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HINTERGRUND
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Gebiet
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf eine Parkbremse, die an einem Fahrzeug installiert ist, und insbesondere auf eine elektronische Parkbremse, die durch einen Motor betätigt wird.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Im Allgemeinen ist eine Parkbremse eine Vorrichtung zum Anhalten eines Fahrzeugs, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern, wenn das Fahrzeug parkt, und dient zum Halten eines Rads des Fahrzeugs, um eine Drehung des Rads zu verhindern. Beispielsweise wird eine Parkbremse als eine Parkbremse vom Trommel-im-Hut(DIH)-Typ verwendet, und herkömmlich zieht eine Parkbremse ein Parkkabel gemäß einer Betätigung durch eine Handbremse oder eine Fußbremse, um eine Bremskraft zu erzeugen, an. Wenn eine Trommelbremse als die Parkbremse verwendet wird, ist die Bremse vom DIH-Typ eine Bremse, die mit einer Scheibenbremse gekoppelt ist und verwendet wird, um ein Hinterrad durch einen hydraulischen Druck zu bremsen.
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In jüngerer Zeit wird eine elektronische Parkbremsvorrichtung eines Motors bei einer Bremsvorrichtung vom DIH(MOD)-Typ, die zum Ziehen eines Parkkabels unter Verwendung einer Antriebskraft eines Motors konfiguriert ist, anstelle eines Typs von Bremsvorrichtung, bei dem das Parkkabel manuell gezogen wird, verwendet. Eine elektronische Parkbremsvorrichtung wird in dem
koreanischenPatent Nr. 10-1274150 (
KR 10 1 274 150 B1 ) offenbart. Gemäß diesem Patent ist die elektronische Parkbremsvorrichtung mit einem Motor, einem Drehteil zum Umwandeln einer Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung durch eine Verlangsamungsvorrichtung und einem Mutterteil versehen, und ist konfiguriert, ein Parkkabel während der geradlinigen Bewegung zu betätigen, um eine Bremskraft zu erhalten. Das heißt, das Parkkabel zieht einen Schwenkhebel durch eine Antriebskraft des Motors, um zwei Bremsschuhe zu einer inneren Oberfläche einer Trommel hin zu schieben, derart, dass die Bremskraft erzeugt wird.
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Auch ist die elektronische Parkbremsvorrichtung derart konfiguriert, dass der Motor, die Verlangsamungsvorrichtung, das Drehteil und dergleichen in einem Gehäuse aufgenommen sind, und eine Staubabdeckung (eine sogenannte „Haube“) ist an einer offenen Seite des Gehäuses installiert, die mit dem Parkkabel verbunden ist, um ein Eindringen von Fremdmaterialien oder Feuchtigkeit in das Gehäuse zu verhindern.
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Da jedoch der Schwenkhebel und ein Endbereich des Parkkabels, der mit dem Schwenkhebel verbunden ist, so vorgesehen sind, dass sie in einseitigem Kontakt miteinander sind, wird eine Betätigungslast auf einen Bereich konzentriert, der in einseitigem Kontakt ist, so dass ein Problem der Beschädigung des Schwenkhebels oder des Parkkabels auftritt. Dies ergibt sich daraus, dass Komponenten jeweils durch spezialisierte Unternehmen hergestellt und montiert sind.
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Auch tritt, wenn eine Parkbremskraft während einer langen Zeit erzeugt wird, eine Biegeerscheinung bei einem Parkkabel auf, das mit einem verdrillten Draht wie einem Draht und dergleichen konfiguriert ist, und somit bestehen Probleme dahingehend, dass ein einseitiger Kontakt auftritt, und ein Hubabschnitt (ein Abschnitt von einer Bremserzeugungszeit zu einer Bremsbeendigungszeit) wird vergrößert, so dass eine Betätigungsansprechgeschwindigkeit reduziert wird.
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Zusätzlich wird, da eine bekannte elektronische Parkbremse mit einer Abdichtstruktur, die eine einzige Staubabdeckung verwendet, versehen ist, wenn eine Parkbremsenkraft wiederholt erzeugt wird, ein Kontaktbereich zwischen der Staubabdeckung und dem Parkkabel abgenutzt durch eine Betätigungsreibung zwischen der Staubabdeckung und dem Parkkabel, so dass ein Problem dahingehend auftritt, dass Feuchtigkeit und Fremdstoffe in das Gehäuse eindringen. Folglich tritt aufgrund des Eindringens der Fremdstoffe und der Feuchtigkeit eine anomale Last bei einer elektronischen Komponente und einer mechanischen Komponente derart auf, dass ein Versagen erfolgt, und somit ergibt sich ein Problem der Verkürzung der Lebensdauer eines Produkts.
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Neben dem oben genannten Dokument
KR 101274150 B1 beschreiben die Dokumente
DE 1037284 A ,
GB 2078881 A und
DE 60015633 T2 weitere Beispiele von Parkbremsen. Es wird außerdem wird auf das Dokument
JP 2003 -
028215 A hingewiesen, das eine elektronische Parkbremse gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs offenbart.
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KURZFASSUNG
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektronische Parkbremse anzugeben, die in der Lage ist, eine Zunahme eines Hubs zu verhindern, wenn eine Bremsoperation durchgeführt wird, und das Energieübertragungsvermögen durch Vorsehen eines Parkkabels mit einem einzigen Stahlstangenkörper vom integrierten Typ, um das Auftreten einer Biegeverformung zu verhindern, zu verbessern.
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Auch sind gemäß der elektronischen Parkbremse nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ein Parkkabel und ein Schwenkhebel so angeordnet, dass sie in Oberflächenkontakt miteinander sind, und somit wird verhindert, dass das Parkkabel entweicht, und eine Beanspruchungskonzentration aufgrund eines einseitigen Kontakts wird eliminiert, wenn die Bremsoperation durchgeführt wird, so dass die Dauerhaftigkeit verbessert werden kann.
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Weiterhin ist bei der erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremse eine doppelte Abdichtstruktur in einem Verbindungsbereich zwischen einem Gehäuse und dem Parkkabel derart vorgesehen, dass das Eindringen von Fremdmaterialien und Feuchtigkeit in das Gehäuse verhindert werden kann.
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Zusätzliche Aspekte der Offenbarung sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Ausüben der Offenbarung erfahren werden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine elektronische Parkbremse versehen mit: einem Betätigungshebel, der konfiguriert ist zum Stützen eines ersten und eines zweiten Bremsschuhs, die auf beiden Seiten innerhalb einer Trommel installiert sind, und zum Schieben des ersten und des zweiten Bremsschuhs zu einer inneren Oberfläche der Trommel hin, wenn ein Schwenkhebel gezogen wird, und elektronisch aktiviert wird zum Betätigen des Schwenkhebels zur Bremsung der Trommel, und die elektronische Parkbremse enthält ein Gehäuse, das an einem Fahrzeugkörper befestigt ist; einen Aktuator, der an dem Gehäuse installiert und konfiguriert ist zum Erzeugen einer Antriebskraft zum Bremsen; eine Energieumwandlungseinheit mit einem Mutterteil, das konfiguriert ist, durch Empfangen der Antriebskraft von dem Aktuator gedreht zu werden, und einem Spindelteil, das mit dem Mutterteil schraubgekoppelt ist, um eine geradlinige Bewegung zu ermöglichen; und ein Parkstangenkörper, der konfiguriert ist zum Bewegen gemäß einer linearen Hin- und Herbewegung des Spindelteils, zum Betätigen der Parkbremse, zum Freigeben einer Betätigung der Parkbremse, und das mit einem Ende einer Seite des Spindelteils verbunden ist, wobei das Parkkabel eine vorbestimmte Länge hat und mit einem einzigen Stahlstangenkörper vom integrierten Typ gebildet ist, um das Auftreten einer Biegeverformung zu verhindern.
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Auch kann der Parkstangenkörper mit einem ersten Koppler, der mit dem Spindelteil gekoppelt ist, einem zweiten Koppler, der mit dem Schwenkhebel gekoppelt ist, und einem Verbinder, der konfiguriert ist, den ersten Koppler mit dem zweiten Koppler zu verbinden, versehen sein.
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Auch kann der Verbinder so gebildet sein, dass er eine relativ größere Dicke als der zweite Koppler hat.
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Auch kann der Schwenkhebel mit einem Paar von Stützen versehen sein, die so geformt sind, dass ein Ende des Schwenkhebels sich verzweigt, um an beiden Seiten des zweiten Kopplers positioniert zu sein, und ein Verriegelungsteil kann gebildet sein, um von dem zweiten Koppler so vorzustehen, dass er in Oberflächenkontakt mit einer oberen Seite von jeder von dem Paar von Stützen ist.
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Auch kann eine äußere Oberfläche des Verriegelungsteils eine runde Form haben, und eine runde Verriegelungsnut kann in jeder von dem Paar von Stützen gebildet sein, um der äußeren Oberfläche des Verriegelungsteils zu entsprechen und mit dieser in Kontakt zu sein.
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Die erfindungsgemäße elektronische Parkbremse enthält weiterhin eine Staubabdeckung, die konfiguriert ist, eine Strömung von Fremdmaterialien zwischen dem Parkstangenkörper und der Energieumwandlungseinheit zu verhindern.
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Auch kann eine Kopplungsvertiefung an einer äußeren Seite des Parkkabels gebildet sein, um mit der Staubabdeckung gekoppelt zu sein.
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Die Staubabdeckung eine erste Staubabdeckung enthalten, die an einer Einlassseite eines Durchgangslochs des Gehäuses derart installiert ist, dass eine Strömung von Fremdmaterialien in das Gehäuse verhindert wird, und die angeordnet ist, eine äußere Umfangsfläche eines Bereichs des Parkkabels zu umgeben, wobei das Durchgangsloch in einer Bewegungsrichtung des Spindelteils gebildet ist; und eine zweite Staubabdeckung enthalten, die installiert ist, um die erste Staubabdeckung zu umgeben.
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Auch kann die erste Staubabdeckung einen ersten Körper mit einem inneren Raum, durch den der Parkstangenkörper hindurchgeht, und einer Außenfläche, in der mehrere Falten gebildet sind; ein erstes Befestigungsteil, das an einem Ende des ersten Körpers angeordnet und an dem Gehäuse installiert ist; und ein erstes Eindringverhinderungsteil, das an dem anderen Ende des ersten Körpers angeordnet ist und die äußere Umfangsfläche des Parkstangenkörper umgibt, enthalten.
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Auch kann das erste Befestigungsteil so gebildet sein, dass es sich von dem ersten Körper in einer radialen Richtung erstreckt, und eine Sitzvertiefung entsprechend dem ersten Befestigungsteil kann in dem Gehäuse gebildet sein, um dem ersten Befestigungsteil zu ermöglichen, in die Einlassseite des Durchgangslochs eingesetzt zu sein.
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Auch kann die zweite Staubabdeckung einen zweiten Körper mit einem inneren Raum, der zum Aufnehmen der ersten Staubabdeckung konfiguriert ist, und einer Außenfläche, in der mehrere Falten gebildet sind, ein zweites Befestigungsteil, das an einem Ende des zweiten Körpers angeordnet und mit der ersten Staubabdeckung gekoppelt ist, und ein zweites Eindringverhinderungsteil, das an dem anderen Ende des zweiten Körpers angeordnet und eine äußere Umfangsfläche eines Bereichs des Parkstangenkörper umgibt, enthalten.
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Auch kann das zweite Eindringverhinderungsteil so positioniert sein, dass es weiter als das erste Eindringverhinderungsteil von dem Gehäuse entfernt ist, und es kann vorgesehen sein, die äußere Umfangsfläche des Parkkabels zu Auch kann das zweite Befestigungsteil so gebildet sein, dass es gebogen ist, und es kann in engem Kontakt mit und zwischen den mehreren Falten gekoppelt sein.
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Auch können die erste und die zweite Staubabdeckung mit einem elastisch verformbaren Gummimaterial konfiguriert sein.
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Figurenliste
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Während die vorliegende Offenbarung im Einzelnen mit Bezug auf die folgenden Zeichnungen beschrieben wird, ist, da diese Zeichnungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung zeigen, der technische Geist der vorliegenden Offenbarung nicht so auszulegen, dass er durch diese Zeichnungen beschränkt ist. Ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel ist in 11 und 12 gezeigt. 1 und 2 zeigen ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung gemäß dem Stand der Technik.
- 1 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch eine Konfiguration einer elektronischen Parkbremse nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung gemäß dem Stand der Technik illustriert.
- 2 ist eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht, die schematisch die Konfiguration der elektronischen Parkbremse nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung gemäß dem Stand der Technik illustriert.
- 3 ist eine teilweise herausgezogene perspektivische Ansicht, die einen gekoppelten Zustand eines Parkstangenkörpers und eines Schwenkhebels der elektronischen Parkbremse nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
- 4 ist ein Diagramm, das einen Kontaktzustand zwischen dem Parkstangenkörper und dem Schwenkhebel von 3 illustriert.
- 5 ist ein Diagramm, das einen Zustand illustriert, in welchem der Schwenkhebel durch den Parkstangenkörper der elektronischen Parkbremse gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung betätigt ist.
- 6 ist ein Diagramm, das ein anderes Konfigurationsbeispiel des Parkstangenkörpers und des Schwenkhebels der elektronischen Parkbremse nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
- 7 ist ein Diagramm, das einen Kontaktzustand zwischen dem Parkstangenkörper und dem Schwenkhebel von 6 illustriert.
- 8 ist eine Querschnittsansicht, die eine elektronische Parkbremse nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
- 9 ist eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht, die einen Installationszustand einer ersten und einer zweiten Staubabdeckung, die in der elektronischen Parkbremse gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung angeordnet sind, illustriert.
- 10 ist eine teilweise herausgezogene Querschnittsansicht, die den Installationszustand der ersten und der zweiten Staubabdeckung, die in der elektronischen Parkbremse nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung angeordnet sind, illustriert.
- 11 ist eine Querschnittsansicht, die eine elektronische Parkbremse nach einem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
- 12 ist eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht, die schematisch eine Konfiguration der elektronischen Parkbremse nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Ein erstes und ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung und ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel werden nachfolgend im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die nachfolgend zu beschreibenden Ausführungsbeispiele sind vorgesehen, um dem Fachmann den Geist der vorliegenden Offenbarung vollständig zu vermitteln. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das hier mit Bezug auf 11 und 12 offenbarte erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel beschränkt und kann in anderen Formen implementiert werden. In den Zeichnungen sind einige Teile, die nicht auf die Beschreibung bezogen sind, weggelassen und nicht gezeigt, um die vorliegende Offenbarung klar darzustellen, und auch die Größe einer Komponente kann übertrieben dargestellt sein, um das Verständnis zu erleichtern.
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1 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch eine Konfiguration einer elektronischen Parkbremse nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung gemäß dem Stand der Technik illustriert. 2 ist eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht, die schematisch die Konfiguration der elektronischen Parkbremse nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung gemäß dem Stand der Technik illustriert. 3 ist eine teilweise herausgezogene perspektivische Ansicht, die einen gekoppelten Zustand eines Parkstangenkörpers und eines Schwenkhebels der elektronischen Parkbremse nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert, und 4 ist ein Diagramm, das einen Kontaktzustand zwischen dem Parkstangenkörper und dem Schwenkhebel von 3 illustriert.
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Gemäß den 1 bis 4 enthält eine elektronische Parkbremse 100 nach einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ein an einem Fahrzeugkörper befestigtes Gehäuse 110, einen Aktuator 120, der an dem Gehäuse 110 installiert und konfiguriert ist, eine Antriebskraft zum Bremsen zu erzeugen, eine Energieumwandlungseinheit 130, die konfiguriert ist zum Empfangen der Antriebskraft von dem Aktuator 120 und zum Umwandeln einer Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung, einen Parkstangenkörper 150, das konfiguriert ist, sich gemäß einer hin- und hergehenden linearen Bewegung der Energieumwandlungseinheit 130 zu bewegen, eine Parkbremse (nicht gezeigt) zu betätigen und eine Betätigung der Parkbremse (nicht gezeigt) freizugeben, und eine Staubabdeckung 160, die an dem Gehäuse 110 installiert und konfiguriert ist, das Eindringen von Fremdmaterialien in das Gehäuse 110 zu verhindern.
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Das Gehäuse 100 ist derart vorgesehen, dass der Aktuator 120 und die Energieumwandlungseinheit 130 innerhalb des Gehäuses 110 aufgenommen sind, und es ist an einem Fahrzeugkörper, z.B. einem Gelenk (nicht gezeigt) eines Fahrzeugs befestigt. Ein Durchgangsloch 113 ist in dem Gehäuse 110 in einer Richtung gebildet, in der ein Spindelteil 134 der Energieumwandlungseinheit 130, die nachfolgend beschrieben wird, eine geradlinige Bewegung durchführt. Auch ist eine Führungsvertiefung 114 auf einer inneren Umfangsfläche des Durchgangslochs 113 in einer Längsrichtung des Durchgangslochs 113 gebildet. Die Führungsvertiefung 114 ist vorgesehen, um einen Führungsstift 140, der nachfolgend beschrieben wird, zu stützen. Auch ist eine Sitzvertiefung 115 an einem Ende des Gehäuses 110, an dem das Durchgangsloch 113 gebildet ist, gebildet, um einen enggekoppelten Zustand hiervon mit der Staubabdeckung 160, die nachfolgend beschrieben wird, aufrechtzuerhalten.
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Der Aktuator 120 ist mit einem Motor 121, der an dem Gehäuse 110 installiert und konfiguriert ist, die Antriebskraft zu erzeugen, und einer Verlangsamungsvorrichtung 123, die mit dem Motor 121 verbunden ist, versehen, die Verlangsamungsvorrichtung 123 dient zum Verstärken der von dem Motor 121 erzeugten Antriebskraft und zum Übertragen der verstärkten Antriebskraft zu der Energieumwandlungseinheit 130, wobei gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung eine von verschiedenen bekannten Verlangsamungsvorrichtungen ausgewählt und verwendet werden kann. Beispielsweise ist darauf hinzuweisen, dass die Verlangsamungsvorrichtung 123 aus einer von verschiedenen Verlangsamungsstrukturen wie einer Planetengetriebeanordnung, einer Stirnradgetriebeanordnung, einer Anordnung aus einer Schnecke und einem Schneckenrad, und dergleichen ausgewählt sein kann.
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Die von der vorgenannten Verlangsamungsvorrichtung 123 verstärkte Antriebskraft wird zu der Energieumwandlungseinheit 130 übertragen. Die Energieumwandlungseinheit 130 wandelt eine von der Verlangsamungsvorrichtung 123 übertragene Drehkraft in eine geradlinige Bewegung um und dient zum Ziehen oder Freigeben des Parkstangenkörpers 150. Genauer gesagt, die Energieumwandlungseinheit 130 ist mit einem Mutterteil 133, das konfiguriert ist, durch den Empfang der von der Verlangsamungsvorrichtung 123 übertragenen Drehkraft gedreht zu werden, und dem Spindelteil 134, das mit dem Mutterteil 133 schraubgekoppelt ist, um eine gegenseitige geradlinige Bewegung mit diesem zu ermöglichen, versehen.
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Das Mutterteil 133 ist drehbar mit dem Gehäuse 110 gekoppelt, und ein Schraubloch 132 ist innerhalb des Mutterteils 133 gebildet, um in dessen Längsrichtung durch dieses hindurchzugehen. Ein Innengewindebereich 132a ist in dem Schraubloch 132 gebildet.
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Das Spindelteil 134 hat eine vorbestimmte Länge, und ein Außengewindebereich 134a ist auf einer äußeren Umfangsfläche des Spindelteils 134 gebildet, um mit dem Innengewindebereich 132a des Mutterteils 133 schraubgekoppelt zu sein. Demgemäß wird das Spindelteil 134 entsprechend einer Drehrichtung des Mutterteils 133 in der Längsrichtung des Schraublochs 132 hin- und herbewegt. Ein Kabelhalter 135 ist an einem Ende des vorbeschriebenen Spindelteils 134 angeordnet und ist durch den Führungsstift 140 mit dem Parkstangenkörper 150 gekoppelt. Demgemäß führt das Spindelteil 134 eine geradlinige Bewegung gegenüber dem Mutterteil 133 durch, um den Parkstangenkörper 150 so zu ziehen, dass ein mit dem Parkstangenkörper 150 verbundener Schwenkhebel 170 geschwenkt wird, um eine Bremsbetätigung durchzuführen.
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Der Führungsstift 140 verbindet den Parkstangenkörper 150 mit dem Spindelteil 134, wird durch das Gehäuse 110 gestützt und dient zum Beschränken der Drehung des Spindelteils 134. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, ist eine schlitzförmige Vertiefung in der Mitte eines ersten Kopplers 151 des Parkstangenkörpers 150 gebildet, und ein Vorsprung ist an einer Position des Kabelhalters 135 gebildet, der der Vertiefung entspricht, und ist in die Vertiefung eingepasst und mit dieser gekoppelt. Das heißt, der Führungsstift 140 ist so installiert, dass er durch den ersten Koppler 151 und den Kabelhalter 135 des Parkstangenkörpers 150 hindurchgeht, die ineinander gepasst und miteinander gekoppelt sind. Demgemäß ist der erste Koppler 151 an dem Kabelhalter 135 befestigt, um sich nicht von diesem zu lösen. Das vorliegende Ausführungsbeispiel wurde derart illustriert und beschrieben, dass die Vertiefung in dem ersten Koppler 151 gebildet ist und der Vorsprung an dem Kabelhalter 135 gebildet ist, und somit der erste Koppler 151 und der Kabelhalter 135 miteinander gekoppelt sind, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht hierauf beschränkt, und der Vorsprung kann an dem ersten Koppler 151 gebildet sein und die Vertiefung, die eine Form entsprechend dem Vorsprung hat, kann in dem Kabelhalter 135 gebildet sein, und somit können der erste Koppler 151 und der Kabelhalter 135 durch den Führungsstift 140 gekoppelt sein.
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Der Führungsstift 140 ist so gebildet, dass er um einen vorbestimmten Bereich zu einer äußeren Seite des ersten Kopplers 151 hin vorsteht, wenn er installiert ist, um durch den Kabelhalter 135 und den ersten Koppler 151 hindurchzugehen. Dies folgt daraus, dass der Führungsstift 140, der von dem ersten Koppler 151 vorsteht, in die in dem Gehäuse 110 gebildete Führungsvertiefung 114 eingesetzt ist, um die Drehung des Spindelteils 134 zu beschränken. Demgemäß dient der Führungsstift 140 zum Beschränken der Drehung des Spindelteils 134, zum Bewegen mit dem Spindelteil 134, wenn das Spindelteil 134 gemäß der Drehung des Mutterteils 133 bewegt wird, und zum Führen des Spindelteils 134.
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Der Parkstangenkörper 150 ist aus einem einzigen Stahlstangenkörper vom integrierten Typ gebildet, um das Auftreten einer Biegeverformung zu verhindern. Genauer gesagt, der Parkstangenkörper 150 ist mit dem ersten Koppler 151, der mit dem Spindelteil 134 gekoppelt ist, und einem zweiten Koppler 152, der mit dem Schwenkhebel 170 gekoppelt ist, versehen. Der Parkstangenkörper 150 ist mit einem Verbinder 155, der konfiguriert ist, den ersten Koppler 151 mit dem zweiten Koppler 152 zu verbinden und eine vorbestimmte Länge hat, versehen, und der erste und der zweite Koppler 151 und 152 und der Verbinder 155 sind integral ausgebildet, so dass sie einen einzigen Körper bilden. Der Parkstangenkörper 150 ist aus einer Stahlstange aus einem Stahlmaterial durch einen numerisch gesteuerten Computerprozess (CNC) hergestellt, um die für den Herstellungsprozess erforderliche Zeit zu verkürzen und die Herstellungskosten herabzusetzen. Auch ist der Parkstangenkörper 150 aus einem Stahlmaterial, das mit einem einzelnen Körper konfiguriert ist, hergestellt im Unterschied zu einem herkömmlichen Parkkabel, das einen Draht verwendet, so dass eine Biegeverformung nicht auftreten kann, selbst wenn der Parkstangenkörper 150 bei der Durchführung der Bremsbetätigung eine Last aufnimmt.
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Wie vorstehend beschrieben ist, ist der erste Koppler 151 durch den Führungsstift 140 mit dem Kabelhalter 135 in einem Zustand gekoppelt, in welchem er in den Kabelhalter 135, der an dem Spindelteil 134 gebildet ist, eingepasst und mit diesem gekoppelt ist. Demgemäß wird der erste Koppler 151, das heißt, der Parkstangenkörper 150, gemäß einer Bewegung des Spindelteils 134 mit diesem bewegt.
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Der zweite Koppler 152 ist mit dem Schwenkhebel 170 gekoppelt und dient zum Betätigen des Schwenkhebels 170. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, ist ein Verriegelungsteil 153, das in einer Richtung senkrecht zu einer Längsrichtung des Parkstangenkörpers 150 vorsteht, an dem zweiten Koppler 152 gebildet. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, ist das Verriegelungsteil 153 so gebildet, dass es eine zylindrische Form hat. Auch kann das Verriegelungsteil 153 integral mit dem zweiten Koppler 152 gebildet sein, aber das Verriegelungsteil 153 kann an dem zweiten Koppler 152 dadurch installiert sein, dass ein separates zylindrisches, stiftförmiges Teil durch den zweiten Koppler 152 hindurchgeht. Der zweite Koppler 152 ist über das Verriegelungsteil 153 mit dem Schwenkhebel 170 gekoppelt, um in Oberflächenkontakt mit diesem zu sein.
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Der Schwenkhebel 170 ist mit einem Betätigungshebel (nicht gezeigt) gekoppelt, der konfiguriert ist zum Stützen eines Paares von Bremsschuhen (nicht gezeigt), die an beiden Seiten innerhalb einer Trommel (nicht gezeigt) installiert sind, und wenn der Schwenkhebel 170 durch den Parkstangenkörper 150 gezogen wird, betätigt der Schwenkhebel 170 den Betätigungshebel, um das Paar von Bremsschuhen zu einer inneren Oberflächen der Trommel hin zu schieben, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird. Eine Bremsstruktur vom Trommel-im-Hut(DIH)-Typ, die zum Erzeugen einer Bremskraft gemäß einer Betätigung des vorbeschriebenen Schwenkhebels 170 konfiguriert ist, ist ein bekannter Stand der Technik, und daher wird eine detaillierte Beschreibung hiervon weggelassen. Der Schwenkhebel 170 ist so gebildet, dass er eine Struktur hat, die in Oberflächenkontakt mit dem Parkstangenkörper 150 der elektronischen Parkbremse 100 gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist. Wie in den 3 und 4 gezeigt ist, ist der Schwenkhebel 170 mit einem Paar von Stützen 172 versehen, die so gebildet sind, dass ein Ende des Schwenkhebels 170 sich verzweigt, um an beiden Seiten des zweiten Kopplers 152 positioniert zu sein. Eine Verriegelungsnut 173 ist in jeder von dem Paar von Stützen 172 gebildet, damit das Verriegelungsteil 153 stabil auf dem Paar von Stützen 172 sitzt. Die Verriegelungsnut 173 ist so gebildet, dass sie einen Bogen entsprechend einem äußeren Durchmesser des Verriegelungsteils 153, das eine zylindrische Form hat, hat. Demgemäß ist ein Teil einer äußeren Oberfläche des Verriegelungsteils 153 in die Verriegelungsnut 173 eingesetzt und in Oberflächenkontakt mit dieser. In einem derartigen Zustand ist, wenn der Schwenkhebel 170 über den Parkstangenkörper 150 betätigt wird, der Parkstangenkörper 150 in einem mit einem einzigen Körper konfigurierten integrierten Typ vorgesehen und mechanisch mit dem Spindelteil 134 gekoppelt, derart, dass eine Ansprechgeschwindigkeit für die Betätigung des Schwenkhebels 170 verbessert wird. Das heißt, der Parkstangenkörper 150 kann vollständig eine vertikale Kraft, die erzeugt wird, wenn der Parkstangenkörper 150 gemäß einer Bewegung des Spindelteils 134 gezogen wird, zu dem Schwenkhebel 170 übertragen. Wenn der Schwenkhebel 170 über den Parkstangenkörper 150 betätigt wird, wird der Schwenkhebel 170 um einen vorbestimmten Winkel geschwenkt, und eine Kontaktfläche des Verriegelungsteils 153, die in teilweisem Oberflächenkontakt mit der Verriegelungsnut 173 ist, wird, wie in 5 gezeigt ist, entlang der Verriegelungsnut 173 verändert, um den Schenkhebel 170 zu ziehen. Das heißt, wenn der Schwenkhebel 170 betätigt wird, wird die Verriegelungsnut 173 stufenlos entlang der äußeren Oberfläche des Verriegelungsteils 153 bewegt, um einen Oberflächenkontakt mit diesem aufrechtzuerhalten, sowie zu verhindern, dass sich der Parkstangenkörper 150 von dem Schwenkhebel 170 trennt. Auch hält, wenn die Parkbremskraft erzeugt wird, das Verriegelungsteil 153 einen Zustand des Oberflächenkontakts mit der Verriegelungsnut 173 aufrecht, und somit wird eine Last auf einen Bereich des Oberflächenkontakts mit der Verriegelungsnut 173 so verteilt, dass die Dauerhaftigkeit hiervon verbessert werden kann.
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Das vorliegende Ausführungsbeispiel wurde derart illustriert und beschrieben, dass das Verriegelungsteil 153 in einer zylindrischen Form konfiguriert ist und ein Querschnitt von diesem kreisförmig ist, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht hierauf beschränkt, und wenn der Parkstangenkörper 150 betätigt wird, kann eine Querschnittsform des Verriegelungsteils 153 selektiv modifiziert werden, solange wie das Verriegelungsteil 153 den Schwenkhebel 170 zieht, um stufenlos das Auftreten einer asymmetrischen Last zu verhindern.
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Beispielsweise ist eine Konfiguration von jeweils einem Parkstangenkörper 150' und einem Schwenkhebel 170', die modifizierte Formen haben, in den 6 und 7 gezeigt.
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6 ist ein Diagramm, das ein anderes Konfigurationsbeispiel für den Parkstangenkörper und den Schwenkhebel der elektronischen Parkbremse nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert, und 7 ist ein Diagramm, das einen Kontaktzustand zwischen dem Parkstangenkörper und dem Schwenkhebel von 6 zeigt. Hier beziehen sich die gleichen Bezugszahlen wie diejenigen in den vorbeschriebenen Zeichnungen auf Teile, die die gleichen Funktionen durchführen.
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Gemäß den 6 und 7 ist ein Verriegelungsteil 153' so gebildet, dass es von dem zweiten Koppler 152 vorsteht, um in Oberflächenkontakt mit einer oberen Seite von jeder von einem Paar von Stützen 172' des Schwenkhebels 170' zu sein. Das Verriegelungsteil 153' hat eine äußere Oberfläche mit einer runden Form. Auch hat eine Oberfläche von jeder von dem Paar von Stützen 172', die in Kontakt mit der äußeren Oberfläche des Verriegelungsteil 153' ist, eine runde Form. Demgemäß sind das Verriegelungsteil 153' und der Schwenkhebel 170' in einem Zustand eines stufenlosen gegenseitigen Oberflächenkontakts angeordnet.
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In den 1 und 4 hat der Verbinder 155 eine vorbestimmte Länge und ist integral mit dem ersten und dem zweiten Koppler 151 und 152 gebildet. Eine Kopplungsvertiefung 156 ist in dem Verbinder 155 entlang einer äußeren Umfangsfläche von diesem ausgebildet. Die Kopplungsvertiefung 156 ist mit der Staubabdeckung 160, die nachfolgend beschrieben wird, gekoppelt, um zu verhindern, dass sich die Staubabdeckung 160 von diesem löst.
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Der Verbinder 155 ist so gebildet, dass er eine relativ größere Dicke als die des zweiten Kopplers 152 hat. Das heißt, eine untere Seite des zweiten Kopplers 152, der mit dem Verbinder 155 verbunden ist, hat eine kleinere Dicke als die des Verbinders 155. Dies ergibt sich daraus, dass das Paar von Stützen 172 auf beiden Seiten des zweiten Kopplers 152 angeordnet ist, und somit wird eine Störung während der Betätigung durch ein Teil, das sich zwischen dem Paar von Stützen 172 befindet, verhindert wird.
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Die Staubabdeckung 160 ist auf einer Einlassseite des Durchgangslochs 113 des Gehäuses 110 installiert und so angeordnet, dass sie eine äußere Umfangsfläche des Parkstangenkörpers 150 umgibt, um ein Eindringen von Fremdmaterialien und Feuchtigkeit in das Gehäuse 110 zu verhindern. Die Staubabdeckung 160 hat einen inneren Raum, durch den der Parkstangenkörper 150 hindurchgeht, und mehrere Falten sind auf einer äußeren Oberfläche der Staubabdeckung 160 gebildet. Die Staubabdeckung 160 besteht aus einem Gummimaterial und führt eine Funktion des Abdichtens zwischen dem Parkstangenkörper 150 und dem Gehäuse 110 durch, und somit wird das Eindringen von Fremdmaterialien und von Feuchtigkeit durch das Durchgangsloch 113 in das Gehäuse 110 verhindert.
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Die vorbeschriebene elektronische Parkbremse 100 ist mit einer Stahlstange vom integrierten Typ versehen, die mit einem einzigen Körper anstelle eines herkömmlichen Parkkabels vom Drahttyp, bei dem eine Biegeerscheinung aufgrund einer Last auftritt, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird, konfiguriert ist und das Auftreten einer Biegeverformung derart verhindert, dass eine Zunahme eines Hubs verhindert werden kann, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird, und eine Betätigungsansprechgeschwindigkeit kann verbessert werden. Auch ist der Parkstangenkörper 150 in glattem Oberflächenkontakt mit dem Schwenkhebel 170 angeordnet, und somit wird eine Last, die erzeugt wird, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird, verteilt, um eine Beschädigung des Parkstangenkörpers 150 und des Schwenkhebels 170 zu verhindern, so dass die Dauerhaftigkeit verbessert werden kann.
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Die elektronische Parkbremse nach der vorliegenden Offenbarung kann mit zwei Staubabdeckungen versehen sein, um ein Eindringen von Fremdmaterialien in das Gehäuse effektiver zu blockieren. Ein derartiges Ausführungsbeispiel ist in den 8 bis 10 gezeigt.
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8 ist eine Querschnittsansicht, die eine elektronische Parkbremse nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert. 9 ist eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht, die einen Installationszustand der ersten und der zweiten Staubabdeckung, die in der elektronischen Parkbremse angeordnet sind, gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert. 10 ist eine teilweise herausgezogene Querschnittsansicht, die den Installationszustand der ersten und der zweiten Staubabdeckung, die in der elektronischen Parkbremse nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung angeordnet sind, illustriert.
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Gemäß den 8 bis 10 enthält eine elektronische Parkbremse 200 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Gehäuse 210, das an einem Fahrzeugkörper befestigt ist, einen Aktuator 220, der an dem Gehäuse 210 installiert und konfiguriert ist, eine Antriebskraft zum Bremsen zu erzeugen, eine Energieumwandlungseinheit 230, die konfiguriert ist, die Antriebskraft von dem Aktuator 220 zu empfangen und eine Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung umzuwandeln, ein Parkkabel C, das konfiguriert ist, sich gemäß einer linearen Hin- und Herbewegung der Energieumwandlungseinheit 230 zu bewegen, eine Parkbremse (nicht gezeigt) zu betätigen, und eine Betätigung der Parkbremse (nicht gezeigt) freizugeben, und eine Staubabdeckung 260, die an dem Gehäuse 210 installiert und konfiguriert ist, das Eindringen von Fremdmaterialien in das Gehäuse 210 zu verhindern. Hier haben das Gehäuse 210, der Aktuator 220 und die Energieumwandlungseinheit 230 die gleichen Konfigurationen und führen die gleichen Funktionen durch wie das Gehäuse 110, der Aktuator 120 und die Energieumwandlungseinheit 130 des vorhergehenden Ausführungsbeispiels, und somit wird eine detaillierte Beschreibung von diesen weggelassen.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann das Parkkabel C als ein Parkkabel vom Drahttyp vorgesehen sein. Ein Ende des Parkkabels C ist mit einem Schwenkhebel (nicht gezeigt) verbunden, und das andere Ende von diesem ist mit einem Kabelhalter 235, der an einem Ende eines Spindelteils 234 angeordnet ist, durch einen Führungsstift 240 gekoppelt.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Staubabdeckung 260 mit einer ersten Staubabdeckung 261 und einer zweiten Staubabdeckung 265, die so installiert ist, dass sie die erste Staubabdeckung 261 umgibt, versehen.
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Die Staubabdeckung 261 ist an einer Einlassseite eines Durchgangslochs 213 des Gehäuses 210 installiert und so angeordnet, dass sie eine äußere Umfangsfläche des Parkkabels C umgibt, um ein Eindringen von Fremdmaterialien und Feuchtigkeit in das Gehäuse 210 zu verhindern. Genauer gesagt, die erste Staubabdeckung 261 ist mit einem ersten Körper 262, der einen inneren Raum, durch den das Parkkabel C hindurchgeht, und eine äußere Oberfläche, auf der mehrere Falten gebildet sind, hat, einem ersten Befestigungsteil 264, das an einem Ende des ersten Körpers 262 angeordnet und an dem Gehäuse 210 installiert ist, und einem ersten Eindringverhinderungsteil 263, das an dem anderen Ende des ersten Körpers 262 angeordnet ist und eine äußere Umfangsfläche eines Bereichs des Parkkabels C umgibt, versehen.
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Die erste Staubabdeckung 261 besteht aus einem Gummimaterial und hat eine Funktion des Abdichtens zwischen dem Parkkabel C und dem Gehäuse 210, und somit wird ein Eindringen von Fremdmaterialien und Feuchtigkeit durch das Durchgangsloch 213 in das Gehäuse 210 verhindert. Das heißt, das erste Eindringverhinderungsteil 263 ist mit der äußeren Umfangsfläche des Bereichs des Parkkabels C so gekoppelt und in engem Kontakt, dass ein Eindringen von Fremdmaterialien blockiert wird. Auch ist das erste Befestigungsteil 264 so gebildet, dass es sich von dem ersten Körper 262 in einer radialen Richtung erstreckt, und es ist so an dem Gehäuse 210 installiert, dass ein Eindringen von Fremdmaterialien von der Außenseite blockiert wird. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, ist eine Sitzvertiefung 215 entsprechend dem ersten Befestigungsteil 264 auf einer Einlassseite des Durchgangslochs 213 des Gehäuses 210 gebildet, und somit kann das erste Befestigungsteil 264 in die Sitzvertiefung 215 eingepasst und in dieser installiert werden. Obgleich dies in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist, wenn das Gehäuse 210 mit einem Fahrzeugkörper gekoppelt ist, das erste Befestigungsteil 264 in engem Kontakt mit dem Fahrzeugkörper assoziiert mit dem Gehäuse 210 derart, dass ein dicht gekoppelter Zustand hiervon aufrechterhalten werden kann.
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Eine nicht beschriebene Bezugszahl „269“ ist ein Eingriffsring, der konfiguriert ist, einen Zustand, in welchem das erste Eindringverhinderungsteil 263 in Kontakt mit dem Parkkabel C ist, aufrechtzuerhalten.
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Die zweite Staubabdeckung 265 ist so installiert, dass sie die erste Staubabdeckung 261 umgibt. Genauer gesagt, die zweite Staubabdeckung 265 ist mit einem zweiten Körper 266, der einen inneren Raum, der zum Aufnehmen der ersten Staubabdeckung 261 konfiguriert ist, und eine äußere Oberfläche, auf der mehrere Falten gebildet sind, hat, einem zweiten Befestigungsteil 268, das an einem Ende des zweiten Körpers 266 angeordnet und an der ersten Staubabdeckung 261 installiert ist, und einem zweiten Eindringverhinderungsteil 267, das an dem anderen Ende des zweiten Körpers angeordnet ist und eine äußere Umfangsfläche eines Bereichs des Parkkabels C umgibt, versehen.
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Die zweite Staubabdeckung 265 besteht aus einem Gummimaterial und hat eine Funktion des Abdichtens zwischen dem Parkkabel C und der ersten Staubabdeckung 261. Das heißt, assoziiert mit der ersten Staubabdeckung 261 hat die zweite Staubabdeckung 265 eine doppelte Abdichtstruktur, die zum Verhindern eines Eindringens von Fremdmaterialien und Feuchtigkeit in das Gehäuse 210 konfiguriert ist.
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Da zweite Eindringverhinderungsteil 267 ist so positioniert, dass es weiter von dem Gehäuse 210 als das erste Eindringverhinderungsteil 263 entfernt ist, und es ist angeordnet, die äußere Umfangsfläche des Parkkabels C zu umgeben. Demgemäß wird eine primäre Abdichtaktion zwischen dem zweiten Eindringverhinderungsteil 267 und dem Parkkabel C durchgeführt, und eine sekundäre Abdichtaktion wird zwischen dem ersten Eindringverhinderungsteil 263 und dem Parkkabel C durchgeführt.
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Das zweite Befestigungsteil 268 ist in engem Kontakt mit den Falten des ersten Körpers 262 und zwischen diesen gekoppelt. Das heißt, ein Endbereich des zweiten Befestigungsteils 268 ist so gebildet, dass er gebogen und zwischen den Falten des ersten Körpers 262 gekoppelt ist. Die zweite Staubabdeckung 265 besteht aus einem Gummimaterial mit einer elastischen Kraft, und das zweite Befestigungsteil 268 ist installiert, um Druck auf den ersten Körper 262 derart auszuüben, dass ein gekoppelter Zustand hiervon aufrechterhalten werden kann.
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Die in der vorbeschriebenen elektronischen Parkbremse 200 angeordnete Staubabdeckung 260 ist so konfiguriert, dass sie eine doppelte Abdichtstruktur derart hat, dass ein Eindringen von Fremdmaterialien in das Gehäuse 210 effektiver verhindert werden kann.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde die Staubabdeckung 260 so illustriert und beschrieben, dass sie eine doppelte Abdichtstruktur hat und an dem Parkkabel C vom Drahttyp installiert ist, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht hierauf beschränkt, und wie bei dem vorbeschriebenen ersten Ausführungsbeispiel kann die Staubabdeckung 260 an dem Parkkabel mit dem einzigen Stahlstangenkörper vom integrierten Typ (siehe „150“ in 1) installiert sein. Das heißt, das Parkkabel 150 vom Stahlstangentyp nach dem ersten Ausführungsbeispiel und die Staubabdeckung mit der doppelten Abdichtstruktur (siehe „260“ in 8) nach dem zweiten Ausführungsbeispiel können gemäß der Erfindung strukturell miteinander verbunden werden. Eine erfindungsgemäß elektronische Parkbremse 300 mit der vorbeschriebenen Struktur ist in den 11 und 12 gezeigt.
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11 ist eine Querschnittsansicht, die eine elektronische Parkbremse nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert, und 12 ist eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht, die schematisch eine Konfiguration der elektronischen Parkbremse nach dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
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Gemäß den 11 und 12 enthält eine elektronische Parkbremse 300 nach dem vorliegenden erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel ein an einem Fahrzeugkörper befestigtes Gehäuse 310, einen Aktuator 320, der an dem Gehäuse 310 installiert und konfiguriert ist, eine Antriebskraft zum Bremsen zu erzeugen, eine Energieumwandlungseinheit 330, die zum Empfangen der Antriebskraft von dem Aktuator 320 und zum Umwandeln einer Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung konfiguriert ist, einen Parkstangenkörper 350, das konfiguriert ist, sich gemäß einer linearen Hin- und Herbewegung der Energieumwandlungseinheit 330 zu bewegen, eine Parkbremse (nicht gezeigt) zu betätigen und eine Betätigung der Parkbremse (nicht gezeigt) freizugeben, und eine Staubabdeckung 360, die an dem Gehäuse 310 installiert und konfiguriert ist, ein Eindringen von Fremdmaterialien in das Gehäuse 310 zu verhindern.
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Das Gehäuse 310, der Aktuator 320, die Energieumwandlungseinheit 330 und der Parkstangenkörper 350 haben die gleichen Konfigurationen und die gleichen Funktionen wie das Gehäuse 110, der Aktuator 120, die Energieumwandlungseinheit 130 und der Parkstangenkörper 150 nach dem ersten Ausführungsbeispiel, und somit wird eine detaillierte Beschreibung von diesen weggelassen.
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Auch ist die Staubabdeckung 360 mit einer ersten und einer zweiten Staubabdeckung 361 und 365 versehen, und die erste und die zweite Staubabdeckung 361 und 365 haben die gleichen Konfigurationen und die gleichen Funktionen wie die erste Staubabdeckung 261 und die zweite Staubabdeckung 265 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel.
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Die elektronische Parkbremse 300 mit der vorbeschriebenen Struktur wird kurz beschrieben.
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Der Parkstangenkörper 350 ist mit einem einzigen Stahlstangenkörper vom integrierten Typ gebildet, um das Auftreten einer Biegeverformung zu verhindern. Das heißt, der Parkstangenkörper 350 ist mit einem ersten Koppler 351, der mit einem Spindelteil 334 gekoppelt ist, einem zweiten Koppler 352, der mit einem Schwenkhebel (nicht gezeigt) gekoppelt ist, und einem Verbinder 355, der zum Verbinden des ersten Kopplers 351 mit dem zweiten Koppler 352 konfiguriert ist, versehen. Ein Verriegelungsteil 353 ist so gebildet, dass es von dem zweiten Koppler 352 vorsteht, und ist mit dem Schwenkhebel verbunden, um den Schwenkhebel zu betätigen. Eine äußere Oberfläche des Verriegelungsteils 353 kann so konfiguriert sein, dass sie eine runde Form hat, und somit kann das Verriegelungsteil 353 in Oberflächenkontakt mit dem Schwenkhebel sein, um den Schwenkhebel ohne Auftreten einer asymmetrischen Last glatt zu betätigen. Auch ist eine Kopplungsvertiefung 356 innerhalb des Verbinders 355 entlang einer äußeren Umfangsfläche von diesem gebildet und mit der ersten Staubabdeckung 361 gekoppelt, wie später beschrieben wird.
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Die erste Staubabdeckung 361 ist mit einem ersten Körper 362, der eine äußere Oberfläche hat, auf der mehrere Falten gebildet sind, einem ersten Befestigungsteil 364, der an einem Ende des ersten Körpers 362 angeordnet und an dem Gehäuse 310 installiert ist, und einem ersten Eindringverhinderungsteil 363, das an dem anderen Ende des ersten Körpers 362 angeordnet und an dem Parkstangenkörper 350 installiert ist, versehen. Das heißt, der erste Eindringverhinderungsteil 363 ist mit einer Kopplungsvertiefung 356, die in dem Verbinder 355 des Parkstangenkörpers 350 gebildet ist, gekoppelt, und das erste Befestigungsteil 364 ist in eine Sitzvertiefung 315 des Gehäuses 310 eingepasst und mit dieser gekoppelt. Demgemäß kann die erste Staubabdeckung 361 in einem stabilen Kopplungszustand zwischen dem Gehäuse 310 und dem Parkstangenkörper 350 aufrechterhalten werden und ein Lösen von dieser kann auch verhindert werden.
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Die zweite Staubabdeckung 365 ist mit einem zweiten Körper 366, der eine Außenfläche hat, auf der mehrere Falten gebildet sind, einem zweiten Befestigungsteil 368, das an einem Ende des zweiten Körpers 366 angeordnet und mit der ersten Staubabdeckung 361 gekoppelt ist, und einem zweiten Eindringverhinderungsteil 367, das an dem anderen Ende des zweiten Körpers 366 angeordnet ist und eine äußere Umfangsfläche eines Bereichs des Parkstangenkörpers 350 umgibt, versehen.
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Das zweite Eindringverhinderungsteil 367 ist so positioniert, dass es von dem Gehäuse 310 weiter als das erste Eindringverhinderungsteil 363 entfernt ist, und es ist so angeordnet, dass es die äußere Umfangsfläche des Parkstangenkörpers 350 umgibt, das heißt, eine äußere Umfangsfläche eines vorbestimmten Bereichs des Verbinders 355 umgibt.
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Das zweite Befestigungsteil 368 ist in engem Kontakt mit und zwischen den Falten des ersten Körpers 362 gekoppelt. Das heißt, ein Endbereich des zweiten Befestigungsteils 368 ist so gebildet, dass er gebogen und zwischen den Falten des ersten Körpers 362 gekoppelt ist.
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Das zweite Befestigungsteil 368 ist in engem Kontakt mit und zwischen den Falten des ersten Körpers 362 gekoppelt. Das heißt, ein Endbereich des zweiten Befestigungsteils 368 ist so gebildet, dass er gebogen und zwischen den Falten des ersten Körpers 362 gekoppelt ist.
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Jede von der ersten Staubabdeckung 361 und der zweiten Staubabdeckung 365 besteht aus einem Gummimaterial, um eine Funktion des Abdichtens zwischen dem Parkstangenkörper 350 und dem Gehäuse 310 durchzuführen. Demgemäß wird eine primäre Abdichtaktion zwischen dem zweiten Eindringverhinderungsteil 367 und dem Parkstangenkörper 350 durchgeführt, und eine zweite Abdichtaktion wird zwischen dem ersten Eindringverhinderungsteil 363 und dem Parkstangenkörper 350 durchgeführt, so dass das Eindringen von Fremdmaterialien und Feuchtigkeit in das Gehäuse 310 wirksam verhindert wird.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, ist die elektronische Parkbremse nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in der Lage, eine Zunahme eines Hubs, wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, zu verhindern, um eine Betätigungsantwortgeschwindigkeit zu verbessern, durch Vorsehen des Parkstangenkörpers mit einem einzigen Stahlstangenkörper vom integrierten Typ, um das Auftreten einer Biegeverformung zu verhindern. Folglich wird das Energieübertragungsvermögen gemäß dem Bremsen der elektronischen Parkbremse verbessert.
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Auch wird der Parkstangenkörper mit dem einzigen Stahlstangenkörper vom integrierten Typ derart hergestellt, dass eine Struktur hiervon vereinfacht werden kann, um die Anzahl von Prozessen und die Herstellungskosten zu verringern. Demgemäß braucht der Parkstangenkörper nicht getrennt von einem spezialisierten Unternehmen hergestellt zu werden, und somit kann ein Problem aufgrund von Kommerzialisierung und einer Montagetoleranz zwischen Produkten gelöst werden.
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Auch können der Parkstangenkörper und der Schwenkhebel so vorgesehen sein, dass sie in glattem Oberflächenkontakt miteinander sind, so dass die Wirkung erhalten wird, dass ein Lösen des Bremskabels verhindert wird, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird, und dass eine Belastungskonzentration aufgrund eines glatten Oberflächenkontakts eliminiert werden kann, um die Dauerhaftigkeit zu verbessern.
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auch sind die erste Staubabdeckung und die zweite Staubabdeckung an einem Bereich installiert, der das Gehäuse mit dem Parkstangenkörper verbindet, so dass ein Eindringen von Fremdmaterialien und Feuchtigkeit in das Gehäuse durch eine doppelte Versiegelungsaktion verhindert werden kann. Folglich können eine nicht korrekte Betätigung oder ein Versagen eines Produkts verhindert werden, um die Zuverlässigkeit und die Stabilität des Produkts zu verbessern sowie die Lebensdauer des Produkts zu verlängern.
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Obgleich die vorliegende Offenbarung vorstehend im Wege von spezifischen Ausführungsbeispielen und der begleitenden Zeichnungen beschrieben wurde, ist die vorliegende Offenbarung nicht hierauf beschränkt, und es ist darauf hinzuweisen, dass zahlreiche andere Änderungen und Modifikationen von dem Fachmann vorgenommen werden können, die in den Geist und den Bereich der Offenbarung fallen und innerhalb des vollständigen Bereichs von Äquivalenten, zu denen die angefügten Ansprüche berechtigt sind, liegen.
