DE102016004291A1

DE102016004291A1 - Vorrichtung, System und Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Ausbilden eines Fahrzeugzugs

Info

Publication number: DE102016004291A1
Application number: DE102016004291.5A
Authority: DE
Inventors: Jonny Andersson; Assad ALAM; Linus Bredberg
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2015-04-10
Filing date: 2016-04-07
Publication date: 2016-10-13
Also published as: SE540303C2; SE1550428A1

Abstract

Vorrichtung (3), System (10) und Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines ersten Fahrzeugs (1) beim Bilden eines Fahrzeugzugs mit einem zweiten Fahrzeug (2). Die Vorrichtung (3) ist konfiguriert, um einen Positionsparameter und einen Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen. Die Vorrichtung (3) ist weiterhin konfiguriert, um eine Geschwindigkeitsveränderung Δv1 für das erste Fahrzeug (1) und/oder eine Geschwindigkeitsveränderung Δv2 für das zweite Fahrzeug (2) basierend auf dem Positionsparameter und dem Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs (2) zu bestimmen, um einen Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug (1) und dem zweiten Fahrzeug (2) zu erreichen, der ein Fahrzeugzugkriterium zum Bilden eines Fahrzeugzugs erfüllt. Basierend auf der Bestimmung ist die Vorrichtung (3) zum Informieren des Fahrers des ersten Fahrzeugs (1) über die Möglichkeit zur Bildung eines Fahrzeugzugs konfiguriert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenlegung betrifft eine Technologie zum Ausbilden von Fahrzeugzügen. Insbesondere betrifft die Offenlegung ein System, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Ausbilden eines Fahrzeugzugs. Die Offenlegung betrifft auch ein Fahrzeug, das die Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt umfasst.
Hintergrund
Die Europäische Union hat sich zum Ziel gesetzt, die Treibhausgase bis 2020 um 20% zu reduzieren, und schwere Fahrzeuge sind gegenwärtig für 17% der gesamten CO₂-Emissionen in Europa verantwortlich. Somit wurde der Schwerpunkt auf die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs unter anderem von schweren Fahrzeugen gelegt, um das Ziel zu erreichen und auch Kraftstoffkosten einzusparen. Eine Art der Reduzierung von Kraftstoffverbrauch besteht im Betrieb mehrerer Fahrzeuge in einer Kettenformation, auch bekannt als Fahrzeugzugausbildung oder Konvoi.
Bei der Fahrzeugzugausbildung wird der Vorteil eines reduzierten Luftwiderstands durch Betrieb mit kleinen Abständen zwischen Fahrzeugen genutzt. Unter normalen Umständen ist der Luftwiderstand eines Fahrzeugs proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Das heißt, dass eine Reduktion der Geschwindigkeit von 90 km/h auf 80 km/h den Luftwiderstand um rund 20 Prozent verringert. Außerdem kann beim nahen Verbleiben bei einem vorausfahrenden Fahrzeug eine Wirkung mit reduziertem Luftwiderstand erhalten werden.
Eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, ACC, ermöglicht beide der oben erwähnten Techniken zum Reduzieren von Luftwiderstand und Kraftstoffverbrauch, nämlich: Zulassen einer niedrigeren Reisegeschwindigkeit als die voreingestellte Geschwindigkeit zum Reduzieren von Luftwiderstand, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist.
Näher an einem vorausfahrenden Fahrzeug zu bleiben, was auch Luftwiderstand aufgrund der aerodynamischen Wirkungen reduzieren kann.
Somit kann durch den Betrieb mehrerer Fahrzeuge in einer Kettenformation eine wesentliche Kraftstoffreduktion durch automatisierte Systeme erhalten werden. Viele Fahrer sind sich jedoch nicht der Tatsache bewusst, dass Kraftstoffeinsparung durch Reduzieren der Geschwindigkeit und/oder durch den Betrieb mit einem kleineren Abstand zwischen Fahrzeugen zu einem vorausfahrenden schweren Fahrzeug möglich ist. Außerdem suchen viele Fahrer, die sich dieser Tatsachen bewusst sind, nicht immer aktiv nach anderen Fahrzeugen, mit denen sie einen Fahrzeugzug ausbilden können.
In der US 2013/0080041 A1 wird eine Konvoifahrtvorrichtung beschrieben, die in der Lage ist, eine Fahrzeugfahrtsteuerung auszuführen, um eine Konvoifahrt von Fahrzeugen zu organisieren.
In der US 2013/0261948 A1 wird eine Peripheriefahrzeugbestimmungsvorrichtung zum Bestimmen einer anteroposterioren Beziehung von Peripheriefahrzeugen beschrieben.
Kurzdarstellung
Die vorstehend beschriebenen Vorrichtungen sind ziemlich kompliziert, und selbst wenn es automatische Systeme gibt, wie z. B. die ACC, finden Fahrer allgemein keine anderen Fahrzeuge, mit denen sie einen Fahrzeugzug auf der Straße ausbilden können, da sie z. B. außer Sicht sind, oder Möglichkeiten der Fahrzeugzugausbildung vernachlässigen.
Ein Gesamtziel der Offenlegung besteht in der Erhöhung der Fahrzeugzugausbildungsaktivitäten auf Straßen. Ein Ziel der Offenlegung besteht im Unterstützen eines Fahrers beim Finden von Möglichkeiten zum Ausbilden eines, oder zum Anschließen an einen Fahrzeugzug(s). Ein weiteres Ziel der Offenlegung besteht im Motivieren des Fahrers beim Ausbilden eines, oder Anschließen an einen Fahrzeugzug(s). Ein weiteres Ziel der Offenlegung besteht im Bereitstellen eines Verfahrens und/oder einer Vorrichtung zur Findung von Möglichkeiten zum Ausbilden eines, oder zum Anschließen an einen Fahrzeugzug(s), und/oder im Motivieren des Fahrers, einen Fahrzeugzug auszubilden oder sich daran anzuschließen, der für den Fahrer leicht zu verwenden ist. Jedes dieser Ziele und andere werden mindestens teilweise durch das Verfahren und die Vorrichtung gemäß den unabhängigen Ansprüchen und durch die Ausführungsformen gemäß den abhängigen Ansprüchen erreicht.
Gemäß einem ersten Aspekt betrifft die Offenbarung eine Vorrichtung zum Unterstützen eines Fahrers eines ersten Fahrzeugs beim Ausbilden eines Fahrzeugzugs mit einem zweiten Fahrzeug. Die Vorrichtung ist konfiguriert, um einen Positionsparameter und einen Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen. Die Vorrichtung ist weiterhin konfiguriert, um eine Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug und/oder eine Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug basierend auf dem Positionsparameter und dem Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen, um einen Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug zu erreichen, das ein Fahrzeugzugkriterium zum Ausbilden eines Fahrzeugzugs erfüllt. Basierend auf der Bestimmung ist die Vorrichtung zur Information des Fahrers des ersten Fahrzeugs über die Möglichkeit zur Bildung eines Fahrzeugzugs konfiguriert.
Mit der vorstehend beschriebenen Vorrichtung kann die Fahrzeugzugrate auf den Straßen bedeutend erhöht werden. Der Fahrer wird über jede Fahrzeugzugausbildungsmöglichkeit informiert, selbst wenn der Fahrer den möglichen Fahrzeugzugausbildungspartner noch nicht sehen kann. Der Kraftstoffverbrauch wird dann dementsprechend reduziert, und jeder Ausstoß schädlicher Abgase kann verringert werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Vorrichtung eingerichtet, um den Fahrer des ersten Fahrzeugs über die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug und/oder die Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug zu informieren.
Gemäß einer Ausführungsform enthalten die Fahrzeugzugkriterien einen oberen Grenzwert für den Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug. Gemäß einer Ausführungsform ist der obere Grenzwert geschwindigkeitsabhängig.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Vorrichtung konfiguriert, um den Fahrer des zweiten Fahrzeugs über die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug und/oder die Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug zu informieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Vorrichtung konfiguriert, um einen Einsparungswert α für das erste Fahrzeug und/oder das zweite Fahrzeug zu bestimmen, vom geschätzt wird, das dieser erhalten wird, wenn das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug einen Fahrzeugzug bilden, und um den Fahrer des ersten Fahrzeugs über den Einsparungswert α zu informieren. Gemäß einer Ausführungsform ist die Vorrichtung konfiguriert, um den Fahrer des zweiten Fahrzeugs über den Einsparungswert α zu informieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Vorrichtung konfiguriert, um einen Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug zu bestimmen, und um den Fahrer des ersten Fahrzeugs über den Abstand d zu informieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Vorrichtung konfiguriert, um die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ und/oder Δv₂ zu bestimmen, die für das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug notwendig ist, um den Fahrzeugzug innerhalb eines bestimmten Zeitraums Δt oder innerhalb einer bestimmten Länge der Straße Δl auszubilden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Vorrichtung konfiguriert, um den Positionsparameter und/oder Geschwindigkeitsparameter für das zweite Fahrzeug über Drahtloskommunikation abzurufen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Vorrichtung konfiguriert, um den Positionsparameter und/oder Geschwindigkeitsparameter für das zweite Fahrzeug über einen oder mehrere im ersten und/oder im zweiten Fahrzeug positionierte Detektoren abzurufen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Vorrichtung konfiguriert, um den Einsparungswert oder die -werte α basierend auf der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Vorrichtung konfiguriert, um ein Steuersignal zu erzeugen, das die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug angibt, und um es zu einer Geschwindigkeitssteuereinheit des ersten Fahrzeugs zu senden, wobei die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs dementsprechend reguliert wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Vorrichtung konfiguriert, um ein Steuersignal zu erzeugen, das die Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug angibt, und um es zu einer Geschwindigkeitssteuereinheit des zweiten Fahrzeugs zu senden, wobei die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs dementsprechend reguliert wird.
Gemäß eines zweiten Aspekts betrifft die Offenbarung ein System zur Unterstützung eines Fahrers eines ersten Fahrzeugs beim Bilden eines Fahrzeugzugs mit einem zweiten Fahrzeug. Das System ist konfiguriert, um einen Positionsparameter und einen Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs zu empfangen. Das System ist weiterhin konfiguriert, um eine Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug und/oder eine Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug basierend auf dem Positionsparameter und dem Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen, um einen Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug zu erreichen, der ein Fahrzeugzugkriterium zum Ausbilden eines Fahrzeugzugs erfüllt. Basierend auf der Bestimmung ist das System weiterhin zum Erzeugen von Informationsdaten und zum Senden derselben zu einer Kommunikationsvorrichtung im ersten Fahrzeug konfiguriert, wobei der Fahrer des ersten Fahrzeugs über die Möglichkeit zum Ausbilden eines Fahrzeugzugs informiert wird.
Gemäß einem dritten Aspekt betrifft die Offenbarung ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines ersten Fahrzeugs beim Bilden eines Fahrzeugzugs mit einem zweiten Fahrzeug. Das Verfahren umfasst:

– Bestimmung eines Positionsparameters und eines Geschwindigkeitsparameters des zweiten Fahrzeugs;
– Bestimmung einer Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug und/oder einer Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug basierend auf dem Positionsparameter und dem Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs, um einen Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug zu erreichen, der ein Fahrzeugzugkriterium zum Ausbilden eines Fahrzeugzugs erfüllt; und basierend auf der Bestimmung
– Informieren des Fahrers des ersten Fahrzeugs über die Möglichkeit zum Bilden eines Fahrzeugzugs.

Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Informieren des Fahrers des ersten Fahrzeugs über die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ des ersten Fahrzeugs und/oder die Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ des zweiten Fahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Informieren des Fahrers des zweiten Fahrzeugs über die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ des ersten Fahrzeugs und/oder die Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ des zweiten Fahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Bestimmen eines Einsparungswerts α für das erste Fahrzeug und/oder das zweite Fahrzeug, vom geschätzt wird, das dieser erhalten wird, wenn das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug einen Fahrzeugzug bilden, und das Informieren des Fahrers des ersten Fahrzeugs über den Einsparungswert α.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Verfahren konfiguriert, um den Fahrer des zweiten Fahrzeugs über den Einsparungswert α zu informieren.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Bestimmen eines aktuellen Abstands d zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug, und das Informieren des Fahrers des ersten Fahrzeugs über den aktuellen Abstand d.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Bestimmen der Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ und/oder Δv₂, die für das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug notwendig ist, um den Fahrzeugzug innerhalb eines bestimmten Zeitraums Δt oder innerhalb einer bestimmten Länge der Straße Δl auszubilden.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Abrufen des Positionsparameters und/oder Geschwindigkeitsparameters für das zweite Fahrzeug über Drahtloskommunikation. Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren das Abrufen des Positionsparameters und/oder Geschwindigkeitsparameters für das zweite Fahrzeug über einen oder mehrere im ersten und/oder dem zweiten Fahrzeug positionierte Detektoren.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Verfahren konfiguriert, um den Einsparungswert oder die -werte α basierend auf der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Regulieren der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs gemäß der Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Regulieren der Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs gemäß der Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug.
Gemäß einem vierten Aspekt betrifft die Offenbarung ein Computerprogramm P, wobei das Computerprogramm P einen Computerprogrammcode umfasst, um eine Vorrichtung oder einen mit der genannten Vorrichtung verbundenen Computer zum Ausführen des Verfahrens zu veranlassen, wie es hierin offenbart ist.
Gemäß einem fünften Aspekt betrifft die Offenbarung ein Computerprogrammprodukt, das einen Computerprogrammcode umfasst, der auf einem computerlesbaren Medium gespeichert ist, um jeden der offenbarten Verfahrensschritte auszuführen, wenn der Computerprogrammcode durch eine Vorrichtung oder durch einen mit der Vorrichtung verbundenen Computer ausgeführt wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
In 1 wird ein Beispiel eines Systems und einer Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
In 2 wird ein Bildschirm veranschaulicht, auf dem Informationen in Bezug auf Möglichkeiten zum Ausbilden eines Fahrzeugzugs dargestellt sind.
In 3 ist ein Beispiel veranschaulicht, bei dem ein System gemäß der Offenlegung verwendet werden kann.
In 4 ist ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Offenlegung dargestellt.
Ausführliche Beschreibung
In 1 ist eine Vorrichtung 3 zum Unterstützen eines Fahrers eines ersten Fahrzeugs 1 (3) beim Bilden eines Fahrzeugzugs mit einem zweiten Fahrzeug 2 (3) dargestellt. Die Vorrichtung 3 ist zum Ausführen einer Vielzahl von Schritten eingerichtet, um das ad-hoc Fahrzeugzugbilden zwischen zwei auf einer Straße fahrenden Fahrzeugen zu erleichtern. Die Vorrichtung 3 kann Teil eines Systems 10 sein. Die Vorrichtung 3 kann in einem bordexternen System 11 (3) enthalten sein. Eine Vorrichtung 3 kann stattdessen in einem oder beiden des ersten Fahrzeugs 1 und des zweiten Fahrzeugs 2 implementiert sein. Die Vorrichtung 3 kann als ein ECU, elektronisches Steuergerät, implementiert sein, oder in einem ECU in einem oder beiden der Fahrzeuge 1, 2 enthalten sein. Die Vorrichtung 3 kann auch teilweise oder vollständig in einer Kommunikationsvorrichtung wie z. B. einem Smartphone (nicht dargestellt) oder einem Computer wie z. B. ein Tablet (nicht dargestellt) implementiert sein. Weiterhin kann das System 10, das die Vorrichtung 3 enthält, teilweise in einem bordexternen System 11, teilweise in einem oder beiden Fahrzeugen 1, 2 und/oder teilweise in einer oder mehreren Kommunikationsvorrichtungen und/oder einem oder mehreren Computern (nicht dargestellt) implementiert sein.
Die Vorrichtung 3 wird nun unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Die Vorrichtung 3 umfasst eine Verarbeitungseinheit 4 und eine Speichereinheit 5. Die Verarbeitungseinheit 4 kann aus einer oder mehreren CPUs bestehen. Weiterhin kann die Speichereinheit 5 kann aus einer oder mehreren Speichereinheiten bestehen. Eine Speichereinheit 5 kann einen flüchtigen und/oder nichtflüchtigen Speicher wie z. B. einen Flash-Speicher oder ein RAM umfassen. Die Speichereinheit 5 umfasst weiterhin ein Computerprogramm P, das einen Computerprogrammcode umfasst, um das System 10, die Vorrichtung 3, eine Kommunikationsvorrichtung und/oder einen mit der Vorrichtung 3 verbundenen Computer zu veranlassen, jeden der Schritte auszuführen, die nachfolgend beschrieben werden. Die beschriebenen Einheiten 4, 5 können somit in jeder der beschriebenen Vorrichtungen integriert, oder auf jede der anderen beschriebenen Vorrichtungen verteilt oder unter ihnen verteilt werden.
Die Vorrichtung 3 ist konfiguriert, um einen Positionsparameter und einen Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs 2 zu bestimmen. Der Positionsparameter kann ein relativer Abstand Δp zwischen dem ersten Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 2 sein. Der relative Abstand Δp kann mittels einer Detektoreinheit 8 wie z. B. einer Radareinheit, LIDAR-Einheit, Kameraeinheit, Videoaufzeichnungseinheit oder jeder anderen geeigneten Detektoreinheit gemessen werden, die auf dem ersten Fahrzeug 1 oder dem zweiten Fahrzeug 2 positioniert ist. Der Geschwindigkeitsparameter kann eine relative Geschwindigkeit Δv zwischen dem ersten Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 2 sein. Diese relative Geschwindigkeit Δv kann mittels einer Detektoreinheit 8 wie z. B. einer Radareinheit, LIDAR-Einheit, Kameraeinheit, Videoaufzeichnungseinheit oder jeder anderen geeigneten Detektoreinheit gemessen werden, die auf dem ersten Fahrzeug 1 oder dem zweiten Fahrzeug 2 positioniert ist. Die erwähnten Detektoren sind im Allgemeinen durch die Detektoreinheit 8 in 1 angegeben, wobei verstanden wird, dass im System 10 Daten von einer Vielzahl von Detektoreinheiten erhalten werden können.
Der Positionsparameter des zweiten Fahrzeugs 2 kann stattdessen eine aktuelle Position p₂ des zweiten Fahrzeugs 2 sein, die vom zweiten Fahrzeug 2 selbst abgerufen wird. Außerdem kann der Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs 2 stattdessen eine aktuelle Geschwindigkeit v₂ des zweiten Fahrzeugs 2 sein, die vom zweiten Fahrzeug 2 selbst abgerufen wird. Diese Parameter sind normalerweise über ein internes Netzwerk des Fahrzeugs 2 von einer Positionierungseinheit und Geschwindigkeitseinheit im Fahrzeug 2 verfügbar, die in 1 gemeinsam als 6 bezeichnet sind. In 1 sind der Positionsparameter und der Geschwindigkeitsparameter jeweils als p_x und v_x bezeichnet, so wie dies auch möglich sein kann, um auch die Position p₁ und die Geschwindigkeit v₁ des ersten Fahrzeugs 1 über ein internes Netzwerk des ersten Fahrzeugs 1 über eine entsprechende Positionierungseinheit und Geschwindigkeitseinheit im Fahrzeug 1 abzurufen. Somit kann p_xp₁ oder p₂ bezeichnen, und v_x kann v₁ oder v₂ bezeichnen, je nachdem wo, unter anderem, die Vorrichtung 3 positioniert ist.
Das Fahrzeug 1 kann intern zwischen seinen Geräten, Einheiten, Vorrichtungen, Sensoren, Detektoren usw. über einen Kommunikationsbus, z. B. einen CAN-Bus (Controller Area Network) kommunizieren, der ein meldungsbasiertes Protokoll verwendet. Beispiele von anderen Kommunikationsprotokollen, die verwendet werden können, sind TTP (Time-Triggered Protocol), Flexray usw. Auf diese Weise können in diesem Dokument beschriebene Signale und Daten zwischen unterschiedlichen Einheiten, Vorrichtungen, Sensoren bzw. Detektoren im Fahrzeug 1, 2 ausgetauscht werden. Signale und Daten können stattdessen drahtlos zwischen den unterschiedlichen Einheiten, Vorrichtungen, Sensoren und/oder Detektoren übertragen werden.
Die Positionierungseinheit ist eingerichtet, um die Position des Fahrzeugs 1, 2 zu bestimmen, und kann konfiguriert sein, um Signale von einem Satellitennavigationssystem, wie z. B. GNSS (Global Navigation Satellite System), z. B. GPS (Global Positioning System), GLONASS, Galileo oder Compass zu empfangen. Alternativ kann die Positionierungseinheit konfiguriert sein, um Signale z. B. von einem oder mehreren Distanzdetektoren 8 im Fahrzeug 1, 2 zu empfangen, die relative Distanzen z. B. zu einer Straßenseiteneinheit, Fahrzeugen in der Nähe oder Ähnlichem mit einer bekannten Position messen. Basierend auf der relativen Distanz oder den Distanzen kann die Positionierungseinheit die Position des eigenen Fahrzeugs 1, 2 bestimmen.
Ein Detektor 8 kann auch konfiguriert sein, um eine Unterschrift z. B. in einer Straßenseiteneinheit zu erkennen, wobei die Signatur eine bestimmte Position darstellt. Die Positionierungseinheit kann dann konfiguriert sein, um ihre eigene Position über die Erkennung der Signatur zu bestimmen. Die Positionierungseinheit kann stattdessen konfiguriert sein, um die Signalstärke in einem oder einer Vielzahl von Signalen von einer Basisstation oder Straßenseiteneinheit mit bekannter Position zu bestimmen, und dadurch die Position des Fahrzeugs 1, 2 unter Verwendung von Triangulation bestimmen. Einige der oben erwähnten Technologien können natürlich kombiniert werden, um eine korrekte Positionsermittlung des Fahrzeugs 1, 2 sicherzustellen. Die Positionierungseinheit ist konfiguriert, um ein Positionssignal mit der Position p₁, p₂ des Fahrzeugs 1, 2 zu erzeugen und es zur Vorrichtung 3 zu senden.
Der Positionsparameter und der Geschwindigkeitsparameter können über eine Drahtloskommunikation zu einer Einheit im System 10 gesendet werden, das zum drahtlosen Empfang von Daten in der Lage ist. Beispielsweise können jedes Fahrzeug 1, 2, das bordexterne System 11 und jede Kommunikationsvorrichtung mit einem Sender-Empfänger 7 zum drahtlosen Übertragen und Empfangen von Daten eingerichtet sein. In 1 sind der Positionsparameter und der Geschwindigkeitsparameter jeweils als p_x und v_x bezeichnet, da es möglich sein kann, die Position p₁ und die Geschwindigkeit v₁ des ersten Fahrzeugs 1 über Drahtlosübertragung abzurufen. Somit kann p_xp₁ und/oder p₂, und v_xv₁ und/oder v₂ bezeichnen, je nachdem wo, unter anderem, die Vorrichtung 3 positioniert ist. Außerdem können die Identifizierungsdaten, die jeweils das Fahrzeug 1 und das Fahrzeug 2 identifizieren, über Drahtloskommunikation gesendet werden. Der Positionsparameter, Geschwindigkeitsparameter usw. kann mit Identifizierungsdaten gekennzeichnet sein, damit erkannt werden kann, zu welchen Fahrzeug der Parameter oder die Daten gehören.
Das erste Fahrzeug 1 und das zweite Fahrzeug 2 können eingerichtet sein, um direkt miteinander über Drahtloskommunikation zu kommunizieren. Eine Art dieser Drahtloskommunikation wird als Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (V2V) bezeichnet. Das erste Fahrzeug 1 und das zweite Fahrzeug 2 können auch eingerichtet sein, um miteinander über das bordexterne System 11 (3), einen Server, eine Straßenseiteneinheit oder Ähnliches zu kommunizieren. Eine Art dieser Drahtloskommunikation wird als Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation (V2I) bezeichnet. Die Drahtloskommunikation kann auch über mobile Kommunikationsserver, über eine Anwendung in einer Kommunikationseinheit oder über einen Server ausgeführt werden.
Die Vorrichtung 3 ist weiterhin konfiguriert, um eine Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug 1 und/oder eine Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug 2 basierend auf dem Positionsparameter und dem Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs 2 zu bestimmen, um einen Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 2 zu erreichen, der ein Fahrzeugzugkriterium zum Ausbilden eines Fahrzeugzugs erfüllt. Die Fahrzeugzugkriterien können einen oberen Grenzwert für den Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug enthalten. Der obere Grenzwert kann geschwindigkeitsabhängig sein. Die Vorrichtung 3 kann weiterhin konfiguriert sein, um die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ und/oder Δv₂ zu bestimmen, die für das erste Fahrzeug 1 und das zweite Fahrzeug 2 notwendig ist, um den Fahrzeugzug innerhalb eines bestimmten Zeitraums Δt oder innerhalb einer bestimmten Länge der Straße Δl auszubilden. Die Geschwindigkeitsveränderung kann z. B. dann negativ sein, wenn das Fahrzeug das vorderste Fahrzeug der zwei Fahrzeuge 1, 2 ist, und bestimmt wird, dass das Fahrzeug seine Geschwindigkeit verlangsamen sollte, um einen Fahrzeugzug zu bilden.
Basierend auf der Bestimmung der Geschwindigkeitsveränderung oder -veränderungen ist die Vorrichtung 3 eingerichtet, um den Fahrer des ersten Fahrzeugs 1 über die Möglichkeit zu informieren, einen Fahrzeugzug zu bilden. Das erste Fahrzeug 1 kann das nachfolgende Fahrzeug des ersten Fahrzeugs 1 und das zweite Fahrzeug 2 in Fahrtrichtung sein. Stattdessen kann das erste Fahrzeug 1 das vorderste Fahrzeug des ersten Fahrzeugs 1 und das zweite Fahrzeug 2 in Fahrtrichtung sein. Gemäß einer Ausführungsform ist die Vorrichtung 3 eingerichtet, um den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 2 über die Möglichkeit zum Bilden eines Fahrzeugzugs zu informieren.
Die Vorrichtung 3 kann konfiguriert sein, um den Fahrer des ersten Fahrzeugs 1 über die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug 1 und/oder die Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug 2 zu informieren. Die Vorrichtung 3 kann weiterhin konfiguriert sein, um den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 2 über die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug 1 und/oder die Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug 2 zu informieren. Beispielsweise kann der Fahrer des ersten Fahrzeugs 1 über die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ informiert werden, die für das erste Fahrzeug 1 zum Ausbilden des Fahrzeugzugs notwendig ist, und der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 2 kann über die Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ informiert werden, die für das zweite Fahrzeug zum Ausbilden des Fahrzeugzugs notwendig ist.
Die Vorrichtung 3 kann weiterhin konfiguriert sein, um einen Einsparungswert α für das erste Fahrzeug 1 und/oder das zweite Fahrzeug 2 zu bestimmen, von dem geschätzt wird, das er erhalten wird, wenn das erste Fahrzeug 1 und das zweite Fahrzeug 2 einen Fahrzeugzug ausbilden, und um den Fahrer des ersten Fahrzeugs 1 über den Einsparungswert α zu informieren. Die Vorrichtung 3 kann auch konfiguriert sein, um den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 2 über den Einsparungswert α zu informieren. Der Einsparungswert α kann eine geschätzte Kraftstoffeinsparung sein, die als ein Prozentsatz des aktuellen gesamten Kraftstoffverbrauchs für eines oder beide der Fahrzeuge 1, 2, sein, oder eine geschätzte Abnahme des Luftwiderstands als ein Prozentsatz des aktuellen gesamten Luftwiderstands für eines oder beide der Fahrzeuge 1, 2 darstellen. Der Einsparungswert oder die -werte α können basierend auf der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 1 und/oder des zweiten Fahrzeugs 2 bestimmt werden, z. B. auf der Geschwindigkeit der Fahrzeuge wenn der Fahrzeugzug aufgebaut ist. Wenn gemäß einer Ausführungsform der Einsparungswert α eine Einsparung für das erste Fahrzeug 1 umfasst, wird dies auch dem Fahrer des ersten Fahrzeugs 1 mitgeteilt. Wenn gemäß einer weiteren Ausführungsform der Einsparungswert α eine Einsparung für das zweite Fahrzeug 2 umfasst, wird dies dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs 2 mitgeteilt.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Vorrichtung 3 konfiguriert sein, um einen Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 2 zu bestimmen, und um den Fahrer des ersten Fahrzeugs 1 über den Abstand d zu informieren. Die Vorrichtung 3 kann auch konfiguriert sein, um den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 2 über den Abstand d zu informieren. Die Vorrichtung 3 kann auch konfiguriert sein, um den Abstand d mit einem zuvor festgelegten Grenzwert für den Abstand zu vergleichen. Wenn der Abstand d größer als der zuvor festgelegte Grenzwert ist, kann die Vorrichtung 3 bestimmen, dass keine Möglichkeit für die Fahrzeuge 1, 2 besteht, um einen Fahrzeugzug zu bilden. Die Möglichkeit zur Fahrzeugzugbildung zwischen den Fahrzeugen 1, 2 kann dann verworfen werden.
Informationen für einen Fahrer können durch eine Kommunikationsvorrichtung mithilfe visueller Einrichtungen, durch Toneinrichtungen oder taktile Rückmeldungseinrichtungen gegeben werden. Die Vorrichtung 3 ist konfiguriert, um Informationsdaten wie z. B. ein Informationssignal mit den Informationen, z. B. einem Einsparungswert α, Abstand d und/oder Geschwindigkeitsveränderung Δv_x zu generiereren, und die Informationsdaten oder das Informationsdatensignal zur visuellen Einrichtung, Toneinrichtung oder taktilen Rückmeldungseinrichtung zu senden Ein Beispiel von Informationen durch visuelle Einrichtungen ist in 2 dargestellt, worin eine Anzeige 9 veranschaulicht wird. Die Anzeige 9 kann eine in das Armaturenbrett integrierte Anzeige, ein Head-Up-Display (HUD), eine Anzeige der Kommunikationsvorrichtung usw. sein. Daten, z. B. die bestimmte Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ und/oder Δv₂, der aktuelle Abstand d zwischen den Fahrzeugen 1, 2, der Einsparungswert α, wurden zur Anzeige 9 geschickt. Die gesamte neue Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch Addieren der Geschwindigkeitsveränderung zur aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet ist, kann auch präsentiert werden. Wie anhand der Anzeige 9 ersichtlich, sollte die Geschwindigkeitsveränderung +5 km/h betragen, der Einsparungswert wird 5% betragen, und der Abstand d zum anderen Fahrzeug beträgt 500 m. Der Fahrer wird sich dann dessen bewusst sein, dass es eine Möglichkeit zur Fahrzeugzugbildung gibt, und kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs dementsprechend verändern. Eine andere Art von visueller Einrichtung kann eine LED, lichtemittierende Diode, oder andere Art von Leuchte sein, die aufleuchtet, wenn es eine Möglichkeit zur Fahrzeugzugausbildung gibt.
Die Vorrichtung 3 kann konfiguriert sein, um ein Steuersignal zu erzeugen, das die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug 1 angibt, und um es zu einer Geschwindigkeitssteuereinheit (nicht dargestellt) des ersten Fahrzeugs 1 zu senden, wobei die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 1 dementsprechend reguliert wird. Die Vorrichtung 3 kann weiterhin konfiguriert sein, um ein Steuersignal zu erzeugen, das die Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug 2 angibt, und um es zu einer Geschwindigkeitssteuereinheit (nicht dargestellt) des zweiten Fahrzeugs 2 zu senden, wobei die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 2 dementsprechend reguliert wird. Somit können das erste Fahrzeug 1 oder das zweite Fahrzeug 2 gemäß der bestimmten Geschwindigkeitsveränderung automatisch gesteuert werden. Dem Fahrer des Fahrzeugs kann jede der vorstehend erwähnten Informationen präsentiert werden, und er kann danach die automatisierte Geschwindigkeitsveränderung initiieren, um einen Fahrzeugzug zu bilden. Dem Fahrer kann ein virtuelles Symbol präsentiert werden, das abfragt, ob der Fahrer die automatisierte Geschwindigkeitsveränderung initiieren will, und durch Berühren des Symbols die automatisierte Geschwindigkeitsveränderung initiieren. Der Fahrer kann stattdessen die automatisierte Geschwindigkeitsveränderung durch Betätigung eines Hebels oder einer Steuerung, oder durch Spracheingabe in das System 10 initiieren.
Die Offenlegung betrifft auch ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers des ersten Fahrzeugs 1 beim Ausbilden eines Fahrzeugzugs mit dem zweiten Fahrzeug 2. Das Verfahren kann als ein Computerprogrammcode eines Computerprogramms P implementiert werden, das in der Speichereinheit 5 (1) gespeichert ist, und durch die Verarbeitungseinheit 4 (1) der Vorrichtung 3 im System 10 ausgeführt wird. Das Verfahren wird nun unter Bezugnahme auf das in 3 veranschaulichte Beispiel und das Ablaufdiagramm in 4 beschrieben.
Im Beispiel von 3 fahren zwei Fahrzeuge in dieselbe Richtung, die durch den Pfeil auf der Straße angegeben ist. Das erste Fahrzeug 1 ist ein auf das zweite Fahrzeug 2 folgendes Fahrzeug. In einem anderen Beispiel kann die Fahrtrichtung entgegengesetzt sein, sodass das zweite Fahrzeug 2 das dem ersten Fahrzeug 1 folgende Fahrzeug ist. Die Fahrzeuge fahren in einer Kurve, und keiner der Fahrer kann das andere Fahrzeug sehen.
Das Verfahren kann mit der Erkennung starten, ob es innerhalb der Nachbarschaft ein Fahrzeug zur Fahrzeugzugsbildung gibt, oder Erkennung, ob es zwei Fahrzeuge gibt, die sich in derselben Nachbarschaft befinden, die in der Lage sein könnten, zusammen einen Fahrzeugzug zu bilde, Das Verfahren kann das Sammeln von Routeninformationen oder Zielortinformationen der Fahrzeugen umfassen, um herauszufinden, ob die Fahrzeuge derselben Route folgen, und/oder von Fahrzeugmerkmale, z. B. Anhängertypinformationen, um herauszufinden, ob es für die Fahrzeuge passend ist, einen Fahrzeugzug zu bilden. Beispielsweise kann bestimmt werden, nur einen Fahrzeugzug mit anderen schweren Fahrzeugen, wie z. B. Lastwagen, zu bilden. Das Verfahren kann den aktuellen Abstand d zwischen den Fahrzeugen mit einem zuvor festgelegten Grenzwert für den Abstand vergleichen. Wenn der aktuelle Abstand d zwischen den Fahrzeugen größer ist als der zuvor festgelegte Grenzwert, kann das Verfahren bestimmen, dass keine Möglichkeit für die Fahrzeuge besteht, einen Fahrzeugzug zu bilden. Die Möglichkeit zur Fahrzeugzugbildung zwischen den Fahrzeugen kann dann verworfen werden. Das am meisten geeignete Fahrzeug kann ausgewählt werden, und kann als das zweite Fahrzeug 2 in dieser Offenlegung bezeichnet werden. Beispielsweise kann das nächste schwere Fahrzeug mit einer Route, die mindestens teilweise identisch mit derjenigen des ersten Fahrzeugs ist, als das zweite Fahrzeug 2 ausgewählt werden.
Das Verfahren umfasst das Bestimmen eines Positionsparameters und eines Geschwindigkeitsparameters des zweiten Fahrzeugs 2 (A1). Da die Fahrzeuge 1, 2 im Beispiel in der Kurve fahren besteht keine Möglichkeit, eine Position oder Geschwindigkeitsparameter vom zweiten Fahrzeug 2 durch Verwendung von Detektoren 8 in einem der Fahrzeuge 1, 2 abzurufen. Stattdessen werden Daten über die Geschwindigkeiten von jedem Fahrzeug v₁, v₂ und Positionen p₁, p₂ benötigt, und werden stattdessen zu einem bordexternen System 11 über Drahtloskommunikation gesendet.
Das Verfahren umfasst dann das Bestimmen einer Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug 1 und/oder eine Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug 2 basierend auf dem Positionsparameter und dem Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs 2, um einen Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 2 zu erreichen, der ein Fahrzeugzugkriterium zum Ausbilden eines Fahrzeugzugs (A2) erfüllt. Beispielsweise können die Fahrzeugzugkriterien einen oberen Grenzwert für den Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 2 enthalten. Der obere Grenzwert kann geschwindigkeitsabhängig sein, und somit von der Geschwindigkeit des ersten und/oder des zweiten Fahrzeugs 1, 2 sein. Das Verfahren kann das Bestimmen der Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ und/oder Δv₂ umfassen, die für das erste Fahrzeug 1 und das zweite Fahrzeug 2 notwendig ist, um den Fahrzeugzug innerhalb eines bestimmten Zeitraums Δt oder innerhalb einer bestimmten Länge der Straße Δl auszubilden.
Im Beispiel in 4 basiert die Bestimmung auch auf dem Geschwindigkeitsparameter v₁ und dem Positionsparameter p₁ des ersten Fahrzeugs 1. Mittels Kartendaten und möglichen Routeninformationen über die Routen des Fahrzeugs 1, 2 kann der Abstand d zwischen den Fahrzeugen 1, 2 bestimmt werden. Dann kann die angemessene Geschwindigkeitsveränderung oder -veränderungen Δv₁, Δv₂ durch angemessene Berechnungen bestimmt werden. Diese Berechnungen sind Fachleuten auf diesem Gebiet bekannt, und werden hier nicht weiter erklärt. Die Berechnungen werden im bordexternen System 11 (11) durchgeführt.
Basierend auf der vorstehenden Bestimmung und anderen umfasst das Verfahren weiterhin, den Fahrer des ersten Fahrzeugs 1 über die Möglichkeit zum Bilden eines Fahrzeugzugs (A3) zu informieren. Das Verfahren kann auch umfassen, den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 2 über die Möglichkeit zum Bilden eines Fahrzeugzugs zu informieren. Die Informationen können eine Kurznachricht über eine visuelle Einrichtung, durch eine Toneinrichtung oder eine taktile Rückmeldungseinrichtung beinhalten, dass es eine Möglichkeit zum Bilden eines Fahrzeugzugs mit einem anderen Fahrzeug gibt.
Weiterhin kann das Verfahren umfassen, den Fahrer des ersten Fahrzeugs 1 über die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug 1 und/oder die Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug 2 zu informieren. Das Verfahren kann weiterhin umfassen, den Fahrer des ersten Fahrzeugs 1 über den aktuellen Abstand d zu informieren.
Das Verfahren kann weiterhin umfassen, einen Einsparungswert α für das erste Fahrzeug 1 und/oder das zweite Fahrzeug 2 zu bestimmen, von dem geschätzt wird, das er erhalten wird, wenn das erste Fahrzeug 1 und das zweite Fahrzeug 2 einen Fahrzeugzug ausbilden, und um den Fahrer des ersten Fahrzeugs 1 über den Einsparungswert α zu informieren. Das Verfahren kann das Bestimmen des Einsparungswerts oder der -werte α basierend auf der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 1 und/oder des zweiten Fahrzeugs 2 umfassen.
Im Beispiel von 3 erhält nun der Fahrer des ersten Fahrzeugs die kurze visuelle Nachricht über ein Heads-Up-Display im ersten Fahrzeug 1, mit der Anzeige „Möglichkeit zur Fahrzeugzugausbildung”, und der Fahrer wird aufgefordert, eine Eingabe in das System 10 zu tätigen, um mehr über die Möglichkeit zum Ausbilden eines Fahrzeugzugs herauszufinden. Diese Informationen werden über Drahtloskommunikation vom bordexternen System 11 gesendet. Der Fahrer sagt „Ja”, und das System 10 gibt über das Head-Up-Display weitere Informationen an den Fahrer weiter. Der Fahrer erhält die Informationen, die im Display von 2 angezeigt werden. Der Fahrer weiß nun, dass es 500 Meter vor dem ersten Fahrzeug 1 einen möglichen Fahrzeugzugpartner gibt, und dass er eine Kraftstoffeinsparung von 5% erreichen wird, wenn er die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 1 um 5 km/h erhöht, das vorderste zweite Fahrzeug 2 einholt und einen Fahrzeugzug mit dem zweiten Fahrzeug 2 ausbildet.
Das Verfahren kann weiterhin umfassen, den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 2 über die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug 1 und/oder die Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug 2, und/oder den Einsparungswert α und/oder den aktuellen Abstand d zu informieren. Somit kann der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 2 über ein Head-Up-Display oder Ähnliches informiert werden, wie zuvor unter Bezugnahme auf Informationen beschrieben, die dem Fahrer des ersten Fahrzeugs 1 gezeigt werden.
Weiterhin kann das Verfahren umfassen, die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 1 gemäß der Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug 1 zu regeln, und/oder die Geschwindigkeitsveränderung des zweiten Fahrzeugs 2 gemäß der Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug 2 zu regeln.
In dem in 4 dargestellten Beispiel entscheidet der Fahrer des ersten Fahrzeugs 1, dass er das zweite Fahrzeug 2 einholen möchte. Der Fahrer des ersten Fahrzeugs 1 tippt auf ein virtuelles Symbol auf dem Head-Up-Display und das erste Fahrzeug 1 erhöht seine Geschwindigkeit um 5 km/h und wird das zweite Fahrzeug 2 bald einholen. Der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 2 kann darüber informiert werden, dass sich das erste Fahrzeug 1 nähert, um einen Fahrzeugzug mit dem zweiten Fahrzeug 2 zu bilden.
Wenn sich das erste Fahrzeug 1 dem zweiten Fahrzeug 2 nähert, können die Fahrzeuge 1, 2 ein Fahrzeugzugbildungsverfahren initiieren, um einen Fahrzeugzug zu bilden. Beispielsweise kann die Reihenfolge der Fahrzeuge 1, 2 basierend auf Fahrzeugmerkmalen bestimmt werden, um die größten Kraftstoffeinsparungen zu erhalten. Es kann auch bestimmt werden, ob der Fahrzeugzug mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelung vom nachfolgenden Fahrzeug gebildet werden sollte, oder ob Funktionen des nachfolgenden Fahrzeugs durch das vorderste Fahrzeug übernommen werden sollten. Weiterhin kann eine Bestätigung des zweiten Fahrzeugs 2, dass das zweite Fahrzeug 2 die Fahrzeugzugbildung mit dem ersten Fahrzeug 1 aufnimmt, angefordert werden, bevor eine Geschwindigkeitsveränderung gestartet wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen beschränkt. Es können verschiedene Alternativen, Modifikationen und Entsprechungen verwendet werden. Daher sollten die obigen Ausführungsformen nicht als den Umfang der Erfindung, der durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, beschränkend angesehen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2013/0080041 A1 [0007]
US 2013/0261948 A1 [0008]

Claims

Vorrichtung (3) zur Unterstützung eines Fahrers eines ersten Fahrzeugs (1) beim Bilden eines Fahrzeugzugs mit einem zweiten Fahrzeug (2), wobei die Vorrichtung (3) konfiguriert ist, um einen Positionsparameter und einen Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs (2) zu bestimmen, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (3) weiterhin konfiguriert ist zum: – Bestimmen einer Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug (1) und/oder einer Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug (2) basierend auf dem Positionsparameter und dem Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs (2), um einen Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug (1) und dem zweiten Fahrzeug (2) zu erreichen, der ein Fahrzeugzugkriterium zum Ausbilden eines Fahrzeugzugs erfüllt; und basierend auf der genannten Bestimmung: – Informieren des Fahrers des ersten Fahrzeugs (1) über die Möglichkeit zum Bilden eines Fahrzeugzugs.
Vorrichtung (3) nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung (3) eingerichtet ist, um den Fahrer des ersten Fahrzeugs (1) über die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug (1) und/oder die Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug (2) zu informieren.
Vorrichtung (3) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrzeugzugkriterien einen oberen Grenzwert für den Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug (1) und dem zweiten Fahrzeug (2) umfassen.
Vorrichtung (3) nach Anspruch 3, wobei der obere Grenzwert geschwindigkeitsabhängig ist.
Vorrichtung (3) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, die konfiguriert ist, um den Fahrer des zweiten Fahrzeugs (2) über die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug (1) und/oder die Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug (2) zu informieren.
Vorrichtung (3) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, die konfiguriert ist, um einen Einsparungswert α für das erste Fahrzeug (1) und/oder das zweite Fahrzeug (2) zu bestimmen, von dem geschätzt wird, dass er erhalten wird, wenn das erste Fahrzeug (1) und das zweite Fahrzeug (2) einen Fahrzeugzug bilden, und um den Fahrer des ersten Fahrzeugs (1) über den Einsparungswert α zu informieren.
Vorrichtung (3) nach Anspruch 6, die konfiguriert ist, um den Fahrer des zweiten Fahrzeugs (2) über den Einsparungswert α zu informieren.
Vorrichtung (3) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, die konfiguriert ist, um einen Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug (1) und dem zweiten Fahrzeug (2) zu bestimmen, und um den Fahrer des ersten Fahrzeugs (1) über den Abstand d zu informieren.
Vorrichtung (3) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, die konfiguriert ist, um die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ und/oder Δv₂ zu bestimmen, die für das erste Fahrzeug (1) und das zweite Fahrzeug (2) notwendig ist, um den Fahrzeugzug innerhalb eines bestimmten Zeitraums Δt oder innerhalb einer bestimmten Länge der Straße Δl auszubilden.
Vorrichtung (3) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, die konfiguriert ist, um den Positionsparameter und/oder Geschwindigkeitsparameter für das zweite Fahrzeug (2) über Drahtloskommunikation abzurufen.
Vorrichtung (3) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, die konfiguriert ist, um den Positionsparameter und/oder Geschwindigkeitsparameter für das zweite Fahrzeug (2) über einen oder mehrere im ersten (1) und/oder im zweiten Fahrzeug (2) positionierte Detektoren (8) abzurufen.
Vorrichtung (3) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, die konfiguriert ist, um den Einsparungswert oder die -werte α basierend auf der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs (1) und/oder des zweiten Fahrzeugs (2) zu bestimmen.
Vorrichtung (3) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, die konfiguriert ist, um ein Steuersignal zu erzeugen, das die Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug (1) angibt, und um es zu einer Geschwindigkeitssteuereinheit des ersten Fahrzeugs (1) zu senden, wobei die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs (1) dementsprechend reguliert wird.
Vorrichtung (3) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, die konfiguriert ist, um ein Steuersignal zu erzeugen, das die Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug (2) angibt, und um es zu einer Geschwindigkeitssteuereinheit des zweiten Fahrzeugs (2) zu senden, wobei die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs (2) dementsprechend reguliert wird.
System (10) zur Unterstützung eines Fahrers eines ersten Fahrzeugs (1) beim Bilden eines Fahrzeugzugs mit einem zweiten Fahrzeug (2), wobei das System (10) konfiguriert ist, um einen Positionsparameter und einen Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs (2) zu empfangen, dadurch gekennzeichnet, dass das System (10) weiterhin konfiguriert ist zum: – Bestimmen einer Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug (1) und/oder einer Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug (2) basierend auf dem Positionsparameter und dem Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs (2), um einen Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug (1) und dem zweiten Fahrzeug (2) zu erreichen, der ein Fahrzeugzugkriterium zum Bilden eines Fahrzeugzugs erfüllt; und basierend auf der genannten Bestimmung: – Erzeugen von Informationsdaten und Senden derselben zu einer Kommunikationsvorrichtung im ersten Fahrzeug (1), wobei der Fahrer des ersten Fahrzeugs (1) über die Möglichkeit zum Bilden eines Fahrzeugzugs informiert wird.
Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines ersten Fahrzeugs (1) beim Bilden eines Fahrzeugzugs mit einem zweiten Fahrzeug (2), wobei das Verfahren Folgendes umfasst: – Bestimmen eines Positionsparameters und eines Geschwindigkeitsparameters des zweiten Fahrzeugs (2); – Bestimmen einer Geschwindigkeitsveränderung Δv₁ für das erste Fahrzeug (1) und/oder einer Geschwindigkeitsveränderung Δv₂ für das zweite Fahrzeug (2) basierend auf dem Positionsparameter und dem Geschwindigkeitsparameter des zweiten Fahrzeugs (2), um einen Abstand d zwischen dem ersten Fahrzeug (1) und dem zweiten Fahrzeug (2) zu erreichen, der ein Fahrzeugzugkriterium zum Ausbilden eines Fahrzeugzugs erfüllt; und basierend auf der genannten Bestimmung; – Informieren des Fahrers des ersten Fahrzeugs (1) über die Möglichkeit zum Bilden eines Fahrzeugzugs.
Computerprogramm P, wobei das genannte Computerprogramm P einen Computerprogrammcode umfasst, um eine Vorrichtung (3) oder einen mit der Vorrichtung (3) verbundenen Computer zu veranlassen, das Verfahren nach Anspruch 16 auszuführen.
Computerprogrammprodukt, das einen Computerprogrammcode umfasst, der auf einem computerlesbaren Medium gespeichert ist, um das Verfahren nach Anspruch 16 auszuführen, wenn der genannte Computerprogrammcode durch eine Vorrichtung (3) oder durch einen mit der Vorrichtung (3) verbundenen Computer ausgeführt wird.