarbeitungsprogramme speichert, einen Direktzugriffsspeicher (RAM), der Daten temporär speichert, Eingabe-/Ausgabeanschlüsse und Kommunikationsanschlüsse beinhaltet. Signale von unterschiedlichen Sensoren, welche zur Steuerung des Betriebs der Wärmekraftmaschine 22 notwendig sind, werden über die Eingabeanschlüsse in die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 eingegeben. Zu den Signalen, welche in die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 eingegeben werden, zählen zum Beispiel ein Kurbelwellenwinkel θcr von einem Kurbelwellenpositionssensor 27, welcher die Drehposition einer Kurbelwelle 26 erfasst, und eine Kühlmitteltemperatur Tw von einem (nicht gezeigten) Kühlmitteltemperatursensor, welcher die Temperatur des Kühlmittels der Wärmekraftmaschine 22 misst. Des Weiteren zählen zu diesen Signalen beispielsweise auch ein Drosselklappenöffnungsgrad TH von einem (nicht gezeigten) Drosselklappenpositionssensor, welcher die Position der Drosselklappe erfasst, eine Ansaugluftmenge Qa von einem (nicht gezeigten) Luftmassenmesser, welcher an eine Ansaugleitung angeschlossen ist, und eine Ansauglufttemperatur Ta von einem (nicht gezeigten) Temperatursensor, welcher an die Ansaugleitung angebracht ist. Des Weiteren zählen zu diesen Signalen beispielsweise auch Drücke P1, P2 von Drucksensoren 25a, 25b, welche zur stromaufwärtigen Seite und zur stromabwärtigen Seite des PM-Filters 25 in der Abgaspassage angebracht sind. Verschiedene Steuerungssignale zur Steuerung des Betriebs der Wärmekraftmaschine 22 werden von der Wärmekraftmaschinen-ECU 24 über die Ausgabeanschlüsse ausgegeben. Zu den Signalen, welche von der Wärmekraftmaschinen-ECU 24 ausgegeben werden, zählen zum Beispiel ein Antriebssteuerungssignal für einen Drosselmotor, welcher die Position der Drosselklappe einstellt, ein Antriebssteuerungssignal für ein Kraftstoffeinspritzventil und ein Antriebssteuerungssignal für eine in einem Zünder eingebaute Zündspule. Die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 ist über den Kommunikationsanschluss mit der HVECU 70 verbunden. Die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 berechnet auf Grundlage des von dem Kurbelwellenpositionssensor 27 erfassten Kurbelwellenwinkels θcr eine Drehzahl Ne der Wärmekraftmaschine 22. Des Weiteren berechnet die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 auf Grundlage der Ansaugluftmenge Qa von dem Luftmassenmesser und der Drehzahl Ne der Wärmekraftmaschine 22 auch eine Volumeneffizienz (Verhältnis des in einem Zyklus tatsächlich eingesaugten Volumens zum Hubvolumen pro Zyklus der Wärmekraftmaschine 22) KL. Des Weiteren berechnet (schätzt) die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 auf Grundlage der Druckdifferenz ΔP (ΔP = P1 - P2) zwischen den Drücken P1, P2 von den Drucksensoren 25a, 25b eine PM-Anhäufungsmenge Qpm als die Anhäufungsmenge an Feinstaub, welcher in dem PM-Filter 25 angehäuft ist, oder berechnet (schätzt) die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 auf Grundlage des Betriebszustands (Drehzahl Ne und Volumeneffizienz KL) der Wärmekraftmaschine 22 eine Filtertemperatur Tf als die Temperatur des PM-Filters 25.
Das Planetengetriebe 30 ist als einstufiger Planetengetriebemechanismus ausgebildet. Der Rotor des ersten Motors MG1 ist mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Eine über ein Differentialgetriebe 38 mit Antriebsrädern 39a, 39b verbundene Antriebswelle 36 ist mit dem Hohlrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Die Kurbelwelle 26 der Wärmekraftmaschine 22 ist über einen Dämpfer 28 mit dem Träger des Planetengetriebes 30 verbunden.
Der erste Motor MG1 ist beispielsweise als ein Synchrongeneratormotor ausgebildet und, wie oben beschrieben, ist der Rotor desselben mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Der zweite Motor MG2 ist beispielsweise als ein Synchrongeneratormotor ausgebildet, und der Rotor desselben ist mit der Antriebswelle 36 verbunden. Die Inverter 41, 42 sind mit den Motoren MG1, MG2 und über die elektrischen Stromleitungen 54 mit der Batterie 50 verbunden. Die ersten und zweiten Motoren MG1, MG2 werden durch die Schaltsteuerung einer Vielzahl an (nicht gezeigten) Schaltelementen der Inverter 41, 42 mittels einer für Motoren ausgebildeten elektronischen Steuerungseinheit (nachfolgend bezeichnet als „Motor-ECU“) 40 drehend angetrieben.
Auch wenn es in der Figur nicht gezeigt ist, ist die Motor-ECU 40 als Mikroprozessor ausgebildet, welcher hauptsächlich eine CPU beinhaltet und welcher zusätzlich zur CPU einen Festwertspeicher (ROM), der Verarbeitungsprogramme speichert, einen Direktzugriffsspeicher (RAM), der Daten temporär speichert, Eingabe-/Ausgabeanschlüsse und Kommunikationsanschlüsse beinhaltet. Signale unterschiedlicher Sensoren, welche zur Steuerung des Antriebs der ersten und zweiten Motoren MG1, MG2 benötigt werden, wie zum Beispiel Drehpositionen θm1, θm2 von Drehpositionserfassungssensoren 43, 44, die die Drehpositionen der Rotoren der ersten und zweiten Motoren MG1, MG2 erfassen, und Phasenströme von einem Stromsensor 51b, der den durch jede Phase der ersten und zweiten Motoren MG1, MG2 hindurch fließenden Strom misst, werden über die Eingabeanschlüsse in die Motor-ECU 40 eingegeben. Schaltsteuerungssignale für die (nicht gezeigten) Schaltelemente der Inverter 41, 42 und Ähnliches werden von der Motor-ECU 40 über die Ausgabeanschlüsse ausgegeben. Die Motor-ECU 40 ist über die Kommunikationsanschlüsse mit der HVECU 70 verbunden. Die Motor-ECU 40 berechnet auf Grundlage der Drehpositionen θm1, θm2 der Rotoren der ersten und zweiten Motoren MG1, MG2 von den Drehpositionserfassungssensoren 43, 44 Drehzahlen Nm1, Nm2 der ersten und zweiten Motoren MG1, MG2.
Die Batterie 50 ist beispielsweise als eine Lithium-Ionen-Sekundärbatterie oder eine Nickel-Wasserstoff-Sekundärbatterie ausgebildet und ist über die elektrischen Stromleitungen 54 mit den Invertern 41, 42 verbunden. Die Batterie 50 wird durch eine für Batterien ausgebildete elektronische Steuerungseinheit (nachfolgend benannt als „Batterie-ECU“) 52 gesteuert / verwaltet.
Auch wenn es in der Figur nicht gezeigt ist, ist die Batterie-ECU 52 als Mikroprozessor ausgebildet, welcher hauptsächlich eine CPU beinhaltet und welcher zusätzlich zur CPU einen Festwertspeicher (ROM), der Verarbeitungsprogramme speichert, einen Direktzugriffsspeicher (RAM), der Daten temporär speichert, Eingabe-/Ausgabeanschlüsse und Kommunikationsanschlüsse beinhaltet. Signale unterschiedlicher Sensoren, welche zur Steuerung / Verwaltung der Batterie 50 notwendig sind, werden über die Eingabeanschlüsse in die Batterie-ECU 52 eingegeben. Zu den Signalen, welche in die Batterie-ECU 52 eingegeben werden, zählen zum Beispiel eine Spannung Vb der Batterie 50 von einem Spannungssensor 51a, welcher zwischen den Anschlüssen der Batterie 50 angebracht ist, ein Strom Ib der Batterie 50 von einem Stromsensor 51b, welcher an den Ausgangsanschluss der Batterie 50 angeschlossen ist, und eine Temperatur Tb der Batterie 50 von einem Temperatursensor 51c, welcher an der Batterie 50 angebracht ist. Die Batterie-ECU 52 ist über den Kommunikationsanschluss mit der HVECU 70 verbunden. Die Batterie-ECU 52 berechnet einen Ladezustand SOC auf der Grundlage des integrierten Werts des Stroms Ib der Batterie 50 von dem Stromsensor 51b oder berechnet Eingangs-/Ausgangsbeschränkungen Win, Wout auf der Grundlage des berechneten Ladezustandes SOC und der Temperatur Tb der Batterie 50 von dem Temperatursensor 51c.
Auch wenn es in der Figur nicht gezeigt ist, ist die HVECU 70 als Mikroprozessor ausgebildet, welcher hauptsächlich eine CPU beinhaltet und welcher zusätzlich zur CPU einen Festwertspeicher (ROM), der Verarbeitungsprogramme speichert, einen Direktzugriffsspeicher (RAM), der Daten temporär speichert, Eingabe-/Ausgabeanschlüsse und Kommunikationsanschlüsse beinhaltet. Signale unterschiedlicher Sensoren werden in die HVECU 70 über die Eingabeanschlüsse eingegeben. Zu den Signalen, welche in die HVECU 70 eingegeben werden, zählen zum Beispiel ein Zündsignal von einem Zündschalter 80 und eine Schaltposition SP von einem Schaltpositionssensor 82, welcher die Betriebsstellung eines Schalthebels 81 erfasst. Des Weiteren zählen zu diesen Signalen beispielsweise auch ein Gaspedalbetätigungsbetrag Acc von einem Gaspedalpositionssensor 84, welcher den Betrag der Niedergedrücktheit eines Gaspedals 83 erfasst, eine Bremspedalposition BP von einem Bremspedalspositionssensor 86, welcher das Ausmaß der Niedergedrücktheit eines Bremspedals 85 erfasst, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88. Wie oben beschrieben ist die HVECU 70 über die Kommunikationsanschlüsse mit der Wärmekraftmaschinen-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 verbunden.
Hierbei sind als die Schaltposition SP eine Parkposition (P-Position), eine Rückwärtsposition (R-Position), eine Neutralposition (N-Position), eine Vorwärtsposition (D-Position), eine Bremsposition (B-Position) und ähnliche bereitgestellt. Die B-Position ist eine Position, bei der die Antriebskraft bei angeschalteter / aktivierter Beschleunigung mit der gleichen Größe wie in der D-Position erzeugt wird und die Bremskraft, sofern die Beschleunigung ausgeschalten / deaktiviert ist, größer erzeugt wird als in der D-Position.
In dem Hybridfahrzeug 20 des gemäß obiger Beschreibung konfigurierten Beispiels wird eine erforderliche Antriebskraft für die Antriebswelle 36 auf Grundlage der Schaltposition SP, des Gaspedalbetätigungsbetrages Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V festgesetzt und die Bedienungen der Wärmekraftmaschine 22, des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 werden so gesteuert, dass eine erforderliche Leistung, die mit der erforderlichen Antriebskraft korrespondiert, an die Antriebswelle 36 ausgegeben wird. Beispiele für die Bedienungsmodi der Wärmekraftmaschine 22 sowie der beiden Motoren MG1, MG2 weisen folgende Modi (1) bis (3) auf. (1) Betriebsmodus zur Drehmomentwandlung: Der Betrieb der Wärmekraftmaschine 22 wird derart gesteuert, dass eine mit der erforderlichen Leistung korrespondierende Leistung von der Wärmekraftmaschine 22 ausgegeben wird. Zusätzlich wird in dem Betriebsmodus zur Drehmomentwandlung der Antrieb der beiden Motoren MG1, MG2 derart gesteuert, dass die gesamte von der Wärmekraftmaschine 22 ausgegebene Leistung durch das Planetengetriebe 30 und die beiden Motoren MG1, MG2 in ein Drehmoment umgewandelt wird und die erforderliche Leistung an die Antriebswelle 36 ausgegeben wird. (2) Betriebsmodus zum Laden / Entladen: Der Betrieb der Wärmekraftmaschine 22 wird derart gesteuert, dass eine Leistung, die mit der Summe der erforderlichen Leistung korrespondiert sowie eine elektrische Leistung, die zum Laden und Entladen der Batterie 50 erforderlich ist, von der Wärmekraftmaschine 22 ausgegeben wird. Zusätzlich wird in dem Betriebsmodus zum Laden / Entladen der Antrieb der beiden Motoren MG1, MG2 derart gesteuert, dass der gesamte Leistungsausgang oder ein Teil des Leistungsausgangs aus der Wärmekraftmaschine 22 durch das Planetengetriebe 30 und die beiden Motoren MG1, MG2 in ein Drehmoment umgewandelt wird, wobei das Laden und Entladen der Batterie 50 sowie die erforderliche Leistung an die Antriebswelle 36 ausgegeben wird. (3) Motor-Betriebsmodus: Ein Modus, in dem der Betrieb der Wärmekraftmaschine 22 gestoppt wird und der Antrieb des zweiten Motors MG2 derart gesteuert wird, dass die erforderliche Leistung an die Antriebswelle 36 ausgegeben wird.
Nachfolgend werden der Betrieb des Hybridfahrzeuges 20, das nach dem zuvor beschriebenen Beispiel aufgeführt ist, und im Wesentlichen der Betrieb, in dem die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle 36 erforderlich ist, während die Wärmekraftmaschine 22 betrieben wird und das Hybridfahrzeug 20 vorwärts fährt, näher beschrieben. Hierbei wird insbesondere die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle 36 dann erforderlich, wenn das Bremsen angeschaltet / aktiviert ist oder wenn sowohl die Beschleunigung als auch das Bremsen ausgeschaltet / deaktiviert sind. 2 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer durch die HVECU 70 des Ausführungsbeispiels wiederholt ausgeführte Bremssteuerungsroutine zeigt. In der nachfolgenden Beschreibung, bei Betrachtung der jeweiligen elektrischen Leistung, wird die von der Batterie 50 in Richtung der beiden Motoren MG1, MG2 übertragene elektrische Leistung als positiv angesehen.
Wenn die Bremssteuerungsroutine ausgeführt wird, erhält die HVECU 70 als erstes, als Eingänge, Daten wie die Schaltposition SP, die Bremspedalposition BP, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Drehzahlen Nm1, Nm2 der ersten und zweiten Motoren MG1, MG2, eine Steuerungseingangsbeschränkung Win* als zulässige elektrische Eingangsleistung der Batterie 50 sowie eine Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 (Schritt S100). Hierbei wird als die Schaltposition SP eine Position (die D-Position oder die B-Position), wie sie durch den Schaltpositionssensor 82 gemessen wird, eingegeben. Als die Bremspedalposition BP wird ein Wert, wie er durch den Bremspedalpositionssensor 86 gemessen wird, eingegeben. Als die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird ein Wert, wie er durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 gemessen wird, eingegeben. Als die Drehzahlen Nm1, Nm2 der ersten und zweiten Motoren MG1, MG2 werden Werte, wie sie auf Grundlage der Drehpositionen θm1, θm2 des Rotors der ersten und zweiten Motoren MG1, MG2, wie sie wiederum durch die Drehpositionserfassungssensoren 43, 44 gemessen worden sind, berechnet und eingegeben. Als die Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 (negativer Wert) und die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 werden Werte eingegeben, die durch eine Steuerungswertfestlegungsroutine, die nachfolgend näher beschrieben wird, festgesetzt werden.
Wenn die Daten auf diese Weise eingegeben werden, wird ein erforderliches Drehmoment Td* wie es für die Antriebswelle 36 benötigt wird, auf Grundlage der eingegebenen Schaltposition SP (die D-Position oder die B-Position), der Bremspedalposition BP und der Fahrzeuggeschwindigkeit V festgesetzt (Schritt S110). Daher wird, bei Betrachtung der Ausgabe der Bremskraft zu der Antriebswelle 36 hin, das erforderliche Drehmoment Td* auf einen negativen Wert gesetzt. In dem Beispiel wird das erforderliche Drehmoment Td* derart festgelegt, dass es innerhalb des negativen Bereiches abnimmt (der Absolutbetrag des erforderlichen Drehmoments Td* nimmt zu), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt, dass es abnimmt (der Absolutbetrag des erforderlichen Drehmomentes Td* nimmt zu), wenn die Bremspedalposition BP zunimmt, und dass es kleiner wird, wenn die Schaltposition SP die B-Position ist, als wenn die Schaltposition SP die D-Position ist (der Absolutbetrag des erforderlichen Drehmomentes Td* nimmt zu).
Daraufhin wird eine zulässige Drehmomentuntergrenze Tm2min als die Untergrenze des erlaubbaren Drehmomentenbereiches des zweiten Motors MG2 festgesetzt, indem die Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 durch die Drehzahl Nm2 des zweiten Motors MG2 geteilt wird (Schritt S120). Das erforderliche Drehmoment Td* und die zulässige Drehmomentuntergrenze Tm2min des zweiten Motors MG2 werden miteinander verglichen (Schritt S130). Der Vorgang des Schrittes S130 stellt einen Vorgang dar, durch den ermittelt wird, ob das erforderliche Drehmoment Td* durch regenerativen Antrieb des zweiten Motors MG2 innerhalb des Bereichs der Steuerungseingangsbeschränkungen Win* der Batterie 50 ausgegeben werden kann. Da, wie zuvor beschrieben, die Steuerungseingangsbeschränkung Win* ein negativer Wert ist, wird die zulässige Drehmomentuntergrenze Tm2min während eines Vorwärtsfahrens ein negativer Wert (wenn die Drehzahl Nm2 des zweiten Motors MG2 positiv ist).
Wenn das erforderliche Drehmoment Td* größer oder gleich der zulässigen Drehmomentuntergrenze Tm2min ist, stellt die HVECU 70 fest, dass das erforderliche Drehmoment Td* durch regenerativen Antrieb des zweiten Motors MG2 innerhalb des Bereiches der Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 ausgegeben werden kann und legt einen Drehmomentbefehl Tm1* des ersten Motors MG1 auf den Wert 0 fest (Schritt S140). Zusätzlich wird das erforderliche Drehmoment Td* als ein Drehmomentbefehl Tm2* des zweiten Motors MG2 festgesetzt (Schritt S150).
Ein autarker Betriebsbefehl sowie die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 werden an die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 übertragen und die Drehmomentbefehle Tm1*, Tm2* der beiden Motoren MG1, MG2 werden an die Motor-ECU 40 übertragen (Schritt S160) und schließlich wird die Routine beendet.
Wenn die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 den autarken Betriebsbefehl und die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 erhält, führt die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 eine Ansaugluftmengensteuerung, eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündsteuerung und ähnliches für die Wärmekraftmaschine 22 derart durch, dass die Wärmekraftmaschine 22 einen Leerlaufbetrieb (Nichtlastbetrieb) an der Drehzahluntergrenze Nemin durchführt. Wenn die Motor-ECU 40 die Drehmomentbefehle Tm1*, Tm2* der beiden Motoren MG1, MG2 erhält, führt die Motor-ECU 40 die Schaltsteuerung der Schaltelemente der Inverter 41, 42 derart durch, dass die beiden Motoren MG1, MG2 durch die Drehmomentbefehle Tm1*, Tm2* angetrieben werden. 3 ist eine exemplarische Ansicht, die ein Beispiel eines Fluchtlineals / Nomogramms für den Fall veranschaulicht, in dem das erforderliche Drehmoment Td* durch den regenerativen Antrieb des zweiten Motors MG2 an die Antriebswelle 36 ausgegeben wird. In dem Diagramm stellt die S-Achse auf der linken Seite die Drehzahl des Sonnenrades des Planetengetriebes 30, die der Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1 entspricht, dar. Die C-Achse stellt die Drehzahl des Trägers des Planetengetriebes 30, die der Drehzahl Ne der Wärmekraftmaschine 22 entspricht, dar. Die R-Achse stellt die Drehzahl Nr des Hohlrades des Planetengetriebes 30, die der Drehzahl Nm2 des zweiten Motors MG2 entspricht, dar. Zusätzlich stellt „ρ“ das Übersetzungsverhältnis des Planetengetriebes 30 ((die Anzahl der Zähne des Sonnenrades) / (die Anzahl der Zähne des Hohlrades)) dar. Durch diese Steuerung kann das erforderliche Drehmoment Td* durch regenerativen Antrieb des zweiten Motors MG2 an die Antriebswelle 36 ausgegeben werden, während es der Wärmekraftmaschine 22 gestattet ist, den Leerlaufbetrieb an der Drehzahluntergrenze Nemin durchzuführen.
Wenn das erforderliche Drehmoment Td* im Schritt S130 kleiner als die zulässige Drehmomentuntergrenze Tm2min ist, stellt die HVECU 70 fest, dass das erforderliche Drehmoment Td* nicht durch regenerativen Antrieb des zweiten Motors MG2 innerhalb des Bereiches der Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 ausgegeben werden kann, und werden die Drehmomentbefehle Tm1*, Tm2* der beiden Motoren MG1, MG2 derart festgelegt, dass das erforderliche Drehmoment Td* durch regenerativen Antrieb des zweiten Motors MG2 sowie Betreiben der Wärmekraftmaschine 22, die eine Kraftstoffunterbrechung durchführt, unter Verwendung des ersten Motors MG1, an die Antriebswelle 36 ausgegeben wird (Schritt S170). 4 ist eine exemplarische Ansicht, die ein Beispiel eines Nomogramms für einen Fall darstellt, in dem der regenerative Antrieb des zweiten Motors MG2 und der Betrieb der Wärmekraftmaschine 22, die eine Kraftstoffunterbrechung durchführt, unter Verwendung des ersten Motors MG1, umgesetzt sind. In dem Diagramm geben zwei dicke Pfeile auf der R-Achse ein Drehmoment, das von dem ersten Motor MG1 ausgegeben wird und auf die Antriebswelle 36 mittels des Planetengetriebes 30 übertragen wird, an sowie ein Drehmoment, das von dem zweiten Motor MG2 ausgegeben wird und auf die Antriebswelle 36 übertragen wird, an. In dem Beispiel werden in dem Vorgang von Schritt S170 die Drehmomentbefehle Tm1*, Tm2* der beiden Motoren MG1, MG2 so gesetzt, dass sie folgende drei Bedingungen erfüllen. Die erste Bedingung kann eine Bedingung sein, dass die Summe aus dem Drehmoment (-Tm1* / ρ), das von dem ersten Motor MG1 aus über das Planetengetriebe 30 auf die Antriebswelle 36 aufgebracht wird, wenn der erste Motor MG1 unter dem Drehmomentbefehl Tm1* angetrieben wird, und dem Drehmoment, das auf die Antriebswelle 36 übertagen wird, wenn der zweite Motor MG2 unter dem Drehmoment Tm2* angetrieben wird, gleich dem erforderlichen Drehmoment Td* wird. Die zweite Bedingung, wie durch den Ausdruck (2) dargestellt, kann eine Bedingung sein, dass die Summe aus einer elektrischen Leistung Pm1 des ersten Motors MG1, wie sie aus dem Produkt des Drehmomentbefehls Tm1* und der Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1 gebildet wird, und einer elektrischen Leistung Pm2 des zweiten Motors MG2, wie sie aus dem Produkt des Drehmomentbefehls Tm2* und der Drehzahl Nm2 des zweiten Motors MG2 gebildet wird, innerhalb des Bereichs der Steuerungseingangsbeschränkung Win* liegt. Die dritte Bedingung kann eine Bedingung sein, dass eine Solldrehzahl Ne* der Wärmekraftmaschine 22, wenn die Wärmekraftmaschine 22, die die Kraftstoffunterbrechung durchführt, durch den ersten Motor MG1 angetrieben wird, auf eine Drehzahl, die größer oder gleich der Drehzahluntergrenze Nemin ist, festgesetzt wird. Wie in dem Nomogramm ersichtlich, erfüllen die Drehzahl Ne der Wärmekraftmaschine 22 und die Drehzahlen Nm1, Nm2 der beiden Motoren MG1, MG2 das in dem Ausdruck (3) umgesetzte Verhältnis. Zusätzlich wird der Drehmomentbefehl Tm1* des ersten Motors 1 derart gewählt, dass er mit dem Ansteigen der Drehzahl Ne* der Wärmekraftmaschine 22 (Reibung der Wärmekraftmaschine 22) zunimmt. $Td*=-Tm1*/ ρ +Tm2*$
$Win \leq Tm1* \cdot Nm1+Tm2* \cdot Nm2$
$Ne= (Nm 1 \cdot ρ + Nm 2) / (1 + ρ)$
Ein Kraftstoffunterbrechungsbefehl der Wärmekraftmaschine 22 wird an die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 übermittelt und die Drehmomentbefehle Tm1*, Tm2* der beiden Motoren MG1, MG2 werden an die Motor-ECU 40 übermittelt (Schritt S180) und die Routine wird beendet. Wenn die Wärmekraftmaschinen-ECU 24 den Kraftstoffunterbrechungsbefehl erhält, wird das Einspritzen des Kraftstoffes in die Wärmekraftmaschine 22 gestoppt. Die Steuerung der Inverter 41, 42 durch die Motor-ECU 40 ist bereits zuvor beschrieben. Durch die Steuerung kann das erforderliche Drehmoment Td* durch den regenerativen Antrieb des zweiten Motors MG2 und den Betrieb der Wärmekraftmaschine 22, die die Kraftstoffunterbrechung durchführt, unter Verwendung des ersten Motors MG1, an die Antriebswelle 36 ausgegeben werden.
Als Nächstes wird ein Vorgang zum Festsetzen der Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 sowie der Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22, wie sie in der Bremssteuerungsroutine nach 2 verwendet wird, beschrieben. 5 stellt beispielhaft ein Flussdiagramm dar, das die durch die HVECU 70 des Beispiels durchgeführte Steuerungswertfestlegungsroutine veranschaulicht. Die Routine wird parallel zu der Bremssteuerungsroutine in 2 wiederholt ausgeführt.
Wenn die Steuerungswertfestlegungsroutine ausgeführt wird, erhält die HVECU 70 zunächst, als Eingaben, Daten wie die Schaltposition SP, die PM-Anhäufungsmenge Qpm, die Filtertemperatur Tf und die Eingangsbeschränkung Win der Batterie 50 (Schritt S200). Hierzu ist zuvor ein Verfahren zur Eingabe der Schaltposition SP beschrieben. Als PM-Anhäufungsmenge Qpm wird von der Wärmekraftmaschinen-ECU 24 mittels Datenübertragung ein Wert, der auf Grundlage der Druckdifferenz ΔP (ΔP = P1 - P2) zwischen den Drücken P1, P2 von den Drucksensoren 25a, 25b berechnet (abgeschätzt) wird, eingegeben. Als die Filtertemperatur Tf wird von der Wärmekraftmaschinen-ECU 24 mittels Datenübertragung ein Wert, der auf Grundlage des Betriebszustands der Wärmekraftmaschine 22 berechnet (abgeschätzt) wird, eingegeben. Als Eingangsbeschränkung Win der Batterie 50 wird von der Batterie-ECU 52 mittels Datenübertragung ein Wert, der auf Grundlage des Ladezustands SOC und der Temperatur Tb der Batterie 50 berechnet wird, eingegeben. Die Eingangsbeschränkung Win der Batterie 50 wird auf einen Bemessungswert Wrt (zum Beispiel -30 kW, -35 kW oder -40 kW) gesetzt, wenn die Temperatur Tb der Batterie 50 innerhalb eines normalen Temperaturbereiches (zum Beispiel einem Bereich von -5°C, 0°C oder 5°C bis 35°C, 40°C oder 45°C) liegt und der Ladezustand SOC innerhalb eines normalen Verhältnisbereiches (zum Beispiel einem Bereich von 25%, 30% oder 35% bis 55%, 60% oder 65%) liegt. In der nachfolgenden Beschreibung wird ein Fall betrachtet, in dem die Eingabebeschränkung Win der Batterie 50 als der Bemessungswert Wrt festgesetzt ist.
Wenn die Daten auf diese Weise eingegeben werden, wird die eingegebene PM-Anhäufungsmenge Qpm mit einem Grenzwert Qpmref verglichen (Schritt S210). Wenn die PM-Anhäufungsmenge Qpm größer oder gleich dem Grenzwert Qpmref ist, wird die Filtertemperatur Tf mit einem Grenzwert Tfref verglichen (Schritt S220). Hierbei ist der Grenzwert Qpmref die Untergrenze des PM-Anhäufungsmengenbereiches, durch den festgelegt werden kann, dass eine Regeneration des PM-Filters 25 erforderlich ist. Der Grenzwert Tfref ist die Untergrenze des regenerierbaren Temperaturbereiches, der für die Regeneration des PM-Filters 25 geeignet ist, und kann bspw. 580°C, 600°C oder 620°C sein. Die Vorgänge in den Schritten S210 und S220 werden durchlaufen, um festzustellen, ob die oben beschriebene PM-Anhäufungsmenge Qpm größer oder gleich dem Grenzwert Qpmref ist und die Filtertemperatur Tf größer oder gleich dem Grenzwert Tfref ist, was bedeutet, dass eine Bedingung, dass die Regeneration des PM-Filters 25 notwendig ist und die Filtertemperatur Tf innerhalb des regenerierbaren Temperaturbereiches ist (nachfolgend als „Filterregenerationszustand“ bezeichnet), erfüllt ist.
Wenn die PM-Anhäufungsmenge Qpm in Schritt S210 kleiner als der Grenzwert Qpmref ist oder wenn die PM-Anhäufungsmenge Qpm in Schritt S210 größer oder gleich dem Grenzwert Qpmref ist und die Filtertemperatur Tf in Schritt S220 kleiner als der Grenzwert Tfref ist, bestimmt die HVECU 70, dass der Filterregenerationszustand nicht hergestellt ist, und die HVECU 70 stellt fest, ob die Schaltposition SP die D-Position oder die B-Position ist (Schritt S230). Wenn die HVECU 70 bestimmt, dass die Schaltposition SP die D-Position ist, wird die Eingangsbeschränkung Win der Batterie 50 auf die Steuerungseingangsbeschränkung Win* als die zulässige elektrische Eingangsleistung der Batterie 50 festgesetzt (Schritt S240). Zusätzlich wird die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 auf eine Drehzahl Ne0 festgesetzt (Schritt S250) und die Routine wird beendet. Hierbei kann die Drehzahl Ne0 eine Drehzahl sein, die dazu tendiert, mit dem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit V ebenfalls anzusteigen (z.B. eine Drehzahl von 1.000 U/min, 1.100 U/min oder 1.200 U/min, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V 60 km/h beträgt), oder kann ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit V eine konstante Drehzahl sein.
Wenn die HVECU 70 bestimmt, dass die Schaltposition SP in Schritt S230 die B-Position ist, wird die Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 festgelegt, indem die Untergrenze der Eingabeeinschränkung Win der Batterie 50 auf einen vorbestimmten Wert W1, der größer als der Bemessungswert Wrt ist (der Absolutbetrag des vorbestimmten Wertes W1 ist kleiner), gesetzt wird (Schritt S260). Zusätzlich wird die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 auf eine Drehzahl Ne1, die größer als die Drehzahl Ne0 ist, festgesetzt (Schritt S270) und die Routine wird beendet. Hierbei kann der vorbestimmte Wert W1 bspw. -11 kW, -13 kW oder -15 kW sein. Hierbei kann die Drehzahl Ne1 eine Drehzahl sein, die dazu tendiert, mit dem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit V ebenfalls anzusteigen (z.B. eine Drehzahl von 1.900 U/min, 2.000 U/min oder 2.100 U/min, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V 60 km/h beträgt), oder kann ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit V eine konstante Drehzahl sein.
Wenn die HVECU 70 bestimmt, dass die PM-Anhäufungsmenge Qpm in Schritt S210 größer oder gleich dem Grenzwert Qpmref ist und dass die Filtertemperatur Tf in Schritt S220 größer oder gleich dem Grenzwert Tfref ist, bestimmt die HVECU 70, dass der Filterregenerationszustand hergestellt ist, und die HVECU 70 bestimmt, ob die Schaltposition SP die D-Position oder die B-Position ist (Schritt S280). Wenn die HVECU 70 bestimmt, dass die Schaltposition SP die D-Position ist, wird die Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 festgelegt, indem die Untergrenze der Eingangsbeschränkung Win der Batterie 50 mittels eines vorbestimmten Wertes W2, der größer als der Bemessungswert Wrt ist, (der Absolutbetrag des vorbestimmten Wertes W2 ist kleiner) gesetzt wird (Schritt S290). Zusätzlich wird die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 auf eine Drehzahl Ne2 gesetzt, die höher als die Drehzahl Ne0 ist, (Schritt S300) und die Routine wird beendet. Hierbei kann der vorbestimmte Wert W2 bspw. -13 kW, -15 kW oder -17 kW sein. Die Drehzahl Ne2 kann eine Drehzahl sein, die dazu tendiert, mit dem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit V ebenfalls anzusteigen (z.B. eine Drehzahl von 1.700 U/min, 1.800 U/min oder 1.900 U/min, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V 60 km/h beträgt), oder kann ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit V eine konstante Drehzahl sein.
Wenn die HVECU 70 in Schritt S280 bestimmt, dass die Schaltposition SP die B-Position ist, wird die Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 gesetzt, indem die Untergrenze der Eingangsbeschränkung Win der Batterie 50 mittels eines vorbestimmten Wertes W3, der höher als die vorbestimmten Werte W1, W2 ist, (der Absolutbetrag des vorbestimmten Wertes W3 ist kleiner) gesetzt wird (Schritt S310). Zusätzlich wird die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 auf eine Drehzahl Ne3, die höher als die Drehzahlen Ne1, Ne2 ist, gesetzt (Schritt S320) und die Routine wird beendet. Hierbei kann der vorbestimmte Wert W3 bspw. -3 kW, -5 kW oder -7 kW sein. Hierbei kann die Drehzahl Ne3 eine Drehzahl sein, die dazu tendiert, mit dem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit V ebenfalls anzusteigen (z.B. eine Drehzahl von 2.700 U/min, 2.800 U/min oder 2.900 U/min, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V 60 km/h beträgt), oder kann ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit V eine konstante Drehzahl sein.
Wenn jedoch der Filterregenerationszustand hergestellt ist, wird die Regeneration des PM-Filters 25 umgesetzt, indem der Wärmekraftmaschine 22 gestattet wird, eine Kraftstoffunterbrechung durchzuführen, indem Luft (Sauerstoff) zu dem PM-Filter 25 geleitet wird und indem der sich in dem PM-Filter 25 angesammelte Feinstaub verbrannt wird.
Wenn in dem Beispiel der Filterregenerationszustand hergestellt ist, wird die Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 auf einen höheren Wert festgelegt als in einem Fall, bei dem der Filterregenerationszustand nicht hergestellt ist (der Absolutbetrag der Steuerungseingangsbeschränkung Win ist kleiner). Dem entsprechend bestimmt die HVECU 70, wenn der Filterregenerationszustand festgelegt ist und die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle 36 erforderlich ist, auf einfache Weise, dass das erforderliche Drehmoment Td* kleiner als die zulässige Drehmomentuntergrenze Tm2min (= Win*/Nm2) ist (das erforderliche Drehmoment Td* kann nicht durch den regenerativen Antrieb des zweiten Motors MG2 innerhalb des Bereiches der Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 ausgegeben werden), und wird die Kraftstoffunterbrechung der Wärmekraftmaschine 22 auf einfache Weise durchgeführt. Folglich kann eine Möglichkeit zur Regeneration des PM-Filters 25 sichergestellt werden. Wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist und die Schaltposition SP die B-Position ist, wird ferner die Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 höher festgelegt als in dem Fall, bei dem die Schaltposition SP die D-Position ist (der Absolutbetrag der Steuerungseingangsbeschränkung Win* ist kleiner). Dem entsprechend wird, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist und die Schaltposition SP die B-Position ist sowie die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle 36 erforderlich ist, die Kraftstoffunterbrechung der Wärmekraftmaschine 22 auf einfache Weise durchgeführt und daher die Möglichkeit zur Regeneration des PM-Filters 25 verlässlicher sichergestellt.
Wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist, wird zudem die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 höher festgelegt als in einem Fall, in dem der Filterregenerationszustand nicht hergestellt ist. Dem entsprechend kann, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist und die Wärmekraftmaschine 22, die die Kraftstoffunterbrechung durchführt, mittels des ersten Motors MG1 betrieben wird, dem PM-Filter 25 eine größere Menge an Luft (Sauerstoff) zugeführt werden und die Zeit, die zum Vervollständigen der Regeneration des PM-Filters 25 benötigt ist, verkürzt werden. Wenn die PM-Anhäufungsmenge Qpm größer oder gleich dem Grenzwert Qpmref ist und die Filtertemperatur Tf größer oder gleich dem Grenzwert Tfref ist, wenn die Schaltposition SP die D-Position ist, wird ferner die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 höher festgesetzt als in einem Fall, bei dem die Schaltposition SP die B-Position ist. Dem entsprechend kann, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist und die Schaltposition SP die B-Position ist und die Wärmekraftmaschine 22, die die Kraftstoffunterbrechung durchführt, durch den ersten Motor MG1 betrieben wird, die zum Vervollständigen der Regeneration des PM-Filters 25 benötigte Zeit verkürzt werden.
In dem Hybridfahrzeug 20 des zuvor beschriebenen Beispiels werden die Wärmekraftmaschine 22 und der zweite Motor MG2, wenn die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle 36 erforderlich ist und das erforderliche Drehmoment Td* durch das regenerative Antreiben des zweiten Motors MG2 innerhalb des Bereiches der Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 ausgegeben werden kann, derart gesteuert, dass die Wärmekraftmaschine 22 im Leerlauf läuft und das erforderliche Drehmoment Td* an die Antriebswelle 36 durch regenerativen Antrieb des zweiten Motors MG2 ausgegeben wird. Wenn die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle 36 notwendig ist und das erforderliche Drehmoment Td* nicht durch regenerativen Antrieb des zweiten Motors MG2 innerhalb des Bereichs der Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 ausgegeben werden kann, werden ferner die Wärmekraftmaschine 22 sowie die beiden Motoren MG1, MG2 derart gesteuert, dass das erforderliche Drehmoment Td* durch regenerativen Antrieb des zweiten Motors MG2 und durch Betrieb der Wärmekraftmaschine 22, die die Kraftstoffunterbrechung durchführt, unter der Verwendung des ersten Motors MG1, an die Antriebswelle 36 ausgegeben wird. Wenn die Steuerung durchgeführt wird und der Filterregenerationszustand, nämlich dass die PM-Anhäufungsmenge Qpm größer oder gleich dem Grenzwert Qpmref ist und die Filtertemperatur Tf größer oder gleich dem Grenzwert Tfref ist, hergestellt ist, wird die Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 so festgesetzt, dass sie höher als in einem Fall, bei dem der Filterregenerationszustand nicht hergestellt ist, ist (der Absolutbetrag der Steuerungseingangsbeschränkung Win* ist kleiner). Dem entsprechend bestimmt die die HVECU 70, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist und die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle 36 erforderlich ist, auf einfache Weise, dass das erforderliche Drehmoment Td* nicht durch den regenerativen Antrieb des zweiten Motors MG2 innerhalb des Bereichs der Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 ausgegeben werden kann und wird die Kraftstoffunterbrechung der Wärmekraftmaschine 22 auf einfache Weise umgesetzt. Folglich wird eine Möglichkeit zur Regeneration des PM-Filters 25 sichergestellt.
In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird die Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist und die Schaltposition SP die D-Position ist, festgesetzt, indem die Untergrenze der Eingangsbeschränkung Win der Batterie 50 mittels des vorbestimmten Wertes W2 überwacht wird. Wenn die Schaltposition SP die B-Position ist, wird die Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 festgesetzt, indem die Untergrenze der Eingangsbeschränkung Win der Batterie 50 mittels des vorbestimmten Werts W3, der höher als der vorbestimmte Wert W2 ist (der Absolutbetrag des vorbestimmten Wertes W3 ist kleiner), überwacht wird. Wenn jedoch der Filterregenerationszustand hergestellt ist, ungeachtet dessen, ob der Schaltzustand die D-Position oder die B-Position ist, kann die Steuerungseingangsbeschränkung Win* der Batterie 50 festgesetzt werden, indem die Untergrenze der Eingangsbeschränkung Win der Batterie 50 mittels des vorbestimmten Wertes W3 überwacht wird.
In dem Hybridfahrzeug 20 des vorliegenden Beispiels wird die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 auf die Drehzahl Ne2 gesetzt, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist und die Schaltposition SP die D-Position ist. Wenn die Schaltposition SP die B-Position ist, wird die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 auf die Drehzahl Ne3 festgelegt, die höher als die Drehzahl Ne2 ist. Wenn jedoch der Filterregenerationszustand hergestellt ist, ungeachtet dessen, ob der Schaltzustand SP die B-Position oder die D-Position ist, kann die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 auf die Drehzahl Ne3 festgelegt werden.
In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist, die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 so gesetzt, dass sie höher ist, als wenn der Filterregenerationszustand nicht hergestellt ist. Jedoch kann die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 auch gleich sein, ungeachtet dessen, ob der Filterregenerationszustand hergestellt ist oder nicht.
In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels sind die Parkposition (P-Position), die Rückwärtsposition (R-Position), die Neutralposition (N-Position), die Vorwärtsposition (D-Position) und die Bremsposition (B-Position) als die Schaltposition SP vorbereitet. Jedoch kann auch, zusätzlich zu den zuvor genannten Positionen oder statt der B-Position unter den zuvor genannten Positionen, als die Schaltposition SP eine sequentielle Position (S-Position) vorgesehen sein. Die S-Position ist eine Position, bei der die Antriebskraft, wenn die Beschleunigung aktiviert ist, oder die Bremskraft, wenn die Beschleunigung deaktiviert ist (eine höhere Bremskraft als in der D-Position), entsprechend der Getriebestufe S eines virtuellen Stufengetriebes verändert wird. Dem entsprechend kann ein Fahrer an der S-Position, aufgrund des virtuellen Stufengetriebes, ein Schaltgefühl wahrnehmen. Als virtuelle Getriebestufe S kann ein Vierganggetriebe, ein Fünfganggetriebe, ein Sechsganggetriebe oder ähnliches angesehen werden.
Der Fall, in dem die Schaltposition SP die S-Position ist, kann gleich dem Fall, in dem die Schaltposition SP die B-Position in der Bremssteuerungsroutine in 2 oder der Steuerungswertfestlegungsroutine nach 5 ist, angesehen werden. Beispielsweise kann in dem Vorgang nach Schritt S110 der Bremssteuerungsroutine in 2 das erforderliche Drehmoment Td* derart festgesetzt werden, dass es abnimmt, wenn die Getriebestufe S in eine geringere / niedrigere Getriebestufe geschaltet wird, wobei dies in einem Bereich geschieht, der kleiner als in dem Fall ist, wenn die Schaltposition SP die B-Position ist (der Absolutbetrag des erforderlichen Drehmomentes Td* wird größer) und innerhalb eines negativen Bereichs ist. Zusätzlich kann in dem Vorgang nach Schritt S270 der Steuerungswertfestlegungsroutine nach 5 die Drehzahl Ne1 eine Drehzahl sein, die zunimmt, wenn die Getriebestufe S in eine niedrigere Getriebestufe geschaltet wird, wobei dies in einem Bereich geschieht, der größer als die Drehzahl Ne0 ist. Des Weiteren kann in dem Vorgang nach Schritt S320 der Steuerungswertfestlegungsroutine nach 5 die Drehzahl Ne3 eine Drehzahl sein, die zunimmt, wenn die Getriebestufe S in eine niedrigere Getriebestufe geschaltet wird, wobei dies in einem Bereich geschieht, der größer als die Drehzahlen Ne1, Ne2 ist. In diesem Fall können dieselben Effekte wie in dem Fall, in dem die Schaltposition SP die B-Position ist, erzielt werden.
In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels kann, auch wenn es nicht detailliert beschrieben ist, die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22, wie sie durch die Steuerungswertfestlegungsroutine nach 5 festgelegt ist, verwendet werden, wenn die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle 36 benötigt ist (wenn die Bremssteuerungsroutine in 2 ausgeführt wird), genauso als wenn die Ausgabe der Antriebskraft an die Antriebswelle 36 benötigt wird (wenn die Beschleunigung aktiviert ist). In diesem Fall ist, auch wenn die Ausgabe der jeweiligen Antriebskraft oder Bremskraft an die Antriebswelle 36 notwendig ist, die Drehzahluntergrenze Nemin der Wärmekraftmaschine 22 dieselbe. Dem entsprechend kann eine Änderung (eine Reduktion) in der Drehzahl Ne der Wärmekraftmaschine 22 mittels einer Beschleunigungsbetätigung durch den Fahrer (an oder aus) unterdrückt werden und es kann vermieden werden, dass der Fahrer eine Unannehmlichkeit wahrnimmt.
In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels ist die Batterie 50 als die Energiespeichervorrichtung eingesetzt, wobei jedoch ein Kondensator ebenfalls verwendet werden kann.
In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels sind die Wärmekraftmaschinen-ECU 24, die Motor-ECU 40, die Batterie-ECU 52 sowie die HVECU 70 vorgesehen. Jedoch können prinzipiell auch zumindest zwei dieser Komponenten als eine einzige elektronische Steuerungseinheit ausgebildet sein.
Der Zusammenhang zwischen den Hauptelementen des Ausführungsbeispiels und den Hauptelementen der Erfindung, wie sie unter „Zusammenfassung der Erfindung“ beschrieben sind, wird nun beschrieben. In dem Beispiel entspricht die Wärmekraftmaschine 22 der „Wärmekraftmaschine“. Der erste Motor MG1 sowie der zweite Motor MG2 korrespondieren mit dem „Motor“; das Planetengetriebe 30 korrespondiert mit dem „Planetengetriebe“; die Batterie 50 korrespondiert mit der „Energiespeichervorrichtung“; die HVECU 70, die Wärmekraftmaschinen-ECU 24, die Motor-ECU 40 und die Batterie-ECU 52 korrespondieren mit der „elektronischen Steuerungseinheit“.
Die Korrespondenzen der Hauptelemente des Ausführungsbeispiels mit den Hauptelementen der unter „Zusammenfassung der Erfindung“ beschriebenen Erfindung dient beispielhaft dafür, die Ausführungsformen zum Umsetzen der Erfindung, wie sie unter „Zusammenfassung der Erfindung“ exemplarisch beschrieben ist, spezieller zu beschreiben und dient nicht der Einschränkung der Elemente der Erfindung, wie sie unter „Zusammenfassung der Erfindung“ beschrieben sind. Dies bedeutet, dass die Auslegung der unter „Zusammenfassung der Erfindung“ beschriebenen Erfindung auf Grundlage der Beschreibung unter „Zusammenfassung der Erfindung“ vorgenommen werden soll und das Beispiel lediglich als ein spezielles Beispiel der unter „Zusammenfassung der Erfindung“ beschriebenen Erfindung dient.
Auch wenn die Ausführungen zum Ausführen der Erfindung unter Verwendung der Ausführungsbeispiele zuvor beschrieben worden sind, ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt, sodass insbesondere verschiedene Modifikationen vorgenommen werden können, ohne den Kern der Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anwendbar für die herstellende Industrie von Hybridfahrzeugen und ähnlichem.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015202832 A [0002]

Claims

Hybridfahrzeug (20) mit: einer Wärmekraftmaschine (22), die einen einen Feinstaub in einer Abgaspassage entfernenden Filter aufweist; einem ersten Motor (MG1); einem Planetengetriebe (30) mit drei Rotationselementen, wobei das Planetengetriebe (30) derart ausgestaltet ist, dass die drei Rotationselemente der Reihe nach in einem Nomogramm angeordnet sind, und wobei die drei Rotationselemente mit dem ersten Motor (MG1), der Wärmekraftmaschine (22) und einer Antriebswelle (36), die mit einer Achse des Hybridfahrzeugs (20) verbunden ist, so verbunden sind, dass die drei Rotationselemente in der Reihenfolge, wie sie in dem Nomogramm angeordnet sind, angeordnet sind; einem zweiten Motor (MG2), der mit der Antriebswelle (36) verbunden ist; einer Energiespeichervorrichtung, die dazu ausgestaltet ist, eine elektrische Leistung mit dem ersten Motor (MG1) und dem zweiten Motor (MG2) auszutauschen; sowie einer elektronischen Steuerungseinheit, die derart ausgestaltet ist, dass sie, wenn eine Ausgabe einer Bremskraft an die Antriebswelle (36) erforderlich ist und eine erforderliche Bremskraft durch regenerativen Antrieb des zweiten Motors (MG2) innerhalb eines Bereichs einer zulässigen elektrischen Eingangsleistung der Energiespeichervorrichtung ausgegeben werden kann, die Wärmekraftmaschine (22) derart steuert, dass sie selbsterhaltend läuft, und den zweiten Motor (MG2) steuert, um den regenerativen Antrieb umzusetzen und somit den zweiten Motor (MG2) dazu zu veranlassen, die erforderliche Bremskraft an die Antriebswelle (36) auszugeben; wenn die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle (36) erforderlich ist und die erforderliche Bremskraft nicht durch den regenerativen Antrieb des zweiten Motors (MG2) innerhalb des Bereichs der zulässigen elektrischen Eingangsleistung der Energiespeichervorrichtung ausgegeben werden kann, die Wärmekraftmaschine, den ersten Motor und den zweiten Motor derart steuert, dass die erforderliche Bremskraft durch den regenerativen Antrieb des zweiten Motors (MG2) sowie den Betrieb der Wärmekraftmaschine (22), die eine Kraftstoffunterbrechung durchführt, mittels des ersten Motors (MG1) an die Antriebswelle (36) ausgegeben wird; und, wenn ein Filterregenerationszustand, bei dem eine Anhäufungsmenge an dem Feinstaub in dem Filter größer oder gleich einer vorbestimmten Anhäufungsmenge ist und eine Temperatur des Filters größer oder gleich einer vorbestimmten Temperatur ist, hergestellt ist, die zulässige elektrische Eingangsleistung geringer als in dem Fall, in dem der Filterregenerationszustand nicht hergestellt ist, festsetzt.
Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet ist, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist, die zulässige elektrische Eingangsleistung derart zu setzen, dass die zulässige elektrische Eingangsleistung an einer zweiten Position, an der die zulässige Bremskraft höher als in dem Fall ist, in dem eine Schaltposition des Hybridfahrzeugs (20) eine erste Position ist, niedriger als die zulässige elektrische Eingangsleistung in dem Fall ist, in dem die Schaltposition die erste Position ist.
Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 1, wobei: die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet ist, die Wärmekraftmaschine (22) derart anzusteuern, dass die Wärmekraftmaschine (22) an einer Drehzahluntergrenze selbsterhaltend läuft, wenn die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle (36) erforderlich ist; und die elektronische Steuerungseinheit ausgestaltet ist, die Drehzahluntergrenze derart festzusetzen, dass die Drehzahluntergrenze, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist, höher als die Drehzahluntergrenze in dem Fall ist, in dem der Filterregenerationszustand nicht hergestellt ist.
Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 3, wobei, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist, die elektronische Steuerungseinheit so ausgestaltet ist, dass sie die Drehzahluntergrenze derart festsetzt, dass die Drehzahluntergrenze an einer zweiten Position, an der die erforderliche Bremskraft höher als in dem Fall ist, in dem eine Schaltposition eine erste Position ist, höher als die Drehzahluntergrenze in dem Fall ist, in dem die Schaltposition die erste Position ist.
Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 2, wobei: die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet ist, die Wärmekraftmaschine (22), welche eine Kraftstoffunterbrechung durchführt, so zu steuern, dass sie durch den ersten Motor (MG1) bei einer Drehzahl höher als eine Drehzahluntergrenze angetrieben wird, wenn die Ausgabe der Bremskraft an die Antriebswelle (36) erforderlich ist; und die elektronische Steuerungseinheit so ausgestaltet ist, dass sie die Drehzahluntergrenze derart festsetzt, dass die Drehzahluntergrenze in dem Fall, in dem der Filterregenerationszustand hergestellt ist, höher als die Drehzahluntergrenze in dem Fall ist, in dem der Filterregenerationszustand nicht hergestellt ist.
Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 5, wobei, wenn der Filterregenerationszustand hergestellt ist, die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet ist, dass sie die Drehzahluntergrenze derart festsetzt, dass die Drehzahluntergrenze an einer zweiten Position, an der die erforderliche Bremskraft höher als in einem Fall ist, in dem eine Schaltposition eine erste Position ist, höher als die Drehzahluntergrenze in dem Fall ist, in dem die Schaltposition die erste Position ist.