DE102016011301B4

DE102016011301B4 - Elektronische Scheibenbremse

Info

Publication number: DE102016011301B4
Application number: DE102016011301.4A
Authority: DE
Inventors: Sung-Wook Yu; Jong-Gu Son
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2015-09-22
Filing date: 2016-09-19
Publication date: 2021-11-18
Anticipated expiration: 2036-09-20
Also published as: CN106949169B; DE102016011301A1; KR20170035389A; CN106949169A; US20170082157A1; US10024375B2

Abstract

Elektronische Scheibenbremse (10) mit:einer Scheibe (11), die dafür konfiguriert ist, sich mit Fahrzeugrädern zu drehen;einem Sattelgehäuse (20), das dafür konfiguriert ist, Klotzplatten (12, 13) zu betätigen, die auf beiden Seiten der Scheibe (11) installiert sind; undeinem Aktuator (30), der einen Kolben (31), der im Innern des Sattelgehäuses bereitgestellt ist, um die Klotzplatten (12, 13) an die Scheibe (11) zu drücken, eine Spindel (33), die drehbar an dem Sattelgehäuse (20) installiert ist, um den Kolben (31) hin und her zu bewegen, einen Elektromotor (41), der dafür konfiguriert ist, die Spindel (33) zu drehen, und einen Verzögerer (45) aufweist, der dafür konfiguriert ist, eine Rotationskraft des Elektromotors (41) zu der Spindel (33) zu übertragen, wobei:der Verzögerer (45) eine Kraftübertragungseinheit (50), die mit dem Elektromotor (41) verbunden ist, Planetengetriebeeinheiten (60), die dafür konfiguriert sind, die Kraftübertragungseinheit (50) mit der Spindel (33) zu verbinden, und einen Zentrierstift (70) aufweist, der dafür konfiguriert ist, sich durch die Kraftübertragungseinheit (50) und die Planetengetriebeeinheiten (60) zu erstrecken; undder Zentrierstift (70) in die Kraftübertragungseinheit (50) und die Planetengetriebeeinheiten (60) so eingebracht ist, dass er relativ dazu drehbar ist;wobei der Aktuator (30) ferner eine Ausgangswelle (65) aufweist, die dafür konfiguriert ist, die Planetengetriebeeinheiten (60) mit der Spindel (33) zu verbinden, wobei die Ausgangswelle (65) ein Wellenloch aufweist, das in einer vorbestimmten Tiefe ausgespart ist, und der Zentrierstift (70) verschiebbar und drehbar darin eingebracht ist.

Description

HINTERGRUND
1. Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine elektronische Scheibenbremse und insbesondere auf ein elektronisches Bremssystem, das in der Lage ist, eine Parkfunktion durch eine Betätigung eines Elektromotors auszuführen.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Im Allgemeinen ist eine Bremseinrichtung eine Einrichtung zum Stoppen eines Fahrzeugs, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug bewegt, wenn das Fahrzeug gebremst oder geparkt ist, und sie dient dazu, Räder des Fahrzeugs festzuhalten, um zu verhindern, dass sich die Räder drehen.
Ein elektronisches Feststellbremsen-(EFB)-System bzw. Parkbremsensystem, das einen Betrieb einer Feststellbremse elektronisch steuert und regelt, wird heutzutage weit verbreitet verwendet und ist an einer typischen Scheibenbremse angebracht, um eine Funktion der Feststellbremse durchzuführen. Typen von elektronischen Scheibenbremsen umfassen einen „Cable Puller“-Typ (Seilzugtyp), einen „Motor-on-Galiper“-(MOG)-Typ (ein Typ mit einem am Bremssattel montierten Elektromotor) und einen hydraulischen Feststellbremsen-Typ.
[Damit in Beziehung stehendes Dokument aus dem Stand der Technik]
Koreanische Patentveröffentlichung KR 10 2011 0 072 877 A (29. Juni 2011)
Das oben genannte Dokument bezieht sich auf eine Aktuatorstruktur einer EFB vom MOC-Typ, in der ein Elektromotor, der eine Energie erzeugt, mit einem Aktuator verbunden ist und die Energie, die von dem Elektromotor erzeugt wird, zu dem Aktuator und einem (Brems-)Sattel übertragen wird, indem ein Drehmoment erhöht wird, während unter Verwendung einer Vielzahl von Getriebe- bzw. Zahnradeinrichtungen eine Verzögerung stattfindet, um einen Bremsvorgang durchzuführen.
Aber die Vielzahl von Getriebe- bzw. Zahnradeinrichtungen, die für das Übertragen der Energie installiert ist, hat einen ungünstigen Effekt, was die Betriebsgeräusche beim Bremsen betrifft. So kann zum Beispiel eine ungenaue Steuerung einer Kopplung (eines Eingriffs) zwischen Zahnrädern bewirken, dass Geräusche und eine Vibration erzeugt werden, wenn der Aktuator arbeitet, und sie kann eine Haltbarkeit des Aktuators in ernsteren Fällen herabsetzen. Somit ist eine Vielfalt von Forschung und Entwicklung im Gange, um Betriebsgeräusche einer elektronischen Scheibenbremse zu reduzieren, die einen Elektromotor verwendet, um eine Bremse automatisch zu betätigen.
ÜBERBLICK
Deshalb ist es ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine elektronische Scheibenbremse bereitzustellen, in der eine Verbindungsstruktur zwischen Elementen wie etwa einer Verbindungseinheit, die eine Antriebskraft eines Elektromotors überträgt, und einer Verzögerungseinheit, die eine Rotationskraft verringert, verbessert wird.
Weitere Aspekte der Offenbarung werden zum Teil in der Beschreibung, die folgt, dargelegt werden und werden zum Teil aus der Beschreibung offensichtlich werden oder können durch das Praktizieren der Offenbarung erfahren werden.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird eine elektronische Scheibenbremse bereitgestellt, welche die im unabhängigen Patentanspruch 1 definierten Merkmale aufweist. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Unteransprüchen.
DE 10 2012 204 973 A1 beschreibt eine Scheibenbremse, die mit einem Kolbenhaltemechanismus ausgestattet ist, der einen Kugelrampenmechanismus aufweist, in dem Kugeln durch eine von einem Motor übertragene Drehung bewegt werden, was eine drehgeradlinige Rampe einen Kolben drücken lässt. Die drehgeradlinige Rampe weist ein Außengewinde auf, das mit einem Innengewinde in Eingriff ist, das an einer Basismutter ausgebildet ist, die in einer Rotorachsenrichtung relativ zu einem Bremssattelkörper unbeweglich ist. Das Außengewinde kann, wenn eine Kraft hieran vom Kolben in der Rotorachsenrichtung aufgebracht wird, die Position der drehgeradlinigen Rampe in der Rotorachsenrichtung zurückhalten.
DE 10 2013 006 896 A1 beschreibt eine elektrische Parkbremse, die einen Träger aufweist, an dem ein Paar von Klotzplatten installiert ist, ein Sattelgehäuse, das gleitbar an dem Träger installiert und mit einem Zylinder versehen ist, in welchem ein Kolben installiert ist, ein Spindelteil, das durch eine hintere Wand des Sattelgehäuses angeordnet und ausgebildet ist, sich zu drehen, eine Druckvorrichtung, die mit einem Mutterteil versehen ist, das mit dem Spindelteil schraubgekoppelt ist, um gemäß der Drehung des Spindelteils Druck auf den Kolben auszuüben und auf den Kolben ausgeübten Druck freizugeben, und eine Betätigungseinheit zum Übertragen einer Drehkraft zu der Druckeinheit. Die Betätigungseinheit enthält mehrere Motoren, die an einer äußeren Oberfläche des Sattelgehäuses installiert sind, und einen Untersetzer zum Verstärken der Antriebskraft und zum Übertragen der Antriebskraft zu dem Spindelteil. Jeder der Motoren ist ausgebildet, durch eine elektronische Steuereinheit unabhängig gesteuert zu werden.
DE10 2015 101 134 A1 beschreibt einen Aktuator für ein elektrisches Parkbremsensystem, welcher ein Außengehäuse aufweist. Ein Planetengetriebezug und ein Elektromotor sind in dem Außengehäuse angeordnet. Mindestens ein Getriebe verbindet den Motor und den Planetengetriebezug. Der Planetengetriebezug umfasst einen mehrstufigen Planetengetriebemechanismus. Ein Getriebegehäuse nimmt den Planetengetriebemechanismus auf. Der Planetengetriebezug umfasst ferner einen Zentrierbolzen, der sich durch den Getriebemechanismus hindurch erstreckt, so dass sich der Planetengetriebemechanismus um den Zentrierbolzen dreht. Jede Stufe hat ein Sonnenrad, ein Hohlrad, eine Vielzahl von Planetenrädern, die mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad kämmen, und einen Planetenträger, der die Planetenräder drehbar stützt.
Figurenliste
Diese und/oder andere Aspekte der Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, offensichtlich und leichter verstanden werden, wobei in den Zeichnungen:

1 eine Querschnittansicht ist, die eine elektronische Scheibenbremse in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
2 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht eines Teils der elektronischen Scheibenbremse in Übereinstimmung mit der Ausführungsform ist; und
3 eine vergrößerte Querschnittansicht eines Teils der elektronischen Scheibenbremse in Übereinstimmung mit der Ausführungsform ist.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Ausführungsformen, die unten vorgestellt werden, werden als Beispiele bereitgestellt, um den Gedanken der vorliegenden Offenbarung den Durchschnittsfachleuten auf dem Gebiet, zu dem die vorliegende Offenbarung gehört, ausreichend zu vermitteln. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die Ausführungsformen beschränkt, die unten beschrieben werden, und sie kann auch in anderen Formen verkörpert werden. Um die vorliegende Offenbarung klar zu beschreiben, sind Teile, die ohne Beziehung zu der Beschreibung sind, aus den Zeichnungen weggelassen worden, und Breiten, Längen, Dicken und dergleichen von Elementen in den Zeichnungen können aus Gründen der Zweckmäßigkeit übertrieben dargestellt sein. Gleiche Bezugszeichen beziehen sich durchwegs auf gleiche Elemente.
1 ist eine Querschnittansicht, die eine elektronische Scheibenbremse in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht, und die in der Zeichnung veranschaulichte elektronische Scheibenbremse ist ein MOC-(Motor-on-Caliper)-Typ. 2 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht eines Teils der elektronischen Scheibenbremse in Übereinstimmung mit der Ausführungsform, und 3 ist eine vergrößerte Querschnittansicht eines Teils der elektronischen Scheibenbremse in Übereinstimmung mit der Ausführungsform.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen weist eine elektronische Scheibenbremse 10 der Ausführungsform eine Scheibe 11, die dafür konfiguriert ist, sich mit Fahrzeugrädern zu drehen, einen Träger (nicht veranschaulicht), auf dem ein Paar von Klotzplatten 12 und 13, an denen jeweils Scheibenklötze 14 und 15 angebracht sind, so installiert ist, dass sie voneinander mit einem vorbestimmten Abstand beabstandet sind, ein Sattelgehäuse 20, das verschiebbar an dem Träger installiert ist, um die Klotzplatten 12 und 13 zu betätigen, und einen Aktuator 30 auf, der einen Kolben 31 hat, der so installiert ist, dass er im Innern des Sattelgehäuses 20 rückwärts und vorwärts bewegbar ist.
Das Sattelgehäuse 20 ist an dem Träger durch ein Paar von Führungsstangen (nicht veranschaulicht) verschiebbar installiert, und das Sattelgehäuse 20 weist eine Zylindereinheit 21, in die der Kolben 31 eingeführt ist, eine Fingereinheit 23, die dafür konfiguriert ist, eine äußere Klotzplatte 12 zu betätigen, was unten noch beschrieben werden wird, und eine Verbindungseinheit 25 auf, die dafür konfiguriert ist, die Fingereinheit 23 mit der Zylindereinheit 21 zu verbinden.
Der Träger ist an einer Gelenkverbindung einer Fahrzeugkarosserie durch einen Befestigungsbolzen montiert, und das Sattelgehäuse 20 ist verschiebbar mit beiden Endabschnitten des Trägers durch die Führungsstangen gekoppelt.
Die Scheibenklötze 14 und 15 sind jeweils an inneren Oberflächen des Paars von Klotzplatten 12 und 13 angebracht. Die Klotzplatten 12 und 13 weisen eine innere Klotzplatte 13, die so angeordnet ist, dass eine äußere Oberfläche davon in Kontakt mit einem vorderen Ende des Kolbens 31 steht, und die äußere Klotzplatte 12 auf, die so angeordnet ist, dass eine äußere Oberfläche davon in Kontakt mit der Fingereinheit 23 steht.
Der Aktuator 30 weist den Kolben 31, der verschiebbar in die Zylindereinheit 21 des Sattelgehäuses 20 eingeführt ist, eine Spindel 33, die drehbar im Innern der Zylindereinheit 21 des Sattelgehäuses 20 installiert ist, eine Mutterspindel 36, die im Innern des Kolbens 31 installiert ist, um den Kolben 31 mit Druck zu beaufschlagen oder die Druckbeaufschlagung des Kolbens 31 zu lösen, während sie sich durch eine Rotation der Spindel 33 rückwärts und vorwärts bewegt, einen Elektromotor 41, der dafür konfiguriert ist, die Spindel 33 zu drehen, und einen Verzögerer 45 auf, der dafür konfiguriert ist, eine Rotationskraft des Elektromotors 41 zu der Spindel 33 zu übertragen.
Der Kolben 31 ist verschiebbar in die Zylindereinheit 21 eingeführt, wie dies oben beschrieben worden ist, und der Kolben 31 ist in einer zylindrischen Form bereitgestellt, in der das Innere davon in einer Becherform ausgehöhlt ist.
Die Spindel 33 hat ein Stützteil 34, das drehbar an einer hinteren Endseite der Zylindereinheit 21 abgestützt ist, und einen Außengewindeteil 35, der dafür konfiguriert ist, sich über eine vorbestimmte Länge in einen inneren zentralen Abschnitt des Kolbens 31 hinein ausgehend von dem Stützteil 34 zu erstrecken.
Die Mutterspindel 36 ist in einer zylindrischen Form gebildet und weist einen Innengewindeabschnitt 37 auf, der an dem Außengewindeabschnitt 35 der Spindel 33 festgemacht ist und an einer inneren Oberfläche davon so gebildet ist, dass er sich in einer axialen Richtung durch die Rotation der Spindel 33 rückwärts und vorwärts bewegt. Folglich bewegt sich die Mutterspindel 36 dann, wenn sich die Spindel 33 in einer Vorwärtsrichtung oder einer Rückwärtsrichtung dreht, rückwärts und vorwärts und beaufschlagt den Kolben 31 so mit Druck, dass das Bremsen stattfindet.
Der Elektromotor 41 empfängt Strom durch eine Betätigung eines Schalters (nicht veranschaulicht), der an einem Fahrersitz des Fahrzeugs bereitgestellt ist, und wandelt eine elektrische Energie in eine mechanische kinetische Rotationsenergie um. Ein Bremsvorgang entsprechend einem Betätigungssignal des Schalters wird durch ein elektronisches Steuergerät (ECU; Electronic Control Unit) des Fahrzeugs, das nicht veranschaulicht ist, gesteuert.
Der Verzögerer 45 weist eine Energieverbindungseinheit 50 und eine Vielzahl von Planetengetriebeeinheiten 60 auf.
Die Energieverbindungseinheit 50 verbindet eine Welle des Elektromotors 41 mit den Planetengetriebeeinheiten 60. Die Energieverbindungseinheit 50 kann ein Antriebszahnrad 51, das an dem Elektromotor 41 bereitgestellt ist, ein Abtriebszahnrad 53, das mit den Planetengetriebeeinheiten 60 verbunden ist, und ein Zwischenzahnrad 52 aufweisen, das das Antriebszahnrad 51 mit dem Abtriebszahnrad 53 zwischen dem Antriebszahnrad 51 und dem Abtriebszahnrad 53 verbindet.
Außerdem kann die Energieverbindungseinheit 50 des Weiteren einen Rahmen 54 aufweisen, der dafür konfiguriert ist, Abstände zwischen Wellen des Antriebszahnrads 51, des Zwischenzahnrads 52 und des Abtriebszahnrads 53 aufrecht zu erhalten, und dafür konfiguriert ist, die Welle des Zwischenzahnrads 52 abzustützen.
Hier steigt die Anzahl an Zähnen der Zahnräder vorzugweise von dem Antriebszahnrad 51 zu dem Abtriebszahnrad 53 in der Energieverbindungseinheit 50 an, so dass eine Rotation des Elektromotors 41 verzögert werden kann und zu den Planetengetriebeeinheiten 60 übertragen werden kann.
Außerdem ist der Elektromotor 41 an einer Seite der Planetengetriebeeinheiten 60 installiert und ist so angeordnet, dass eine Linie einer zentralen Achse davon parallel zu einer Linie der zentralen Achsen der Planetengetriebeeinheiten 60 ist. Wenn der Elektromotor 41 an der Seite des Verzögerers 45 so angeordnet wird, dass die Linie der zentralen Achse des Elektromotors 41 parallel zu der Linie der zentralen Achsen der Planetengetriebeeinheiten 60 ist, wie dies oben beschrieben worden ist, kann eine Gesamtlänge der elektronischen Scheibenbremse verkürzt werden. Ein nicht beschriebenes Bezugszeichen 56 bezieht sich auf eine Gehäusekappe, die dafür konfiguriert ist, den Verzögerer 45 und den Elektromotor 41 abzudecken.
Um ein großes Untersetzungsverhältnis durch eine mehrstufige Verzögerung zu erhalten, weisen die Planetengetriebeeinheiten 60 erste und zweite Planetengetriebeeinheiten 61 und 62 auf, die kontinuierlich ausgehend von der Energieverbindungseinheit 50, die mit dem Elektromotor 41 verbunden ist, bis zu bzw. mit der Spindel 33 verbunden sind.
Die ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten 61 und 62 weisen jeweils Sonnenräder 61a und 62a, eine Vielzahl von Planetenrädern 61b und 62b, die mit äußeren Abschnitten der Sonnenräder 61a und 62a in Eingriff stehen, Hohlräder 61c und 62c, die innenverzahnte Zahnräder sind, die dafür konfiguriert sind, die Planetenräder 61b und 62b aufzunehmen, und Träger 61d und 62d auf, die installiert sind, um die Planetenräder 61b und 62b drehbar abzustützen und um sich koaxial mit den Sonnenrädern 61a und 62a zu drehen, und dafür konfiguriert sind, eine Rotationsenergie auszugeben.
Obwohl es in der Ausführungsform veranschaulicht ist, dass das Sonnenrad 61a der ersten Planetengetriebeeinheit 61 integriert bzw. einstückig mit dem Abtriebszahnrad 53 der Energieverbindungseinheit 50 vorgesehen ist und dass das Sonnenrad 62a der zweiten Planetengetriebeeinheit 62 integriert mit dem Träger 61d der ersten Planetengetriebeeinheit 61 vorgesehen ist, kann dies durch einen gewöhnlichen Techniker durch Bonden bzw. Kleben oder Koppeln in geeigneter Weise modifiziert und geändert werden. Außerdem können die Hohlräder 61c und 62c bereitgestellt sein, indem ein Zahnrad bzw. eine Verzahnung an einer inneren Oberfläche eines Gehäusekörpers 64 in einer zylindrischen Form gebildet wird.
Hier wird nun der Verzögerer 45 erneut kurz beschrieben werden. Das Sonnenrad 61a der ersten Planetengetriebeeinheit 61 ist mit dem Abtriebszahnrad 53 der Energieverbindungseinheit 50 verbunden, die mit dem Elektromotor 41 durch ein Getriebe verbunden ist, und das Sonnenrad 62a der zweiten Planetengetriebeeinheit 62 ist mit einer zentralen Welle des Trägers 61d verbunden, die eine Ausgangsseite der ersten Planetengetriebeeinheit 61 ist. Das heißt, die Vielzahl von Planetengetriebeeinheiten 61 und 62 ist in der oben genannten Art und Weise kontinuierlich gekoppelt, und schließlich ist der Träger 62d der zweiten Planetengetriebeeinheit 62 mit der Spindel 33 des Aktuators durch die Verwendung einer Ausgangswelle 65 verbunden.
Folglich kann der Verzögerer 45 in Übereinstimmung mit der Ausführungsform den Elektromotor 41 miniaturisieren, der eine Antriebsquelle ist und immer noch die Spindel 33 mit einer großen Kraft dreht. Somit wird dann, wenn zum Beispiel ein Betrieb des Elektromotors 41 gestoppt wird, während ein Bremsen durchgeführt wird, die Rotation der Spindel 33 durch das große Untersetzungsverhältnis des Verzögerers 45 derart beschränkt, dass ein Bremszustand bestehen bleiben kann.
In der Zwischenzeit können die Zahnräder des Verzögerers 45, der oben beschrieben worden ist, z.B. das Abtriebszahnrad 53 der Energieverbindungseinheit 50 und die Sonnenräder der ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten 61 und 62, und zentrale Wellen der Träger auf der gleichen Achse unter Verwendung eines Zentrierstifts 70 ausgerichtet sein.
Wie in 3 veranschaulicht ist, ist ein Ende des Zentrierstifts 70 drehbar mit der Gehäusekappe 56 gekoppelt und ist das andere Ende davon drehbar an der Ausgangswelle 65 befestigt, indem er sich durch die Planetengetriebeeinheiten 60 erstreckt. Die Gehäusekappe 56 hat ein Stiftloch in der Form einer Durchgangsbohrung, so dass der Zentrierstift 70 verschiebbar und drehbar darin eingebracht ist, und die Ausgangswelle 65 hat auch ein Wellenloch, das in einer vorbestimmten Tiefe ausgespart ist, so dass der Zentrierstift 70 verschiebbar und drehbar darin eingebracht ist. Obwohl sie nicht veranschaulicht sind, können Lager zwischen dem Zentrierstift, der Gehäusekappe und der Ausgangswelle angeordnet sein, um die Drehung zu erleichtern bzw. zu ermöglichen.
Außerdem ist der Zentrierstift 70 beabstandet von einem zentralen Loch 67 und eingebracht in ein zentrales Loch 67, das an zentralen Abschnitten des Sonnenrads 61a und des Trägers 61d der ersten Planetengetriebeeinheit 61 und des Sonnenrads 62a und des Trägers 62d der zweiten Planetengetriebeeinheit 62 vorgesehen ist, durch die sich der Zentrierstift 70 so erstreckt, dass er verschiebbar drehbar ist.
Da die Mitte des Verzögerers 45 durch den Zentrierstift 70 zentriert wird, der in einem vorbestimmten Abstand beabstandet ist von und verschiebbar und drehbar gekoppelt ist mit dem Abtriebszahnrad 53 und den Sonnenrädern und den Trägern der ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten 61 und 62, kann der Verzögerer 45 effektiv einen Energieverlust und Geräusche, die durch eine Torsion eines Zahnrads verursacht werden, wenn eine Energie unter Verwendung einer Vielzahl von Zahnrädern bzw. Getrieben übertragen wird, reduzieren. Des Weiteren kann das Zusammenbauen bzw. die Montage des Verzögerers erleichtert werden. Obwohl dies nicht ausführlich veranschaulicht ist, kann ein schmierendes Material, wie etwa Schmierfett, zwischen dem zentralen Loch 67 des Abtriebszahnrads 53, der Sonnenräder 61a und 62a und der Träger 61d und 62d des Verzögerers und dem Zentrierstift 70 aufgetragen werden, die voneinander beabstandet sind, um das Einführen von Fremdstoffen zu verhindern und um eine gleichmäßige bzw. ruhige Rotation zu ermöglichen.
Ein Bremsvorgang einer elektronischen Scheibenbremse, die die oben genannte Struktur hat, wird wie unten angeführt durchgeführt.
Wenn ein Fahrer einen Parkschalter betätigt, der nahe einem Fahrersitz eines Fahrzeugs für das Bremsen (einschließlich des Parkens) bereitgestellt ist, dreht sich der Elektromotor 41. Die Rotation des Elektromotors 41 wird durch den Verzögerer 45 verzögert und dreht die Spindel 33 mit einer großen Kraft.
Die Mutterspindel 36 bewegt sich in der axialen Richtung, wenn sich die Spindel 33 dreht, und ein Bremsen wird durchgeführt, wenn die Mutterspindel 36 den Kolben 31 mit Druck beaufschlagt.
Nachdem das Bremsen durchgeführt ist, hört der Elektromotor 41 auf zu arbeiten, und die Rotation der Spindel 33 wird verhindert, da der Verzögerer 45 ein großes Untersetzungsverhältnis hat. Dementsprechend wird der Bremszustand ohne eine Änderung aufrecht erhalten, solange der Elektromotor 1 nicht wieder arbeitet.
Wenn der Fahrer das Bremsen löst, betätigt der Fahrer den Parkschalter nahe dem Fahrersitz, um das Bremsen zu lösen. Hier löst die Mutterspindel 36 die Druckbeaufschlagung des Kolbens 31, da sich der Elektromotor 41 in einer umgekehrten Richtung des Bremsens dreht und sich die Spindel 33 in der umgekehrten Richtung des Bremsens dreht, und somit wird das Bremsen gelöst.
In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung können durch das Zentrieren von Zahnrädern einer Energieverbindungseinheit und von Planetengetriebeeinheiten eines Verzögerers auf derselben Achse unter Verwendung eines Zentrierstifts ein Energieverlust und Geräusche, die durch eine schlechte Ausrichtung der Zahnräder verursacht werden, reduziert werden.
Außerdem weist eine elektronische Scheibenbremse in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einen Zentrierstift auf, der verschiebbar und drehbar im Innern eines Verzögerers installiert ist, während er von den Mitten von Zahnrädern beabstandet ist, so dass eine Zweckmäßigkeit bzw. Annehmlichkeit bei der Montage bzw. beim Zusammenbauen hoch ist, und selbst wenn ein Koppeln von irgendeinem Zahnrad von den Zahnrädern verdreht wird, kann eine Möglichkeit, dass ein Koppeln der anderen Zahnräder ungünstig beeinflusst wird, verringert werden.
Die offenbarten Ausführungsformen sind oben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden. Die Durchschnittsfachleute auf dem Gebiet, zu dem die vorliegende Offenbarung gehört, sollten verstehen, dass die vorliegende Offenbarung in Formen praktiziert werden kann, die sich von den offenbarten Ausführungsformen unterscheiden, ohne dass der technische Gedanke oder die essentiellen Merkmale der vorliegenden Offenbarung geändert werden. Die offenbarten Ausführungsformen sind lediglich illustrativer Art und sollen nicht als beschränkend ausgelegt werden.

Claims

Elektronische Scheibenbremse (10) mit: einer Scheibe (11), die dafür konfiguriert ist, sich mit Fahrzeugrädern zu drehen; einem Sattelgehäuse (20), das dafür konfiguriert ist, Klotzplatten (12, 13) zu betätigen, die auf beiden Seiten der Scheibe (11) installiert sind; und einem Aktuator (30), der einen Kolben (31), der im Innern des Sattelgehäuses bereitgestellt ist, um die Klotzplatten (12, 13) an die Scheibe (11) zu drücken, eine Spindel (33), die drehbar an dem Sattelgehäuse (20) installiert ist, um den Kolben (31) hin und her zu bewegen, einen Elektromotor (41), der dafür konfiguriert ist, die Spindel (33) zu drehen, und einen Verzögerer (45) aufweist, der dafür konfiguriert ist, eine Rotationskraft des Elektromotors (41) zu der Spindel (33) zu übertragen, wobei: der Verzögerer (45) eine Kraftübertragungseinheit (50), die mit dem Elektromotor (41) verbunden ist, Planetengetriebeeinheiten (60), die dafür konfiguriert sind, die Kraftübertragungseinheit (50) mit der Spindel (33) zu verbinden, und einen Zentrierstift (70) aufweist, der dafür konfiguriert ist, sich durch die Kraftübertragungseinheit (50) und die Planetengetriebeeinheiten (60) zu erstrecken; und der Zentrierstift (70) in die Kraftübertragungseinheit (50) und die Planetengetriebeeinheiten (60) so eingebracht ist, dass er relativ dazu drehbar ist; wobei der Aktuator (30) ferner eine Ausgangswelle (65) aufweist, die dafür konfiguriert ist, die Planetengetriebeeinheiten (60) mit der Spindel (33) zu verbinden, wobei die Ausgangswelle (65) ein Wellenloch aufweist, das in einer vorbestimmten Tiefe ausgespart ist, und der Zentrierstift (70) verschiebbar und drehbar darin eingebracht ist.
Elektronische Scheibenbremse (10) nach Anspruch 1, wobei der Aktuator (30) ferner Lager aufweist, die zwischen dem Zentrierstift (70), einer Gehäusekappe (56) und der Ausgangswelle (65) angeordnet sind, um eine Drehung zu erleichtern.
Elektronische Scheibenbremse (10) nach Anspruch 1, wobei: die Kraftübertragungseinheit (50) ein Antriebszahnrad (51), das an einer Welle des Elektromotors (41) bereitgestellt ist, und ein Abtriebszahnrad (53) aufweist, das mit den Planetengetriebeeinheiten (60) verbunden ist; die Planetengetriebeeinheiten (60) eine erste Planetengetriebeeinheit (61) und eine zweite Planetengetriebeeinheit (62) für eine mehrstufige Verzögerung aufweisen; jede von der ersten Planetengetriebeeinheit (61) und der zweiten Planetengetriebeeinheit (62) ein Sonnenrad (61a, 62a), eine Vielzahl von Planetenrädern (61b, 62b), die mit einem äußeren Abschnitt des Sonnenrads (61a, 62a) in Eingriff stehen, ein Hohlrad (61c, 62c), das ein innenverzahntes Zahnrad ist, das dafür konfiguriert ist, die Planetenräder (61b, 62b) aufzunehmen, und einen Träger (61d, 62d) aufweist, der so installiert ist, dass er die Planetenräder (61b, 62b) drehbar abstützt und sich koaxial mit dem Sonnenrad (61a, 62a) dreht, und dafür konfiguriert ist, eine Rotationskraft auszugeben; und der Zentrierstift (70) beabstandet ist von - und verschiebbar und drehbar bereitgestellt ist an - einem zentralen Loch, das an zentralen Abschnitten des Abtriebszahnrads (53) der Kraftübertragungseinheit (50) und des Sonnenrads (61a, 62a) und des Trägers (61d, 62d) von jedem von den ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten (61, 62) bereitgestellt ist.
Elektronische Scheibenbremse (10) nach Anspruch 3, wobei: der Verzögerer (45) des Weiteren eine Gehäusekappe (56) aufweist, die dafür konfiguriert ist, die Kraftübertragungseinheit (50) und die Planetengetriebeeinheiten (60) zu umgeben; der Träger (62d) der zweiten Planetengetriebeeinheit (62) eine Ausgangswelle (65) aufweist, die mit der Spindel (33) gekoppelt ist; und beide Enden des Zentrierstifts (70) jeweils durch die Gehäusekappe (56) und die Ausgangswelle (65) drehbar abgestützt sind.
Elektronische Scheibenbremse (10) nach Anspruch 1, wobei ein Schmierfett zwischen dem Zentrierstift (70) und dem Verzögerer (45), durch den sich der Zentrierstift (70) erstreckt, aufgetragen ist.