DE102017214803A1

DE102017214803A1 - System und Verfahren zum Positionieren eines Fahrzeugsitzes

Info

Publication number: DE102017214803A1
Application number: DE102017214803.9A
Authority: DE
Inventors: Arjun Yetukuri; Mladen Humer; Karl Henn; Jasmine Pizana; Curtis Hudson
Original assignee: Lear Corp
Current assignee: Lear Corp
Priority date: 2016-12-19
Filing date: 2017-08-24
Publication date: 2018-06-21
Anticipated expiration: 2037-08-25
Also published as: CN108202645A; DE102017214803B4; CN108202645B; US10239420B2; US20180170215A1

Abstract

Ein System und ein Verfahren zum Positionieren einer Sitzanordnung in einem Fahrzeug enthalten das Bewegen der Sitzanordnung um einen ersten Betrag nach vorn, wenn bestimmte Kriterien erfüllt sind. Die Kriterien können wenigstens ein auf die Belegung eines Sitzes direkt hinter der Sitzanordnung bezogenes Kriterium und wenigstens ein auf eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug von hinter der Sitzanordnung bezogenes Kriterium enthalten. Das Verfahren kann außerdem enthalten, die Sitzanordnung nicht um den ersten Betrag nach vorn zu bewegen, wenn wenigstens eines der Kriterien nicht erfüllt ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zum Positionieren eines Fahrzeugsitzes.
HINTERGRUND
Es gibt eine Anzahl von Systemen und Verfahren zum Einstellen und anderweitigen Bewegen eines Sitzes in einem Fahrzeug in eine gewünschte Position basierend auf dem Auftreten eines oder mehrerer Ereignisse, wie z. B. des Aufpralls durch ein weiteres Fahrzeug. Beispiele derartiger Systeme und Verfahren können in einer oder mehreren der folgenden Quellenangaben gefunden werden: US20160121834A1 , DE102011102088A1 , DE102011122203A1 und DE102007002185A1 .
ZUSAMMENFASSUNG
Wenigstens einige hier beschriebene Ausführungsformen können ein Verfahren zum Positionieren einer Sitzanordnung in einem Fahrzeug enthalten, das das Bewegen der Sitzanordnung nach vorn, wenn ein Sitz direkt hinter der Sitzanordnung belegt ist und wenigstens ein Kriterium eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug von hinter der Sitzanordnung angibt, enthält. Das Verfahren kann außerdem enthalten, die Sitzanordnung nicht nach vorn zu bewegen, wenn der Sitz direkt hinter der Sitzanordnung nicht belegt ist und das wenigstens eine Kriterium die Wahrscheinlichkeit eines Heckaufpralls auf das Fahrzeug angibt.
Wenigstens einige der hier beschriebenen Ausführungsformen können ein Verfahren zum Positionieren einer Sitzanordnung in einem Fahrzeug enthalten, das das Bewegen der Sitzanordnung um einen ersten Betrag nach vorn enthält, wenn mehrere Kriterien erfüllt sind. Die Kriterien können wenigstens ein Kriterium, das auf die Belegung eines Sitzes direkt hinter der Sitzanordnung bezogen ist, und wenigstens ein Kriterium, das auf eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug von hinter der Sitzanordnung bezogen ist, enthalten. Das Verfahren kann außerdem enthalten, die Sitzanordnung nicht um den ersten Betrag nach vorn zu bewegen, wenn wenigstens eines der Kriterien nicht erfüllt ist.
Wenigstens einige hier beschriebenen Ausführungsformen können ein System zum Positionieren einer Sitzanordnung einem Fahrzeug enthalten. Das System kann ein Steuersystem enthalten, das wenigstens einen Controller enthält und konfiguriert ist, eine Position der Sitzanordnung basierend auf mehreren Eingaben zu steuern. Das Steuersystem kann konfiguriert sein, die Sitzanordnung basierend auf wenigstens einer Eingabe, die die Belegung des Sitzes direkt hinter der Sitzanordnung angibt, und wenigstens einer Eingabe, die eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug von hinter der Sitzanordnung angibt, um einen ersten Betrag nach vorn zu bewegen.
Figurenliste

1 zeigt ein Fahrzeug, das ein System zum Positionieren einer Sitzanordnung in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Ausführungsformen aufweist, und ein sich näherndes Fahrzeug, das eine erste Aufprallzone erreicht;
2 zeigt das Fahrzeug nach 1 und ein sich näherndes Fahrzeug, das eine zweite Aufprallzone erreicht;
3A-3C zeigen ein Verfahren zum Positionieren einer Sitzanordnung in einem Fahrzeug in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Ausführungsformen, wenn wenigstens einer der Sitze eine Nichtstandardorientierung aufweist;
4 zeigt einen Ablaufplan, der ein Verfahren in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Ausführungsformen veranschaulicht;
5A zeigt einen ersten Teil eines Ablaufplans, der ein Verfahren in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Ausführungsformen veranschaulicht; und
5B zeigt den Rest des Ablaufplans nach 5A.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Wie erforderlich werden hier die ausführlichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es ist jedoch selbstverständlich, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert sein kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgerecht; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um die Einzelheiten der speziellen Komponenten zu zeigen. Deshalb sind die hier offenbarten spezifischen strukturellen und funktionalen Einzelheiten nicht als einschränkend zu interpretieren, sondern lediglich als eine repräsentative Grundlage, um einem Fachmann auf dem Gebiet zu lehren, die vorliegende Erfindung verschieden zu verwenden.
1 zeigt ein Fahrzeug 10, das ein System 12 zum Positionieren einer Sitzanordnung in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Ausführungsformen enthält. Das System 12 kann eine Anzahl von Komponenten enthalten, die zusammenarbeiten, um Informationen zu analysieren und spezifische Maßnahmen zu ergreifen. In der in 1 gezeigten Ausführungsform enthält das System 12 z. B. eine Sensoranordnung 14, die im Allgemeinen einem Heck 16 des Fahrzeugs 10 zugewandt ist. Die Sensoranordnung 14 kann ein oder mehrere Sensorsysteme, wie z. B. Radar, Laserentfernungsmesssysteme, wie z. B. LIDAR, Kameras oder andere Sensorsysteme, die Informationen bezüglich der Bedingungen um das Fahrzeug 10, wie z. B. hinter ihm oder auf den Seiten, bereitstellen.
Das System 12 enthält außerdem ein Steuersystem 17 mit einem Controller 18, der in eine Sitzanordnung eingebettet ist, die in dieser Ausführungsform ein Vordersitz 20 des Fahrzeugs 10 ist und die eine Sitzlehne 26 und ein Sitzpolster 28 enthält. Der Controller 18 kann einen oder mehrere Prozessoren, einen Speicher und eine Unterstützungsschaltungsanordnung, um Eingaben zu empfangen und Ausgangssignale zu senden, in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Ausführungsformen aufweisen. Der Controller 18 kann ein Speichermodul der Art sein, die verwendet wird, um die Vorlieben der Sitzpositionen für die Insassen aufzubewahren, oder er kann ein dedizierter Controller sein. In der in 1 veranschaulichten Ausführungsform werden die Signale von der Sensoranordnung 14 mit dem Steuersystem 17 und insbesondere dem Controller 18 übertragen, wobei die Sensoranordnung 14 und/oder der Controller 18 mit anderen Controllern oder Steuersystemen innerhalb des Fahrzeugs 10, wie z. B. den Fahrzeugsystem-Controllern, durch ein Kommunikationsnetz - z. B. ein Controller-Bereichsnetz - kommunizieren können. Zusätzlich zu der Sensoranordnung 14 können andere Sensoren und Sensorsysteme des Systems 12 allein oder zusammen mit der Sensoranordnung 14 und dem Controller 18 arbeiten.
Wie in 1 gezeigt ist, gibt es ein Objekt oder insbesondere ein Fahrzeug 22, das sich dem Fahrzeug 10 von hinten nähert. Basierend auf den Eingaben von der Sensoranordnung 14 hat der Controller 18 allein oder zusammen mit einem größeren Steuersystem bestimmt, dass das sich nähernde Fahrzeug 22 eine erste Aufprallzone erreicht hat, die in 1 als (Z1) angegeben ist. Obwohl die erste Aufprallzone (Z1) in 1 als ein Abstand veranschaulicht ist, kann der tatsächliche Abstand bis zum Heck 16 des Fahrzeugs 10 für die erste Aufprallzone in Abhängigkeit von einer Anzahl von Faktoren, einschließlich der Geschwindigkeit des sich nähernden Fahrzeugs 22 bezüglich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, ob eines oder beide der Fahrzeuge 10, 22 beschleunigen und im Allgemeinen ob der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Fahrzeug 22 zunimmt oder abnimmt, variieren. In wenigstens einigen Ausführungsformen kann die erste Aufprallzone basierend auf einem „Zeitraum bis zum Aufprall“ definiert sein und kann z. B. etwa 1200 Millisekunden (ms) betragen. Die erste Aufprallzone (Z1) kann zweckmäßig als eine „Zone eines potentiellen Aufpralls“ bezeichnet werden, weil die durch die Sensoranordnung 14 bereitgestellten Informationen angeben, dass es wenigstens irgendeine Wahrscheinlichkeit gibt, dass ein Aufprall auf das Heck 16 des Fahrzeugs 10 geschehen kann.
Durch Vergleich zeigt 2 das sich nähernde Fahrzeug 22 näher an dem Fahrzeug 10 und insbesondere, dass das sich nähernde Fahrzeug 22 eine zweite Aufprallzone erreicht hat, die in 2 als (Z2) angegeben ist. Innerhalb der zweiten Aufprallzone (Z2) ist die Wahrscheinlichkeit, dass das sich nähernde Fahrzeug 22 auf das Fahrzeug 10 aufprallt, größer, wobei deshalb die zweite Aufprallzone zweckmäßig als eine „Zone eines drohenden Aufpralls“ bezeichnet wird. Ähnlich zu der ersten Aufprallzone (Z1) kann die zweite Aufprallzone anstatt durch einen Abstand durch einen Zeitraum bis zum Aufprall gemessen werden, wobei sie in einigen Ausführungsformen etwa 600 ms betragen kann. Wie im Folgenden ausführlicher beschrieben wird, können die Aufprallzonen, wie z. B. die erste und die zweite Aufprallzone (Z1), (Z2), außerdem auf den Seiten eines Fahrzeugs, wie z. B. des Fahrzeugs 10, definiert sein. In dieser Weise können, falls ein Sitz einer anderen Richtung als dem Vorderteil des Fahrzeugs zugewandt ist, die Informationen hinsichtlich eines Aufpralls auf das Fahrzeug von hinter dem Sitz trotzdem verarbeitet und verwendet werden, um den Sitz neu zu positionieren.
Das Steuersystem 17 kann basierend auf einer Anzahl von Eingaben, einschließlich der Eingaben von der Sensoranordnung 14, bestimmte Maßnahmen ergreifen. Andere Eingaben können z. B. Eingaben von Sensoren, die im Vordersitz 20 oder in einer weiteren Sitzanordnung, wie z. B. einem Fondsitz 24, eingebettet sind, enthalten. Die Sitzsensoren können angeben, ob der jeweilige Sitz 20, 24 belegt ist, was seine Position ist oder beides. Bezüglich der Position können die Sitzsensoren eine Längsposition des gesamten Sitzes, wie z. B. des Sitzes 20 oder des Sitzes 24, angeben, oder sie können eine Winkelposition der Sitzlehne bezüglich eines Sitzpolsters angeben - siehe z. B. die Sitzlehne 26 und das Sitzpolster 28 des Sitzes 20. Das Steuersystem 17 kann zusätzlich zu dem oder anstelle des Empfangens von Eingaben von den in den Sitzen 20, 24 eingebetteten Sensoren Eingaben von Lasern, Kameras oder anderen Sensorsystemen, die Informationen hinsichtlich dessen bereitstellen, ob einer oder beide der Sitze 20, 24 belegt sind, empfangen. Wie es hier verwendet wird, kann ein Sitz durch eine Person „belegt“ sein, die auf dem Sitzpolster sitzt; er kann durch ein Kleinkind in einem Kindersitz, ein Kind, das in einem Kindersitz sitzt, oder sogar durch einen Gegenstand oder Gegenstände, der bzw. die einen Raum bezüglich des Sitzpolsters und der Sitzlehne belegt bzw. belegen, belegt sein. In wenigstens einigen Ausführungsformen kann das System in der Annahme fortfahren, dass ein Sitz, wie z. B. der Fondsitz 24, belegt ist.
In der in 1 und 2 gezeigten Ausführungsform befindet sich der Sitz 24 direkt hinter dem Sitz 20, wobei die Informationen hinsichtlich der Belegung eines oder beider der Sitze 20, 24 als ein Teil eines Systems und eines Verfahrens zur Sitzpositionierung in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Ausführungsformen verwendet werden können. Der Begriff „direkt dahinter“, wie er in Bezug auf die hier beschriebenen vorderen und hinteren Sitze verwendet wird, ist nicht auf einen hinteren Sitz eingeschränkt, der perfekt um den Sitz vor ihm zentriert ist. Stattdessen beschreibt der Begriff außerdem Sitze, die etwas voneinander versetzt sein können, wie z. B. in dem Fall eines hinteren mittigen Sitzes, dessen Insasse teilweise der Rückwärtsbewegung eines Sitzes auf der Fahrerseite oder der Beifahrerseite, der in der Reihe vor ihm positioniert ist, ausgesetzt sein kann. Irgendeine Position eines hinteren Sitzes bezüglich eines Sitzes vor ihm kann zum Beschreiben der Ausführungsformen hier als „direkt dahinter“ betrachtet werden, wenn ein Insasse in dem hinteren Sitz sich wenigstens teilweise mit der Rückwärtsbewegung des Sitzes vor ihm in einer Linie befinden kann.
Während eines Heckaufpralls kann es unerwünscht sein, dass ein vorderer Sitz, wie z. B. der Sitz 20, nah an dem Sitz direkt hinter ihm, wie z. B. dem Sitz 24, positioniert ist; deshalb schaffen die hier beschriebenen Ausführungsformen ein System und ein Verfahren zum Positionieren des vorderen Sitzes oder insbesondere zum Neupositionieren des vorderen Sitzes zu einer erwünschteren Position bezüglich des Sitzes hinter ihm. Obwohl in diesem Beispiel ein Sitz 20 in einer ersten Reihe und ein Sitz 24 in einer zweiten Reihe verwendet werden, ziehen die hier beschriebenen Ausführungsformen die Verwendung der Systeme und Verfahren für irgendwelche zwei Sitze, die vor- oder hintereinander angeordnet sind - z. B. einen Sitz in der zweiten Reihe, der bezüglich eines Sitzes in der dritten Reihe ein vorderer Sitz ist, usw. - in Betracht. In den in den 1 und 2 veranschaulichten Ausführungsformen ist das System 12 und insbesondere das Steuersystem 17 konfiguriert, die Position des Sitzes 20 in Reaktion auf eine Anzahl von Eingaben zu steuern. Diese Eingaben stellen eine Anzahl von Kriterien bereit, die verwendet werden, um Entscheidungen darüber zu treffen, wie das durch das Steuersystem 17 implementierte Verfahren fortfährt.
Wie in 1 gezeigt ist, hat das sich nähernde Fahrzeug 22 die erste Aufprallzone (Z1) erreicht. Dies ist ein Beispiel eines Kriteriums, das eine Wahrscheinlichkeit eines Heckaufpralls des sich nähernden Fahrzeugs 22 auf das Fahrzeug 10 angibt. In der in 1 gezeigten Ausführungsform ist dieses einzige Kriterium nicht ausreichend, dass das Steuersystem 17 den Sitz 20 neu positioniert. In dieser Ausführungsform wird dem Steuersystem 17 von einem in dem Fondsitz 24 eingebetteten Sitzsensor 30 eine weitere Eingabe bereitgestellt. Wenn die durch das Steuersystem 17 empfangenen Informationen angeben, dass sich das sich nähernde Fahrzeug 22 innerhalb der ersten Aufprallzone (Z1) befindet und dass der Fondsitz 24 belegt ist, sind zwei Kriterien erfüllt, wobei das Steuersystem 17 fortfährt, um den Vordersitz 20 neu zu positionieren. In einigen Ausführungsformen kann diese Neupositionierung das Bewegen des Sitzes 20 longitudinal nach vorn in dem Fahrzeug enthalten, wobei aber in der in 1 veranschaulichten Ausführungsform das durch das Steuersystem 17 ausgeführte Verfahren den Winkel der Sitzlehne 26 bezüglich des Sitzpolsters 28 nach vorn einstellt. Deshalb kann das „Bewegen“ einer Sitzanordnung, wie z. B. der Sitzanordnung 20, das longitudinale Bewegen der Sitzlehne und des Sitzpolsters gemeinsam enthalten oder es kann das Bewegen der Sitzlehne nur durch das Schwenken der Sitzlehne bezüglich des Sitzpolsters enthalten; in einigen Ausführungsformen kann es sowohl longitudinale als auch Schwenkbewegungen enthalten.
Wenn eine Sitzlehne, wie z. B. die Sitzlehne 26, nach vorn geschwenkt wird, ist es nicht notwendig, dass die gesamte Sitzlehne 26 geschwenkt wird. Stattdessen kann das Schwenken einer Sitzlehne nach vorn, wie es hier beschrieben wird, das Schwenken nur eines Anteils der Sitzlehne nach vorn enthalten - es kann z. B. nur ein Brust- und Kopfrückhalteabschnitt geschwenkt werden, während ein Lendenabschnitt stationär bleibt. Wenn es hier nicht anders spezifisch definiert ist, wird ein Sitz „nach vorn“ bewegt, wenn er in einer Vorwärtsrichtung bezüglich seiner eigenen Orientierung bewegt wird. Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, stimmt die Vorwärtsrichtung der Sitze 20, 24 mit der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 10 überein; die hier beschriebenen Ausführungsformen ziehen jedoch Anordnungen in Betracht, bei denen die Vorwärtsbewegung des Sitzes nicht mit einer Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs übereinstimmt - siehe z. B. die Beschreibung im Folgenden im Zusammenhang mit den 3A-3C.
In der in 1 gezeigten Ausführungsform wird die Sitzlehne 26 um einen ersten Betrag (A₁), der ein Drehwinkel ist, nach vorn bewegt. Obwohl der Betrag, um den die Sitzlehne 26 nach vorn gedreht wird, in Abhängigkeit von dem Sitz, dem Fahrzeugtyp und irgendwelchen von einer Anzahl anderer Faktoren variieren kann, kann der Betrag (A₁) in wenigstens einigen Ausführungsformen etwa 9° sein. Wie oben beschrieben worden ist, kann die erste Aufprallzone (Z1) durch einen Zeitraum bis zum Aufprall von etwa 1200 ms definiert sein, während die zweite Aufprallzone durch einen Zeitraum bis zum Aufprall von etwa 600 ms definiert sein kann; deshalb kann in wenigstens einigen Ausführungsformen die Sitzlehne 26 innerhalb 600 ms um 9° nach vorn gedreht werden, wobei dadurch die Neupositionierung des Sitzes abgeschlossen wird, während sich das sich nähernde Fahrzeug 22 immer noch in der ersten Aufprallzone befindet und noch nicht in die zweite Aufprallzone eingefahren ist. In wenigstens einigen Ausführungsformen wird das Fahrpedal 33 gelöst, wenn die Sitzlehne 26 nach vorn bewegt wird. Das Steuersystem 17 kann die Bewegung der Sitzlehne zu einem Fahrzeugsystem-Controller oder einem anderen Controller übertragen, um die Loslösung zu verursachen.
In dieser Ausführungsform wird der Sitz 20 nach vorn bewegt, indem seine Sitzlehne 26 nach vorn gedreht wird, wenn der Sensor 30 angibt, dass der Sitz 24 belegt ist, und es eine Wahrscheinlichkeit eines Heckaufpralls des Fahrzeugs 10 gibt. Wenn irgendeines dieser beiden Kriterien nicht erfüllt ist, dann wird der Sitz 20 nicht nach vorn bewegt, selbst wenn das andere Kriterium erfüllt ist. In einigen Ausführungsformen kann dies das Ausmaß der Neupositionierung sein, die ausgeführt wird, wenn ein Steuersystem ein vorprogrammiertes Verfahren ausführt. In dieser Ausführungsform können jedoch zusätzliche Schritte unternommen werden. Es können z. B. bestimmte mechanische Merkmale des Sitzes 24, wie z. B. die Blasen, die Lendenstützen oder andere Stützstrukturen, eingestellt werden, um sicherzustellen, dass sich der Sitz und seine Stützstrukturen alle in den Sollpositionen befinden. Wie im Folgenden beschrieben wird, können einige Ausführungsformen die Sitzlehne 26 ein zweites Mal nach vorn bewegen, nachdem sie vorher ein anfängliches Mal bewegt worden ist, wie oben beschrieben worden ist.
Wie in 2 gezeigt ist, hat das sich nähernde Fahrzeug 22 die zweite Aufprallzone (Z2) erreicht. Wie vorher durch den Sensor 30 angegeben worden ist, ist der Fondsitz 24 belegt, wobei in dieser Ausführungsform der Sitz 20 ein zweites Mal nach vorn bewegt wird. Spezifischer wird die Sitzlehne 26 als Teil der zweiten Stufe eines zweistufigen Prozesses des Bewegens des Sitzes 20 nach vorn um einen zweiten Betrag (A₂) nach vorn bewegt. In einigen Ausführungsformen können der erste und der zweite vorgegebene Betrag (A₁), (A₂) voneinander verschieden sein, während sie in anderen Ausführungsformen den gleichen Winkel oder in dem Fall, in dem ein Sitz longitudinal nach vorn bewegt wird, die gleiche lineare Strecke repräsentieren können. Die anfängliche Bewegung um den ersten Betrag (A₁) und die Bewegung um den zweiten Betrag (A₂) können als diskrete Ereignisse stattfinden, wobei zwischen ihnen etwas Zeit vergeht. Alternativ können die anfängliche Bewegung um den ersten Betrag (A₁) und die Bewegung um den zweiten Betrag (A₂) als eine einzige kontinuierliche Bewegung stattfinden. Die Bewegung um den ersten Betrag (A₁) kann mit einer bestimmten Beschleunigung stattfinden, während die Bewegung um den zweiten Betrag (A₂) mit der gleichen oder mit einer anderen Beschleunigung stattfinden kann.
In der in den 1 und 2 veranschaulichten Ausführungsform kann der zweite vorgegebene Betrag (A₂) außerdem etwa 9° sein, obwohl er etwas schneller als die oben beschriebene anfängliche Neupositionierung sein kann. Falls z. B. die erste Neupositionierung (A₁) innerhalb 600 ms stattfindet und das sich nähernde Fahrzeug 22 nun die zweite Aufprallzone (Z2) erreicht hat, gibt es etwa 600 ms, die verbleiben, bevor das sich nähernde Fahrzeug 22 auf das Fahrzeug 10 aufprallt - angenommen, dass die Fahrzeuge auf ihren aktuellen Kursen fortfahren. Obwohl die Sitzlehne 26 um den zweiten Betrag (A₂) bewegt werden kann, sobald das sich nähernde Fahrzeug 22 die zweite Aufprallzone (Z2) erreicht, kann in wenigstens einigen Ausführungsformen eine geringe Verzögerung eingeführt werden, um zu bestimmen, ob das sich nähernde Fahrzeug 22 von seinem Kurs abweicht - z. B. in der Richtung oder der Geschwindigkeit -, bevor die Sitzlehne 26 das zweite Mal neu positioniert wird.
Falls innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums bestimmt wird, dass das sich nähernde Fahrzeug 22 in irgendeiner Weise von seinem berechneten Aufprall auf das Fahrzeug 10 abgewichen ist, kann die Sitzlehne 26 nicht um den zweiten Betrag (A₂) bewegt werden. Falls umgekehrt bestimmt wird, dass das sich nähernde Fahrzeug 22 innerhalb des vorgegebenen Zeitraums nicht von seinem berechneten Aufprall auf das Fahrzeug 10 abgewichen ist, kann die Sitzlehne 26 um den zweiten Betrag (A₂) bewegt werden. Es kann z. B. eine Verzögerung von etwa 200 ms eingeführt werden, so dass die Sitzlehne 26 das zweite Mal neu positioniert wird, wenn der Zeitraum bis zum Aufprall als etwa 400 ms berechnet wird. Deshalb wird in dieser Ausführungsform die Sitzlehne 26 in etwa 400 ms um den zweiten Betrag (A₂) von etwa 9° neu positioniert. Als ein Zusatz zum Bewegen des Sitzes 20 können die hier beschriebenen Ausführungsformen außerdem sichtbare, hörbare oder haptische Indikatoren für einen sitzenden Insassen enthalten, so dass sie von der bevorstehenden automatischen Bewegung des Sitzes gewarnt werden; diese Indikatoren können in der ersten Stufe der Neupositionierung, in der zweiten Stufe oder in beiden verwendet werden.
Wie im Folgenden ausführlicher beschrieben wird, können die Beträge, um die der Sitz 20 - in der ersten Stufe oder in der zweiten Stufe - nach vorn bewegt wird, in Abhängigkeit von einer Anzahl von Faktoren variieren, wie z. B. dem Körperbau des Insassen des Sitzes 20 und der aktuellen Position des Sitzes 20 bezüglich des Lenkrads oder der Instrumententafel des Fahrzeugs 10. Unter Berücksichtigung dieser Kriterien können die Ausführungsformen den Sitz 20 um einen vorgegebenen Betrag nach vorn bewegen, der in einigen Situationen kleiner und in anderen Situationen größer ist - die Beträge (A₁), (A₂) oder beide können z. B. verringert werden, falls der Insasse des Sitzes 20 besonders groß ist oder der Sitz 20 sehr nah an dem Lenkrad oder der Instrumententafel positioniert ist. Ähnlich können einer oder beide der Beträge (A₁), (A₂) relativ klein sein, falls sich die Position des Sitzes 20 bereits relativ fern von dem Sitz 24 befindet.
Die in den 1 und 2 veranschaulichte Ausführungsform veranschaulicht eine Situation, in der sich beide Sitze 20, 24 in einer Standardorientierung bezüglich des Fahrzeugs 10 befinden - d. h., beide Sitze 20, 24 sind nach vorn dem Vorderteil des Fahrzeugs 10 zugewandt. Die hier beschriebenen Ausführungsformen können außerdem mit Fahrzeugen verwendet werden, die Nichtstandard-Sitzorientierungen verwenden, wie sie z. B. in autonomen Fahrzeugen oder sogar in von einem Chauffeur gefahrenen Fahrzeugen, wo der Insasse imstande sein kann, die Sitzorientierung zu einem nicht nach vorn gewandten Aspekt einzustellen, gefunden werden können. Die 3A-3C veranschaulichen eine Anwendung der hier beschriebenen Systeme und Verfahren auf ein Fahrzeug, das wenigstens einen Sitz mit einer Nichtstandardorientierung aufweist.
Wie in 3A gezeigt ist, enthält ein Fahrzeug 32 einen Vordersitz 34 auf der Beifahrerseite und einen Vordersitz 36 auf der Fahrerseite. Beide Sitze 34, 36 sind bezüglich des Fahrzeugs 32 nach vorn orientiert, was außerdem die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 32 ist, was durch den Richtungspfeil 38 angegeben ist. Dies ist die oben bezüglich der 1 und 2 beschriebene Orientierung, wobei die oben beschriebenen Ausführungsformen der Systeme und Verfahren in dem Fall eines Heckaufpralls des Fahrzeugs 32 implementiert werden können - der ein Aufprall auf das Fahrzeug 32 aus einer Richtung hinter den Sitzen 34, 36 ist. In der in 3A gezeigten Ausführungsform ist im Gegensatz die Richtung des Aufpralls von der Fahrerseite, wie durch den Richtungspfeil 40 angegeben ist. In dieser Situation wird keiner der Sitze 34, 36 nach vorn bewegt, weil die Richtung des Aufpralls nicht aus einer Richtung hinter einem der beiden Sitze 34, 36 ist.
Wie in 3B gezeigt ist, ist der Sitz 34 auf der Beifahrerseite immer noch in einer Vorwärtsrichtung orientiert, wobei aber der Sitz 36 auf der Fahrerseite so orientiert ist, dass er dem Sitz 34 auf der Beifahrerseite zugewandt ist. In diesem Beispiel ist der Sitz 36 auf der Fahrerseite um volle 90° aus seiner Standard-Vorwärtsorientierung gedreht. In anderen Ausführungsformen kann er nur einen Teil des Weges zu dem Sitz 34 auf der Beifahrerseite gedreht sein oder kann über 90° hinaus aus seiner Standard-Vorwärtsorientierung gedreht sein. Wie in 3B gezeigt ist, ist die Richtung des Aufpralls abermals von der Fahrerseite, wie durch den Richtungspfeil 40 angegeben ist, der aus einer Richtung hinter dem Sitz 36 ist. In dieser Situation kann der Sitz 36 auf der Fahrerseite ähnlich zu dem, was oben für den Sitz 20 beschrieben worden ist, in einer oder zwei Stufen nach vorn bewegt werden, wenn es eine Angabe einer Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls von der Fahrerseite 42 gibt. Wie oben beschrieben worden ist, ist „nach vorn“ die Richtung bezüglich der Orientierung des Sitzes 36 selbst anstatt der Orientierung des Fahrzeugs 32. Dies bedeutet, dass der in 3B gezeigte Sitz 36 auf der Fahrerseite „nach vorn“ bewegt wird, wenn er zum Sitz 34 auf der Beifahrerseite bewegt wird.
Obwohl einige der Kriterien für das in 3B gezeigte Beispiel und die oben bezüglich der 1 und 2 beschriebenen Beispiele die gleichen sein können, können außerdem einige Kriterien verschieden sein. Es gibt z. B. keinen Sitz direkt hinter dem Sitz 36 auf der Fahrerseite, wie in 3B gezeigt ist. Es kann jedoch eine erste und eine zweite Aufprallzone geben, die von der Fahrerseite 42 des Fahrzeugs 32 nach außen definiert sind, die zu der ersten und der zweiten Aufprallzone (Z1) und (Z2) ähnlich sind, die zum Heck des Fahrzeugs 10 definiert sind und in den 1 und 2 veranschaulicht sind. Wie in 3C gezeigt ist, ist der Sitz 36 auf der Fahrerseite abermals zum Sitz 34 auf der Beifahrerseite orientiert; in dieser Ausführungsform ist jedoch die Richtung des Aufpralls von der Beifahrerseite 44 des Fahrzeugs 32, wie durch den Richtungspfeil 40 angegeben ist. Ähnlich zu dem in 3A gezeigten Beispiel wird der Sitz 36 auf der Fahrerseite in diesem Beispiel nicht nach vorn bewegt, selbst wenn es eine Angabe einer Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls gibt, weil der Aufprall von der Beifahrerseite 44 geschieht.
4 zeigt einen Ablaufplan 46, der die Schritte eines Verfahrens in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Ausführungsformen veranschaulicht. Die Schritte des Verfahrens können z. B. durch ein Steuersystem, wie z. B. das Steuersystem 17, ausgeführt werden, wobei für die Zweckmäßigkeit die in den 1 und 2 veranschaulichten und beschriebenen Elemente zur Bezugnahme verwendet werden. Im Schritt 48 stellt ein Heckaufprallsensor - der z. B. ein Teil der Sensoranordnung 14 sein kann - eine Eingabe bereit, die durch das Steuersystem 17 verarbeitet werden kann. Im Schritt 50 wird die Geschwindigkeit des sich nähernden Fahrzeugs bestimmt - dies kann z. B. die Geschwindigkeit des sich nähernden Fahrzeugs 22 sein. Im Schritt 52 wird der Annäherungsabstand zwischen dem Fahrzeug 22 und dem Fahrzeug 10 berechnet. Im Entscheidungsblock 54 wird bestimmt, ob der Annäherungsabstand abnimmt; falls er nicht abnimmt, kehrt das Verfahren in einer Schleife zum Schritt 50 zurück. Wenn jedoch im Schritt 54 bestimmt wird, dass der Annäherungsabstand zwischen dem Fahrzeug 22 und dem Fahrzeug 10 abnimmt, dann geht das Verfahren zum Schritt 56, wo bestimmt wird, ob der Annäherungsabstand kleiner als ein Abstand ist, der als „sicher“ betrachtet werden kann - d. h., es werden die Kriterien untersucht, die eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls angeben.
Wenn im Schritt 56 bestimmt wird, dass der Annäherungsabstand nicht kleiner als irgendein vorgegebener „sicherer“ Abstand ist, dann wird im Schritt 58 bestimmt, ob der Sitz vorher in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Systemen und Verfahren nach vorn bewegt worden ist oder nicht. Wenn er nicht nach vorn bewegt worden ist, dann kehrt das Verfahren in einer Schleife zum Schritt 50 zurück. Wenn jedoch im Schritt 58 bestimmt wird, dass der Sitz in Übereinstimmung mit den Ausführungsformen des Positionierungssystems und -verfahrens, wie z. B. jenen, die hier beschrieben sind, vorher nach vorn bewegt worden ist, dann wird der Sitz zurück zu seiner ursprünglichen Position bewegt, wie im Schritt 60 gezeigt ist. Für die im Zusammenhang mit den 1 und 2 veranschaulichte und beschriebene Ausführungsform, in der es die Sitzlehne 26 war, die nach vorn bewegt worden ist, wird die Sitzlehne 26 zurück zu ihrer ursprünglichen Position bewegt, wenn der Schritt 60 ausgeführt wird.
Wenn im Schritt 56 bestimmt wird, dass der Annäherungsabstand kleiner als irgendein Abstand ist, der als „sicher“ betrachtet wird, dann geht das Verfahren zum Schritt 62, wo eine weitere Bestimmung ausgeführt wird. Im Schritt 62 wird bestimmt, ob der Sitz direkt hinter dem Sitz, der für die Neupositionierung betrachtet wird, - d. h., dem Zielsitz -, belegt ist. In den 1 und 2 ist dies eine Bestimmung bezüglich dessen, ob der Sitz 24 belegt ist, während der Sitz 20 für die Neupositionierung betrachtet wird. In dieser Ausführungsform kehrt das Verfahren in einer Schleife zum Schritt 50 zurück, falls bestimmt wird, dass der Fondsitz nicht belegt ist. Falls jedoch bestimmt wird, dass der Fondsitz belegt ist, geht das Verfahren zum Schritt 64, wo ein weiteres Kriterium untersucht wird. Spezifischer wird im Schritt 64 bestimmt, ob sich der Sitz 20 nah an einem Airbag befindet, wie er z. B. im Lenkrad oder in der Instrumententafel angeordnet sein kann. Wenn er es nicht ist, dann geht das Verfahren zum Schritt 66, wo bestimmt wird, ob der Insasse des Sitzes 20 groß ist - d. h., eines der Kriterien ist auf den Körperbau des Insassen bezogen. Falls bestimmt wird, dass der Insasse nicht groß ist, geht das Verfahren zum Schritt 68, wo die Sitzlehne 26 um einen vorgegebenen Betrag - z. B. den Betrag (A₁) - nach vorn bewegt wird.
Im Entscheidungsblock 70 wird bestimmt, ob die Fahrzeuge 10, 22 tatsächlich zusammengestoßen sind, wobei, wenn nicht, das Verfahren in einer Schleife zum Schritt 50 zurückkehrt. Wenn im Schritt 70 bestimmt wird, dass die Fahrzeuge zusammengestoßen sind, dann stoppt das Verfahren im Schritt 72. Wenn zurück zum Schritt 66 bestimmt wird, dass der Insasse des Sitzes 20 als groß betrachtet wird, dann wird im Schritt 74 die Sitzlehne 26 nach vorn bewegt, aber um irgendeinen Betrag, der kleiner als die im Schritt 68 verwendete volle Vorwärtsbewegung ist - z. B. etwas kleiner als (A₁) ist. Ähnlich zu der Bestimmung bezüglich dessen, ob sich der Insasse des Fahrersitzes nah an dem Airbag befindet, und den anderen Bestimmungen, die innerhalb der hier beschriebenen Ausführungsformen ausgeführt werden, können andere Parameter für andere Situationen verwendet werden. Spezifischer können verschiedene Implementierungen und verschiedene Fahrzeuge verschiedene Parameter dafür aufweisen, ob ein Insasse eines Vordersitzes als nah an dem Airbag betrachtet wird oder ob ein Insasse eines Vordersitzes als groß betrachtet wird. Diese Parameter können in einem Steuersystem, wie z. B. dem Steuersystem 17, vorprogrammiert sein und können für verschiedene Anwendungen verschieden sein.

4 veranschaulicht eine relativ einfache Implementierung der Systeme und Verfahren zur Neupositionierung eines Fahrzeugsitzes. Die 5A und 5B zeigen einen Ablaufplan 76, der ein etwas komplexeres Verfahren veranschaulicht, das durch ein Steuersystem, wie z. B. das Steuersystem 17, implementiert sein kann. Für die Zwecke des Ablaufplans 76 sind die folgenden Parameter in der Tabelle 1 definiert. Viele der in der Tabelle 1 veranschaulichten Parameter repräsentieren Software-Merker, die basierend auf bestimmten vorgegebenen Kriterien oder Eingaben von verschiedenen Sensoren EIN- oder AUSgeschaltet werden können und die innerhalb einer Implementierung des Systems und des Verfahrens verwendet werden können, um ein gewünschtes Ergebnis zu erreichen. Tabelle 1

L = X Grad (volle Vorwärtsgrenze)

Co = ursprünglicher Bk-Winkel

C = aktueller Bk-Winkel

P = vorgegebener Winkel = Y Grad (Nachlassen des Sicherheitsgurtes als erforderlich angenommen)

PZFlag = 0 kein Fahrzeug in der Zone eines potentiellen Aufpralls

PZFlag = 1 Fahrzeug in der Zone eines potentiellen Auf - pralls

IZFlag = 0 kein Fahrzeug in der Zone eines drohenden Aufpralls

IZFlag = 1 Fahrzeug in der Zone eines drohenden Aufpralls

P1Flag = 0 Sitzlehne um 0 Grad nach vorn bewegt

P1Flag = 1 Sitzlehne um P Grad nach vorn bewegt

P2Flag = 0 Sitzlehne um 0 Grad nach vorn bewegt

P2Flag = 1 Sitzlehne um 2P Grad nach vorn bewegt

OCFlag = 0 Insasse nicht nah an der Lenkung

OCFlag = 1 Insasse nah an der Lenkung

OPFlag = 0 Insasse nicht groß

OPFlag = 1 Insasse groß

ROFlag = 0 Fondsitz nicht belegt

ROFlag = 1 Fondsitz belegt

Das Verfahren beginnt im Block 78, wobei im Schritt 80 eine Bestimmung bezüglich dessen ausgeführt wird, ob der Vordersitz belegt ist. Falls er nicht belegt ist, stoppt das Verfahren, wie durch den Block 82 angegeben ist. Falls der Vordersitz belegt ist, geht das Verfahren zum Schritt 84, wobei eine Bestimmung bezüglich dessen ausgeführt wird, ob eine „Option eines Heckaufprall-Sicherheitsmerkmals EIN ist“. Die Option eines Heckaufprall-Sicherheitsmerkmals kann z. B. irgendeines der hier beschriebenen Systeme und Verfahren sein, die außerdem eine Option aufweisen können, sie auf Wunsch EIN- oder AUS-zuschalten, z. B. durch das Aktivieren oder Deaktivieren eines manuellen Außer-Kraft-Setzens. Diese Option kann durch einen Fahrzeuginsassen manuell steuerbar sein oder kann vollständig automatisiert sein und auf Kriterien basieren, die innerhalb eines Steuersystems des Fahrzeugs vorprogrammiert sind. Wenn im Schritt 84 bestimmt wird, dass die Optionen nicht EIN-geschaltet worden ist, dann geht das Verfahren zum Schritt 86, wo die Bestimmung bezüglich dessen ausgeführt wird, ob es EIN-geschaltet werden sollte. Wie oben angegeben worden ist, kann dies auf in einem Steuersystem, wie z. B. dem Steuersystem 17, vorprogrammierten Kriterien basieren, wobei, falls diese Kriterien nicht erfüllt sind oder wenigstens einige von ihnen nicht erfüllt sind, das Verfahren stoppt, wie durch den Block 88 angegeben ist.
Wenn die Entscheidung getroffen wird, dass die Option EIN-geschaltet werden sollte, dann wird sie im Schritt 90 EIN-geschaltet. Obwohl die Schritte 86 und 90 oben als Teil eines automatisierten Systems und Verfahrens beschrieben worden sind, können andere Ausführungsformen erlauben, dass einer oder beide der Schritte durch einen Fahrzeuginsassen manuell implementiert sind. Im Schritt 92 wird eine Anzahl von Merkern auf null gesetzt - d. h., das System wird initialisiert -, wobei ein Heckaufprallsensor, der z. B. Teil der Sensoranordnung 14 sein kann, aktiviert wird. Im Schritt 94 wird eine Entscheidung bezüglich dessen getroffen, ob der Sitz direkt hinter dem Zielsitz belegt ist, wobei, falls nicht, das Verfahren noch einmal von vorn beginnt, wie durch den Block 96 angegeben ist. Wenn der Fondsitz belegt ist, dann geht das Verfahren zum Schritt 97, wobei der geeignete Merker auf „1“ gesetzt wird. In der in den 5A und 5B veranschaulichten Ausführungsform sind das System und das Verfahren ähnlich zu jenen, die oben im Zusammenhang mit den 1 und 2 beschrieben worden sind, durch das Bewegen der Sitzlehne nach vorn implementiert. Es wird jedoch erkannt, dass in anderen Ausführungsformen der Sitz longitudinal nach vorn bewegt werden kann oder irgendeine Kombination aus einer Längsbewegung und einer Winkelbewegung der Sitzlehne stattfinden kann.
Im Schritt 98 wird der ursprüngliche Winkel der Sitzlehne geprüft, wobei im Schritt 100 bestimmt wird, ob dieser Winkel größer als eine vorgegebene volle Vorwärtsgrenze ist. Wie in der Tabelle 1 gezeigt ist, ist die volle Vorwärtsgrenze durch „X Grad“ angegeben, wobei dies in einigen Ausführungsformen etwa 5° sein kann. Falls er nicht größer als die volle Vorwärtsgrenze ist, geht das Verfahren zu einem ersten Übertragungsblock, der durch das Bezugszeichen „1“ in dem Block angegeben ist und der im Folgenden als der „Übertragungsblock 1“ bezeichnet wird. Wie in dem Ablaufplan 76 gezeigt ist, bildet der Übertragungsblock 1 außerdem eine Eingabe in den Entscheidungsblock 94. Wenn im Schritt 100 bestimmt wird, dass der ursprüngliche Winkel der Sitzlehne größer als die vorgegebene Grenze ist, dann wird der aktuelle Winkel der Sitzlehne innerhalb des Programms gleich dem ursprünglichen Winkel der Sitzlehne gesetzt - dies ist im Schritt 102 gezeigt. Im Schritt 104 wird bestimmt, ob sich der Insasse des Vordersitzes nah an einem Airbag - z. B. in einem Lenkrad oder in der Instrumententafel - befindet, wobei, falls nicht, das Verfahren zum Schritt 106 geht, wo bestimmt wird, ob der Insasse des Vordersitzes groß ist.
Wenn im Schritt 106 gemäß den vorgegebenen Kriterien bestimmt wird, dass der Insasse des Vordersitzes groß ist, dann wird im Schritt 108 der geeignete Merker EIN-geschaltet, wobei das Verfahren zu einem zweiten Übertragungsblock geht, der durch das Bezugszeichen „2“ angegeben ist und der im Folgenden als der „Übertragungsblock 2“ bezeichnet wird. Wenn im Schritt 106 gemäß den vorgegebenen Kriterien bestimmt wird, dass der Insasse des Vordersitzes nicht groß ist, geht das Verfahren zum Übertragungsblock 2, ohne den Software-Merker einzuschalten. Wenn im Schritt 104 gemäß den vorgegebenen Kriterien bestimmt wird, dass sich der Insasse des Vordersitzes nah an dem Airbag befindet, dann wird der geeignete Merker im Schritt 110 außerdem EIN-geschaltet, wobei das Verfahren zum Übertragungsblock 2 geht.
Der Rest des Ablaufplans 76, wie in 5B gezeigt ist, beginnt von dem Übertragungsblock 2 - d. h., die Schritte 106, 108 oder 110 können direkt in den Schritt 112 übertragen werden. Im Schritt 112 wird die Geschwindigkeit des sich nähernden Fahrzeugs (AV) bestimmt, während im Schritt 114 der Annäherungsabstand zu dem Zielfahrzeug bestimmt wird - der Annäherungsabstand des Zielfahrzeugs 22 wird z. B. mit dem Fahrzeug 10 verglichen, wie in den 1 und 2 veranschaulicht ist. Im Schritt 116 wird bestimmt, ob der Annäherungsabstand abnimmt. Wenn er nicht abnimmt, wird im Schritt 118 eine Bestimmung bezüglich dessen ausgeführt, ob sich das sich nähernde Fahrzeug innerhalb der ersten oder der zweiten Aufprallzone befindet - z. B. der Zone eines potentiellen Aufpralls oder der Zone eines drohenden Aufpralls. Falls es sich in einer der beiden Aufprallzonen befindet, geht das Verfahren zum Übertragungsblock 2, wobei es vom Schritt 112 von vorn beginnt. Im Schritt 120 wird eine Bestimmung bezüglich dessen ausgeführt, ob die Sitzlehne vorher in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Systemen und Verfahren nach vorn bewegt worden ist; dies wird durch den Status der im Schritt 120 gezeigten Software-Merker angegeben. Falls die Antwort „nein“ lautet, kehrt das Verfahren zum Anfang zurück, wie durch den Block 122 gezeigt ist, der die gleiche „Anfangs“-Position ist, die durch den Block 96 in 5A angegeben ist. Falls jedoch die Antwort „ja“ lautet, wird die Sitzlehne zurück in ihre ursprüngliche eingestellte Position zurückgeführt, wie im Schritt 124 gezeigt ist. Dann geht das Verfahren zurück zum Anfang, wie im Block 122 gezeigt ist.
Falls zurück im Schritt 116 bestimmt wird, dass der Annäherungsabstand abnehmend ist, geht das Verfahren zum Schritt 126, wo eine Bestimmung bezüglich dessen ausgeführt wird, ob sich das sich nähernde Fahrzeug in der Zone eines „drohenden“ Aufpralls - d. h., der zweiten Aufprallzone - befindet. Wenn es sich dort befindet, dann wird im Schritt 128 bestimmt, ob die Sitzlehne um irgendeinen vorgegebenen Winkel, der in der Tabelle 1 als „2P“ angegeben ist, nach vorn bewegt worden ist. Wenn sie nach vorn bewegt worden ist, dann geht das Verfahren zu einem vierten Übertragungsblock, der durch das Bezugszeichen „4“ angegeben ist, der im Folgenden als der „Übertragungsblock 4“ bezeichnet wird. Wenn sie nicht nach vorn bewegt worden ist, dann werden in den Schritten 130 und 132 die geeigneten Merker gesetzt - siehe die Tabelle 1 zur Bezugnahme -, wobei dann im Schritt 134 eine Bestimmung bezüglich dessen ausgeführt wird, ob der aktuelle Winkel der Sitzlehne größer als die oder gleich der vollen Vorwärtsgrenze ist. Falls er es nicht ist, geht das Verfahren zum Übertragungsblock 2; falls er es jedoch ist, geht das Verfahren zum Schritt 136, wo zwei zusätzliche Bestimmungen ausgeführt werden. Spezifisch wird im Schritt 136 bestimmt, ob sich der Insasse nah bei dem Lenkrad befindet oder ob der Insasse groß ist. Wenn die Antwort auf beides von diesen „nein“ lautet, dann geht das Verfahren zum Schritt 138, wo bestimmt wird, ob der Unterschied zwischen dem aktuellen Winkel (C) der Sitzlehne und der vollen Vorwärtsgrenze (L) größer als irgendein vorgegebener Betrag ist. In wenigstens einigen Ausführungsformen kann der Wert von „P“ etwa 9° betragen, was die Bestimmung im Schritt 138 zu einer Entscheidung bezüglich dessen macht, ob der Winkelunterschied der Sitzlehne größer als oder gleich etwa 18° ist. Wenn er es nicht ist, geht das Verfahren zu einem dritten Übertragungsblock, der durch das Bezugszeichen „3“ angegeben ist und der im Folgenden als der „Übertragungsblock 3“ bezeichnet wird.
Wenn im Schritt 138 bestimmt wird, dass der Unterschied größer als oder gleich „2P“ ist, dann geht das Verfahren zum Schritt 140, wo bestimmt wird, ob die Sitzlehne vorher um einen vorgegebenen Betrag nach vorn bewegt worden ist. Falls sie vorher nicht um den vorgegebenen Betrag nach vorn bewegt worden ist, geht das Verfahren zum Schritt 142, wo der aktuelle Winkel der Sitzlehne auf den aktuellen Winkel der Sitzlehne minus „2P“ gesetzt wird. Anders ausgedrückt, der Winkel der Sitzlehne wird um einen Betrag, der gleich „2P“ ist, geändert - d. h., nach vorn bewegt. Dann wird im Schritt 144 der geeignete Software-Merker gesetzt, wobei im Schritt 146 bestimmt wird, ob die Fahrzeuge zusammengestoßen sind. Falls sie nicht zusammengestoßen sind, geht das Verfahren zum Übertragungsblock 2, während das Verfahren, falls sie zusammengestoßen sind, stoppt, wie durch den Block 148 angegeben ist, der die gleiche „Stopp“-Position ist, die durch den in 5A gezeigten Block 82 angegeben ist. Es ist es wert, anzugeben, dass der Übertragungsblock 4 eine Eingabe für den Schritt 146 ist, was bedeutet, dass irgendeiner der Schritte, die zu dem Übertragungsblock 4 gegangen sind, Eingaben in den Block 146 bereitstellen können.
Falls zurück zum Schritt 140 bestimmt wird, dass die Sitzlehne vorher um einen vorgegebenen Betrag nach vorn bewegt worden ist, geht das Verfahren zum Schritt 150, wobei der Winkel der Sitzlehne um einen Betrag, der gleich dem durch „P“ angegebenen vorgegebenen Winkel ist, nach vorn bewegt wird. Dann wird im Schritt 152 der geeignete Software-Merker gesetzt, wobei das Verfahren zum Schritt 174 geht, wie im Folgenden ausführlicher beschrieben wird. Falls zurück zum Entscheidungsblock 126 bestimmt wird, dass sich das sich nähernde Fahrzeug nicht innerhalb der Zone eines „drohenden“ Aufpralls befindet, geht das Verfahren zum Schritt 154, wo der geeignete Software-Merker gesetzt wird. Im Schritt 156 wird bestimmt, ob sich das sich nähernde Fahrzeug innerhalb der ersten Zone oder der Zone eines „potentiellen“ Aufpralls befindet. Falls es sich nicht dort befindet, wird im Schritt 158 der geeignete Software-Merker gesetzt, wobei das Verfahren zum Übertragungsblock 2 geht. Wenn im Schritt 156 bestimmt wird, dass sich das sich nähernde Fahrzeug innerhalb der Zone eines „potentiellen“ Aufpralls befindet, dann wird im Schritt 160 eine Bestimmung bezüglich dessen ausgeführt, ob die Sitzlehne vorher um den vorgegebenen Betrag „P“ nach vorn bewegt worden ist. Falls sie nach vorn bewegt worden ist, geht das Verfahren zum Übertragungsblock 2, wobei aber, wenn sie nicht nach vorn bewegt worden ist, dann das Verfahren zu den Schritten 162 und 164 geht, wo die geeigneten Software-Merker gesetzt werden.
Im Schritt 166 wird bestimmt, ob der aktuelle Winkel der Sitzlehne größer als die oder gleich der vollen Vorwärtsgrenze ist. Falls er es nicht ist, geht das Verfahren zum Übertragungsblock 2; falls er es jedoch ist, wird im Schritt 168 eine Bestimmung bezüglich dessen ausgeführt, ob sich der sitzende Insasse nah bei dem Lenkrad befindet oder groß ist. Falls die Antwort auf irgendeines von diesen „ja“ lautet, geht das Verfahren zum Übertragungsblock 2.7. Wie in 5B gezeigt ist, geht das Verfahren außerdem zum Übertragungsblock 2.7, falls die Antwort auf die Bestimmung im Schritt 136 positiv ist.
Falls zurück zum Schritt 168 das Ergebnis der Bestimmung negativ ist, geht das Verfahren zum Schritt 178, wo eine weitere Bestimmung ausgeführt wird - spezifisch bezüglich dessen, ob der Unterschied zwischen dem aktuellen Winkel der Sitzlehne und der vollen Vorwärtsgrenze größer als ein oder gleich einem vorgegebenen Betrag ist, der in dieser Ausführungsform der Wert „P“ ist. Wie in 5B gezeigt ist, stellt der Übertragungsblock 3 eine Eingabe in die Bestimmung im Schritt 178 bereit, so dass z. B. eine negative Bestimmung im Schritt 138 direkt in den Schritt 178 führen kann. Falls die Bestimmung im Schritt 178 positiv ist, geht das Verfahren zum Schritt 172, wo der Winkel der Sitzlehne um einen Betrag nach vorn bewegt wird, der gleich dem vorgegebenen Wert „P“ ist. Falls jedoch die Bestimmung im Schritt 178 negativ ist, geht das Verfahren zum Schritt 180, wo der aktuelle Winkel der Sitzlehne zu einem Winkel von „x“ geändert wird, der gleich dem aktuellen Winkel „C“ der Sitzlehne minus die volle Vorwärtsgrenze „L“ ist. Der Ausgang aus dem Schritt 180 ist der Schritt 176, wo der geeignete Software-Merker gesetzt wird, wobei das Verfahren vom Schritt 176 zum Entscheidungsblock 174 geht.
Im Entscheidungsblock 174 wird eine Bestimmung bezüglich dessen ausgeführt, ob sich das Fahrzeug innerhalb der Zone eines drohenden Aufpralls befindet, was durch „IZFlag = 1“ angegeben ist. Falls es sich nicht dort befindet, geht das Verfahren zum Übertragungsblock 2, der, wie oben beschrieben worden ist, eine Eingabe für den Schritt 112 bereitstellt. Falls jedoch bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug innerhalb der Zone eines drohenden Aufpralls befindet, was durch den Software-Merker angegeben ist, geht das Verfahren zum Übertragungsblock 4, der eine Eingabe für den Entscheidungsblock 146 bereitstellt. Wie oben beschrieben worden ist, führt ein positives Ergebnis entweder vom Entscheidungsblock 168 oder vom Entscheidungsblock 136 zum Übertragungsblock 2.7. Wie im Ablaufplan 76 gezeigt ist, stellt der Übertragungsblock 2.7 eine Eingabe in den Schritt 182 bereit, wo eine Entscheidung bezüglich dessen getroffen wird, ob die Sitzlehne um „P“ Grad nach vorn bewegt worden ist. Falls sie bewegt worden ist, geht das Verfahren zum Übertragungsblock 4, wobei aber, wenn sie nicht bewegt worden ist, dann das Verfahren zum Übertragungsblock 2.9 geht, der eine Eingabe in den Entscheidungsblock 170 bereitstellt. Im Schritt 170 wird eine Bestimmung bezüglich dessen ausgeführt, ob der aktuelle Winkel der Sitzlehne minus die volle Vorwärtsgrenze größer als ein oder gleich einem vorgegebenen Winkel ist, der in dieser Ausführungsform „2P“ ist. Wenn dies so ist, dann geht das Verfahren zum Schritt 172, der oben beschrieben worden ist; wenn dies nicht so ist, geht das Verfahren vom Schritt 170 zum Übertragungsblock 3. Obwohl wenigstens einige der im Zusammenhang mit den 4 und 5 veranschaulichten und beschriebenen Schritte in einer speziellen Reihenfolge erscheinen, können die Systeme und Verfahren in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Ausführungsformen einen oder mehrere dieser Schritte in einer anderen Reihenfolge ausführen, wobei einige der Schritte durch andere Schritte ersetzt oder völlig weggelassen werden können und zusätzliche Schritte anstelle der oder im Zusammenhang mit den oben veranschaulichten und beschriebenen Schritten verwendet werden können.
Während oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben worden sind, ist nicht vorgesehen, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Stattdessen sind die in der Beschreibung verwendeten Wörter Wörter der Beschreibung anstatt der Einschränkung, wobei es selbstverständlich ist, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Erfindungsgedanken und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale der verschiedenen implementierenden Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 20160121834 A1 [0002]
DE 102011102088 A1 [0002]
DE 102011122203 A1 [0002]
DE 102007002185 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Positionieren einer Sitzanordnung in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: Bewegen der Sitzanordnung nach vorn, wenn ein Sitz direkt hinter der Sitzanordnung belegt ist und wenigstens ein Kriterium eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug von hinter der Sitzanordnung angibt; und nicht Bewegen der Sitzanordnung nach vorn, wenn der Sitz direkt hinter der Sitzanordnung nicht belegt ist und das wenigstens eine Kriterium die Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug von hinter der Sitzanordnung angibt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das wenigstens eine Kriterium, das eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug von hinter der Sitzanordnung angibt, wenigstens ein Kriterium, das angibt, dass sich ein sich näherndes Objekt innerhalb einer ersten Aufprallzone befindet, und wenigstens ein Kriterium, das angibt, dass sich das sich nähernde Objekt innerhalb einer zweiten Aufprallzone befindet, die sich näher an dem Fahrzeug als die erste Aufprallzone befindet, enthält.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Bewegen der Sitzanordnung nach vorn enthält: Bewegen der Sitzanordnung ein erstes Mal nach vorn, wenn sich das sich nähernde Objekt innerhalb der ersten Aufprallzone befindet, und Bewegen der Sitzanordnung ein zweites Mal nach vorn, wenn das sich nähernde Objekt durch die erste Aufprallzone hindurchgegangen ist und sich innerhalb der zweiten Aufprallzone befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bewegen der Sitzanordnung nach vorn das Bewegen der Sitzanordnung um einen vorgegebenen Betrag nach vorn enthält, wobei der vorgegebene Betrag wenigstens teilweise auf einem Körperbau eines Insassen der Sitzanordnung und/oder einer aktuellen Position der Sitzanordnung basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Sitzanordnung eine Sitzlehne enthält, die schwenkbar an einem Sitzpolster befestigt ist, wobei das Bewegen der Sitzanordnung nach vorn das Schwenken der Sitzlehne bezüglich des Sitzpolsters nach vorn enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Bewegen der Sitzanordnung nach vorn umfasst, wenn die Sitzanordnung einer ersten Seite des Fahrzeugs zugewandt ist und wenigstens ein Kriterium eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug auf einer zweiten Seite des Fahrzeugs, die der ersten Seite des Fahrzeugs gegenüberliegt, angibt.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner umfasst, die Sitzanordnung nicht nach vorn zu bewegen, wenn die Sitzanordnung der ersten Seite des Fahrzeugs zugewandt ist und wenigstens ein Kriterium eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug auf einer anderen Seite als die zweite Seite des Fahrzeugs angibt.
Verfahren zum Positionieren einer Sitzanordnung in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: Bewegen der Sitzanordnung um einen ersten Betrag nach vorn, wenn mehrere Kriterien erfüllt sind, einschließlich wenigstens eines Kriteriums, das auf die Belegung eines Sitzes direkt hinter der Sitzanordnung bezogen ist, und wenigstens eines Kriteriums, das auf eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug von hinter der Sitzanordnung bezogen ist; und nicht Bewegen der Sitzanordnung um den ersten Betrag nach vorn, wenn wenigstens eines der Kriterien nicht erfüllt ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Kriterien ferner wenigstens ein auf einen Körperbau eines Insassen der Sitzanordnung bezogenes Kriterium und wenigstens ein auf eine aktuelle Position der Sitzanordnung bezogenes Kriterium enthalten, wobei das Verfahren ferner das Bewegen des Sitzes um einen zweiten Betrag, der kleiner als der erste Betrag ist, wenigstens teilweise basierend auf dem Körperbau des Insassen und/oder der aktuellen Position der Sitzanordnung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das auf die Belegung eines Sitzes direkt hinter der Sitzanordnung bezogene wenigstens eine Kriterium eine Annahme enthält, dass der Sitz direkt hinter der Sitzanordnung belegt ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei wenigstens eines der Kriterien nicht erfüllt ist, wenn eine Option eines manuellen Außer-Kraft-Setzens aktiviert ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das wenigstens eine auf eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug von hinter der Sitzanordnung bezogene Kriterium wenigstens ein auf ein sich näherndes Objekt, das sich innerhalb der ersten Aufprallzone befindet, bezogenes Kriterium und wenigstens ein auf das sich nähernde Objekt, das sich innerhalb einer zweiten Aufprallzone befindet, die sich näher an dem Fahrzeug als die erste Aufprallzone befindet, bezogenes Kriterium enthält, wobei das Verfahren ferner das anfängliche Bewegen der Sitzanordnung nach vorn wenigstens teilweise basierend auf dem sich nähernden Objekt, das sich innerhalb der ersten Aufprallzone befindet; und ferner das Bewegen der Sitzanordnung nach vorn wenigstens teilweise basierend auf dem sich nähernden Objekt, das sich innerhalb der zweiten Aufprallzone befindet, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das wenigstens eine auf eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug von hinter der Sitzanordnung bezogene Kriterium wenigstens ein auf ein sich näherndes Objekt, das sich innerhalb einer ersten Aufprallzone befindet, bezogenes Kriterium und wenigstens ein auf das sich nähernde Objekt, das sich innerhalb einer zweiten Aufprallzone befindet, die sich näher an dem Fahrzeug als die erste Aufprallzone befindet, bezogenes Kriterium enthält, wobei das Verfahren ferner umfasst: anfängliches Bewegen der Sitzanordnung nach vorn wenigstens teilweise basierend auf dem sich nähernden Objekt, das sich innerhalb der ersten Aufprallzone befindet; Bewegen der Sitzanordnung nach vorn nach dem anfänglichen Bewegen der Sitzanordnung nach vorn wenigstens teilweise basierend auf dem sich nähernden Objekt, das sich wenigstens während eines vorgegebenen Zeitraums innerhalb der zweiten Aufprallzone befindet; und nicht Bewegen der Sitzanordnung nach vorn nach dem anfänglichen Bewegen der Sitzanordnung nach vorn, wenn sich das sich nähernde Objekt während weniger als dem vorgegebenen Zeitraum innerhalb der zweiten Aufprallzone befindet.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner das Bewegen der Sitzanordnung nach vorn wenigstens teilweise basierend auf der Sitzanordnung, die einer ersten Seite des Fahrzeugs zugewandt ist, und einer Angabe einer Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug auf einer zweiten Seite des Fahrzeugs, die der ersten Seite des Fahrzeugs gegenüberliegt, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14, das ferner wenigstens teilweise basierend auf der Sitzanordnung, die der ersten Seite des Fahrzeugs zugewandt ist, und einer Angabe einer Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug auf einer anderen Seite als die zweite Seite des Fahrzeugs umfasst, die Sitzanordnung nicht nach vorn zu bewegen.
System zum Positionieren einer Sitzanordnung in einem Fahrzeug, wobei das System umfasst: ein Steuersystem, das wenigstens einen Controller enthält und konfiguriert ist, eine Position der Sitzanordnung basierend auf mehreren Eingaben zu steuern, einschließlich des Bewegens der Sitzanordnung basierend auf wenigstens einer Eingabe, die eine Belegung eines Sitzes direkt hinter der Sitzanordnung angibt, und wenigstens einer Eingabe, die eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug von hinter der Sitzanordnung angibt, um einen ersten Betrag nach vorn.
System nach Anspruch 16, wobei die Eingaben wenigstens eine auf einen Körperbau eines Insassen der Sitzanordnung bezogene Eingabe und wenigstens eine auf eine Position der Sitzanordnung bezogene Eingabe enthalten, und wobei das Steuersystem ferner konfiguriert ist, die Sitzanordnung wenigstens teilweise basierend auf der wenigstens einen auf den Körperbau des Insassen bezogenen Eingabe und der wenigstens einen auf die Position der Sitzanordnung bezogenen Eingabe um einen zweiten Betrag, der kleiner als der erste Betrag ist, nach vorn zu bewegen.
System nach Anspruch 16, wobei die Eingaben wenigstens eine auf ein sich näherndes Objekt, das sich dem Fahrzeug von hinter der Sitzanordnung nähert und das sich innerhalb einer ersten Aufprallzone befindet, bezogene Eingabe und wenigstens eine auf das sich nähernde Objekt, das sich innerhalb einer zweiten Aufprallzone befindet, die sich näher an dem Fahrzeug als die erste Aufprallzone befindet, bezogene Eingabe enthalten, und wobei das Steuersystem ferner konfiguriert ist, wenigstens teilweise basierend auf dem sich nähernden Objekt, das sich innerhalb der ersten Aufprallzone befindet, die Sitzanordnung anfangs nach vorn zu bewegen, und wenigstens teilweise basierend auf dem sich nähernden Objekt, das sich innerhalb der zweiten Aufprallzone befindet, die Sitzanordnung weiter nach vorn zu bewegen.
System nach Anspruch 16, wobei das Steuersystem ferner konfiguriert ist, die Sitzanordnung wenigstens teilweise basierend auf wenigstens einer der Eingaben, die angeben, dass die Sitzanordnung einer ersten Seite des Fahrzeugs zugewandt ist, und wenigstens einer der Eingaben, die eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug auf einer zweiten Seite des Fahrzeugs, die der ersten Seite des Fahrzeugs gegenüberliegt, angeben, nach vorn zu bewegen.
System nach Anspruch 19, wobei das Steuersystem ferner konfiguriert ist, wenigstens teilweise basierend auf wenigstens einer der Eingaben, die angeben, dass die Sitzanordnung einer ersten Seite des Fahrzeugs zugewandt ist, und wenigstens einer der Eingaben, die eine Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls auf das Fahrzeug auf einer anderen Seite als die zweite Seite des Fahrzeugs angeben, die Sitzanordnung nicht nach vorn zu bewegen.
System nach Anspruch 16, wobei das Steuersystem ferner konfiguriert ist, ein Fahrpedal des Fahrzeugs zu lösen, wenn die Sitzanordnung um den ersten Betrag nach vorn bewegt wird.