DE102017223886A1

DE102017223886A1 - Fahrzeug und Verfahren zur Bereitstellung von Informationen dafür

Info

Publication number: DE102017223886A1
Application number: DE102017223886.0A
Authority: DE
Inventors: Kyu Hwan JO; Joon Young Park
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2017-06-30
Filing date: 2017-12-29
Publication date: 2019-01-03
Also published as: US20190003835A1; KR102368602B1; KR20190003045A; US10480946B2; CN109204320A

Abstract

Ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Führen eines Trägheitsfahrtzeitpunkts eines Fahrzeugs umfassen: Speichern von Durchfahrgeschwindigkeiten für jeweilige Verzögerungssituationstypen; Erfassen eines Auftretens einer Verzögerungssituation auf einer Strecke; Berechnen einer Zielgeschwindigkeit, die einem Typ der erfassten Verzögerungssituation entspricht, basierend auf den gespeicherten Durchfahrgeschwindigkeiten für die jeweiligen Verzögerungssituationstypen; und Bestimmen eines Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkts unter Verwendung der berechneten Zielgeschwindigkeit.

Description

Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2017-0083486 , die am 30. Juni 2017 beim Koreanischen Amt für geistiges Eigentum (KIPO) eingereicht wurde, deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme vollständig mit umfasst ist.
Hintergrund
Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Bereitstellung von Informationen dafür, und insbesondere ein Verfahren zur Unterrichtung eines Fahrers eines Fahrzeugs über einen Zeitpunkt, zu dem der Fahrer ein Beschleunigungspedal des Fahrzeugs loslassen muss, um mit einer Segelfahrt zu beginnen (Segelfahrt bedeutet, dass die Reifen des Fahrzeugs nicht „gefahren“ oder vom Motor angetrieben werden, obwohl sich das Fahrzeug tatsächlich bewegt), und zwar zu einem geeigneten Zeitpunkt, wenn eine Verzögerungssituation eines Bereiches vor dem vorwärts-fahrenden Fahrzeug entlang einer Route zu erwarten ist, und die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens.
Stand der Technik
Mit steigender Nachfrage nach einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeugs und der Verschärfung der Emissionsvorschriften jedes Landes steigt die Nachfrage nach umweltfreundlichen Fahrzeugen. Als realistische Alternative zu dieser Nachfrage haben sich Hybridfahrzeuge oder Elektrofahrzeuge herausgebildet.
Diese Fahrzeuge müssen jedoch mit Antriebssträngen und Steuerungssystemen ausgestattet sein, die sich von denen der mit einem allgemeinen internen Verbrennungsmotor ausgerüsteten Fahrzeuge unterscheiden. Dementsprechend werden Verfahren zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz und zur Reduzierung der Abgase benötigt, die sich von den Verfahren unterscheiden, die für Fahrzeuge mit allgemeinen internen Verbrennungsmotoren gelten.
Bei einem Verfahren kann unnötiger Kraftstoffverbrauch vermieden werden, und zwar wenn eine Verzögerungssituation in Fahrtrichtung des Fahrers geplant oder erwartet wird und der Fahrer seinen Fuß vom Beschleunigungspedal eines Fahrzeugs zu einem geeigneten Zeitpunkt wegnimmt, um das Fahrzeug zum Segeln zu bringen (Segeln bedeutet, dass die Reifen des Fahrzeugs nicht vom Motor angetrieben werden, während das Fahrzeug in Bewegung ist). Das heißt, wenn es möglich ist, durch Segeln während der Fahrt zu verzögern, kann der Kraftstoffverbrauch reduziert werden, da die Verzögerung durch einen Verlust an kinetischer Energie, verursacht durch innere Reibung eines Antriebssystems, Reibung zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche und/oder Veränderung der Fahrbahnneigung, erfolgt, während die Fahrt nur mit Trägheit des Fahrzeugs ohne Verwendung einer Bremse durchgeführt wird.
Insbesondere kann die Verzögerung durch Trägheitsfahrt sinnvoller sein, wenn eine Verzögerungssituation eines Bereiches in einem Vorwärtspfad vor dem Fahrzeug, das entlang einer Route vorwärts fährt (z.B. eine Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle, eine Blitzer-Kamera, eine Schulzone, eine Mautstelle, ein enger Kurvenabschnitt, eine Ampel, eine Ein- und Ausfahrtsstraße mit Rampe bzw. Auffahrt, eine Wendestelle, eine Links- und Rechts-Abbiegekurve usw.), mit Hilfe von aktuell eingeführten hochpräzisen Karten und Fahrzeugsensoren genau vorhergesagt werden kann. Dies wird mit Bezug auf 1 beschrieben.
1 ist eine Ansicht zur Erläuterung des Konzepts der allgemeinen Trägheitsfahrtführung.
Mit Bezug auf 1, wenn ein Fahrzeug über hochpräzise Karten und Fahrzeugsensoren Informationen über eine Verzögerungssituation eines Bereiches auf einem Vorwärtspfad vor dem Fahrzeug erhält, das auf einer Strecke vorwärts fährt (im Folgenden „vordere Verzögerungssituation“), können die verbleibende Strecke zur Verzögerungssituation und eine Zielgeschwindigkeit berechnet werden. Wenn die berechneten Informationen mit den Trägheitsfahrtstrecke-Profilen für jedes Fahrzeug und für verschiedene Geschwindigkeiten des Fahrzeugs, die durch Tests und dergleichen ermittelt wurden, abgeglichen werden, kann eine erforderliche Trägheitsfahrtstrecke berechnet werden, die eine Entfernung ist, die erforderlich ist, damit die Trägheitsfahrtstrecke die Zielgeschwindigkeit bei einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht. Dementsprechend kann, wenn das Fahrzeug einen Fahrer über einen Alarm in einer vorbestimmten Form zu einem Zeitpunkt informiert, zu dem die verbleibende Strecke zur vorderen Verzögerungssituation die erforderliche Trägheitsfahrtstrecke erreicht, der Fahrer mit der Trägheitsfahrt beginnen, indem er seinen Fuß vom Beschleunigungspedal zu einem Alarmzeitpunkt loslässt.
So reduziert sich der unnötige Kraftstoffverbrauch um die Zeit, die der Fahrer nach dem ersten Loslassen des Fußes vom Beschleunigungspedal fährt, im Vergleich zu dem Fall, in dem der Fahrer durch Betätigen einer Bremse bremst, nachdem er die vordere Verzögerungssituation visuell erkannt hat.
Ein solches Verfahren, den Fahrer durch ein zeitliches Bestimmen einer Trägheitsfahrt zu führen, berechnet jedoch einheitlich die erforderliche Trägheitsfahrtstrecke in Abhängigkeit von einer aktuellen Geschwindigkeit, einer Zielgeschwindigkeit und der verbleibenden Strecke. Dementsprechend berücksichtigt die Führung für den Fahrer hinsichtlich eines Zeitpunkts des Loslassens des Beschleunigungspedals nicht die Art der Verzögerungssituation (z.B. Blitzer am Straßenrand, Bodenwelle, Mautstelle, kurvenreiche Straße usw.) oder die Tendenz des Fahrstils des Fahrers.
Zusammenfassung
Dementsprechend ist die vorliegende Offenbarung auf ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Bereitstellung von Informationen dafür gerichtet, die ein oder mehrere Probleme aufgrund von Einschränkungen und Nachteilen im Stand der Technik im Wesentlichen ausschließen.
Ein Gegenstand der vorliegenden Offenbarung ist die Bereitstellung eines Verfahrens zur effizienten Anpassung eines Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkts in einem Fahrzeug und eines Fahrzeugs zur Durchführung desselben.
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Offenbarung ist die Bereitstellung eines Verfahrens, das geeignet ist, eine für jede vordere Verzögerungssituation und für jeden Fahrer optimierte Trägheitsfahrtführung durchzuführen, und ein Fahrzeug zur Durchführung desselben.
Die technischen Gegenstände, die durch die vorliegende Offenbarung erreicht werden können, sind nicht auf das beschränkt, was hierin besonders beschrieben wurde, wobei weitere technische Gegenstände, die hierin nicht beschrieben sind, vom Fachmann aus der folgenden ausführlichen Beschreibung besser verständlich sind.
Zusätzliche Vorteile, Gegenstände und Merkmale der Offenbarung werden zum Teil in der nachfolgenden Beschreibung dargelegt und werden zum Teil für den Fachmann beim Studium des Folgenden ersichtlich oder können aus der praktischen Umsetzung der Offenbarung gelernt werden. Die Gegenstände und sonstigen Vorteile der Offenbarung können durch die in der schriftlichen Beschreibung und in den Ansprüchen hierin sowie in den beigefügten Zeichnungen besonders hervorgehobene Struktur verwirklicht und erreicht werden.
Um diese Gegenstände und weitere Vorteile zu erreichen, und in Übereinstimmung mit dem Zweck der Offenbarung, wie sie hierin verkörpert und allgemein beschrieben ist, umfasst ein Verfahren zur Führung bzw. Steuerung eines Trägheitsfahrtzeitpunktes für ein Fahrzeug ein Speichern von Durchfahrgeschwindigkeiten für die jeweiligen Verzögerungssituationen, ein Erfassen des Auftretens einer Verzögerungssituation auf einer Strecke, ein Berechnen einer Zielgeschwindigkeit, die einem Typ der erfassten Verzögerungssituation entspricht, basierend auf den gespeicherten Durchfahrgeschwindigkeiten für die jeweiligen Verzögerungssituationstypen, und ein Bestimmen eines Trägheitsfahrt-Führungszeitpunktes unter Verwendung der berechneten Zielgeschwindigkeit.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Fahrzeug eine Verzögerungssituationserfassungseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie erkennt, ob eine Verzögerungssituation auftritt, und eine Führungsinformation-Steuereinheit, die so konfiguriert ist, dass sie Informationen über die erfasste Verzögerungssituation von der Verzögerungssituationserfassungseinheit erfasst, um Durchfahrgeschwindigkeiten für die jeweiligen Verzögerungssituationstypen zu speichern, eine Zielgeschwindigkeit zu berechnen, die einer Art der erfassten Verzögerungssituation entspricht, basierend auf den gespeicherten Durchfahrgeschwindigkeiten für die jeweiligen Verzögerungssituationstypen, und einen Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt unter Verwendung der berechneten Zielgeschwindigkeit zu bestimmen.
Es soll davon ausgegangen werden, dass sowohl die vorstehende allgemeine Beschreibung als auch die nachfolgende detaillierte Beschreibung der vorliegenden Offenbarung exemplarisch und erläuternd sind, und eine weitere Erläuterung der Offenbarung, wie sie beansprucht wird, ermöglichen sollen.
Figurenliste
Die beigefügten Zeichnungen, die zum besseren Verständnis der Offenbarung beigefügt und Bestandteil dieser Anmeldung sind, veranschaulichen die Ausführungsform(en) der Offenbarung und dienen zusammen mit der Beschreibung zur Erläuterung des Prinzips der Offenbarung. In den Zeichnungen ist:

1 eine Ansicht zur Erläuterung des Konzepts der allgemeinen Trägheitsfahrtführung;
2 eine Ansicht zur Erläuterung des Konzepts einer Trägheitsfahrtführung durch Benutzereinstellung entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
3 ein Flussdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zur Bestimmung eines Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkts nach einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert;
4 eine Ansicht, die ein weiteres beispielhaftes Verfahren zur Bestimmung eines Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkts nach einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert; und
5 ein Blockschaltbild, das eine beispielhafte Fahrzeugstruktur nach einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.

Ausführliche Beschreibung
Nunmehr wird detailliert auf die exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung Bezug genommen, die beispielhaft in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. Die vorliegende Offenbarung kann jedoch in vielen verschiedenen Formen erfolgen und sollte nicht als auf die hierin dargelegten Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden. Um die vorliegende Offenbarung in den Zeichnungen deutlich darzustellen, werden Teile, die nicht mit der Beschreibung in Zusammenhang stehen, weggelassen, wobei ähnliche Teile in der gesamten Spezifikation durch ähnliche Bezugszeichen gekennzeichnet sind.
Wenn ein Teil als „einschließlich“ eines Elements bezeichnet wird, kann das Teil in der gesamten Spezifikation auch andere Elemente enthalten, sofern nicht ausdrücklich etwas Anderes angegeben wird. Darüber hinaus bezeichnen Teile, die in der gesamten Spezifikation durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind, die gleichen Komponenten.
Wenn einem Fahrer, der bei gleichförmig festgelegter Zielgeschwindigkeit fährt, eine Trägheitsfahrtführung bereitgestellt wird, ist es schwierig, allen Fahrverhalten verschiedener Fahrer gerecht zu werden. Daher schlägt eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung vor, eine Funktion zur Verfügung zu stellen, die es ermöglicht, eine Trägheitsfahrtführung mit Hilfe eines vorgegebenen Befehlseingabesystems einzustellen. Dies wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
2 ist eine Ansicht zur Erklärung des Konzepts einer Trägheitsfahrtführung durch die Einstellung des Benutzers entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
Mit Bezug auf 2 wird eine Funktion zur Einstellung eines Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkts („Schnell“/ „Normal“/ „Langsam“) über ein Benutzereinstellungsmenü USM (USM = user setting menu) 220 einer Gerätegruppe oder eines Audio-/Video-/Navigationssystems (AVN) angewendet. Bei Auftreten einer Verzögerungssituation 210 kann die Zielgeschwindigkeit entsprechend der vom Benutzer (Fahrer) im USM gewählten Einstellung korrigiert werden.
Stellt der Fahrer oder Benutzer beispielsweise eine Führungszeit auf „Normal“ 223 ein, so wird ein Beschleunigungspedal vom Fahrer zum Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt freigegeben, und es kann, wenn das Fahrzeug den Eintrittspunkt der Verzögerungssituation 210 erreicht, eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden, so dass sie gleich einer voreingestellten Zielfahrzeuggeschwindigkeit der Verzögerungssituation 210 ist.
In einem anderen Beispiel, wenn der Fahrer die Führungszeit auf „Schnell“ 221 einstellt, wird das Beschleunigungspedal vom Fahrer zum Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt losgelassen, und die Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs kann, wenn das Fahrzeug den Eintrittspunkt der Verzögerungssituation 210 erreicht, als niedriger als die Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs in der Verzögerungssituation 210 bestimmt werden. Eine solche Einstellung kann für einen Fahrer geeignet sein, der die Kraftstoffeffizienz als wichtig erachtet oder den Wunsch hat, mit geringer Geschwindigkeit zu fahren.
In einem weiteren Beispiel, wenn der Fahrer die Führungszeit auf „Langsam“ 225 einstellt, wird das Beschleunigungspedal vom Fahrer bei dem Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt losgelassen, und die Zielfahrzeuggeschwindigkeit kann, wenn das Fahrzeug den Eintrittspunkt der Verzögerungssituation 210 erreicht, als höher bestimmt werden als die Zielfahrzeuggeschwindigkeit der Verzögerungssituation 210. Diese Einstellung kann für einen Fahrer geeignet sein, der sportlich oder schnell fahren möchte.
Die vordere Verzögerungssituation 210 umfasst verschiedene Arten von Situationen (z.B. einen Blitzer, Bodenwellen, eine kurvige Straße, Mautstelle, usw.). Selbst wenn das USM vorhanden ist, ist es für den Fahrer unmöglich, das gewünschte Führungszeitverhalten zu ändern, wenn eine vordere Verzögerungssituation eintritt. Dementsprechend kann ein Verfahren zur positiven Bewältigung von Schwankungen in der Empfindlichkeit des Führungszeitverhaltens des Fahrers für jede Verzögerungssituation während der Fahrt in Betracht gezogen werden.
Zu diesem Zweck schlägt eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung vor, eine Durchfahr-Geschwindigkeit des Fahrstils des Fahrers für jede vordere Verzögerungssituation zu erlernen, eine Zielgeschwindigkeit für jede Situation anhand des Lernergebnisses zu bestimmen und dem Fahrer eine Trägheitsfahrtführung zu einem Zeitpunkt zu geben, zu dem die ermittelte Zielgeschwindigkeit erfüllt ist. Dies wird unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zur Bestimmung eines Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkts nach einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
Unter Bezugnahme auf 3 können Informationen über eine Verzögerung im vorderen Bereich empfangen werden (S310). Die Informationen über die vordere Verzögerungssituation können durch wenigstens einen der verschiedenen Sensoren oder ein Navigationssystem eines Fahrzeugs erzeugt werden. Die Arten der vorderen Verzögerung können eine geschwindigkeitsbegrenzende Bodenwelle, eine Geschwindigkeitsmesskamera (Radarkamera bzw. „Blitzer“), eine Schulzone, eine Mautstelle, ein stark kurviger Bereich, eine Ampel, eine Ein- und Ausfahrtsstraße einschließlich einer Rampe und ein Wende-, Links-, Rechts-Abbiege-Abschnitt nach Führung eines Navigationssystems sein. Diese sind jedoch rein exemplarisch und die vorliegende Ausführungsform ist nicht darauf beschränkt. So ist z.B. die vordere Verzögerungssituation nach der vorliegenden Ausführungsform nicht auf eine Situation beschränkt, solange eine verbleibende Vorwärts-Strecke im Vorwärtsweg vor dem Fahrzeug, das auf einer Route vorwärts fährt, vorher über einen Sensor und ein Navigationssystem erfasst wird.
Werden vordere Verzögerungssituationen erfasst und treten die Verzögerungssituationen auf, so werden die Geschwindigkeiten des Fahrzeugs, das die Punkte des Auftretens der Verzögerungssituationen (d.h. die Durchfahr-Geschwindigkeiten des Fahrzeugs) passiert, getrennt nach Typen der Verzögerungssituationen (S320) gespeichert.
Beispielsweise können eine Durchfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug durch eine Radarkamera fährt, und eine Durchfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug durch einen stark kurvigen Abschnitt fährt, separat gespeichert werden. Darüber hinaus können, selbst wenn das Fahrzeug an einer Geschwindigkeitsmesskamera vorbei fährt, eine Durchfahr-Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug an einer Geschwindigkeitsmesskamera vorbei fährt, um die Geschwindigkeit auf 60 km/h oder weniger zu begrenzen, und eine Durchfahr-Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug an einer Geschwindigkeitsmesskamera vorbei fährt, um die Geschwindigkeit auf 80 km/h oder weniger zu begrenzen, separat gespeichert werden. Diese Speicherprozesse können kumulativ und unabhängig davon durchgeführt werden, ob eine Route über das Navigationssystem eingestellt ist oder nicht.
Wird auf einer Fahrstrecke (oder einer durch das Navigationssystem festgelegten Route) (S330) ein Auftreten der vorderen Verzögerungssituation festgestellt, so kann eine durchschnittliche Zielgeschwindigkeit für einen der Verzögerungssituation entsprechenden Verzögerungssituationstyp berechnet werden (S340), wobei die für die Verzögerungssituationstypen kumulativ gespeicherten Durchfahrgeschwindigkeiten verwendet werden.
Wird mit Hilfe der berechneten Zielgeschwindigkeit ein Freigabezeitpunkt für das Beschleunigungspedal ermittelt, so kann am Freigabezeitpunkt des Beschleunigungspedals eine Trägheitsfahrtführung ausgegeben werden (S350).
Wird das oben beschriebene Zielgeschwindigkeits-Berechnungsverfahren verwendet, ist es nicht erforderlich, eine zusätzliche USM einzustellen und eine Trägheitsfahrtführung vorzusehen, so dass eine Durchfahrgeschwindigkeit entsprechend der üblichen Fahrtendenz eines Fahrers erreicht werden kann. Daher sind positive Effekte in Bezug auf die Verbesserung der Leistung einer Trägheitsfahrtführung-Funktion, der Kundenzufriedenheit und der Empfindlichkeit zu erwarten.
Das unter Bezugnahme auf 3 beschriebene Verfahren wird unter Bezugnahme auf 4 nicht näher beschrieben.
4 ist eine Ansicht, die ein weiteres exemplarisches Verfahren zur Bestimmung eines Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkts nach einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
Unter Bezugnahme auf 4 können Informationen über die Durchfahrgeschwindigkeiten von Fahrzeugen, wenn ein Fahrzeug 410 eine vordere Verzögerungssituation 420 durchfährt, kumulativ gespeichert werden, bezogen auf die Verzögerungssituationstypen (Schritt 1).
Wird nun auf einer Fahrstrecke (Schritt 2) eine Verzögerungssituation erfasst, so kann unter Bezugnahme auf die Information 430 über die in Bezug auf die Verzögerungssituationstypen (Schritt 3) kumulativ gespeicherten Durchfahrgeschwindigkeiten eine einem Situationstyp entsprechende Zielgeschwindigkeit berechnet werden.
So wird der Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt so festgelegt, dass die berechnete Zielgeschwindigkeit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sein kann, wenn das Fahrzeug einen Ereignispunkt der Verzögerungssituation passiert, wobei die TrägheitsfahrtFührung dem Fahrer des Fahrzeugs 410 bei der Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt zur Verfügung gestellt werden kann (Schritt 4) .
Das heißt, der Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt kann so bestimmt werden, dass ein Beschleunigungspedal beim Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt losgelassen wird, um mit der Trägheitsfahrt zu beginnen, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug den Eintrittspunkt der Verzögerungssituation passiert, wird zur Zielgeschwindigkeit. Zu diesem Zweck kann eine erforderliche Trägheitsfahrtstrecke berechnet werden, d.h. eine Strecke, die erforderlich ist, um die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Trägheitsfahrt auf die Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren. Die erforderliche Trägheitsfahrtstrecke kann unter Bezugnahme auf ein vorab gespeichertes Trägheitsfahrtstrecke-Profil in Bezug auf unterschiedliche Geschwindigkeiten des Fahrzeugs berechnet werden.
Bei der Durchführung des oben beschriebenen Steuervorgangs wird davon ausgegangen, dass die Durchfahrgeschwindigkeiten von Fahrzeugen, die von Fahrer A und Fahrer B gefahren werden, die den gleichen Fahrzeugtyp fahren (d.h., es wird ein Trägheitsfahrtstrecke-Profil in Bezug auf unterschiedliche Geschwindigkeiten des Fahrzeugs angewendet), die eine entsprechende Verzögerungssituation durchfahren, kumuliert gespeichert werden. Im Allgemeinen ist, wenn Fahrer A dazu neigt, mit einer hohen Durchfahrgeschwindigkeit zu fahren, und Fahrer B dazu neigt, mit einer niedrigen Durchfahrgeschwindigkeit zu fahren, ein Zeitpunkt, zu dem Fahrer A eine Trägheitsfahrtführung 440 zur Verfügung gestellt wird, später als ein Zeitpunkt, zu dem Fahrer B eine Trägheitsfahrtführung 450 zur Verfügung gestellt wird.
Als nächstes wird eine Fahrzeugstruktur, in der das oben beschriebene Verfahren durchgeführt werden kann, unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
5 ist ein Blockschaltbild, das eine beispielhafte Fahrzeugstruktur nach einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Die in 5 dargestellten Bestandteile sind nur einige der Bestandteile, die für die Durchführung der vorliegenden Ausführungsform erforderlich sind, wobei es offensichtlich ist, dass eine größere Anzahl von Bestandteilen in einem Fahrzeug enthalten sein kann.
Bezogen auf 5, kann ein Fahrzeug nach der vorliegenden Ausführungsform eine Verzögerungssituationserfassungseinheit 510, eine Führungsinformationssteuereinheit 520 und eine Ausgabeeinheit 530 umfassen. Nachfolgend werden die jeweiligen Einheiten detailliert beschrieben.
Die Verzögerungssituationserfassungseinheit 510 dient zur Erkennung, ob eine vordere Verzögerungssituation auftritt oder nicht und übermittelt Informationen über die erkannte vordere Verzögerungssituation an die Führungsinformationssteuereinheit 520. Die Verzögerungssituationserfassungseinheit 510 kann wenigstens eine der Sensoreinheiten 511 oder 513 enthalten. Die Sensoreinheit 511 kann dazu dienen, zu erkennen, ob die vordere Verzögerungssituation durch Sensorinformationen auftritt oder nicht, und kann ein Radar, einen Abstandssensor, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und eine Kamera umfassen. Dies ist jedoch nur beispielhaft und jeder Sensor darf nur dann eingesetzt werden, wenn der Sensor die vordere Verzögerungssituation erfassen kann.
Das Navigationssystem 513 kann anhand von Karteninformationen (z.B. Informationen unter Verwendung einer präzisen digitalen Karte) bestimmen, ob die vordere Verzögerungssituation auftritt oder nicht, basierend auf den Formen/Typen von Straßen oder dem Umfang der Straßen (z.B. eine Rampe bzw. Auffahrt, eine scharfe Kurve und eine Schulzone), die sich auf einer aktuellen Fahrstrecke, Einrichtungen auf oder um die Straßen herum (z.B. eine Geschwindigkeitsbegrenzung und eine Geschwindigkeitsmesskamera) oder Änderungen in einer Fahrtrichtung (z.B. Linkskurve, Rechtskurve oder Wende) befinden, während die Routenführung durchgeführt wird.
Nach dem Erfassen der vorderen Verzögerungssituation kann die Verzögerungssituationserfassungseinheit 510 Informationen über die Geschwindigkeit eines die entsprechende Situation durchfahrenden Fahrzeugs zusammen mit Informationen über die Art der entsprechenden Situation an die Führungsinformationssteuereinheit 520 übermitteln, unabhängig davon, ob die Route über das Navigationssystem 513 eingestellt ist oder nicht.
Die Führungsinformationssteuereinheit 520 kann eine Speichereinheit 521, die Informationen über die Durchfahrgeschwindigkeiten eines Fahrers für die jeweiligen Situationstypen von der Verzögerungssituationserfassungseinheit 510 empfängt und die Informationen über die Durchfahrgeschwindigkeiten kumulativ speichert, und eine Bestimmungseinheit 523, die eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einem entsprechenden Situationstyp berechnet und einen Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt entsprechend der Zielfahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, nach Erhalt der Informationen über die vordere Verzögerungssituation von der Verzögerungssituationserfassungseinheit 510.
Die Speichereinheit 521 kann zusätzlich zu den Informationen über die Durchfahrgeschwindigkeiten für die jeweiligen Situationstypen auch Informationen über ein Trägheitsfahrtstrecke-Profil in Bezug auf unterschiedliche Geschwindigkeiten eines entsprechenden Fahrzeugs speichern.
Die Führungsinformationssteuereinheit 520 kann die Ausgabeeinheit 530 auffordern oder die Ausgabeeinheit 530 steuern, um Führungsinformationen über die Ausgabeeinheit 530 zu dem festgelegten Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt auszugeben.
Die Ausgabeeinheit 530 kann wenigstens eine Anzeigeeinrichtung 531 für eine visuelle Ausgabeführung oder einen Lautsprecher 533 für eine akustische Führung enthalten. Die Anzeigeeinrichtung 531 kann wenigstens einen Gerätecluster, ein Head-up-Display (HUD) oder ein Anzeigeeinrichtung eines AVN-Systems umfassen. Dies ist jedoch nur beispielhaft und es kann jede Art von Fahrzeuganzeige verwendet werden, solange die Anzeige einen Trägheitsfahrtzeitpunkt visuell steuern kann.
In der oben beschriebenen Fahrzeugstruktur können zwei oder mehrere als verschiedene Elemente bezeichnete Bestandteile als eine Einrichtung in einem tatsächlichen Fahrzeug und ein einzelnes Element als zwei oder mehrere Einrichtungen mit verteilten Funktionen in einem tatsächlichen Fahrzeug umgesetzt werden.
So können z.B. die gesamte Verzögerungssituationserfassungseinheit 510, die Führungsinformationssteuereinheit 520 und die Ausgabeeinheit 530 umgesetzt werden, um die entsprechenden Funktionen gemeinsam über ein AVN-System auszuführen. Ein weiteres Beispiel: Die Führungsinformationssteuereinheit 520 und die Ausgabeeinheit 530 können gemeinsam so konfiguriert werden, dass sie in einem Cluster zusammengefasst werden.
Ein Fahrzeug, das mit wenigstens einer Ausführungsform der oben beschriebenen vorliegenden Offenbarung in Verbindung steht, kann einem Fahrer zu einem effizienteren Zeitpunkt eine Trägheitsfahrtführung bereit stellen.
Insbesondere, da ein für jede vordere Verzögerungssituation und für jeden Fahrer optimierter Trägheitsfahrtführungszeitpunkt ermittelt wird, kann eine Trägheitsfahrtführung bereit gestellt werden, so dass ein Fahrer mit einer gewünschten Durchfahrgeschwindigkeit eines Verzögerungspunktes fahren kann.
Die Wirkungen, die durch die vorliegende Offenbarung erzielt werden können, sind nicht auf das beschränkt, was hierin besonders beschrieben wurde, wobei weitere Effekte, die hierin nicht beschrieben sind, für den Fachmann aus der obigen Beschreibung besser verständlich sind.
Die vorliegende Offenbarung kann als computerlesbarer Code implementiert werden, der auf ein nicht-transitorisches computerlesbares Medium geschrieben werden kann, auf dem ein Programm aufgezeichnet ist. Das computerlesbare Medium kann jede Art von Aufzeichnungsgerät sein, in dem Daten gespeichert sind, die von einem Computersystem gelesen werden können. Die vorgenannten Verfahren und Ausführungsformen können durch das Computersystem oder einen Prozessor durchgeführt werden. Der Prozessor ist ein elektronischer Schaltkreis, der die oben genannten Verfahren oder Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ausführen kann. Beispiele für das computerlesbare Medium sind ein Festplattenlaufwerk (HDD), ein Solid State Drive (SSD), ein Siliziumplattenlaufwerk (SDD), ein ROM, ein RAM, eine CD-ROM, ein Magnetband, eine Diskette und ein optischer Datenspeicher.
Dem Fachmann wird bewusst sein, dass in der vorliegenden Offenbarung verschiedene Änderungen und Variationen vorgenommen werden können, ohne vom Geist oder Umfang der Offenbarung abzuweichen. Die vorliegende Offenbarung soll daher die Änderungen und Abweichungen dieser Offenbarung im Rahmen der beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente abdecken.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020170083486 [0001]

Claims

Verfahren zum Führen eines Trägheitsfahrt-Zeitpunkts eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren umfasst: Speichern, durch einen Prozessor, von Durchfahrgeschwindigkeiten für jeweilige Verzögerungssituationstypen; Erfassen, durch einen Sensor, einer Verzögerungssituation auf einer Route; Berechnen, durch den Prozessor, einer Zielgeschwindigkeit, die einem Typ der erfassten Verzögerungssituation entspricht, auf der Grundlage der gespeicherten Durchfahrgeschwindigkeiten für die jeweiligen Verzögerungssituationstypen; und Bestimmen, durch den Prozessor, eines Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkts unter Verwendung der berechneten Zielgeschwindigkeit.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Speichern das kumulierte Speichern der Durchfahrgeschwindigkeiten umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Speichern das Speichern der Durchfahrgeschwindigkeiten umfasst, unabhängig davon, ob die Route über ein Navigationssystem eingestellt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Bestimmens ein Bestimmen des Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkts umfasst, so dass ein Betrieb eines Beschleunigungspedals bei dem Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt losgelassen wird, um ein Trägheitsfahren zu starten, wobei die berechnete Zielgeschwindigkeit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird, wenn das Fahrzeug einen Ereignispunkt der erfassten Verzögerungssituation durchquert.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Bestimmen ein Berechnen einer erforderlichen Trägheitsfahrtstrecke umfasst, die einer Strecke entspricht, die erforderlich ist, um die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs bis zur berechneten Zielfahrzeuggeschwindigkeit durch Trägheitsfahrt zu reduzieren.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Berechnung der erforderlichen Trägheitsfahrtstrecke unter Bezugnahme auf ein vorab gespeichertes Trägheitsfahrtstrecke-Profil in Bezug auf unterschiedliche Geschwindigkeiten des Fahrzeugs durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Berechnung der Zielgeschwindigkeit durch Mittelung von Durchfahrgeschwindigkeiten entsprechend dem Typ der erfassten Verzögerungssituation unter den gespeicherten Durchfahrgeschwindigkeiten für die jeweiligen Verzögerungssituationstypen durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Verzögerungssituation wenigstens eines der folgenden Elemente umfasst: eine Gestalt oder ein Typ von Straße, eine Gestalt oder ein Typ von Straßenrand, Einrichtungen auf der Straße oder am Straßenrand, oder eine Änderung in einer Fahrtrichtung entsprechend der Routenführung.
Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend ein Ausgeben von Trägheitsfahrt-Führungsinformationen zu dem ermittelten Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt.
Nicht-transitorisches, computerlesbares Aufzeichnungsmedium, in dem ein Programm zur Durchführung des Verfahrens zum Führen eines Trägheitsfahrtzeitpunkts nach Anspruch 1 aufgezeichnet ist.
Fahrzeug, umfassend: eine Verzögerungssituation-Erfassungseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie eine Verzögerungssituation erfasst; und eine Führungsinformation-Steuereinheit, die so konfiguriert ist, dass sie: Durchfahrgeschwindigkeiten für jeweilige Verzögerungssituationstypen speichert, Informationen über die erfasste Verzögerungssituation von der Verzögerungssituationserfassungseinheit akquiriert, eine Zielgeschwindigkeit, die einem Typ der erfassten Verzögerungssituation entspricht, basierend auf den gespeicherten Durchfahrgeschwindigkeiten für die jeweiligen Verzögerungsereignistypen berechnet, und einen Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt unter Verwendung der berechneten Zielgeschwindigkeit bestimmt.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Führungsinformation-Steuereinheit eine Speichereinheit umfasst, die so konfiguriert ist, dass sie die Durchfahrgeschwindigkeiten für die jeweiligen Verzögerungssituationstypen kumulativ speichert.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Führungsinformation-Steuereinheit die Durchfahrgeschwindigkeiten für die jeweiligen Verzögerungssituationstypen speichert, unabhängig davon, ob die Route über ein Navigationssystem eingestellt worden ist.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Führungsinformation-Steuereinheit den Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt so bestimmt, dass ein Beschleunigungspedal zum Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt losgelassen wird, um die Trägheitsfahrt zu starten, wobei die berechnete Zielgeschwindigkeit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird, wenn das Fahrzeug einen Ereignispunkt der erfassten Verzögerungssituation durchquert.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Führungsinformation-Steuereinheit eine erforderliche Trägheitsfahrtstrecke berechnet, die einer Strecke entspricht, die erforderlich ist, um die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs bis zur berechneten Zielfahrzeuggeschwindigkeit durch Trägheitsfahrt zu reduzieren.
Fahrzeug nach Anspruch 15, wobei die Führungsinformation-Steuereinheit die erforderliche Trägheitsfahrtstrecke in Bezug auf ein vorab gespeichertes Trägheitsfahrtstrecke-Profil in Bezug auf unterschiedliche Geschwindigkeiten des Fahrzeugs berechnet.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Führungsinformation-Steuereinheit die Zielgeschwindigkeit durch Mittelung von Durchfahrgeschwindigkeiten berechnet, die dem Typ der erfassten Verzögerungssituation unter den Durchfahrgeschwindigkeiten für die jeweiligen Verzögerungssituationstypen entsprechen.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Verzögerungssituation wenigstens eines der folgenden Elemente umfasst: eine Gestalt oder ein Typ von Straße, eine Gestalt oder ein Typ von Straßenrand, Einrichtungen auf der Straße oder am Straßenrand, oder eine Änderung in einer Fahrtrichtung entsprechend der Routenführung.
Fahrzeug nach Anspruch 11, das weiterhin eine Ausgabeeinheit umfasst, die so konfiguriert ist, dass sie Trägheitsfahrt-Führungsinformationen zu dem ermittelten Trägheitsfahrt-Führungszeitpunkt ausgibt.