CN116547188B - 铁路系统、运行管理装置、运行管理方法 - Google Patents

铁路系统、运行管理装置、运行管理方法 Download PDF

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Abstract

铁路系统包括多辆列车和运行管理装置(10)。运行管理装置(10)将多辆列车中的至少一辆列车作为对象列车来管理对象列车的运行。运行管理装置(10)包括计算部(24)和通信部(11)。计算部(24)在多辆列车中行驶在对象列车之前的列车即前方列车发生了到达下一站晚点的情况下，计算对象列车到达下一站的到达目标时刻，在前方列车已到达下一站的情况下，计算对象列车到达下一站的到达目标时刻。通信部(11)向对象列车发送由计算部(24)计算出的到达目标时刻的信息。

Description

铁路系统、运行管理装置、运行管理方法
技术领域
本公开涉及包括管理列车的运行的运行管理装置的铁路系统、运行管理装置、运行管理方法以及运行管理程序。
背景技术
以往，已知有在前方列车晚点的情况下，控制在前方列车后面行驶的后续列车的速度的技术。例如，在专利文献1中公开了一种预测控制技术，停靠在后续列车下次停车的站点即下一站的前方列车从下一站出发晚点的情况下，预测前方列车从下一站出发的出发时刻，并控制后续列车的速度，以避免后续列车在车站间停车，并且在场内进路开通的时刻后能够在最短时间内到达下一站。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2017-158330号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
但是，在上述专利文献1记载的技术中，在前方列车到达下一站之前后续列车已经向下一站出发的情况下，不进行预测控制，后续列车以最快速度向下一站行驶。因此，在上述专利文献1所记载的技术中，在前方列车到达下一站的晚点较久的情况下，后续列车可能过于接近前方列车而导致后续列车在车站间停车，结果，后续列车到达下一站可能大幅晚点。
本公开是鉴于上述情况而完成的，其目的在于得到一种即使在前方列车到达下一站晚点的情况下也能够抑制后续列车到达下一站晚点的铁路系统。
用于解决技术问题的技术手段
为了解决上述问题并实现目的，本公开的铁路系统包括多辆列车和运行管理装置。运行管理装置将多辆列车中的至少一辆列车作为对象列车来管理对象列车的运行。运行管理装置包括计算部和通信部。计算部在多辆列车中行驶在对象列车之前的列车即前方列车发生了到达下一站晚点的情况下，计算对象列车到达下一站的到达目标时刻，在前方列车已到达下一站的情况下，计算对象列车到达下一站的到达目标时刻。通信部向对象列车发送由计算部计算出的到达目标时刻的信息。
发明效果
根据本公开，即使在前方列车发生了到达下一站晚点的情况下，也能够抑制后续列车到达下一站晚点。
附图说明
图1是表示实施方式1所涉及的铁路系统的结构的一个示例的图。
图2是表示实施方式1所涉及的运行控制装置的结构的一个示例的图。
图3是表示实施方式1所涉及的最小车头时距信息的一个示例的图。
图4是用于说明实施方式1所涉及的铁路系统中的制动对照模式的图。
图5是用于说明实施方式1所涉及的运行管理装置的第一计算部计算第一到达目标时刻的图。
图6是表示实施方式1所涉及的列车所具有的车上装置的结构的一个示例的图。
图7是表示实施方式1所涉及的运行曲线信息的一个示例的图。
图8是表示实施方式1所涉及的多条运行曲线的一个示例的图。
图9是用于说明实施方式1所涉及的运行管理装置的第二计算部计算第二到达目标时刻的图。
图10是用于说明实施方式1所涉及的运行管理装置的第三计算部计算第三到达目标时刻的图。
图11是表示分别基于实施方式1所涉及的运行管理装置的处理部计算出的第一到达目标时刻、第二到达目标时刻及第三到达目标时刻由车上装置的处理部选择的运行曲线的一个示例的图。
图12是表示分别基于实施方式1所涉及的运行管理装置的处理部计算出的第一到达目标时刻、第二到达目标时刻及第三到达目标时刻由车上装置的处理部选择的运行曲线的其他示例的图。
图13是表示实施方式1所涉及的运行控制装置的处理部所进行的处理的一个示例的流程图。
图14是表示实施方式1所涉及的运行控制装置的处理部所进行的到达目标时刻的计算处理的一个示例的流程图。
图15是表示实施方式1所涉及的运行控制装置的硬件结构的一个示例的图。
图16是表示实施方式2所涉及的铁路系统的结构的一个示例的图。
图17是表示实施方式2所涉及的列车所具有的车上装置的结构的一个示例的图。
图18是表示实施方式2所涉及的多条运行曲线的一个示例的图。
图19是表示实施方式2所涉及的多条运行曲线的其他示例的图。
具体实施方式
以下，基于附图对实施方式所涉及的铁路系统、运行管理装置、运行管理方法以及运行管理程序进行详细说明。
实施方式1.
图1是表示实施方式1所涉及的铁路系统的结构的一个示例的图。实施方式1所涉及的铁路系统100包括多辆列车21～2m、多个无线装置3、地面控制装置4、联动控制装置5、运行管理装置10。m为2以上的整数。该铁路系统100例如适用于运行时刻表中的列车间隔为几分钟左右的高密度轨道区段，但铁路系统100的适用对象并不限定于高密度轨道区段。
铁路系统100也被称为CBTC(Communications Based Train Control：基于通信的列车控制系统)，包含利用多辆列车21～2m和地面设备之间的通信进行多辆列车21～2m的运行和控制的信号安全技术。以下，当多辆列车21～2m不分别单独区分地表示时，有时记载为列车2。
多个无线装置3和地面控制装置4经由网络6相互可通信地连接。地面控制装置4、联动控制装置5以及运行管理装置10经由网络7相互可通信地连接。网络6、7是内部网，但也可以是因特网或内部网和因特网以外的网络。
无线装置3对在搭载于列车2的车上装置50与地面控制装置4之间收发的信息进行中继。例如，无线装置3接收从列车2的车上装置50发送的无线信号，将无线信号中包含的列车状态信息发送给地面控制装置4。列车状态信息例如包含表示列车2的位置的位置信息和表示列车2的速度的速度信息。
另外，无线装置3在从地面控制装置4获取了对存在于无线装置3的无线通信范围内的列车2的车上装置50的列车控制信息的情况下，向车上装置50发送包含获取的列车控制信息的无线信号。列车控制信息是安全用途的信息，例如包含列车2的路径信息和停止位置信息。
路径信息包含判定列车2行进的路径的信息。停止位置信息包含表示列车2应停止的停止极限位置的信息，列车2可在路径内行进至停止极限位置。如果在路径中不存在前方列车和其他障碍物，则将停止极限位置设置在路径末端。另外，在出发进路或场内进路没有给出行进标志的情况下，停止极限位置被设定在进路跟前的位置。
地面控制装置4从无线装置3获取列车状态信息，根据获取的列车状态信息，获取表示各列车2的当前位置的位置信息。另外，如后所述，地面控制装置4对每辆列车2生成列车控制信息。地面控制装置4向运行管理装置10输出包含各列车2的列车状态信息以及列车控制信息的列车信息。
联动控制装置5接收从运行管理装置10输出的进路控制信息。联动控制装置5根据接收到的进路控制信息，控制未图示的转辙机来形成各列车2的进路，或者生成各列车2的信号信息并将生成的各列车2的信号信息输出到地面控制装置4。该信号信息包含表示标志着允许向进路行进的信号的行进标志的信息。
另外，联动控制装置5对于未从运行管理装置10接收到进路控制信息的进路，生成包含表示标志着不允许向进路行进的信号的停止标志的信息的信号信息，并向地面控制装置4输出。
地面控制装置4根据从联动控制装置5发送的信号信息，按每辆列车2生成上述的列车控制信息。地面控制装置4根据列车2的列车状态信息和信号信息，生成表示列车2能够行驶的路径的路径信息。另外，地面控制装置4根据存在于路径内的前方列车和其他障碍物生成停止位置信息，通过将生成的停止位置信息添加到路径信息和信号信息中，能够生成列车控制信息。
运行管理装置10从地面控制装置4获取各列车2的列车信息。运行管理装置10根据获取的各列车2的列车信息和存储的时刻表信息，生成各列车2的进路控制信息，以使列车2在按照时刻表信息的时间内沿着按照时刻表信息的进路行驶。进路控制信息例如包含列车2的信息和进路的信息。运行管理装置10将生成的各列车2的进路控制信息输出到联动控制装置5。
运行管理装置10根据获取的各列车2的位置信息和存储的时刻表信息，判定各列车2是否发生了到达下一站晚点。并且，运行管理装置10将判定为发生了到达下一站晚点的列车2作为前方列车，将跟在该前方列车之后的列车作为要调整到达时刻的对象列车。以下，将跟在发生了到达下一站晚点的前方列车之后的列车记载为对象列车或后续列车。
运行管理装置10在判定为前方列车发生了到达下一站晚点的情况下，视为前方列车发生了固定的晚点，并与前方列车的晚点程度无关地计算对象列车到达下一站的到达目标时刻作为第一到达目标时刻。固定的晚点是预先确定的晚点并且是事先设定的。
运行管理装置10向对象列车发送计算出的第一到达目标时刻的信息即第一到达目标时刻信息。从运行管理装置10发送的第一到达目标时刻信息通过地面控制装置4和无线装置3被对象列车的车上装置50接收。
对象列车的车上装置50在从运行管理装置10获取了第一到达目标时刻信息后，根据获取的第一到达目标时刻信息，使对象列车进行自动驾驶。由此，对象列车通过进行与第一到达目标时刻对应的行驶，能够以不过于接近前方列车的方式行驶，并能够抑制在车站间停车。
接着，运行管理装置10判定前方列车是否到达了下一站。运行管理装置10在判定为前方列车到达了下一站的情况下，重新计算对象列车到达下一站的到达目标时刻作为第二到达目标时刻。该第二到达目标时刻基于前方列车的晚点程度来计算以减轻后续列车的晚点。
运行管理装置10向对象列车发送计算出的第二到达目标时刻的信息即第二到达目标时刻信息。从运行管理装置10发送的第二到达目标时刻信息通过地面控制装置4和无线装置3被对象列车的车上装置50接收。
对象列车的车上装置50在从运行管理装置10获取了第二到达目标时刻信息后，根据获取的第二到达目标时刻信息，使对象列车进行自动驾驶。由此，对象列车进行与第二到达目标时刻对应的行驶。
由此，铁路系统100中的运行管理装置10在前方列车发生了到达下一站晚点的情况下，计算到达目标时刻，发送给作为后续列车的对象列车，在前方列车到达了下一站的情况下，重新计算到达目标时刻，发送给作为后续列车的对象列车。
运行管理装置10在无法掌握前方列车发生了到达下一站晚点的晚点程度的状态下计算到达目标时刻，由此能够抑制后续列车在车站间停车。然后，运行管理装置10在前方列车到达下一站而能够掌握前方列车的晚点程度的情况下，重新计算到达目标时刻。由此，铁路系统100能够在使对象列车不在车站间停车的同时抑制后续列车到达下一站晚点。
以下，对铁路系统100中的运行管理装置10及车上装置50进行更具体的说明。图2是表示实施方式1所涉及的运行管理装置的结构的一个示例的图。
如图2所示，实施方式1所涉及的运行管理装置10包括通信部11、存储部12和处理部13。通信部11可通信地与网络7连接，在与地面控制装置4、联动控制装置5或列车2之间进行信息的收发。通信部11还可以构成为与网络6连接，在不存在地面控制装置4的情况下经由无线装置3与列车2进行信息的收发。另外，通信部11也可以是经由未图示的移动体通信网与列车2进行信息的收发的结构。
存储部12存储时刻表信息30、路径信息31、列车信息32以及最小车头时距信息33等。在时刻表信息30中，例如针对每个列车ID(Identifier)包含行驶路径信息以及停车站时间信息等。列车ID是分配给各列车2的固有的识别信息。行驶路径信息是表示列车2的行驶路径的信息。停车站时间信息包含表示列车2到达各站的到达时刻的信息和表示列车2从各站出发的出发时刻的信息。
在路径信息31中，例如对于每个路径ID，包含行进方向以及单位路径的位置等信息。路径ID是分配给每一个单位路径的固有的识别信息。单位路径是包含一个以上区块的路径的最小单位，多个单位路径组合而形成列车2的行驶路径。这里，区块将轨道进行划分，也被称为区间。行进方向是单位路径中的列车2的行进方向，设定上行及下行中的任一个。
列车信息32中包含各列车2的列车状态信息和列车控制信息。列车状态信息包含表示列车2的行驶位置的信息以及表示列车2的行驶速度的信息。在最小车头时距信息33中包含表示各站的最小车头时距的信息。最小车头时距是后续列车能够不按照制动对照模式进行减速而行驶的前方列车和后续列车之间的最小的出站进站时间间隔。
图3是表示实施方式1所涉及的最小车头时距信息的一个示例的图。图3所示的最小车头时距信息包含“出发站”、“到达站”、“方向”以及“最小车头时距”，这些信息相互关联。
“出发站”是表示列车2出发的车站即出发站的信息。“到达站”是表示列车2从出发站出发后下一个到达的车站即到达站的信息。“方向”是列车2的行进方向，是上行或下行的信息。“最小车头时距”是后续列车能够不按照制动对照模式进行减速而行驶的前方列车和后续列车之间的最小的出站进站时间间隔。制动对照模式是由于后续列车接近前方列车或后续列车的进路未构成而使用的，例如用于在列车2超过了指示速度或限制速度的情况下或者列车2将要超过指示速度或限制速度的情况下使制动器动作而使列车2减速或停止。该制动对照模式也称为速度对照模式。
图4是用于说明实施方式1所涉及的铁路系统中的制动对照模式的图。在图4所示的示例中，示出了表示从出发站到到达站的列车2的速度的变化的运行曲线和设定在列车2上的制动对照模式。
以图4所示的运行曲线行驶的列车2的车上装置50在前方列车发生了向下一站出发晚点而从地面控制装置4接收到停止位置信息的情况下，根据在列车2中设定的制动对照模式和列车2的位置计算容许速度，根据该容许速度一边与列车2的速度进行比较，一边控制列车2的速度。在图4所示的示例中，在即将到达到达站之前，列车2的速度按照制动对照模式减速。
图2所示的处理部13包括信息获取部20、进路控制部21、晚点判定部22、出站进站判定部23、计算部24和加速指示部25。信息获取部20经由地面控制装置4获取各列车2的列车信息，并将获取到的各列车2的列车信息存储在存储部12中。
进路控制部21根据存储在存储部12中的各列车2的列车信息和时刻表信息，生成各列车2的进路控制信息，以使各列车2在按照时刻表信息的时间内沿着按照时刻表信息的进路行驶。运行管理装置10将生成的各列车2的进路控制信息输出到联动控制装置5。
晚点判定部22根据存储在存储部12中的各列车2的列车信息，判定各列车2是否发生了到达下一站晚点。并且，晚点判定部22将判定为发生了到达下一站晚点的列车2作为前方列车。例如，晚点判定部22在前方列车到达下一站的到达晚点时间为预定的时间以上的情况下，判定为前方列车发生了到达下一站晚点。
出站进站判定部23根据存储在存储部12中的列车信息，对晚点判定部22判定为发生了到达下一站晚点的前方列车是否到达了下一站进行判定。另外，出站进站判定部23对晚点判定部22判定为发生了到达下一站晚点的前方列车是否已从下一站出发进行判定。
计算部24根据存储在存储部12中的列车信息，计算跟在被晚点判定部22判定为发生了晚点的前方列车之后的后续列车即对象列车到达下一站的到达目标时刻。计算部24在对象列车停靠在下一站之前的车站即前一站的情况以及对象列车正在从前一站向下一站行驶的情况中的任一情况下，都能够计算对象列车到达下一站的到达目标时刻。
计算部24包括第一计算部26、第二计算部27和第三计算部28。第一计算部26在由晚点判定部22判定为前方列车发生了到达下一站晚点的情况下，计算跟在前方列车之后的后续列车即对象列车到达下一站的到达目标时刻作为第一到达目标时刻。以下，有时将前方列车记载为前方列车2A，将后续列车记载为后续列车2B。
图5是用于说明实施方式1所涉及的运行管理装置的第一计算部计算第一到达目标时刻的图。在图5所示的示例中，前方列车2A发生了到达下一站即B站晚点，而后续列车2B正停靠在前一站即A站。在图5所示的状态下，在运行管理装置10中，前方列车2A到达B站的晚点程度是不清楚的。
第一计算部26在前方列车2A和后续列车2B为图5所示的状态的情况下，视为前方列车2A到达B站有固定晚点时间，与前方列车2A到达B站的晚点程度无关地计算后续列车2B的第一到达目标时刻。
“固定晚点时间”设定为使后续列车2B不过度接近前方列车2A的晚点时间，而与前方列车2A的晚点程度无关。例如，“固定晚点时间”是最近发生的列车2的晚点时间、在同一时间段或相同车站间频繁发生的列车2的晚点时间的最大值或平均值、或者在同一时间段且相同车站间频繁发生的列车2的晚点时间的最大值或平均值。“固定晚点时间”例如也可以是在同一时间段且相同车站间根据过去列车2的晚点时间的统计结果预测的晚点时间。
另外，第一计算部26在列车2的车上装置50存储有多条运行曲线的信息的情况下，也可以计算使后续列车2B以这多条运行曲线中最低速的运行曲线进行行驶的到达目标时刻作为第一到达目标时刻。
在第一计算部26计算出第一到达目标时刻的情况下，从运行管理装置10的通信部11向后续列车2B发送第一计算部26计算出的第一到达目标时刻的信息。后续列车2B的车上装置50在从运行管理装置10接收到第一到达目标时刻的信息的情况下，根据接收到的第一到达目标时刻的信息，决定与第一到达目标时刻对应的运行曲线。
运行曲线是规定从前一站到下一站的行驶速度变化的速度曲线。在车上装置50具有使列车2进行自动驾驶的功能的情况下，后续列车2B的车上装置50使对象列车以所决定的运行曲线行驶。
这里，对列车2所具有的车上装置50的结构进行说明。图6是表示实施方式1所涉及的列车所具有的车上装置的结构的一个示例的图。如图6所示，车上装置50包括通信部51、检测部52、存储部53、处理部54、控制部55和显示部56。
通信部51以能够与无线装置3无线通信的方式连接，与地面控制装置4或运行管理装置10之间进行信息的收发。通信部51例如从地面控制装置4经由无线装置3接收列车控制信息，或者从运行管理装置10经由地面控制装置4以及无线装置3接收列车2到达目标时刻的信息。
检测部52检测列车2的位置和速度。检测部52根据由设置在列车2上的未图示的旋转检测器检测出的车轮转速，检测列车2的位置及速度，但也可以根据从设置在列车2上的未图示的GPS(Global Position System：全球定位系统)接收机输出的位置信息，检测列车2的位置及速度。
检测部52根据检测出的列车2的位置和速度的结果，向通信部51输出列车状态信息。列车状态信息例如包含列车ID、表示列车2的位置的位置信息、表示列车2的速度的速度信息、表示列车2的行进方向的驾驶方向信息。通信部51通过无线装置3向地面控制装置4发送从检测部52输出的列车状态信息。
存储部53存储针对每个车站间包含特性互不相同的多条运行曲线的信息的运行曲线信息。图7是表示实施方式1所涉及的运行曲线信息的一个示例的图。图7所示的运行曲线信息包含“出发站”、“到达站”、“方向”、“行驶用时”、“运行曲线ID”、“模式”以及“运行曲线”，这些信息相互关联。图7所示的“出发站”、“到达站”及“方向”与图3所示的“出发站”、“到达站”及“方向”相同。
“行驶用时”是列车2按照运行曲线从出发站行驶到到达站时的从出发站到到达站的列车2的行驶用时，单位为秒。“运行曲线ID”是各运行曲线固有的识别信息。“模式”是由运行曲线规定的行驶模式，在图7所示的示例中，有通常模式、恢复模式、第1低速模式、第2低速模式、…、第n低速模式。n为3以上的整数。低速模式的数量不限于3以上，也可以为2以下。
通常模式是在前方列车没有晚点的情况下使用的运行曲线。恢复模式是在前方列车有晚点的情况下使用的运行曲线，是规定以比按照前方列车没有晚点的情况下使用的通常模式的运行曲线行驶时的行驶用时要短的行驶用时进行行驶的运行曲线。第1低速模式、第2低速模式、…、第n低速模式是在前方列车有晚点的情况下使用的运行曲线，是规定以比按照通常模式的运行曲线行驶时的行驶用时要长的行驶时间进行行驶的运行曲线。第2低速模式的行驶时间比第1低速模式的行驶时间要长。第n低速模式的行驶时间比第2低速模式的行驶时间要长。
“运行曲线”包含运行曲线的信息。运行曲线的信息例如是将从出发站到到达站的各位置和速度相关联的信息。图8是表示实施方式1所涉及的多条运行曲线的一个示例的图。在图8中，纵轴表示列车2的速度，横轴表示出发站和到达站之间的位置。出发站表示列车2出发的车站，到达站表示从出发站出发的列车2下一个到达的车站。
如图8所示，运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n是用于规定从出发站到到达站的列车2的行驶速度变化的速度曲线。运行曲线C1是通常模式的运行曲线，运行曲线C2是恢复模式的运行曲线，运行曲线C31、C32、…、C3n是低速模式的运行曲线。以下，当运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n中的每一个不作单独区分地表示时，可将其记载为运行曲线C。运行曲线C1是第一运行曲线的一个示例，多条运行曲线C31、C32、…、C3n是多条第二运行曲线的一个示例，运行曲线C2是第三运行曲线的一个示例。
返回图6，继续进行车上装置50的说明。车上装置50的处理部54在动作模式被设定为选择模式的情况下，根据通信部51接收到的到达目标时刻的信息，选择存储在存储部53中的多条运行曲线C中与由通信部51接收到的到达目标时刻对应的运行曲线。
例如，处理部54根据由通信部51接收到的到达目标时刻的信息，从图8所示的多条运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n中选择与由通信部51接收到的第一到达目标时刻对应的运行曲线。
处理部54例如在列车2从A站出发的情况下，根据第一到达目标时刻和运行曲线C的行驶时间，选择与第一到达目标时刻对应的运行曲线。另外，处理部54在列车2正在A站和B站之间行驶的情况下，根据第一到达目标时刻、列车2离B站的距离、以及各运行曲线C的行驶用时，选择与第一到达目标时刻对应的运行曲线。
处理部54在由运行管理装置10计算出的第一到达目标时刻是以最低速的运行曲线使后续列车2B行驶的到达目标时刻的情况下，选择最低速的运行曲线即运行曲线C3n作为与第一到达目标时刻对应的运行曲线。
另外，处理部54在动作模式被设定为生成模式的情况下，根据由通信部51接收到的到达目标时刻的信息，生成规定列车2的速度以在由运行管理装置10计算出的到达目标时刻到达到达站的运行曲线。车上装置50也可以是仅能够执行选择模式及生成模式中的一方的动作模式的结构。
控制部55在控制模式被设定为自动驾驶模式的情况下，基于由处理部54选择或生成的运行曲线，控制列车2的行驶速度。由此，控制部55能够按照运行曲线的速度使列车2行驶。
另外，控制部55在控制模式被设定为手动驾驶模式的情况下，能够使显示部56显示由处理部54选择或生成的运行曲线。列车2的驾驶员通过按照显示部56所显示的运行曲线操作列车2，能够以按照运行曲线的速度使列车2行驶。车上装置50也可以是仅能够执行自动驾驶模式及手动驾驶模式中的一方的控制模式的结构。
接着，对图2所示的计算部24的第二计算部27进行说明。第二计算部27针对每辆后续列车2B，在前方列车2A到达了下一站的情况下，计算后续列车2B到达下一站的到达目标时刻作为第二到达目标时刻。第二计算部27对第二到达目标时刻的计算是在后续列车2B停靠在前一站或正行驶在前一站和下一站之间的情况下进行。
图9是用于说明实施方式1所涉及的运行管理装置的第二计算部计算第二到达目标时刻的图。在图9所示的示例中，由于前方列车2A已到达B站，可知前方列车2A的晚点程度，因此第二计算部27根据前方列车2A的晚点程度计算第二到达目标时刻，以减轻后续列车2B的晚点。
例如，第二计算部27根据存储在存储部12中的时刻表信息30、列车信息32以及最小车头时距信息33，使用下述式(1)计算第二到达目标时刻。在下式(1)中，“T2”是第二到达目标时刻，“t1”是前方列车2A到达下一站的到达时刻，“t2”是前方列车2A在下一站的停车预定时间，“t3”是最小车头时距。第二计算部27例如根据时刻表信息30中包含的停车站时间信息，计算前方列车2A在下一站的停车预定时间。
T2＝t1+t2+t3· · · (1)
在由第二计算部27计算出第二到达目标时刻的情况下，从运行管理装置10的通信部11向后续列车2B发送由第二计算部27计算出的第二到达目标时刻的信息。后续列车2B中的车上装置50的处理部54在由通信部51接收到来自运行管理装置10的第二到达目标时刻的信息的情况下，根据接收到的第二到达目标时刻的信息，决定与第二到达目标时刻对应的运行曲线。
处理部54在列车2从A站出发的情况下，根据第二到达目标时刻和运行曲线C的行驶用时，选择与第二到达目标时刻对应的运行曲线。另外，处理部54在列车2正在A站和B站之间行驶的情况下，根据第二到达目标时刻、列车2离B站的距离、以及各运行曲线C的行驶用时，选择与第二到达目标时刻对应的运行曲线。
处理部54在动作模式被设定为选择模式的情况下，根据通信部51接收到的第二到达目标时刻的信息，选择存储在存储部53中的多条运行曲线C中与运行管理装置10计算出的第二到达目标时刻对应的运行曲线。另外，处理部54在动作模式被设定为生成模式的情况下，根据通信部51接收到的第二到达目标时刻的信息，生成规定列车2的速度以在第二到达目标时刻到达到达站的运行曲线。
控制部55在控制模式被设定为自动驾驶模式的情况下，基于由处理部54选择或生成的运行曲线，控制列车2的行驶速度。由此，控制部55能够使列车2以按照与第二到达目标时刻对应的运行曲线的速度行驶，来代替与第一到达目标时刻对应的运行曲线。
另外，控制部55在控制模式被设定为手动驾驶模式的情况下，能够使显示部56显示由处理部54选择或生成的运行曲线。列车2的驾驶员以显示在显示部56上的运行曲线操作列车2，能够使列车2以按照与第二到达目标时刻对应的运行曲线的速度行驶，来代替与第一到达目标时刻对应的运行曲线。
接着，对图2所示的计算部24的第三计算部28进行说明。第三计算部28在前方列车2A已从下一站出发情况下，计算后续列车2B到达下一站的到达目标时刻作为第三到达目标时刻。第三计算部28对第三到达目标时刻的计算是在后续列车2B停靠在前一站或正在前一站和下一站之间行驶的情况下进行。
图10是用于说明实施方式1所涉及的运行管理装置的第三计算部计算第三到达目标时刻的图。在图10所示的示例中，在后续列车2B正在A站和B站之间行驶的状态下，前方列车2A从B站出发。第三计算部28计算第三到达目标时刻，以减轻或消除后续列车2B的到达晚点。
例如，第三计算部28根据列车信息32以及最小车头时距信息33等，计算预测后续列车2B能够进入B站的时刻即能够进入时刻作为第三到达目标时刻。
在第三计算部28计算出第三到达目标时刻的情况下，从运行管理装置10的通信部11向后续列车2B发送由第三计算部28计算出的第三到达目标时刻的信息。后续列车2B中的车上装置50的处理部54在由通信部51接收到来自运行管理装置10的第三到达目标时刻的信息的情况下，根据接收到的第三到达目标时刻的信息，决定与第三到达目标时刻对应的运行曲线。
处理部54在动作模式被设定为选择模式的情况下，根据通信部51接收到的第三到达目标时刻的信息，选择存储在存储部53中的多条运行曲线C中与运行管理装置10计算出的第三到达目标时刻对应的运行曲线。例如，处理部54在列车2从A站出发的情况下，根据第三到达目标时刻和运行曲线C的行驶用时，选择与第三到达目标时刻对应的运行曲线。另外，处理部54在列车2正在A站和B站之间行驶的情况下，根据第三到达目标时刻、列车2离B站的距离、以及各运行曲线C的行驶用时，选择与第三到达目标时刻对应的运行曲线。
另外，处理部54在动作模式被设定为生成模式的情况下，根据通信部51接收到的第三到达目标时刻的信息，生成规定列车2的速度以在第三到达目标时刻到达到达站的运行曲线。
控制部55在控制模式被设定为自动驾驶模式的情况下，基于由处理部54选择或生成的运行曲线，控制列车2的行驶速度。由此，控制部55能够使列车2以按照与第三到达目标时刻对应的运行曲线的速度行驶，来代替与第二到达目标时刻对应的运行曲线。
另外，控制部55在控制模式被设定为手动驾驶模式的情况下，能够使显示部56显示由处理部54选择或生成的运行曲线。列车2的驾驶员以显示在显示部56上的运行曲线操作列车2，能够使列车2以按照与第三到达目标时刻对应的运行曲线的速度行驶，来代替与第二到达目标时刻对应的运行曲线。
接着，对图2所示的加速指示部25进行说明。加速指示部25如图10所示，在后续列车2B从A站出发之前或后续列车2B正在A站和B站之间行驶的状态下，在前方列车2A已从B站出发的情况下，能够使通信部11向后续列车2B的车上装置50发送全加速指示。
例如，加速指示部25在前方列车2A从B站出发后，在后续列车2B能够进入B站站台的定时，使通信部11向后续列车2B发送全加速指示。后续列车2B中的车上装置50的处理部54在通信部51接收到来自运行管理装置10的全加速指示的情况下，选择存储在存储部53中的多条运行曲线中最高速的运行曲线。
例如，在运行曲线信息为图7所示的状态的情况下，处理部54选择运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n中的最高速的运行曲线即运行曲线C2。控制部55在控制模式被设定为自动驾驶模式的情况下，基于处理部54选择的运行曲线C2，控制列车2的行驶速度。由此，后续列车2B不进行基于制动对照模式的减速，能够提高速度进入车站。由此，运行管理装置10能够有助于后续列车2B的晚点恢复。运行管理装置10选择性地向车上装置50发送第三到达目标时刻信息和全加速指示中的任一方。例如，运行管理装置10根据列车2的种类，向车上装置50发送第三到达目标时刻信息和全加速指示中的任一方。
这里，说明车上装置50的处理部54基于运行管理装置10的处理部13计算出的各到达目标时刻对运行曲线的选择。图11是表示分别基于实施方式1所涉及的运行管理装置的处理部计算出的第一到达目标时刻、第二到达目标时刻及第三到达目标时刻，由车上装置的处理部选择的运行曲线的一个示例的图。
在图11所示的示例中，在后续列车2B从A站出发时，前方列车2A发生了到达B站晚点。因此，从运行管理装置10向停靠在A站的后续列车2B的车上装置50发送第一到达目标时刻的信息。后续列车2B中的车上装置50的处理部54在图11所示的示例中，选择最低速的第n低速模式的运行曲线C3n作为与第一到达目标时刻对应的运行曲线。后续列车2B的控制部55以按照运行曲线C3n的速度使后续列车2B行驶。
之后，在运行管理装置10判定从A站出发的后续列车2B以运行曲线C3n的速度行驶的过程中前方列车2A到达B站的情况下，从运行管理装置10向后续列车2B的车上装置50发送第二到达目标时刻的信息。在图11所示的示例中，在后续列车2B驻留在位置P1的过程中，向后续列车2B的车上装置50发送第二到达目标时刻的信息。
后续列车2B中的车上装置50的处理部54选择行驶用时比第n低速模式的运行曲线C3n要短的第1低速模式的运行曲线C31作为与第二到达目标时刻对应的运行曲线。后续列车2B的控制部55以运行曲线C31的速度使后续列车2B行驶。
多条运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n如图8所示，从出发站到位置P2的区间为共同区间，在该曲线共同区间具有共同的速度特性。因此，当后续列车2B驻留在位置P2之前的位置P1时前方列车2A到达B站的情况下，处理部54选择的运行曲线从运行曲线C3n切换为运行曲线C31，但位置P1处的速度在运行曲线C3n和运行曲线C31中没有变化。
因此，在后续列车2B从A站出发后前方列车2A到达B站的情况下，没有速度的切换，进而，能够在处理部54中容易地进行运行曲线的选择。例如，处理部54通过从各运行曲线的行驶用时中减去后续列车2B从A站移动到位置P1所花费的时间，能够容易地计算使列车2以各运行曲线行驶时的到达时刻，能够容易地进行运行曲线的选择。位置P2是特定位置的一个示例。
另外，由于当前方列车2A到达B站时，运行管理装置10能够判定前方列车2A的晚点程度，因此将与前方列车2A的晚点程度对应的第二到达目标时刻发送给后续列车2B的车上装置50。由此，运行管理装置10即使在第一到达目标时刻以最低速的第n低速模式的运行曲线C3n行驶时后续列车2B的晚点变久的情况下，也能够恢复后续列车2B的晚点地使后续列车2B行驶。
在前方列车2A到达B站后，当后续列车2B驻留在位置P4时，在运行管理装置10判定前方列车2A已从B站出发的情况下，从运行管理装置10向后续列车2B的车上装置50发送第三到达目标时刻的信息或全加速指示。后续列车2B中的车上装置50的处理部54选择行驶用时比通常模式的运行曲线C1要短的恢复模式的运行曲线C2作为与第三到达目标时刻或全加速指示对应的运行曲线。由此，车上装置50能够使后续列车2B行驶，以进一步恢复后续列车2B的晚点。
由此，车上装置50能够以行驶用时比通常模式的运行曲线C1要短的恢复模式的运行曲线C2行驶，因此与没有恢复模式的运行曲线C2的情况相比，能够以进一步恢复晚点的方式行驶。
在图11中，示出了在后续列车2B从A站出发之前前方列车2A发生了到达B站晚点的情况的示例，以下，说明在后续列车2B从A站出发后前方列车2A发生了晚点的情况的示例。图12是表示分别基于实施方式1所涉及的运行管理装置的处理部计算出的第一到达目标时刻、第二到达目标时刻及第三到达目标时刻，由车上装置的处理部选择的运行曲线的其他示例的图。
在图12所示的示例中，在后续列车2B从A站出发之前，前方列车2A未发生到达B站晚点。因此，后续列车2B中的车上装置50的处理部54在后续列车2B从A站发车时，从存储部53中存储的多条运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n中选择通常模式的运行曲线C2。
运行管理装置10的计算部24即使在前方列车2A未发生到达B站晚点的情况下，也能够计算后续列车2B到达B站的到达目标时刻。在这种情况下，计算部24例如根据存储在存储部12中的时刻表信息30和列车信息32，计算后续列车2B到达B站的到达目标时刻。该到达目标时刻从通信部11向后续列车2B的车上装置50发送。后续列车2B中的车上装置50的处理部54根据从运行管理装置10发送的到达目标时刻，选择通常模式的运行曲线C2。
在图12所示的示例中，在运行管理装置10判定当后续列车2B从A站出发后驻留在位置P1时前方列车2A发生了到达B站晚点的情况下，从运行管理装置10向后续列车2B的车上装置50发送第一到达目标时刻的信息。然后，后续列车2B中的车上装置50的处理部54选择最低速的第n低速模式的运行曲线C3n作为与第一到达目标时刻对应的运行曲线。
如上所述，多条运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n如图8所示，从出发站到位置P2的区间具有共同的速度特性。因此，当后续列车2B驻留在位置P2之前的位置P1时前方列车2A发生了到达B站晚点的情况下，处理部54选择的运行曲线从运行曲线C1切换为运行曲线C3n，但位置P1处的速度在运行曲线C1和运行曲线C3n中没有变化。
因此，在后续列车2B从A站出发后前方列车2A发生了到达B站晚点的情况下，不进行速度的切换，而且在处理部54中能够容易地进行运行曲线的选择。例如，处理部54通过从各运行曲线的行驶用时中减去后续列车2B从A站移动到位置P1所花费的时间，能够容易地计算使列车2以各运行曲线行驶时的到达时刻，能够容易地进行运行曲线的选择。
前方列车2A发生了到达B站晚点后，当后续列车2B驻留在位置P3时，在运行管理装置10判定前方列车2A已到达B站的情况下，从运行管理装置10向后续列车2B的车上装置50发送第二到达目标时刻的信息。后续列车2B中的车上装置50的处理部54选择行驶用时比第n低速模式的运行曲线C3n要短的第1低速模式的运行曲线C31作为与第二到达目标时刻对应的运行曲线。
由此，当前方列车2A到达B站时，运行管理装置10能够判定前方列车2A的晚点程度，因此将与前方列车2A的晚点程度对应的第二到达目标时刻发送给后续列车2B的车上装置50。由此，运行管理装置10即使在第一到达目标时刻以最低速的第n低速模式的运行曲线C3n行驶时后续列车2B的晚点变久的情况下，也能够恢复后续列车2B的晚点地使后续列车2B行驶。
在前方列车2A到达B站后，当后续列车2B驻留在位置P4时，在运行管理装置10判定前方列车2A已从B站出发的情况下，从运行管理装置10向后续列车2B的车上装置50发送第三到达目标时刻的信息或全加速指示。后续列车2B中的车上装置50的处理部54选择行驶用时比通常模式的运行曲线C1要短的恢复模式的运行曲线C2作为与第三到达目标时刻或全加速指示对应的运行曲线。由此，能够使后续列车2B行驶，以进一步恢复后续列车2B的晚点。
由此，车上装置50能够以行驶用时比通常模式的运行曲线C1要短的恢复模式的运行曲线C2行驶，因此与没有恢复模式的运行曲线C2的情况相比，能够进一步恢复晚点地进行行驶。
接着，将使用流程图对运行管理装置10的处理部13所进行的处理进行说明。图13是表示实施方式1所涉及的运行管理装置的处理部所进行的处理的一个示例的流程图。处理部13以预定的周期执行图13所示的处理。
如图13所示，运行管理装置10的处理部13选择多辆列车2中未选择的一辆列车2(步骤S10)，获取所选择的列车2的位置信息(步骤S11)。
接着，处理部13判定在步骤S10中选择的列车是否发生了晚点(步骤S12)。处理部13在判定为在步骤S10中选择的列车发生了晚点的情况下(步骤S12为“是”)，将选择出的列车2的后续列车2B决定为要调整到达时刻的对象列车(步骤S13)。然后，处理部13判定在步骤S13中所决定的对象列车的到达目标时刻是否正在计算处理中(步骤S14)。
处理部13在判定为对象列车的到达目标时刻没有在计算处理中的情况下(步骤S14为“否”)，开始对象列车的到达目标时刻的计算处理(步骤S15)。该计算处理是图14所示的步骤S20～S30的处理，将在稍后详细说明。
处理部13在步骤S15的处理结束的情况、在判定为在步骤S10中选择的列车没有发生晚点的情况(步骤S12为“否”)、或者在判定为针对对象列车的到达目标时刻正在计算处理中的情况下(步骤S14为“是”)，在步骤S10中判定是否存在未选择的列车2(步骤S16)。处理部13在判定为存在未选择的列车2的情况下(步骤S16为“是”)，将处理转移到步骤S10。处理部13在判定为没有未选择的列车2的情况下(步骤S16为“否”)，结束图13所示的处理。
图14是表示实施方式1所涉及的运行管理装置的处理部所进行的计算处理的一个示例的流程图。如图14所示，处理部13获取作为在对象列车前方行驶的列车2即前方列车2A的位置信息(步骤S20)。
接着，处理部13判定前方列车2A是否已从下一站出发(步骤S21)。处理部13在判定为前方列车2A未从下一站出发的情况下(步骤S21为“否”)，判定对象列车是否即将从前一站出发或已经从前一站出发(步骤S22)。处理部13在判定为对象列车没有即将出发，对象列车也没有已经出发的情况下(步骤S22为“否”)，将处理转移至步骤S20。
处理部13在判定为对象列车即将从前一站出发或已经从前一站出发的情况下(步骤S22为“是”)，判定前方列车2A是否已到达下一站(步骤S23)。处理部13在判定为前方列车2A未到达下一站情况下(步骤S23为“否”)，视为前方列车2A到达下一站有固定晚点，计算对象列车到达下一站的到达目标时刻作为第一到达目标时刻，将计算出的第一到达目标时刻的信息发送到对象列车的通信部11(步骤S24)。
接着，处理部13获取前方列车2A的位置信息(步骤S25)，判定前方列车2A是否正到达下一站(步骤S26)。处理部13在判定为前方列车2A未到达下一站的情况下(步骤S26为“否”)，将处理转移至步骤S25。
处理部13在判定为前方列车2A正到达下一站的情况(步骤S26为“是”)、或者在判定为前方列车2A已到达下一站的情况下(步骤S23为“是”)，计算对象列车到达下一站的到达目标时刻作为第二到达目标时刻，将所计算出的第二到达目标时刻的信息发送给通信部11(步骤S27)。
接着，处理部13获取前方列车2A的位置信息(步骤S28)，判定前方列车2A是否已从下一站出发且对象列车是否能够进入下一站(步骤S29)。处理部13在判定为前方列车2A未从下一站出发的情况下(步骤S29为“否”)，将处理转移至步骤S28。
处理部13在判定为前方列车2A已从下一站出发且对象列车能够进入下一站的情况下(步骤S29为“是”)，计算对象列车到达下一站的到达目标时刻作为第三到达目标时刻，并将第三到达目标时刻的信息发送给通信部11(步骤S30)。处理部13在结束了步骤S30的处理的情况下，或者在判定为前方列车2A已从下一站出发的情况下(步骤S21为“是”)，结束图14所示的处理。
图15是表示实施方式1所涉及的运行管理装置的硬件结构的一个示例的图。如图15所示，运行管理装置10包括具有处理器101、存储器102、通信装置103、总线104的计算机。
处理器101、存储器102和通信装置103例如可通过总线104互相进行信息的收发。存储部12由存储器102实现。通信部11由通信装置103实现。处理器101通过读取存储器102中存储的程序并执行，由此来执行处理部13的功能。处理器101是处理电路的一个示例，例如包含CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、DSP(Digital Signal Processor：数字信号处理器)及系统LSI(Large Scale Integration：大规模集成电路)中的一个以上。
存储器102包含RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)、闪存、EPROM(Enable Program Read Only Memory：可擦除可编程只读存储器)以及EEPROM(注册商标)
(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory：带电可擦可编程只读存储器)中的一个以上。另外，存储器102包含存储有计算机可读取的程序的存储介质。上述存储介质包含非易失性或易失性的半导体存储器、磁盘、软盘、光盘、压缩磁盘及DVD(Digital Versati le Disc：数字通用盘)中的一个以上。运行管理装置10也可以包含ASIC(Appl ication Specific Integrated Circuit：专用集成电路)和FPGA(FieldProgrammable Gate Array：现场可编程门阵列)等集成电路。
运行管理装置10也可以由2个以上的装置构成。在运行管理装置10由2个以上的装置构成的情况下，2个以上的装置分别具有例如图15所示的硬件结构。2个以上的装置之间的通信经由通信装置103进行。另外，运行管理装置10也可以由2个以上的服务器装置构成。例如，运行管理装置10也可以由处理服务器和数据服务器构成。
如上所述，实施方式1所涉及的铁路系统100包括多辆列车2和运行管理装置10。运行管理装置10将多辆列车2中的至少一辆列车2作为对象列车来管理对象列车的运行。运行管理装置10包括计算部24和通信部11。计算部24在多辆列车2中行驶在对象列车之前的列车即前方列车2A发生了到达下一站晚点的情况下，再次计算对象列车到达下一站的到达目标时刻，在前方列车2A已到达下一站的情况下，计算对象列车到达下一站的到达目标时刻。通信部11向对象列车发送由计算部24计算出的到达目标时刻的信息。由此，运行管理装置10在无法掌握发生了到达下一站晚点的前方列车2A的晚点程度的状态下计算到达目标时刻，由此能够抑制后续列车2B在车站间停车。然后，运行管理装置10在前方列车2A到达下一站而能够掌握前方列车2A的晚点程度的情况下，重新计算到达目标时刻。由此，铁路系统100既能防止对象列车在车站间停车，又能抑制后续列车2B到达下一站晚点，即使在前方列车2A发生了到达下一站晚点的情况下，也能够抑制后续列车2B到达下一站晚点。
另外，计算部24在前方列车2A已从下一站出发的情况下，计算对象列车到达下一站的到达目标时刻。由此，运行管理装置100能够有助于后续列车2B的晚点恢复。
另外，计算部24在前方列车2A到达了下一站的情况下，根据前方列车2A到达下一站的到达时刻、前方列车2A在下一站的停车预定时间、以及在下一站预先确定的列车2的出站进站时间间隔，计算到达目标时刻。铁路系统100可以抑制后续列车2B到达下一站晚点。
另外，计算部24在发生了前方列车2A到达下一站晚点的情况下，与前方列车2A到达下一站晚点的程度无关地将前方列车2A到达下一站的晚点视为预先确定的晚点，计算到达目标时刻。由此，铁路系统100即使在无法掌握发生了到达下一站晚点的前方列车2A的晚点程度的状态下，也能够抑制后续列车2B在车站间停车。
另外，计算部24在对象列车的行驶过程中进行对到达目标时刻的计算。由此，铁路系统100即使在对象列车行驶过程中发生了前方列车2A到达下一站晚点的情况下，也能够抑制后续列车到达下一站晚点。
另外，计算部24在前方列车2A发生了到达下一站晚点的情况下，在对象列车停靠在下一站之前的车站时计算到达目标时刻。由此，铁路系统100即使在对象列车停靠在前一站时发生了前方列车2A到达下一站晚点的情况下，也能够抑制后续列车到达下一站晚点。
另外，多辆列车2分别包括通信部51和处理部54。通信部51从运行管理装置10接收到达目标时刻。处理单元54决定用于规定从下一站之前的一站即前一站到下一站的行驶速度变化的运行曲线，该运行曲线对应于由通信部51接收的到达目标时刻。由此，铁路系统100的各列车2能够使用与到达目标时刻对应的运行曲线行驶，铁路系统100即使在发生了前方列车2A到达下一站晚点的情况下，也能够抑制后续列车2B到达下一站晚点。
另外，多辆列车2分别包括存储部53，该存储部53存储分别规定从前一站到下一站的行驶速度的多条运行曲线的信息。处理部54根据通信部51接收到的到达目标时刻，将多条运行曲线中的一条运行曲线决定为与到达目标时刻对应的运行曲线。由此，在铁路系统100中，能够容易地进行运行曲线的决定。
另外，多条运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n共用从前一站即出发站到特定的位置即位置P2的曲线。由此，在铁路系统100中，能够抑制列车2的速度的切换，进而，能够在处理部54中容易地进行运行曲线的选择。
另外，多条运行曲线包含在前方列车2A到达下一站没有晚点时使用的运行曲线C1、在前方列车2A到达下一站晚点时使用且行驶用时比运行曲线C1要长的多条运行曲线C31、C32、…、C3n、以及在前方列车2A到达下一站晚点时使用且行驶用时比运行曲线C1要短的运行曲线C2。运行曲线C1是第一运行曲线的一个示例，运行曲线C31、C32、…、C3n是第二运行曲线的一个示例，运行曲线C2是第三运行曲线的一个示例。由此，铁路系统100能够在使对象列车不在车站间停车的同时，高精度地抑制后续列车2B到达下一站晚点，即使在发生了前方列车2A到达下一站晚点的情况下，也能够高精度地抑制后续列车2B到达下一站晚点。
实施方式2.
实施方式2所涉及的铁路系统中，存储在车上装置的存储部中的运行曲线信息与实施方式1所涉及的铁路系统不同。以下，对具有与实施方式1同样的功能的结构要素标注同一标号并省略说明，以与实施方式1的铁路系统100不同的点为中心来进行说明。
图16是表示实施方式2所涉及的铁路系统的结构的一个示例的图。实施方式2所涉及的铁路系统100A与铁路系统100的不同之处在于，代替多辆列车21～2m而具备多辆列车2C1～2Cm。多辆列车2C1～2Cm与多辆列车21～2m的不同之处在于，代替车上装置50而具备车上装置50A。以下，在不分别单独区分列车2C1～2Cm来表示的情况下，记载为列车2C。
图17是表示实施方式2所涉及的列车所具有的车上装置的结构的一个示例的图。如图17所示，车上装置50A与车上装置50的不同之处在于，包括存储部53A，该存储部53A存储与存储在存储部53中的多条运行曲线的信息不同的多条运行曲线的信息。
图18是表示实施方式2所涉及的多条运行曲线的一个示例的图。图19是表示实施方式2所涉及的多条运行曲线的其他示例的图。在图18和图19所示的示例中，示出了通常模式的运行曲线C1、恢复模式的运行曲线C2、低速模式的运行曲线C31、C32、…、C3n，这些运行曲线存储在存储部53A中。
图18所示的低速模式的运行曲线C31、C32、…、C3n与图8所示的低速模式的运行曲线C31、C32、…、C3n相比，将最高速度抑制得更低。列车21～2m、2C1～2Cm即使在行驶相同距离的情况下，速度越快消耗的电能即耗电量也越大。因此，列车2C1～2Cm与列车21～2m相比，在以低速模式行驶的情况下，能够降低耗电量。
在图18所示的低速模式的运行曲线C31、C32、…、C3n中，从出发站开始具有相互共用的加速区间，继加速区间之后具有持续同一速度的区间即等速区间，该等速区间的长度互不相同。并且，低速模式的运行曲线C31、C32、…、C3n的行驶用时根据等速区间的长度而不同。由此，在实施方式2所涉及的铁路系统100A中，通过在低速模式的运行曲线中调整等速区间的长度，准备各种行驶用时的运行曲线。
图18所示的通常模式的运行曲线C1和低速模式的运行曲线C31、C32、…、C3n的等速区间的速度互不相同，但都具有从出发站到位置P10进行全加速的区间即加速区间作为第一运行曲线切换推荐区间。因此，在列车2C1～2Cm中，在从低速的运行曲线C31、C32、…、C3n中的任一个切换到通常模式的运行曲线C1的情况下，如果能够在第一运行曲线切换推荐区间更新到达目标时刻，则不会伴随运行曲线的切换而发生加减速。
另外，图18所示的低速模式的运行曲线C31、C32、…、C3n虽然等速区间的长度互不相同，但都有从出发站到位置P11的区间作为第二运行曲线切换推荐区间。因此，在列车2C1～2Cm中，在从低速的运行曲线C31、C32、…、C3n中的任一条运行曲线切换到其他一条运行曲线的情况下，如果能够在第二运行曲线切换推荐区间更新到达目标时刻，则不会伴随运行曲线的切换而发生加减速，因此，不会因伴随运行曲线的切换而发生的加减速导致耗电量增加。
由此，在铁路系统100A中，在列车2C1～2Cm按照低速模式的运行曲线行驶的情况下，在第二运行曲线切换推荐区间中，既满足了作为目标的行驶用时，又不需要伴随运行曲线的切换而进行加减速。因此，在铁路系统100A中，能够在满足作为目标的行驶用时的同时，实现晚点的恢复和节能化。
但是，速度调整不仅在从出发站开始的一定区间内很重要，在离到达站的一定区间内也很重要。在车上装置50A的处理部54中，与车上装置50的处理部54同样，使用最小车头时距信息33中包含的最小车头时距来计算第二到达目标时刻，但最小车头时距根据进站速度而变化。
例如，在前方列车2A从下一站出发后，后续列车2B能够进入下一站，但后续列车2B进入下一站的速度极低的情况下，到达下一站所需的时间过长，最小车头时距大幅延长。多条运行曲线包括最小车头时距较大的运行曲线和最小车头时距较小的运行曲线。
另一方面，在运行管理装置10的计算部24计算到达目标时刻时，如图3所示，使用在每个车站间仅设定了1个的最小车头时距。因此，有时在计算到达目标时刻时使用的最小车头时距和所选择的运行曲线的最小车头时距产生较大的偏差，无法实现精度较高的运行。因此，在车上装置50A中，为了不使每条运行曲线的最小车头时距出现较大的差异，也可以将图19所示的多条运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n存储在存储部53A中。
图19所示的运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n从出发站到位置P20的区间具有彼此相同的速度特性，该区间被设定为运行曲线切换推荐区间。在运行管理装置10中，如果能够在运行曲线切换推荐区间更新到达目标时刻，则在列车2A1～2Am中不会伴随运行曲线的切换而发生加减速。
另外，在图19所示的运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n中，调整到达站的进入区间即进站区间的速度特性，使得到达站的进入速度没有大的变化。在图19所示的运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n中，进站区间中的列车2的速度收敛在以表示出站进站间隔的最小车头时距最小的运行曲线的进站速度为中心附近的预定范围内，由此，图19所示的运行曲线C1、C2、，C31、C32、…、C3n与图7及图18所示的运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n相比，能够缩小彼此的最小车头时距的差。
由此，在图19所示的运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n中，与图7及图18所示的运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n相比，能够缩小彼此的最小车头时距的差。因此，在铁路系统100A中，在计算到达目标时刻时使用的最小车头时距和选择的运行曲线的最小车头时距不会产生较大的差，能够支持精度较高的运行。
在图19所示的示例中，行驶用时较长的运行曲线的进站区间的速度为恒定速度。由此，在铁路系统100A中，能够容易地缩小彼此的最小车头时距的差。运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n在进站区间的速度也可以相同。在这种情况下，在铁路系统100A中，能够消除彼此的最小车头时距的差。
如上所述，在实施方式2所涉及的铁路系统100A中，在低速模式的运行曲线C31、C32、…、C3n中，继出发站开始共同的加速区间之后，具有持续同一速度的区间即等速区间，该等速区间的长度互不相同。由此，在铁路系统100A中，能够抑制伴随运行曲线C31、C32、…、C3n的切换而发生的加减速引起的耗电量增加。
另外，在铁路系统100A中，多条运行曲线C1、C2、C31、C32、…、C3n中，在进入下一站的进站区间中，将速度设定在以表示到达站的出站进站间隔的最小车头时距最小的运行曲线的进站速度为中心附近的预定范围内。由此，在铁路系统100A中，列车2C选择的运行曲线的最小车头时距不会产生很大的差，能够辅助精度较高的运行。
上述实施方式所示的结构是表示一个示例，能够与其它公知技术进行组合，能够对实施方式彼此进行组合，也能够在不脱离主旨的范围内对结构的一部分进行省略、变更。
标号说明
2、21～2m、2C、2C1～2Cm列车，2A前方列车，2B后续列车，3无线装置，4地面控制装置，5联动控制装置，6、7网络，10运行管理装置，11、51通信部，12、53、53A存储部，13、54处理部，20信息获取部，21进路控制部，22晚点判定部，23出站进站判定部、24计算部、25加速指示部，26第一计算部，27第二计算部，28第三计算部，30时刻表信息，31路径信息，32列车信息，33最小车头时距信息，50、50A车上装置，52检测部，55控制部，56显示部，100、100A铁路系统，101处理器，102存储器，103通信装置，104总线。

Claims (21)

1.一种铁路系统，其特征在于，包括：
分别搭载于多辆列车的车上装置；以及
将所述多辆列车中的至少一辆列车作为对象列车并管理所述对象列车的运行的运行管理装置，
所述运行管理装置包括：
计算部，该计算部在所述多辆列车中行驶在所述对象列车之前的列车即前方列车发生了到达下一站晚点的到达晚点的情况下，计算所述对象列车到达所述下一站的到达目标时刻，之后，在所述前方列车已到达所述下一站的情况下，计算所述对象列车到达所述下一站的到达目标时刻；以及
通信部，该通信部向所述对象列车发送由所述计算部计算出的所述到达目标时刻的信息，
所述车上装置分别包括：
从所述运行管理装置接收所述到达目标时刻的通信部；
存储用于规定从所述下一站之前的一站即前一站到所述下一站的行驶速度的变化的多条运行曲线的信息的存储部；以及
基于所述通信部接收到的所述到达目标时刻，在所述多条运行曲线中决定与所述到达目标时刻对应的运行曲线的处理部。
2.如权利要求1所述的铁路系统，其特征在于，
所述计算部在所述前方列车已从所述下一站出发的情况下，计算所述对象列车到达所述下一站的到达目标时刻。
3.如权利要求1或2所述的铁路系统，其特征在于，
所述计算部在所述前方列车已到达所述下一站的情况下，根据所述前方列车到达所述下一站的到达时刻、所述前方列车在所述下一站的停车预定时间、以及在所述下一站预先确定的列车的出站进站时间间隔，计算所述到达目标时刻。
4.如权利要求1至3中任一项所述的铁路系统，其特征在于，
所述计算部在所述前方列车发生了到达所述下一站晚点的到达晚点的情况下，与所述到达晚点的程度无关地将所述到达晚点视为预先确定的晚点来计算所述到达目标时刻。
5.如权利要求1至4中任一项所述的铁路系统，其特征在于，
所述计算部在所述对象列车行驶的过程中进行对所述到达目标时刻的计算。
6.如权利要求1至4中任一项所述的铁路系统，其特征在于，
所述计算部在所述前方列车发生了到达下一站晚点的到达晚点的情况下，在所述对象列车停靠在所述下一站之前的车站的过程中进行对所述到达目标时刻的计算。
7.如权利要求1至6中任一项所述的铁路系统，其特征在于，
所述多条运行曲线中，从所述前一站到特定的位置的速度特性是共同的。
8.如权利要求1至7中任一项所述的铁路系统，其特征在于，
所述多条运行曲线中，继从所述前一站开始的共同的加速区间之后，具有持续同一速度的区间即等速区间，所述等速区间的长度互不相同。
9.如权利要求1至8中任一项所述的铁路系统，其特征在于，
所述多条运行曲线中,在进入所述下一站的进站区间中，速度被设定在以表示所述下一站的出站进站间隔的最小车头时距为最小的运行曲线的进站速度为中心附近的预定范围内。
10.如权利要求1至9中任一项所述的铁路系统，其特征在于，所述多条运行曲线包含：
在所述前方列车到达所述下一站没有晚点的情况下使用的第一运行曲线；
在所述前方列车到达所述下一站晚点的情况下使用且行驶用时比所述第一运行曲线要长的多条第二运行曲线；以及
在所述前方列车到达所述下一站晚点的情况下使用且行驶用时比所述第一运行曲线要短的第三运行曲线。
11.一种运行管理装置，将多辆列车中的至少一辆列车作为对象列车并管理所述对象列车的运行，其特征在于，包括：
计算部，该计算部在所述多辆列车中行驶在所述对象列车之前的列车即前方列车发生了到达下一站晚点的到达晚点的情况下，计算所述对象列车到达所述下一站的到达目标时刻，之后，在所述前方列车已到达所述下一站的情况下，计算所述对象列车到达所述下一站的到达目标时刻；以及
通信部，该通信部向所述对象列车发送由所述计算部计算出的所述到达目标时刻的信息，
分别搭载于所述多辆列车的车上装置包括：
从所述运行管理装置接收所述到达目标时刻的通信部；
存储用于规定从所述下一站之前的一站即前一站到所述下一站的行驶速度的变化的多条运行曲线的信息的存储部；以及
基于所述通信部接收到的所述到达目标时刻，在所述多条运行曲线中决定与所述到达目标时刻对应的运行曲线的处理部。
12.如权利要求11所述的运行管理装置，其特征在于，
所述计算部在所述前方列车已从所述下一站出发的情况下，计算所述对象列车到达所述下一站的到达目标时刻。
13.如权利要求11或12所述的运行管理装置，其特征在于，
所述计算部在所述前方列车已到达所述下一站的情况下，根据所述前方列车到达所述下一站的到达时刻、所述前方列车在所述下一站的停车预定时间、以及在所述下一站预先确定的列车的出站进站时间间隔，计算所述到达目标时刻。
14.如权利要求11至13中任一项所述的运行管理装置，其特征在于，
所述计算部在所述前方列车发生了到达所述下一站晚点的到达晚点的情况下，与所述到达晚点的程度无关地将所述到达晚点视为预先确定的晚点来计算所述到达目标时刻。
15.如权利要求11至14中任一项所述的运行管理装置，其特征在于，
所述计算部在所述对象列车行驶的过程中进行对所述到达目标时刻的计算。
16.如权利要求11至14中任一项所述的运行管理装置，其特征在于，
所述计算部在所述前方列车发生了到达下一站晚点的到达晚点的情况下，在所述对象列车停靠在所述下一站之前的车站的过程中进行对所述到达目标时刻的计算。
17.如权利要求11至16中任一项所述的运行管理装置，其特征在于，
所述多条运行曲线中，从所述前一站到特定的位置的速度特性是共同的。
18.如权利要求11至17中任一项所述的运行管理装置，其特征在于，
所述多条运行曲线中，继从所述前一站开始的共同的加速区间之后，具有持续同一速度的区间即等速区间，
所述等速区间的长度互不相同。
19.如权利要求11至18中任一项所述的运行管理装置，其特征在于，
所述多条运行曲线中,在进入所述下一站的进站区间中，速度被设定在以表示所述下一站的出站进站间隔的最小车头时距为最小的运行曲线的进站速度为中心附近的预定范围内。
20.如权利要求11至19中任一项所述的运行管理装置，其特征在于，所述多条运行曲线包含：
在所述前方列车到达所述下一站没有晚点的情况下使用的第一运行曲线；
在所述前方列车到达所述下一站晚点的情况下使用且行驶用时比所述第一运行曲线要长的多条第二运行曲线；以及
在所述前方列车到达所述下一站晚点的情况下使用且行驶用时比所述第一运行曲线要短的第三运行曲线。
21.一种运行管理方法，其特征在于，包含：
第一步骤，以多辆列车中的至少一辆列车为对象列车，在所述多辆列车中行驶在所述对象列车之前的列车即前方列车发生了到达下一站晚点的到达晚点的情况下，计算所述对象列车到达所述下一站的到达目标时刻；
第二步骤，在所述前方列车已到达所述下一站的情况下，计算所述对象列车到达所述下一站的到达目标时刻；
第三步骤，向所述对象列车发送计算出的所述到达目标时刻的信息；以及
第四步骤，基于所述到达目标时刻，在存储在所述多辆列车中的用于规定从所述下一站之前的一站即前一站到所述下一站的行驶速度的变化的多条运行曲线中，决定与所述到达目标时刻对应的运行曲线。
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