DE102017113824A1

DE102017113824A1 - Fahrzeugfahrsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102017113824A1
Application number: DE102017113824.2A
Authority: DE
Inventors: Hirotada Otake
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-06-24
Filing date: 2017-06-22
Publication date: 2017-12-28
Anticipated expiration: 2037-06-23
Also published as: US20170369044A1; US11643057B2; CN107539320B; JP6508137B2; CN107539320A; US11052883B2; US20200164841A1; US10836365B2; US20210024045A1; JP2017226373A; DE102017113824B4

Abstract

Eine Fahrunterstützung-ECU (10) überträgt eine Kommunikationsverbindungsanforderung an ein Hilfenetzwerkzentrum HNC, wenn ein Fahrer eines Fahrzeugs als in einem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde, in dem der Fahrer eine Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert, und die Fahrunterstützung-ECU (10) überträgt das Hilfesignal (die Positionsinformation des Fahrzeugs) und verlangsamt das Fahrzeug mit einer konstanten Verlangsamung, um das Fahrzeug zum Anhalten zu bringen, wenn die Kommunikationsverbindung zu dem Hilfenetzwerkzentrum HNC hergestellt wurde. Andererseits bewirkt die Fahrunterstützung-ECU (10), dass das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, wenn die Kommunikationsverbindung zu dem Hilfenetzwerkzentrum HNC nicht hergestellt wurde. Dementsprechend ist es möglich, das Fahrzeug in einer Situation zum Anhalten zu bringen, in der das Hilfenetzwerkzentrum HNC die Position des Fahrzeugs erkennt, in dem sich der Fahrer befindet, der als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs verringert, um das Fahrzeug anzuhalten, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs in einen anormalen Zustand verfallen ist, in dem der Fahrer eine Fähigkeit bzw. Eignung zum Fahren des Fahrzeugs verliert.
HINTERGRUNDTECHNIK
Herkömmlich wurde eine Vorrichtung vorgeschlagen, die bestimmt, ob ein Fahrer in einen anormalen Zustand verfallen ist oder nicht, in dem der Fahrer eine Fähigkeit zum Fahren eines Fahrzeugs verliert (zum Beispiel einen schläfrigen Fahrzustand, einen Zustand mentalen und körperlichen Unvermögens, und dergleichen), und das Fahrzeug verlangsamt, wenn der Fahrer als sich in einem solchen anormalen Zustand befindlich bestimmt wird (siehe zum Beispiel japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2009-73462 ).
Es sollte beachtet werden, dass hierin ein „anormaler Zustand, in dem ein Fahrer eine Fähigkeit zum Fahren eines Fahrzeugs verliert“ auch einfach als ein „anormaler Zustand“ bezeichnet wird, und eine „Bestimmung, ob ein Fahrer in dem anormalen Zustand ist oder nicht“ auch einfach als eine „Anormalitätsbestimmung eines Fahrers“ bezeichnet wird.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Wenn der Fahrer in den anormalen Zustand verfallen ist, kann durch Verwendung eines Hilfenetzwerksystems eine Rettungsanforderung für eine Notfalleinrichtung vorgenommen werden. In dem Hilfenetzwerksystem ist ein Hilfenetzwerkzentrum bzw. eine Hilfenetzwerkzentrale eingerichtet, wo eine Rettungsanforderung von einer Stelle eines Auftretens einer Anormalität empfangen wird, und werden durch Berichten an das (Bescheidsagen bzw. Hinzuziehen von dem) Hilfenetzwerkzentrum örtliche Notfallkräfte zum Einsatz gerufen. Zum Beispiel erfasst das Hilfenetzwerkzentrum eine Positionsinformation des Fahrzeugs, die von einer Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs übertragen wird, in dem sich der Fahrer in dem anormalen Zustand befindet. Dann nimmt das Hilfenetzwerkzentrum einen Ruf nach einem Krankenwagen ebenso wie einen Ruf nach einem Rettungsteam vor, damit diese sich zu der Fahrzeugposition auf den Weg machen, und fordert es eine Straßenmanagementstation an, um sich für das angehaltene Fahrzeug um andere Fahrzeuge zu kümmern (Nachrichten auf elektronischen Nachrichtentafeln anzuzeigen und Fahrteinschränkungszeichen zu errichten, und so weiter, nachstehend bezeichnet als „Unterstützen anderes Fahrzeuge“), und so weiter.
Wenn der Fahrer in den anormalen Zustand verfallen ist, ist es gewünscht, den Fahrer zu retten bzw. bergen, indem baldmöglichst an das Hilfenetzwerkzentrum berichtet wird. Wenn eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung das Fahrzeug verlangsamt oder anhält, indem sie detektiert, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, ist es überdies gewünscht, baldmöglichst an die Straßenmanagementstation zu berichten.
Wenn jedoch das Fahrzeug in einer Situation zum Anhalten gebracht wird, in der eine Kommunikationsverbindung zwischen der Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs und dem Hilfenetzwerkzentrum nicht hergestellt werden kann, kann das Hilfenetzwerkzentrum die Position des Fahrzeugs, in dem sich der Fahrer befindet, nicht erkennen, und wird es daher als unmöglich betrachtet, auf geeignete Weise den Ruf nach einem Krankenwagen ebenso wie den Ruf nach einem Rettungsteam vorzunehmen und eine Straßenmanagementstation zum Unterstützen anderer Fahrzeuge anzufordern.
Die vorliegende Erfindung ist gemacht, um das vorgenannte Problem zu lösen. Das heißt, dass eine von Aufgaben der vorliegenden Erfindung darin besteht, eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs bereitzustellen, mit der eine Notfallmaßnahme wie etwa eine Rettung bzw. Bergung eines Fahrers unter Verwendung eines Hilfenetzwerksystems auf geeignete Weise getroffen bzw. ergriffen werden kann.
Um die vorgenannte Aufgabe zu erreichen, liegt ein Merkmal einer Fahrzeugfahrsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung darin, dass die auf ein Fahrzeug angewandte Fahrzeugfahrsteuervorrichtung aufweist:
eine Anormalitätsbestimmungseinrichtung (10, S13, S62, S104, S109) zum fortlaufenden Bestimmen, ob ein Fahrer des Fahrzeugs in einem anormalen Zustand ist oder nicht, in dem der Fahrer eine Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert;
eine Fahrzeugpositionserfassungseinrichtung (10, 100, 101) zum Erfassen einer Positionsinformation, die eine aktuelle Position des Fahrzeugs darstellt;
eine Fahranhalteeinrichtung (10, 30, 40, S39, S113) zum Bewirken, dass das Fahrzeug anhält, durch Verringern einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Null nach einem Anormalitätsbestimmungszeitpunkt, der ein Zeitpunkt ist, zu dem der Fahrer als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde; und
eine Berichtseinrichtung (10, 110, 111, S37) zum Übertragen der Positionsinformation des Fahrzeugs über eine Drahtloskommunikation an ein Hilfenetzwerkzentrum, wo eine Rettungsanforderung eingerichtet wird, basierend auf einem Bestimmungsergebnis, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist,
wobei
die Fahranhalteeinrichtung konfiguriert ist zum:
Bestimmen (S34), ob die Berichtseinrichtung in einem Zustand einer möglichen Kommunikationsverbindung zu dem Hilfenetzwerkzentrum ist oder nicht; und
Bewirken, dass das Fahrzeug unter einer Bedingung anhält (S34: Ja, S39), dass die Berichtseinrichtung in dem Zustand einer möglichen Kommunikationsverbindung ist.
Bei der vorliegenden Erfindung nimmt die Anormalitätsbestimmungseinrichtung die Bestimmung, ob der Fahrer des Fahrzeugs in dem anormalen Zustand ist, in dem der Fahrer die Fähigkeit bzw. Eignung zum Fahren des Fahrzeugs verliert, fortlaufend vor. Wie es nachstehend beschrieben ist, kann die Anormalitätsbestimmung des Fahrers mit Hilfe verschiedener Verfahren vorgenommen werden. Zum Beispiel kann die Anormalitätsbestimmung vorgenommen werden, indem bestimmt wird, ob ein Zustand, in dem der Fahrer keine Bedienung zum Fahren des Fahrzeugs vornimmt (ein Zustand-ohne-Fahrbedienung), für mehr als oder gleich einer Schwellenzeit (einer Schwellenzeit für die Anormalitätsbestimmung des Fahrers) fortdauert oder nicht, oder indem bestimmt wird, ob ein Zustand, in dem der Fahrer eine Bestätigungstaste nicht drückt, selbst wenn der Fahrer zum Drücken der Bestätigungstaste gedrängt wird, für mehr als oder gleich einer Schwellenzeit fortdauert oder nicht, und so weiter. Alternativ kann die Anormalitätsbestimmung durch Verwendung einer sogenannten „Fahrerüberwachungstechnik“ vorgenommen werden, die in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2013-152700 offenbart ist, und so weiter.
Die Fahrzeugpositionserfassungseinrichtung erfasst die Positionsinformation, die eine aktuelle Position des Fahrzeugs darstellt. Die Fahranhalteeinrichtung bewirkt, dass das Fahrzeug anhält, durch Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Null nach dem Anormalitätsbestimmungszeitpunkt, der ein Zeitpunkt ist, zu dem der Fahrer als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde. Überdies überträgt die Berichtseinrichtung die Positionsinformation des Fahrzeugs über eine drahtlose Kommunikation an das Hilfenetzwerkzentrum, wo die Rettungsanforderung eingerichtet bzw. bearbeitet/durchgeführt/verteilt wird, basierend auf dem Bestimmungsergebnis, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist. „Übertragen der Positionsinformation des Fahrzeugs an das Hilfenetzwerkzentrum“ meint bzw. bedeutet Berichten an das Hilfenetzwerkzentrum, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist. Daher wird hier „Übertragen der Positionsinformation des Fahrzeugs an das Hilfenetzwerkzentrum“ als „Berichten“ bezeichnet.
Mit dieser Konfiguration können ein Ruf nach einem Krankenwagen, um sich auf den Weg zu der Fahrzeugposition zu machen, und eine Anforderung an eine Straßenmanagementstation zum Unterstützen anderer Fahrzeuge und dergleichen zu einer frühen Zeit vorgenommen werden.
Wenn jedoch das Fahrzeug in einer Situation zum Anhalten gebracht wird, in der die Kommunikationsverbindung zwischen der Berichtseinrichtung und dem Hilfenetzwerkzentrum nicht hergestellt werden kann, kann das Hilfenetzwerkzentrum die Position des Fahrzeugs, in dem sich der Fahrer befindet, nicht erkennen, und wird es daher unmöglich, eine Notfallmaßnahme wie etwa eine Rettung bzw. Bergung des Fahrers anzufordern.
Daher bestimmt die Fahranhalteeinrichtung der vorliegenden Erfindung, ob die Berichtseinrichtung in dem Zustand einer möglichen Kommunikationsverbindung bzw. dem Möglichkeitszustand einer Kommunikationsverbindung zu dem Hilfenetzwerkzentrum ist oder nicht, und bewirkt sie, dass das Fahrzeug unter der Bedingung zum Anhalten gebracht wird, dass die Berichtseinrichtung in dem Zustand einer möglichen Kommunikationsverbindung bzw. dem Möglichkeitszustand einer Kommunikationsverbindung ist. Dementsprechend ist es möglich, das Fahrzeug in einer Situation zum Anhalten zu bringen, in der das Netzwerkhilfezentrum die Position des Fahrzeugs erkennt, in dem sich der Fahrer befindet, der als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde. Als Folge hiervon kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Notfallmaßnahme wie etwa die Rettung bzw. Bergung des Fahrers und dergleichen auf geeignete Weise getroffen bzw. ergriffen werden.
Ein Merkmal eines weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass:
die Fahranhalteeinrichtung konfiguriert ist zum:
Starten einer Verlangsamung des Fahrzeugs (S113) ausgehend von einem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt (S108), der ein Zeitpunkt ist, zu dem der Fahrer durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung zuerst als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde; und
Bewirken, dass das Fahrzeug unter einer Bedingung anhält (S39), dass die Berichtseinrichtung in dem Zustand einer möglichen Kommunikationsverbindung ist, in einer Situation, in der eine Genauigkeit der Bestimmung durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung eine Genauigkeit einer Bestimmung zu dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt überschritten hat (S112: Ja, S116: Ja), und
die Berichtseinrichtung konfiguriert ist zum Starten einer Übertragung der Positionsinformation des Fahrzeugs in der Situation, in der eine Genauigkeit der Bestimmung durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung eine Genauigkeit einer Bestimmung zu dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt überschritten hat (S118, S31: Ja).
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Verlangsamung des Fahrzeugs ausgehend von dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt gestartet, der der Zeitpunkt ist, zu dem der Fahrer zuerst bzw. erstmals als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde. In dieser Phase wird die Positionsinformation des Fahrzeugs noch nicht an das Hilfenetzwerkzentrum übertragen. Wenn die Genauigkeit der Bestimmung durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung die Genauigkeit der Bestimmung zu dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt überschritten hat, startet die Berichtseinrichtung eine Übertragung der Positionsinformation des Fahrzeugs. Zum Beispiel, wenn eine Bestimmung, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, für eine vorbestimmte eingestellte Zeit seit dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt fortlaufend vorgenommen wurde, oder wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vorbestimmte eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als Null ist, in einer Situation verringert wurde, in der die Bestimmung, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, fortlaufend vorgenommen wird, und dergleichen, kann gesagt werden, dass die Situation, in der die Genauigkeit der Bestimmung durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung die Genauigkeit der Bestimmung zu dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt überschritten hat, realisiert ist.
Zum Beispiel, wenn der Fahrer tatsächlich nicht in den anormalen Zustand verfallen ist, wird es möglich, zu bewirken, dass der Fahrer sich der Verlangsamung des Fahrzeugs bewusst wird, um den Fahrer zu veranlassen, eine Beschleunigungsbedienung vorzunehmen, und dergleichen. Wenn eine solche Reaktion von dem Fahrer vorliegt, kann die Bestimmung, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, aufgehoben werden. Dementsprechend können falsche bzw. irrtümliche Berichte an das Hilfenetzwerkzentrum (nämlich ein Berichten an das Hilfenetzwerkzentrum trotz dessen, dass der Fahrer tatsächlich nicht in dem anormalen Zustand ist) reduziert werden.
Andererseits startet die Berichtseinrichtung eine Übertragung der Positionsinformation des Fahrzeugs in der Situation, in der die Genauigkeit der Bestimmung durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung die Genauigkeit der Bestimmung zu dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt überschritten hat, nachdem die Verlangsamung des Fahrzeugs gestartet wurde. Überdies bewirkt die Fahranhalteeinrichtung, dass das Fahrzeug anhält (verlangsamt sie das Fahrzeug, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit Null wird), unter der Bedingung, dass die Berichtseinrichtung in dem Zustand der möglichen Kommunikationsverbindung ist. Daher ist es möglich, das Fahrzeug in einer Situation zum Anhalten zu bringen, in der das Hilfenetzwerkzentrum die Position des Fahrzeugs erkennt, in dem sich der Fahrer befindet, der als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde. Dementsprechend kann die Notfallmaßnahme wie etwa die Rettung bzw. Bergung des Fahrers und dergleichen auf geeignete Weise getroffen bzw. ergriffen werden.
Ein Merkmal eines weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass:
die Fahranhalteeinrichtung konfiguriert ist zum Stoppen einer Verlangsamung des Fahrzeugs (S42: Nein, S43, S35), wenn eine Kommunikation zwischen der Berichtseinrichtung und dem Hilfenetzwerkzentrum inmitten einer Verlangsamung, um das Fahrzeug zum Anhalten zu bringen, unterbrochen wird.
Zum Beispiel kann es aufgrund dessen, dass das Fahrzeug in einen Tunnel und dergleichen einfährt, einen Fall geben, dass die Kommunikation zwischen der Berichtseinrichtung und dem Hilfenetzwerkzentrum inmitten der Verlangsamung zum Anhalten des Fahrzeugs unterbrochen wird. Wenn das Fahrzeug in einem solchen Fall zum Anhalten gebracht wird, wird es für das Hilfenetzwerkzentrum unmöglich, die Position des Fahrzeugs zu erkennen, in dem sich der Fahrer befindet, der als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde.
Daher stoppt in einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung die Fahranhalteeinrichtung eine Verlangsamung des Fahrzeugs, um das Fahrzeug nicht zum Anhalten zu bringen, in einem Fall, in dem die Kommunikation zwischen der Berichtseinrichtung und dem Hilfenetzwerkzentrum inmitten der Verlangsamung zum Anhalten des Fahrzeugs unterbrochen wird, nämlich inmitten der Verlangsamung des Fahrzeugs zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Null. Zum Beispiel bewirkt die Fahranhalteeinrichtung, dass das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt. Dementsprechend ist es möglich, das Fahrzeug an eine Position zu bewegen, wo die Kommunikation zwischen der Berichtseinrichtung und dem Hilfenetzwerkzentrum wiederaufgenommen werden kann. Somit wird die Kommunikation zwischen der Berichtseinrichtung und dem Hilfenetzwerkzentrum an einer Position gewährleistet, an der das Fahrzeug anhält, und kann als Folge hiervon die Notfallmaßnahme wie etwa die Rettung bzw. Bergung des Fahrers und dergleichen auf geeignete Weise getroffen bzw. ergriffen werden.
Ein Merkmal eines weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass:
die Fahranhalteeinrichtung konfiguriert ist, das Fahrzeug nicht zum Anhalten zu bringen (S47: Ja, S36), bis ein Anhalteerlaubnissignal von dem Hilfenetzwerkzentrum übertragen wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung bringt die Fahranhalteeinrichtung das Fahrzeug nicht zum Anhalten, bis das Anhalteerlaubnissignal von dem Hilfenetzwerkzentrum übertragen wird/ist. Zum Beispiel bewirkt die Fahranhalteeinrichtung, dass das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, bis die Fahranhalteeinrichtung das von dem Hilfenetzwerkzentrum übertragene Anhalteerlaubnissignal empfängt. Daher ist es möglich, das Fahrzeug in einer zweckdienlicheren Situation zum Anhalten zu bringen.
Ein Merkmal eines weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass:
die Fahranhalteeinrichtung konfiguriert ist, das Fahrzeug zum Anhalten zu bringen (S52: Ja, S53), wenn ein Zustand, in dem eine Kommunikationsverbindung zwischen der Berichtseinrichtung und dem Hilfenetzwerkzentrum nicht hergestellt werden kann, für mehr als eine im Voraus eingestellte obere Grenzzeit fortgedauert hat.
Zum Beispiel dauert in einem Fall, in dem eine Kommunikationsstörung bzw. ein -ausfall und dergleichen des Hilfenetzwerksystems aufgetreten ist, der Zustand lange an, in dem die Kommunikationsverbindung zwischen der Berichtseinrichtung und dem Hilfenetzwerkzentrum nicht hergestellt werden kann. Daher bringt die Fahranhalteeinrichtung das Fahrzeug zum Anhalten, wenn eine Zeit, während derer die Kommunikationsverbindung zwischen der Berichtseinrichtung und dem Hilfenetzwerkzentrum nicht hergestellt werden kann, die im Voraus eingestellte obere Grenzzeit überschritten hat. Dementsprechend ist es möglich, mit dem vorgenannten Auftreten einer Störung bzw. eines Ausfalls zurecht zu kommen bzw. fertig zu werden.
In der vorstehenden Beschreibung sind Bezüge, die in den folgenden Beschreibungen hinsichtlich Ausführungsbeispielen verwendet werden, mit Klammern zu den Elementen der vorliegenden Elementen hinzugefügt, um beim Verständnis der vorliegenden Erfindung zu helfen. Diese Bezüge sollen jedoch nicht verwendet werden, um den Umfang der Erfindung einzuschränken.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Konfigurationsdarstellung einer Fahrzeugfahrsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine schematische Konfigurationsdarstellung eines Hilfenetzwerksystems.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine unter einem normalen Zustand zeigt.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine unter einem anormalen Zustand zeigt.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Modifikationsbeispiel 1 der Routine unter dem anormalen Zustand zeigt.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Modifikationsbeispiel 2 der Routine unter dem anormalen Zustand zeigt.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Modifikationsbeispiel 3 der Routine unter dem anormalen Zustand zeigt.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Modifikationsbeispiel 4 der Routine unter dem anormalen Zustand zeigt.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Modifikationsbeispiel 1 der Routine unter einem normalen Zustand zeigt.
BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Figuren eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung (Fahrunterstützungsvorrichtung) gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird/ist, wie es in 1 gezeigt ist, auf ein Fahrzeug angewandt (das hierin nachstehend als ein „Eigenfahrzeug“ bezeichnet wird, um es von anderen Fahrzeugen zu unterscheiden), und weist eine Fahrunterstützung-ECU 10, eine Motor-ECU 30, eine Bremse-ECU 40, eine Elektrisch-betriebene-Parkbremse-ECU 50, eine Lenkung-ECU 60, eine Instrumenten-ECU 70, eine Warnung-ECU 80, eine Karosserie-ECU 90, eine Navigation-ECU 100 und eine Externe-Kommunikation-ECU 110 auf.
Jede der ECUs ist eine elektrische Steuereinheit mit einem Mikrocomputer als Hauptbestandteil. Diese ECUs sind über CAN (Controller Area Network) verbunden, was nicht veranschaulicht ist, sodass die ECUs im Stande sind, gegenseitig Informationen zu übertragen und zu empfangen. Gemäß der vorliegenden Spezifikation umfasst der Mikrocomputer CPU, ROM, RAM, einen nichtflüchtigen Speicher, eine Schnittstelle I/F oder dergleichen. Die CPU ist konfiguriert zum Verwirklichen/Durchführen verschiedener Funktionen durch Ausführung von Anweisungen (d.h. Programmen oder Routinen), die in dem ROM gespeichert sind. Einige von diesen ECUs oder alle von diesen ECUs können in einer ECU integriert sein.
Die Fahrunterstützung-ECU 10 ist mit nachstehend aufgelisteten Sensoren (einschließlich Schaltern) verbunden und konfiguriert zum Empfangen eines Detektionssignals oder eines Ausgabesignals von diesen Sensoren. Es sollte beachtet werden, dass jeder Sensor mit anderen ECUs als der Fahrunterstützung-ECU 10 verbunden sein kann. In diesem Fall empfängt die Fahrunterstützung-ECU 10 das Detektionssignal oder das Ausgabesignal des Sensors über CAN von der ECU, mit der der Sensor verbunden ist.
Ein Fahrpedalbetätigungsbetragssensor 11 ist konfiguriert zum Detektieren eines Betätigungsbetrags (einer Beschleunigerposition) eines Fahrpedals 11a des Eigenfahrzeugs, sowie zum Ausgeben eines Signals, das den Fahrpedalbetätigungsbetrag AP darstellt.
Ein Bremspedalbetätigungsbetragssensor 12 ist konfiguriert zum Detektieren eines Betätigungsbetrags eines Bremspedals 12a des Eigenfahrzeugs, sowie zum Ausgeben eines Signals, das den Bremspedalbetätigungsbetrag BP darstellt.
Ein Bremsleuchtenschalter 13 ist konfiguriert zum Ausgeben eines Signals niedrigen Pegels, wenn das Bremspedal 12a nicht niedergedrückt ist (nicht betätigt ist), sowie zum Ausgeben eines Signals hohen Pegels, wenn das Bremspedal 12a niedergedrückt ist (betätigt ist).
Ein Lenkwinkelsensor 14 ist konfiguriert zum Detektieren eines Lenkwinkels des Eigenfahrzeugs, sowie zum Ausgeben eines Signals, das den Lenkwinkel θ darstellt.
Ein Lenkmomentsensor 15 ist konfiguriert zum Detektieren eines Lenkmoments, das durch eine Bedienung eines Lenkrads SW auf eine Lenkwelle bzw. -achse US des Eigenfahrzeugs aufgebracht wird, sowie zum Ausgeben eines Signals, das das Lenkmoment Tra darstellt.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 ist konfiguriert zum Detektieren einer Fahrgeschwindigkeit (einer Fahrzeuggeschwindigkeit) des Eigenfahrzeugs, sowie zum Ausgeben eines Signals, das die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD darstellt.
Ein Radarsensor 17a ist konfiguriert zum Erhalten von Informationen hinsichtlich einer Straße vor dem Eigenfahrzeug und eines sich auf der Straße befindlichen dreidimensionalen Objekts. Das dreidimensionale Objekt umfasst zum Beispiel bewegliche Objekte wie etwa einen Fußgänger, ein Fahrrad und ein Automobil, sowie statische Objekte wie etwa einen Strommasten, einen Baum und eine Leitplanke. Nachstehend können hierin diese dreidimensionalen Objekte als ein „Zielobjekt“ bezeichnet werden.
Der Radarsensor 17a weist „ein Radarübertragungs-/-empfangsteil und einen Signalprozessor“ auf, die beide nicht veranschaulicht sind.
Das Radarübertragungs-/-empfangsteil strahlt eine elektrische Welle in einem Millimeterwellenband (die hierin nachstehend als „Millimeterwelle“ bezeichnet wird) in einen Umgebungsbereich des Eigenfahrzeugs ab, der einen Frontbereich des Eigenfahrzeugs umfasst, und empfängt eine Millimeterwelle (d.h. eine reflektierte Welle), die von einem Zielobjekt reflektiert wird, das sich in dem Abstrahlungsbereich befindet.
Der Signalprozessor erhält, jede vorbestimmte Zeitdauer, einen Zwischenfahrzeugabstand (einen Längsabstand), eine Relativgeschwindigkeit, einen Querabstand, eine Relativquergeschwindigkeit und dergleichen mit Bezug auf jedes detektierte Zielobjekt basierend auf einer Phasendifferenz zwischen der übertragenen Millimeterwelle und der empfangenen reflektierten Welle, einem Dämpfungsniveau der reflektierten Welle, einer Zeit von einem Zeitpunkt des Übertragens der Millimeterwelle bis zu einem Zeitpunkt des Empfangens der reflektierten Welle, oder dergleichen.
Eine Kameravorrichtung 17b weist „eine Stereokamera und einen Bildprozessor“ auf, die beide nicht veranschaulicht sind.
Die Stereokamera fotografiert/erfasst Landschaften eines Bereichs auf einer linken Seite und eines Bereichs auf einer rechten Seite vor dem Fahrzeug, um ein Links-und-rechts-Paar von Bilddaten zu erhalten.
Der Bildprozessor ist konfiguriert zum Berechnen von Informationen dahingehend, ob ein Zielobjekt vorhanden ist oder nicht, einer Relativbeziehung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Zielobjekt und dergleichen basierend auf dem Links-und-rechts-Paar von Bilddaten, die durch die Stereokamera fotografiert/erfasst werden, um diese auszugeben.
Es sollte beachtet werden, dass die Fahrunterstützung-ECU 10 konfiguriert ist zum Bestimmen einer Relativbeziehung (Zielobjektinformationen) zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Zielobjekt, indem sie die Relativbeziehung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Zielobjekt, die durch den Radarsensor 17a erhalten wird, und die Relativbeziehung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Zielobjekt, die durch die Kameravorrichtung 17b erhalten wird, zusammenstellt/-setzt. Weiterhin ist die Fahrunterstützung-ECU 10 konfiguriert zum Erkennen einer Spurmarkierung wie etwa einer linken weißen Linie und einer rechten weißen Linie einer Straße (die hierin einfach als eine „weiße Linie“ bezeichnet wird) basierend auf dem Links-und-rechts-Paar von Bilddaten (Straßenbilddaten), die durch die Kameravorrichtung 17b fotografiert/erfasst werden, sowie zum Erhalten einer Form der Straße (eines Krümmungsradius, der ein Maß darstellt, wie stark die Straße gebogen ist), einer Positionsbeziehung zwischen der Straße und dem Fahrzeug und dergleichen. Zusätzlich ist die Fahrunterstützung-ECU 10 auch konfiguriert zum Erhalten der Information dahingehend, ob eine Straßenseitenwand existiert oder nicht, basierend auf den Bilddaten, die durch die Kameravorrichtung 17b fotografiert/erfasst werden.
Ein Bedienschalter 18 ist ein Schalter, der durch einen Fahrer zu bedienen bzw. zu betätigen ist. Der Fahrer kann auswählen, ob eine Fahrspurhaltesteuerung (LKA: „Lane Keeping Assist“) durchzuführen ist oder nicht, indem er den Bedienschalter 18 bedient bzw. betätigt. Außerdem kann der Fahrer auswählen, ob eine Verfolgungszwischenfahrzeugabstandssteuerung (ACC: „Adaptive Cruise Control“) durchzuführen ist oder nicht, indem er den Bedienschalter 18 bedient bzw. betätigt.
Ein Gierratensensor 19 ist konfiguriert zum Detektieren einer Gierrate bzw. Giergeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs, um eine tatsächliche Gierrate YRa auszugeben.
Eine Bestätigungs- bzw. Quittiertaste 20 ist an einer Position angeordnet, an der sie durch den Fahrer bedient bzw. betätigt werden kann. Die Bestätigungs- bzw. Quittiertaste 20 ist konfiguriert zum Ausgeben eines Signals niedrigen Pegels, wenn sie nicht bedient bzw. betätigt ist, sowie zum Ausgeben eines Signals hohen Pegels, wenn sie gedrückt ist.
Die Fahrunterstützung-ECU 10 ist konfiguriert zum Durchführen von LKA und ACC. Ferner, wie es nachstehend beschrieben ist, ist die Fahrunterstützung-ECU 10 konfiguriert zum Bestimmen, ob der Fahrer in einem anormalen Zustand ist oder nicht, in dem der Fahrer eine Fähigkeit bzw. Eignung zum Fahren des Fahrzeugs verliert, sowie zum Durchführen verschiedener Arten von Steuerung, um geeignete Prozesse durchzuführen, wenn der Fahrer als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wird.
Die Motor-ECU 30 ist mit einem Motorsteller 31 verbunden. Der Motorsteller 31 umfasst Stellglieder bzw. Aktoren zum Ändern eines Fahr- bzw. Antriebszustands einer Brennkraftmaschine 32. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Brennkraftmaschine 32 ein Benzineinspritzer-Mehrzylinder-Motor mit Zündkerzen, und weist er ein Drosselventil zum Einstellen einer Ansaugluftmenge auf. Der Motorsteller 31 umfasst zumindest ein Drosselventilstellglied zum Ändern eines Öffnungsgrads des Drosselventils. Die Motor-ECU 30 kann ein Drehmoment, das die Brennkraftmaschine 32 erzeugt, durch Ansteuerung des Motorstellers 31 ändern. Das Drehmoment, das die Brennkraftmaschine 32 erzeugt, wird über ein nicht veranschaulichtes Getriebe an nicht veranschaulichte Antriebsräder übertragen. Somit kann die Motor-ECU 30 den Motorsteller 31 steuern, um eine Antriebskraft des Eigenfahrzeugs zu steuern, um so einen Beschleunigungszustand (eine Beschleunigungsrate) zu ändern.
Die Bremse-ECU 40 ist mit einem Bremssteller 41 verbunden. Der Bremssteller 41 ist in einem Hydraulikkreis zwischen einem nicht veranschaulichtem Hauptzylinder zum Komprimieren von Betriebsflüssigkeit mit einer Druckkraft des Bremspedals und einem Reibungsbremsmechanismus 42, der an linken und rechten Vorderrädern und linken und rechten Hinterrädern bereitgestellt ist, bereitgestellt. Jeder der Reibungsbremsmechanismen 42 weist eine Bremsscheibe 42a, die an dem Rad befestigt ist, und einen Bremssattel 42b, der an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist, auf. Der Bremssteller 41 stellt, in Erwiderung auf eine Anweisung von der Bremse-ECU 40, einen Hydraulikdruck ein, der an einen Radzylinder geliefert wird, der in den Bremssattel 42 eingebaut ist, und betätigt den Radzylinder mit dem Hydraulikdruck. Dadurch drückt der Bremssteller 41 einen Bremsbelag auf die Bremsscheibe 42a, um eine Reibungsbremskraft zu erzeugen. Dementsprechend kann die Bremse-ECU 40 die Bremskraft des Eigenfahrzeugs durch Steuerung des Bremsstellers 41 steuern.
Die Elektrisch-betriebene-Parkbremse-ECU (die hierin nachstehend als „EPB-ECU“ bezeichnet werden kann) 50 ist mit einem Parkbremssteller (der hierin nachstehend als „PKB-Steller“ bezeichnet wird) 51 verbunden. Der PKB-Steller 51 ist ein Stellglied bzw. Aktor zum Drücken des Bremsbelags auf die Bremsscheibe 42a oder, in einem Fall, in dem eine Trommelbremse aufgewiesen wird, Drücken eines Schuhs bzw. einer Backe auf eine sich mit dem Rad drehende Trommel. Somit kann die EPB-ECU 50 mit Hilfe des PKB-Stellers 51 eine Park- bzw. Feststellbremskraft auf das Rad aufbringen, um das Fahrzeug in einem Anhaltezustand zu halten.
Die Lenkung-ECU 60 ist eine Steuervorrichtung eines wohlbekannten elektrisch betriebenen Servolenksystems und ist mit einem Motorantreiber 61 verbunden. Der Motorantreiber 61 ist mit einem Lenkmotor 62 verbunden. Der Lenkmotor 62 ist in einem nicht veranschaulichten „Lenkmechanismus umfassend das Lenkrad, die mit dem Lenkrad gekoppelte Lenkwelle, ein Getriebe- bzw. Zahnradmechanismus zur Lenkung und dergleichen“ des Fahrzeugs eingebunden. Der Lenkmotor 62 erzeugt ein Drehmoment mit von dem Motorantreiber 61 gelieferter elektrischer Leistung, um in der Lage zu sein, ein Lenkhilfedrehmoment unter Verwendung des Drehmoments aufzubringen oder linke und rechte gelenkte Räder zu drehen.
Die Instrumenten-ECU 70 ist mit einem nicht veranschaulichten Digitalanzeigetyp-Instrument verbunden, und ist auch mit einer Gefahrenleuchte 71 und einer Bremsleuchte 72 verbunden. Die Instrumenten-ECU 70 kann, in Erwiderung auf eine Anweisung von der Fahrunterstützung-ECU 10, die Gefahrenleuchte 71 zum Blinken bringen und die Bremsleuchte 72 zum Erleuchten bringen.
Die Warnung-ECU 80 ist mit einem Summer 81 und einer Anzeige 82 verbunden. Die Warnung-ECU 80 kann, in Erwiderung auf eine Anweisung von der Fahrunterstützung-ECU 10, den Summer 81 zum Ertönen bringen, um den Fahrer zu alarmieren, eine Markierung zur Alarmierung (zum Beispiel eine Warnleuchte) auf der Anzeige 82 zum Erleuchten bringen, eine Warnnachricht auf der Anzeige 82 anzeigen und einen Betriebszustand einer Fahrunterstützungssteuerung auf der Anzeige 82 anzeigen.
Die Karosserie-ECU 90 ist mit einer Türschließvorrichtung 91 und einer Hupe 92 verbunden. Die Karosserie-ECU 90 kann die Türschließvorrichtung 91 in Erwiderung auf eine Anweisung von der Fahrunterstützung-ECU 10 entriegeln. Zusätzlich kann die Karosserie-ECU 90 die Hupe 92 in Erwiderung auf eine Anweisung von der Fahrunterstützung-ECU 10 zum Ertönen bringen.
Die Navigation-ECU 100 ist mit einem GPS-Empfänger 101, einer Kartendatenbank 102, einer Berührungsbildschirmanzeige 103 und so weiter verbunden. Der GPS-Empfänger 101 empfängt ein GPS-Signal zum Detektieren einer aktuellen Position des Eigenfahrzeugs. Die Kartendatenbank 102 speichert Karteninformationen, usw. Die Berührungsbildschirmanzeige 103 ist eine Mensch-Maschine-Schnittstelle. Die Navigation-ECU 100 ermittelt die aktuelle Position des Eigenfahrzeugs basierend auf dem GPS-Signal und führt verschiedene Arten von Verarbeitung basierend auf der Eigenfahrzeugposition und den in der Kartendatenbank 102 gespeicherten Karteninformationen, usw. durch, um eine Wegführung unter Verwendung der Anzeige 103 durchzuführen.
Die in der Kartendatenbank 102 gespeicherten Karteninformationen umfassen Straßeninformationen. Die Straßeninformationen umfassen Parameter, die eine Form einer Straße für jeden Abschnitt (zum Beispiel einen Kurvenradius oder eine Krümmung einer Straße, die ein Maß einer Kurve der Straße darstellen) darstellen. Es sollte beachtet werden, dass die Krümmung bzw. Biegung ein Kehrwert des Krümmungsradius ist.
Die Externe-Kommunikation-ECU 110 ist mit einer Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 verbunden. Die Externe-Kommunikation-ECU 110 und die Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 sind Drahtloskommunikationsendpunkte zur Verbindung mit einem Hilfenetzwerksystem. Wie es in 2 gezeigt ist, ist das Hilfenetzwerksystem HNS dadurch konfiguriert, dass es ein Kommunikationsnetzwerk CN und ein mit dem Kommunikationsnetzwerk CN verbundenes Hilfenetzwerkzentrum HNC, sowie eine Feuerwache FS, eine Polizeiwache CS und eine Straßenmanagementstation RS (wobei diese hierin nachstehend auch als eine „Vor-Ort-Abwicklungsstelle“ bezeichnet werden können), die alle mit dem Kommunikationsnetzwerk CN verbunden sind, sowie eine Drahtlos-Relais-Basisstation RA, die mit dem Kommunikationsnetzwerk CN verbunden ist, sowie Benutzerkommunikationsendgeräte UT, die der Benutzer dieses Systems in Besitz hat, umfasst. Eines dieser Benutzerkommunikationsendgeräte UT entspricht der Externe-Kommunikation-ECU 110 (einschließlich der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111). Es sollte beachtet werden, dass das Hilfenetzwerkzentrum HNC, die Feuerwache FS, die Polizeiwache CS und die Straßenmanagementstation RS, die jeweils mit dem Kommunikationsnetzwerk CN verbunden sind, eine Kommunikationsvorrichtung meinen, die an jeder dieser Institutionen bereitgestellt ist.
Auf Empfang einer Hilfenetzwerkverbindungsanweisung von der Fahrunterstützung-ECU 10 betreibt die Externe-Kommunikation-ECU 110 die Drahtloskommunikationsvorrichtung 111, um eine Kommunikationsverbindung zu dem Hilfenetzwerkzentrum HNC durchzuführen. Das Hilfenetzwerkzentrum bzw. die Hilfenetzwerkzentrale HNC weist eine Kommunikationsvorrichtung zum Übertragen/Empfangen von Signalen zu/von einer nicht genauer spezifizierten großen Anzahl von Benutzerkommunikationsendgeräten UT auf. Gemäß der vorliegenden Spezifikation meint „Kommunizieren mit dem Hilfenetzwerkzentrum“ ein Kommunizieren mit der Kommunikationsvorrichtung, die an dem Hilfenetzwerkzentrum HNC bereitgestellt ist.
Zusätzlich weist die Externe-Kommunikation-ECU 110 ein Mikrofon und einen Lautsprecher für einen Telefonanruf mit einem Bediener an dem Hilfenetzwerkzentrum HNC auf, und ist sie auch konfiguriert zum Berichten von Vor-Ort-Informationen von innerhalb des Eigenfahrzeugs an den Bediener. Weiterhin weist die Externe-Kommunikation-ECU 110 ebenso eine Ruftaste zum Rufen des Hilfenetzwerkzentrums HNC auf. Es sollte beachtet werden, dass bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Verarbeitung bzw. Abwicklung in der folgenden Situation beschrieben wird, nämlich der Situation, in der der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, in dem der Fahrer Fahrbedienungen nicht vornehmen kann, d.h. der Fahrer einen Telefonanruf mit dem Bediener unter Verwendung dieser Funktionen nicht vornehmen kann.
Auf Empfang der Hilfenetzwerkverbindungsanweisung von der Fahrunterstützung-ECU 10 erhält die Externe-Kommunikation-ECU 110 von der Navigation-ECU 100 die aktuelle Position des Eigenfahrzeugs, die mit dem GPS-Empfänger 21 detektiert wird, und überträgt sie ein Signal (das hierin nachstehend als ein „Hilfesignal“ bezeichnet werden kann), umfassend Fahrzeugpositionsinformationen, die die aktuelle Position darstellen, und eine ID-Nummer, die das Eigenfahrzeug identifiziert (zum Beispiel eine Fahrzeugnummer), an das Hilfenetzwerkzentrum HNC. Wie es nachstehend beschrieben wird, führt die Fahrunterstützung-ECU 10 fortlaufend eine Bestimmung dahingehend durch, ob der Fahrer in dem anormalen Zustand ist oder nicht, in dem der Fahrer die Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert, während das Fahrzeug fährt. Die Fahrunterstützung-ECU 10 überträgt die Hilfenetzwerkverbindungsanweisung an die Externe-Kommunikation-ECU 110, wenn der Fahrer als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde. Die Externe-Kommunikation-ECU 110 überträgt das Hilfesignal basierend auf dieser Hilfenetzwerkverbindungsanweisung unter Verwendung der Drahtloskommunikationsvorrichtung 110 an das Hilfenetzwerkzentrum HNC.
Auf Empfang des Hilfesignals sucht das Hilfenetzwerkzentrum HNC nach einer Vor-Ort-Abwicklungsstelle, die für ein Gebiet zuständig ist, wo das Fahrzeug positioniert ist, das das Hilfesignal übertragen hat, und überträgt es verschiedene Arten von Informationen an die gesuchte bzw. aufgefundene Vor-Ort-Abwicklungsstelle. Die Vor-Ort-Abwicklungsstelle entsendet Notfallfahrzeuge wie etwa einen Krankenwagen, ein Polizeiauto und so weiter zu dem Ort basierend auf den verschiedenen Arten von Informationen, die von dem Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen werden, und rettet bzw. birgt dann den Fahrer, transportiert den Fahrer in ein Krankenhaus, und unterstützt andere Fahrzeuge (zeigt Nachrichten auf elektronischen Nachrichtentafeln an, errichtet Fahreinschränkungszeichen, und so weiter).
<Zusammenfassung von Steuerungsverarbeitung>
Als Nächstes wird eine Zusammenfassung der durch die Fahrunterstützung-ECU 10 durchgeführten Steuerungsverarbeitung beschrieben. Die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt wiederholt, ob „der Fahrer in dem anormalen Zustand, in dem der Fahrer die Fähigkeit bzw. Eignung zum Fahren des Fahrzeugs verliert (der einfach als ein „anormaler Zustand“ bezeichnet werden kann)“ ist oder nicht, während das Fahrzeug fährt.
Wenn die Fahrunterstützung-ECU 10 detektiert hat, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, überträgt die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Kommunikationsverbindungsanforderung an das Hilfenetzwerkzentrum HNC. Die Fahrunterstützung-ECU 10 startet eine Verlangsamung des Fahrzeugs nicht, bis die Kommunikationsverbindung zu dem Hilfenetzwerkzentrum HNC hergestellt ist. Wenn die Kommunikationsverbindung zu dem Hilfenetzwerkzentrum HNC hergestellt ist, startet die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Übertragung des Hilfesignals an das Hilfenetzwerkzentrum HNC. Andererseits kann das Hilfesignal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC nicht übertragen werden, bis die Kommunikationsverbindung zu dem Hilfenetzwerkzentrum HNC hergestellt ist. Während dieser Zeit (nämlich, während die Kommunikationsverbindung zu dem Hilfenetzwerkzentrum HNC nicht hergestellt ist), startet die Fahrunterstützung-ECU 10 die Verlangsamung des Fahrzeugs nicht, sondern bewirkt sie, dass das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, sodass eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt (einem Zeitpunkt, zu dem der anormale Zustand detektiert wurde) gehalten wird.
Die Fahrsteuerung des Fahrzeugs, die vorstehend dargelegt ist, wird durchgeführt, wenn die Anormalität des Fahrers in einer Situation detektiert wird, in der eine Verfolgungszwischenfahrzeugsabstandssteuerung (ACC) durchgeführt wird. Wenn die Verfolgungszwischenfahrzeugsabstandssteuerung durchgeführt wird, fährt das Fahrzeug ohne eine Bremspedalbedienung durch den Fahrer. Daher wird in einem Fall, in dem die Anormalität des Fahrers detektiert wird, eine Verlangsamungssteuerung, die ein Fahrzeug auf/mit einer vorbestimmten Zielverlangsamung verlangsamt, oder eine Konstantgeschwindigkeitssteuerung, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit hält, anstelle der Verfolgungszwischenfahrzeugabstandssteuerung durchgeführt. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass, wenn die Anormalität des Fahrers detektiert wird, die Fahrunterstützung-ECU 10 die Fahrspurhaltesteuerung (LKA) startet, falls die Fahrspurhaltesteuerung (LKA) nicht durchgeführt wurde.
Es werden nun zunächst die Fahrspurhaltesteuerung und die Verfolgungszwischenfahrzeugabstandssteuerung beschrieben.
<Fahrspurhaltesteuerung (LKA)>
Die Fahrspurhaltesteuerung (die hierin nachstehend als „LKA“ bezeichnet wird) ist eine Steuerung zur Unterstützung einer Lenkbedienung des Fahrers, indem das Lenkmoment auf den Lenkmechanismus aufgebracht wird, sodass eine Position des Eigenfahrzeugs nahe (in der Nähe von) einer Zielfahrlinie in einer „Spur, auf der das Eigenfahrzeug fährt (einer Fahrspur)“ gehalten wird. Die LKA selbst ist wohlbekannt (siehe zum Beispiel japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2008-195402 , Nr. 2009-190464 , Nr. 2010-6279 , sowie japanisches Patent Nr. 4349210 , und so weiter). Daher wird als Nächstes eine einfache Beschreibung nachstehend gegeben.
Die Fahrunterstützung-ECU 10 führt die LKA durch, wenn die LKA durch die Bedienung bzw. Betätigung des Bedienschalters 18 angefordert wird. Die Fahrunterstützung-ECU 10 erkennt (erhält) „die linke weiße Linie LL und die rechte weiße Linie LR“ der Spur, auf der das Eigenfahrzeug fährt, basierend auf den Bilddaten, die von der Kameravorrichtung 17b übertragen werden, wenn die LKA angefordert wird, und bestimmt eine Mittenposition eines Paars dieser weißen Linien als eine Zielfahrlinie Ld. Zusätzlich berechnet die Fahrunterstützung-ECU 10 einen Kurvenradius (einen Krümmungs- bzw. Biegungsradius) R der Zielfahrlinie Ld, sowie eine Position und eine Richtung des Eigenfahrzeugs auf einer Fahrlinie, die durch die linke weiße Linie LL und die rechte weiße Linie LR definiert wird.
Dann berechnet die Fahrunterstützung-ECU 10 einen Abstand Dc (der hierin nachstehend als ein „Mittenabstand Dc“ bezeichnet wird) in einer Breitenrichtung einer Straße zwischen einer Mittenposition eines vorderen Endes des Eigenfahrzeugs und der Zielfahrlinie Ld, sowie einen Abweichungswinkel θy (der hierin nachstehend als ein „Gierwinkel θy“ bezeichnet wird) zwischen einer Richtung der Zielfahrlinie Ld und der Fahrrichtung des Eigenfahrzeugs.
Weiterhin berechnet die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Sollgierrate YRc* unter Verwendung der folgenden Formel (1) basierend auf dem Mittenabstand Dc, dem Gierwinkel θy und einer Straßenkrümmung v (= 1/Krümmungsradius R) zu jeder Zeit, zu der ein vorbestimmtes Berechnungsintervall verstreicht. In der Formel (1) stellen K1, K2 und K3 Steuerungsverstärkungen dar. Die Sollgierrate YRc* ist eine Gierrate bzw. -geschwindigkeit, die so eingestellt ist, dass das Eigenfahrzeug entlang der Zielfahrlinie Ld fahren kann. YRc* = K1 × Dc + K2 × θy + K3 × v (1)
Die Fahrunterstützung-ECU 10 berechnet ein Solllenkmoment Tr* zum Erhalten der Sollgierrate YRc* basierend auf der Sollgierrate YRc* und der tatsächlichen Gierrate YRa zu jeder Zeit, zu der ein vorbestimmtes Berechnungsintervall verstreicht. Im Speziellen speichert die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Nachschlagetabelle im Voraus, die eine Beziehung zwischen einer „Abweichung zwischen der Sollgierrate YRc* und der tatsächlichen Gierrate YRa“ und dem „Solllenkmoment Tr*“ definiert, und berechnet sie das Solllenkmoment Tr*, indem sie die Abweichung zwischen der Sollgierrate YRc* und der tatsächlichen Gierrate YRa auf die Tabelle anwendet. Daraufhin steuert die Fahrunterstützung-ECU 10 den Lenkmotor 62 unter Verwendung der Lenkung-ECU 60, sodass das tatsächliche Lenkmoment Tra mit dem Solllenkmoment Tr* in Übereinstimmung ist (gleich diesem wird bzw. mit diesem übereinstimmt). Es sollte beachtet werden, dass die LKA eine Steuerung ist, die eine Lenkradbedienung durch den Fahrer nur unterstützt, sodass das Eigenfahrzeug entlang der Zielfahrlinie fährt, und die LKA keine Steuerung ist, die ein „Fahren ohne Halten des Lenkrads“ erlaubt. Daher ist es für den Fahrer erforderlich, das Lenkrad zu halten. Die vorstehende Beschreibung ist eine Zusammenfassung von der LKA.
<Verfolgungszwischenfahrzeugabstandssteuerung (ACC)>
Die Verfolgungszwischenfahrzeugabstandssteuerung (die hierin nachstehend als „ACC“ bezeichnet wird) ist eine Steuerung zum Bewirken, dass das Eigenfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das genau vor dem Eigenfahrzeug fährt, während der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Eigenfahrzeug auf/mit einem vorbestimmten Abstand gehalten wird. Die ACC selbst ist wohlbekannt (siehe zum Beispiel japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2014-148293 und Nr. 2006-315491 , sowie japanische Patente Nr. 4172434 und Nr. 4929777 , und so weiter). Daher wird nachstehend eine einfache Beschreibung gegeben.
Die Fahrunterstützung-ECU 10 führt die ACC in einem Fall durch, in dem die ACC durch die Bedienung bzw. Betätigung des Bedienschalters 18 angefordert wird.
Im Speziellen wählt die Fahrunterstützung-ECU 10 ein Verfolgungszielfahrzeug (d.h. ein Verfolgungsobjektfahrzeug) basierend auf den Zielobjektinformationen, die durch den Radarsensor 17a und die Kameravorrichtung 17b erhalten werden, in einem Fall aus, in dem die ACC angefordert wird. Zum Beispiel bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10, ob eine Relativposition des Zielobjekts (n), die durch den Querabstand Dfy(n) und den Zwischenfahrzeugabstand Dfx(n) des detektierten Zielobjekts (n) definiert wird, in einem Verfolgungszielfahrzeugbereich, der im Voraus eingestellt wird, sodass sie eine Querlänge aufweist, die kleiner wird, wenn der Zwischenfahrzeugabstand größer wird, liegt (oder vorhanden ist) oder nicht. Daraufhin wählt die Fahrunterstützung-ECU 10 das Zielobjekt (n) als das Verfolgungszielobjekt aus, wenn die Relativposition des Zielobjekts für mehr als oder gleich einer vorbestimmten Zeit in dem Verfolgungszielfahrzeugbereich liegt (oder vorhanden ist).
Weiterhin berechnet die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Sollbeschleunigung Gtgt unter Verwendung von entweder einer Formel (2) oder einer Formel (3), die nachstehend aufgeführt sind. In der Formel (2) und der Formel (3) stellt Vfx(a) eine Relativgeschwindigkeit des Verfolgungszielfahrzeugs (a) dar, stellen k1 und k2 vorbestimmte positive Verstärkungen (Koeffizienten) dar, und stellt ΔD1 eine Zwischenfahrzeugabweichung dar, die erhalten wird durch Subtraktion von einem „Sollzwischenfahrzeugabstand Dtgt“ von einem „Zwischenfahrzeugabstand Dfx(a) des Verfolgungszielfahrzeugs (a)“ (= Dfx(a) – Dtgt). Es sollte beachtet werden, dass der Sollzwischenfahrzeugabstand Dtgt berechnet wird durch Multiplikation einer Sollzwischenfahrzeugzeit Ttgt, die durch den Fahrer durch Verwendung des Bedienschalters 18 eingestellt wird, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD des Eigenfahrzeugs (d.h. Dtgt = Ttgt × SPD).
Die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt die Sollbeschleunigung Gtgt durch Verwendung von (gemäß) der folgenden Formel (2) in einem Fall, in dem der Wert (k1 × ΔD1 + k2 × Vfx(a)) positiv oder „0“ ist. ka1 ist eine positive Verstärkung (Koeffizient) für eine Beschleunigung und ist auf einen Wert eingestellt, der kleiner oder gleich „1“ ist.
Die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt die Sollbeschleunigung Gtgt durch Verwendung von (gemäß) der folgenden Formel (3) in einem Fall, in dem der Wert (k1 × ΔD1 + k2 × Vfx(a)) negativ ist. kd1 ist eine positive Verstärkung (Koeffizient) für eine Verlangsamung und ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf „1“ eingestellt. Gtgt (für die Beschleunigung) = ka1 × (k1 × ΔD1 + k2 × Vfx(a)) (2) Gtgt (für die Verlangsamung) = kd1 × (k1 × ΔD1 + k2 × Vfx(a)) (3)
Es sollte beachtet werden, dass in einem Fall, in dem das Zielobjekt nicht in dem Verfolgungszielfahrzeugbereich liegt (oder vorhanden ist), die Fahrunterstützung-ECU 10 die Sollbeschleunigung Gtgt basierend auf einer „Sollgeschwindigkeit, die abhängig von der Sollzwischenfahrzeugzeit Ttgt eingestellt wird“ und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD in einer solchen Art und Weise bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD mit der Sollgeschwindigkeit in Übereinstimmung ist (gleich dieser wird).
Die Fahrunterstützung-ECU 10 steuert den Motorsteller 31 über die Motor-ECU 30, und steuert, bei Bedarf, den Bremssteller 41 über die Bremse-ECU 40 in einer solchen Art und Weise, dass die Beschleunigung des Eigenfahrzeugs mit der Sollbeschleunigung Gtgt übereinstimmt. Die vorstehende Beschreibung ist eine Zusammenfassung von der ACC.
<Spezielle Steuerroutine>
Als Nächstes wird die durch die Fahrunterstützung-ECU 10 durchgeführte Fahrsteuerverarbeitung beschrieben. Die Fahrunterstützung-ECU 10 führt die Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch und steuert zu der gleichen Zeit einen Bericht bzw. eine Berichterstattung an das Hilfenetzwerkzentrum HNC, indem sie die folgenden Routinen, nämlich eine Routine unter einem normalen Zustand, die in 3 gezeigt ist, und eine Routine unter einem anormalen Zustand, die in 4 gezeigt ist, zu jeder Zeit, zu der ein vorbestimmtes Berechnungsintervall verstreicht, parallel durchführt.
Die Fahrunterstützung-ECU 10 stellt den aktuellen Zustand des Fahrers ein, indem sie den Zustand in „normal“ und „anormal“ klassifiziert, und speichert den eingestellten Zustand. Ein Anormalitätsflag Fe wird als Information verwendet, die den Zustand des Fahrers zeigt. Wenn der Wert des Anormalitätsflags Fe gleich „1“ ist, bedeutet dies, dass der aktuelle Zustand des Fahrers „anormal“ ist. Zu einem Zeitpunkt, zu dem der Zündschlüssel eingeschaltet wird, wird das Anormalitätsflag Fe initialisiert, sodass es auf „0“ gesetzt wird (Fe = 0).
Wenn ein Zündschalter eingeschaltet wird, starten die Routinen gemäß 3 und 4. In diesem Fall läuft bzw. arbeitet im Wesentlichen die Routine unter dem normalen Zustand gemäß 3, da das Anormalitätsflag Fe initialisiert wurde (Fe = 0). Nachstehend wird hierin eine Beschreibung gegeben, die mit der Routine unter dem normalen Zustand gemäß 3 beginnt. Es sollte beachtet werden, dass die Routine unter dem normalen Zustand gemäß 3 aktiviert wird, wenn die ACC durchgeführt wird.
Wenn die Routine unter dem normalen Zustand gestartet wird, bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S11, ob das Anormalitätsflag Fe gleich „0“ ist oder nicht. Die Fahrunterstützung-ECU 10 nimmt eine Bestimmung „Ja“ vor, da das Anormalitätsflag Fe initialisiert wurde, gleich nachdem der Zündschalter eingeschaltet wurde. In diesem Fall schreitet die Fahrunterstützung-ECU zu einem Schritt S12 voran, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD größer oder gleich einer im Voraus eingestellten Anormalitätsbestimmungserlaubnisfahrgeschwindigkeit SPD0 ist oder nicht. Die Fahrunterstützung-ECU 10 beendet diese Routine unter dem normalen Zustand vorläufig in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD nicht die Anormalitätsbestimmungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit SPD0 erreicht.
In einem Fall, in dem als Ergebnis einer Wiederholung des vorstehend dargelegten Bestimmungsprozesses die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD als größer oder gleich der Anormalitätsbestimmungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit SPD0 bestimmt wird (S12: Ja), bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S13, ob der Fahrer in einem Zustand ist oder nicht, in dem der Fahrer keinerlei Fahrbedienung vornimmt (einem Zustand-ohne-Fahrbedienung). Der Zustand-ohne-Fahrbedienung ist ein Zustand, in dem sich keinerlei Parameter ändern, die abhängig von einem Fahrer variieren, wobei diese aus ein oder mehr Kombinationen von „dem Fahrpedalbetätigungsbetrag AP, dem Bremspedalbetätigungsbetrag BP, dem Lenkmoment Tra und einem Signalpegel des Bremsleuchtenschalters 13“ bestehen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel betrachtet die Fahrunterstützung-ECU 10 einen Zustand, in dem sich „der Fahrpedalbetätigungsbetrag AP, der Bremspedalbetätigungsbetrag BP und das Lenkmoment Tra“ nicht ändern und auch das Lenkmoment „0“ bleibt, als den Zustand-ohne-Fahrbedienung.
In einem Fall, in dem der aktuelle Zustand nicht der Zustand-ohne-Fahrbedienung ist (S13: Ja), löscht die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S14 einen Wert eines Anormalitätsbestimmungszeitgebers Te auf Null, und beendet sie vorläufig die Routine unter dem normalen Zustand. Der Wert des Anormalitätsbestimmungszeitgebers te wird auf „0“ eingestellt, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird.
Wenn als Ergebnis einer Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse der Zustand-ohne-Fahrbedienung detektiert wird, erhöht die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S15 den Wert des Anormalitätsbestimmungszeitgebers te zu jeder solchen Gelegenheit um „1“. Daher stellt der Wert des Anormalitätsbestimmungszeitgebers Te eine Zeit dar, während derer sich der Zustand-ohne-Fahrbedienung fortdauert.
Als Nächstes bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S16, ob der Wert des Anormalitätsbestimmungszeitgebers te größer oder gleich einer im Voraus eingestellten Anormalitätsbestätigungszeit teref ist oder nicht. Wenn die Zeitdauer von dem Zustand-ohne-Fahrbedienung kleiner ist als die Anormalitätsbestätigungszeit teref, beendet die Fahrunterstützung-ECU 10 vorläufig die Routine unter dem normalen Zustand.
Wenn inmitten der Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse eine Bedienung durch den Fahrer detektiert wird (S13: Ja), wird der Wert des Anormalitätsbestimmungszeitgebers te in dem Schritt S14 auf Null gelöscht.
Andererseits, wenn der Wert des Anormalitätsbestimmungszeitgebers te die Anormalitätsbestätigungszeit teref erreicht, ohne dass jegliche Fahrbedienung durch den Fahrer detektiert wird (S16: Ja), bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, in dem der Fahrer die Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert, und schreitet sie zu einem Schritt S17 voran, um das Anormalitätsflag Fe auf „1“ zu setzen. Nachdem das Anormalitätsflag Fe auf „1“ gesetzt wurde, wird eine Bestimmung in dem Schritt S11 zu „Nein“, und wird anstelle der Routine unter dem normalen Zustand (3) die Routine unter dem anormalen Zustand (4) im Wesentlichen läuft bzw. arbeitet.
Es sollte beachtet werden, dass es bevorzugt ist, dass die Fahrunterstützung-ECU 10, wenn das Anormalitätsflag Fe auf „1“ gesetzt ist, die LKA automatisch durchführt. Das heißt, dass es wünschenswert ist, dass die Fahrunterstützung-ECU 10 zwangsweise die LKA selbst dann durchführt, wenn der Bedienschalter 18 nicht zum Durchführen der LKA ausgewählt wird/ist. Dementsprechend kann selbst dann, wenn der Fahrer die Lenkbedienung nicht durchführt, das Eigenfahrzeug zum Fahren entlang der Zielfahrlinie (der Mittenposition der linken und rechten weißen Linien) gebracht werden. Wenn das Anormalitätsflag Fe auf „1“ gesetzt ist, stoppt die Fahrunterstützung-ECU 10 zusätzlich die ACC, und bewirkt sie, dass sich das Fahrzeug verlangsamt oder mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, wie es nachstehend beschrieben wird.
Überdies kann, wenn keinerlei Bedienung durch den Fahrer detektiert wird, ein Alarm an den Fahrer zu einer beliebigen Zeit gestartet werden, zu der der Wert des Anormalitätsbestimmungszeitgebers te die Anormalitätsbestätigungszeit teref nicht erreicht hat. Zum Beispiel gibt die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Keine-Fahrbedienung-Warnanweisung an die Warnung-ECU 80 aus, wenn der Wert des Anormalitätsbestimmungszeitgebers te eine Warnstartzeit tal überschreitet. Dementsprechend erzeugt die Warnung-ECU 80 einen Warnton von dem Summer 81, bringt sie eine Warnleuchte auf der Anzeige 82 zum Blinken, und zeigt sie eine Warnnachricht an, die den Fahrer drängt, irgendeines von „dem Fahrpedal 11a, dem Bremspedal 12a und dem Lenkrad SW“ zu bedienen bzw. zu betätigen.
Als Nächstes wird die Routine unter dem anormalen Zustand (4) beschrieben, die durch die Fahrunterstützung-ECU 10 durchgeführt wird. Wenn die Routine unter dem anormalen Zustand (4) gestartet wird, bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S31, ob das Anormalitätsflag Fe gleich „1“ ist oder nicht. Die Fahrunterstützung-ECU 10 nimmt eine Bestimmung „Ja“ vor, gleich nachdem das Anormalitätsflag Fe in der Routine unter dem normalen Zustand auf „1“ gesetzt wurde, und schreitet zu einem Schritt S32 voran. Die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt in dem Schritt S32, ob ein Anhalteerlaubnisflag Fa auf „0“ gesetzt ist oder nicht.
Das Anhalteerlaubnisflag Fa ist eine Information, die zeigt, ob das Fahrzeug in einer Situation ist oder nicht, in der ein Anhalten des Fahrzeugs erlaubt ist, wenn der Fahrer als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wird/ist. Wenn der Wert des Anhalteerlaubnisflags Fa gleich „1“ ist, bedeutet dies, dass das Fahrzeug in der Situation ist, in der ein Anhalten des Fahrzeugs erlaubt ist. Wenn das Anhalteerlaubnisflag Fa gleich „0“ ist, bedeutet dies, dass das Fahrzeug in einer Situation ist, in der ein Anhalten des Fahrzeugs nicht erlaubt ist. Zu einem Zeitpunkt, zu dem der Zündschlüssel eingeschaltet wird, wird das Anhalteerlaubnisflag Fa initialisiert, sodass es auf „0“ gesetzt wird (Fa = 0). Daher nimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Bestimmung „Ja“ vor, wenn ein Bestimmungsprozess des Schritts S32 zum ersten Mal durchgeführt wird.
Wenn die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Bestimmung „Ja“ in dem Schritt S32 vornimmt, gibt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem nachfolgenden Schritt S33 die Hilfenetzwerkverbindungsanweisung an die Externe-Kommunikation-ECU 110 aus. Dementsprechend überträgt die Externe-Kommunikation-ECU 110 die Kommunikationsverbindungsanforderung über die Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 an das Hilfenetzwerkzentrum HNC. In diesem Fall kann die Kommunikationsverbindungsanforderung an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen werden, indem das Hilfesignal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen wird.
Als Nächstes bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S34, ob die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC (die hierin nachstehend einfach als die „Kommunikationsverbindung“ bezeichnet wird) hergestellt ist oder nicht. Wenn die Kommunikationsverbindung hergestellt ist, überträgt die Externe-Kommunikation-ECU 110 ein Kommunikationsergebnissignal, das eine Herstellung der Kommunikationsverbindung darstellt, an die Fahrunterstützung-ECU 10. Daher führt die Fahrunterstützung-ECU 10 die Bestimmung des Schritts S34 basierend darauf durch, ob die Fahrunterstützung-ECU 10 das von der Externe-Kommunikation-ECU 110 übertragene Kommunikationsergebnissignal empfangen hat oder nicht.
Es sollte beachtet werden, dass in diesem Schritt S34 die Kommunikationsverbindung als hergestellt bestimmt wird, wenn eine Antwort auf die Kommunikationsverbindungsanforderung von dem Hilfenetzwerkzentrum HNC empfangen wird/ist. Zum Beispiel kann jedoch in dem Schritt S34 eine Bestimmung dahingehend durchgeführt werden, ob eine Drahtloskommunikationsumgebung, wo das Fahrzeug aktuell positioniert ist, nicht „außer Reichweite“ (nämlich in einem Zustand einer möglichen Kommunikationsverbindung bzw. einem Möglichkeitszustand einer Kommunikationsverbindung) ist oder nicht.
Wenn die Kommunikationsverbindung nicht hergestellt ist, hält die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S35 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. In diesem Fall gibt die Fahrunterstützung-ECU 10 an die Motor-ECU 30 und die Bremse-ECU 40 ein Anweisungssignal aus, um zu bewirken, dass das Eigenfahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit SPD fährt, die basierend auf dem Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 erhalten wird. Dementsprechend wird ein Fahrzustand des Eigenfahrzeugs zu einem Zustand des Fahrens mit einer konstanten Geschwindigkeit. Es sollte beachtet werden, dass in einem Fall, in dem das Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit fortgesetzt wird, es bevorzugt ist, dass die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Fahrzeuggeschwindigkeit von dann, als das Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit gestartet wurde, speichert und diese Fahrzeuggeschwindigkeit hält. Zusätzlich erfordert der Prozess in dem Schritt S35 nicht notwendigerweise, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. Das Fahrzeug kann zum Fahren auf einer im Voraus eingestellten konstanten Geschwindigkeit (einer sicheren Fahrzeuggeschwindigkeit) gebracht werden. Die Fahrunterstützung-ECU 10 beendet vorläufig die Routine unter dem anormalen Zustand nach Durchführung des Prozesses des Schritts S35.
Wenn als Ergebnis einer Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC hergestellt ist (S34: Ja), schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S36 voran, und setzt sie das Anhalteerlaubnisflag Fa auf „1“ (Fa = 1). Nachfolgend gibt die Fahrunterstützung-ECU 10 in dem Schritt S37 eine Übertragungsanweisung des Hilfesignals an die Externe-Kommunikation-ECU 110 aus. Dementsprechend wird das Hilfesignal von der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen. Das Hilfesignal ist ein Signal, das darstellt, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, in dem der Fahrer die Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert, und umfasst die Positionsinformation des Eigenfahrzeugs zu der aktuellen Zeit und die ID zum Identifizieren des Eigenfahrzeugs. Es sollte beachtet werden, dass das Hilfesignal eine Information sein kann, die zumindest die Positionsinformation des Eigenfahrzeugs umfasst.
Als Nächstes bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S38, ob das Eigenfahrzeug nicht in einem Anhaltezustand ist oder nicht, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD. Wenn diese Bestimmung zum ersten Mal vorgenommen wird, nimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Bestimmung „Ja“ vor, da das Eigenfahrzeug nicht in dem Anhaltezustand ist. Basierend auf dieser Bestimmung schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S39 voran und verlangsamt sie das Eigenfahrzeug auf/mit einer Beschleunigung-unter-dem-anormalen-Zustand α, die eine Sollbeschleunigung mit einem im Voraus eingestellten konstanten Wert ist. In diesem Fall berechnet die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Beschleunigung des Eigenfahrzeugs aus einem Änderungsbetrag der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD pro Zeiteinheit, der basierend auf dem Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 erhalten wird, und gibt sie ein Anweisungssignal an die Motor-ECU 30 und die Bremse-ECU 40 aus, um die Beschleunigung mit der Beschleunigung-unter-dem-anormalen-Zustand α in Übereinstimmung zu bringen.
Nachfolgend gibt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S40 eine Erleuchtungsanweisung der Bremsleuchte 72 und eine Blinkanweisung der Gefahrenleuchte 71 an die Instrumenten-ECU 70 aus. Als Folge hiervon erleuchtet die Bremsleuchte 72 und blinkt die Gefahrenleuchte 71, was es möglich macht, einen Fahrer eines folgenden Fahrzeugs zu alarmieren. Die Fahrunterstützung-ECU 10 beendet vorläufig die Routine unter dem anormalen Zustand nach Durchführung des Prozesses des Schritts S40.
Die Fahrunterstützung-ECU 10 verlangsamt das Eigenfahrzeug, wobei sie das Hilfesignal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC überträgt, indem die vorstehend dargelegten Prozesse wiederholt werden. Dementsprechend kann das Hilfenetzwerkzentrum eine Notfallentsendungsanforderung an die Vor-Ort-Abwicklungsstelle vornehmen, die für das Gebiet zuständig ist, wo das Eigenfahrzeug positioniert ist.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD durch die Verlangsamung des Eigenfahrzeugs Null erreicht, das heißt, wenn das Eigenfahrzeug anhält (S38: Nein), gibt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S41 eine Betätigungsanweisung der elektrisch betriebenen Parkbremse an die Elektrisch-betriebene-Parkbremse-ECU 50, die Blinkanweisung der Gefahrenleuchte 71 an die Instrumenten-ECU 70 und eine Entriegelungsanweisung der Türschließvorrichtung 91 an die Karosserie-ECU 90 aus. Dementsprechend wird die elektrisch betriebene Parkbremse in einen Betätigungszustand gebracht, wird ein Blinkzustand der Gefahrenleuchte 71 fortgesetzt und wird die Türschließvorrichtung 91 in einen Entriegelungszustand gebracht. Zusätzlich verbietet bzw. verhindert die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Beschleunigungsübersteuerung bzw. -aufhebung (macht sie eine Beschleunigungsanforderung basierend auf der Fahrpedalbedienung unwirksam), während das Eigenfahrzeug in dem Anhaltezustand ist. Die Fahrunterstützung-ECU 10 beendet vorläufig die Routine unter dem anormalen Zustand nach Durchführung des Prozesses des Schritts S41.
Gemäß der Fahrzeugfahrsteuervorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels, das vorstehend beschrieben ist, wird, wenn der Zustand-ohne-Fahrbedienung für mehr als oder gleich der Anormalitätsbestätigungszeit tref fortgedauert hat (S16: Ja), der Fahrer als in den anormalen Zustand verfallen bestimmt und die Kommunikationsverbindungsanforderung an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen. Ein Anhalten des Fahrzeugs (eine Verlangsamung des Fahrzeugs, um das Fahrzeug zum Anhalten zu bringen) wird nicht erlaubt, bis detektiert wird, dass die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC hergestellt ist, das heißt, bis bestätigt ist, dass eine Situation verwirklicht ist, in der das Hilfesignal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen werden kann. Überdies wird die Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs gehalten, selbst nachdem der Fahrer als in den anormalen Zustand verfallen bestimmt wurde, während die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC nicht hergestellt ist. Das heißt, dass es möglich ist, das Eigenfahrzeug in dem Fahrzustand zu halten, sodass das Eigenfahrzeug nicht anhält, bis die Kommunikationsverbindung hergestellt ist.
Zum Beispiel, wenn der Fahrer des Eigenfahrzeugs in einem Tunnel als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde, ist es schwierig, die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC herzustellen. In diesem Fall ist es möglich, zu bewirken, dass das Eigenfahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, bis eine Situation verwirklicht ist, in der das Eigenfahrzeug aus dem Tunnel heraus kommt und die vorgenannte Kommunikationsverbindung hergestellt wird.
Als Folge hiervon wird es gemäß der Fahrzeugfahrsteuervorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels möglich, auf geeignete Weise den Ruf nach einem Krankenwagen ebenso wie den Ruf nach einem Rettungsteam vorzunehmen und eine Straßenmanagementstation zur Unterstützung anderer Fahrzeuge anzufordern, da ein Anhalten des Fahrzeugs (eine Verlangsamung des Fahrzeugs, um das Fahrzeug zum Anhalten zu bringen) in einer Situation erlaubt wird/ist, in der das Hilfenetzwerkzentrum HNC die Position des Eigenfahrzeugs sicher erkennen kann.
<Modifikationsbeispiel 1 von einer Routine unter einem anormalen Zustand>
Zum Beispiel kann es inmitten der Verlangsamung, um das Fahrzeug zum Anhalten zu bringen, aufgrund dessen, dass das Fahrzeug in einen Tunnel und dergleichen einfährt, einen Fall geben, dass die Kommunikation zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC unterbrochen wird, nachdem die Kommunikationsverbindung einmal hergestellt wurde. Wenn das Fahrzeug in einem solchen Fall zum Anhalten gebracht wird, wird es für das Hilfenetzwerkzentrum HNC unmöglich, die Position des Fahrzeugs zu erkennen, in dem sich der Fahrer befindet, der als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde.
Daher stoppt gemäß einem Modifikationsbeispiel 1 der Routine unter dem anormalen Zustand die Fahrunterstützung-ECU 10 ein verlangsamtes bzw. verlangsamendes Fahren, und schaltet sie auf ein Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit (ein Konstantes-Geschwindigkeit-Fahren) um, falls die Kommunikation zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC inmitten der Verlangsamung, um das Fahrzeug zum Anhalten zu bringen, unterbrochen wird.
5 zeigt das Modifikationsbeispiel 1 der Routine unter dem anormalen Zustand. Die Fahrunterstützung-ECU 10 führt eine Routine unter dem anormalen Zustand gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 (5) anstelle der Routine unter dem anormalen Zustand gemäß dem Ausführungsbeispiel (4) wiederholt zu jeder Zeit durch, zu der ein vorbestimmtes Berechnungsintervall verstreicht. Hierin nachstehend wird nur eine einfache Beschreibung für Prozesse gegeben, die gleich den Prozessen des Ausführungsbeispiels sind, indem die gleichen Schrittnummern in 5 eingefügt sind. Die Routine unter dem anormalen Zustand gemäß dem Modifikationsbeispiel 1 entspricht der Route unter dem anormalen Zustand gemäß dem Ausführungsbeispiel, zu der Prozesse eines Schritts S42 und eines Schritts S43 hinzugefügt sind.
Wenn die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC hergestellt ist und das Anhalteerlaubnisflag Fa auf „1“ gesetzt ist (S36), nachdem die Routine unter dem anormalen Zustand gemäß dem Modifikationsbeispiel 1 gestartet wurde, schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S42 voran. Die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt in dem Schritt S42, ob die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC fortdauert/-besteht oder nicht. Die Fahrunterstützung-ECU 10 nimmt eine Bestimmung „Ja“ vor, gleich nachdem das Anhalteerlaubnisflag Fa in dem Schritt S36 auf „1“ gesetzt wurde, und in diesem Fall schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu dem vorgenannten Schritt S37 (dem Übertragungsprozess des Hilfesignals) voran.
Andererseits, wenn die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC unterbrochen ist, nimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Bestimmung „Nein“ in dem Schritt S42 vor. In diesem Fall setzt die Fahrunterstützung-ECU 10 in dem Schritt S43 das Anhalteerlaubnisflag Fa auf „0“ (Fa = 0), und schreitet sie zu dem Schritt S35 voran, um zu bewirken, dass das Eigenfahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, sodass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird.
Daher ist, nachdem das Anhalteerlaubnisflag Fa in dem Schritt S43 auf „0“ gesetzt wurde, die Kommunikationsverbindungsanforderung durch die Prozesse ausgehend von Schritt S33 erneut an das Hilfenetzwerkzentrum HNC zu übertragen. Wenn als Ergabnis der Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse die Kommunikationsverbindung erneut hergestellt ist (S34: Ja), werden die Übertragung des Hilfesignals an das Hilfenetzwerkzentrum HNC (S37) und die Verlangsamung des Eigenfahrzeugs (S39) gestartet.
Gemäß dem Modifikationsbeispiel 1 der Routine unter dem anormalen Zustand, das vorstehend beschrieben ist, stoppt die Fahrunterstützung-ECU 10 das verlangsamte bzw. verlangsamende Fahren, und schaltet sie auf das Konstante-Geschwindigkeit-Fahren um, wenn die Kommunikation zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC inmitten der Verlangsamung, um das Fahrzeug zum Anhalten zu bringen, unterbrochen wird. Dementsprechend ist es möglich, das Fahrzeug an eine Position zu bewegen, wo die Kommunikation zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC wiederaufgenommen werden kann. Daher wird die Kommunikation zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC an einer Position gewährleistet, wo das Fahrzeug anhält, und kann als Folge hiervon die Notfallmaßnahme wie etwa die Rettung bzw. Bergung des Fahrers und dergleichen auf geeignete Weise getroffen bzw. ergriffen werden.
<Modifikationsbeispiel 2 von der Routine unter dem anormalen Zustand>
In diesem Modifikationsbeispiel 2 der Routine unter dem anormalen Zustand besteht eine Erlaubnisbedingung dafür, das Fahrzeug zum Anhalten zu bringen, darin, dass das Anhalteerlaubnissignal von dem Hilfenetzwerkzentrum HNC an das Eigenfahrzeug übertragen wird/ist. Das heißt, dass die Fahrunterstützung-ECU 10 das Eigenfahrzeug nicht zum Anhalten bringt, bis die Fahrunterstützung-ECU 10 das Anhalteerlaubnissignal von dem Hilfenetzwerkzentrum HNC empfängt, selbst wenn die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC hergestellt wird/ist.
6 zeigt das Modifikationsbeispiel 2 der Routine unter dem anormalen Zustand. Die Fahrunterstützung-ECU 10 führt eine Routine unter dem anormalen Zustand gemäß dem Modifikationsbeispiel 2 (6) anstelle der Routine unter dem anormalen Zustand gemäß dem Ausführungsbeispiel (4) wiederholt zu jeder Zeit durch, zu der ein vorbestimmtes Berechnungsintervall verstreicht. Hierin nachstehend wird nur eine einfache Beschreibung für Prozesse gegeben, die gleich den Prozessen des Ausführungsbeispiels sind, indem die gleichen Schrittnummern in 6 eingefügt sind. Die Routine unter dem anormalen Zustand gemäß dem Modifikationsbeispiel 2 entspricht der Routine unter dem anormalen Zustand gemäß dem Ausführungsbeispiel, zu der Prozesse von Schritten S44, S45, S46 und S47 zwischen dem Schritt S32 und dem Schritt S36 hinzugefügt sind.
Nachdem die Routine unter dem anormalen Zustand gemäß dem Modifikationsbeispiel 2 gestartet wurde, nimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in dem Schritt S31 und dem Schritt S32 eine Bestimmung „Ja“ vor, und schreitet sie zu dem Schritt S44 voran. Die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt in dem Schritt S44, ob ein Verbindungsflag Fc auf „0“ gesetzt ist oder nicht.
Das Verbindungsflag Fc ist eine Information, die zeigt, ob die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC hergestellt ist oder nicht. Wenn der Wert des Verbindungsflags Fc gleich „1“ ist, bedeutet dies, dass die Kommunikationsverbindung hergestellt ist. Wenn der Wert des Verbindungsflags Fc gleich „0“ ist, bedeutet dies, dass die Kommunikationsverbindung nicht hergestellt ist. Zu einem Zeitpunkt, zu dem der Zündschlüssel eingeschaltet wird, wird das Verbindungsflag Fc initialisiert, sodass es auf „0“ gesetzt wird (Fc = 0). Daher nimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Bestimmung „Ja“ vor, wenn ein Bestimmungsprozess des Schritts S44 zum ersten Mal durchgeführt wird.
Wenn das Verbindungsflag Fc gleich „0“ ist, gibt die Fahrunterstützung-ECU 10 in dem Schritt S33 die Hilfenetzwerkverbindungsanweisung an die Externe-Kommunikation-ECU 110 aus, und hält sie die Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs in dem Schritt S35 auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, während die Kommunikationsverbindung nicht hergestellt ist (S34: Nein). Wenn als Ergebnis einer Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC hergestellt ist (S34: Ja), setzt die Fahrunterstützung-ECU 10 in dem Schritt S45 das Verbindungsflag Fc auf „1“. Nachfolgend gibt die Fahrunterstützung-ECU 10 in dem Schritt S46 die Übertragungsanweisung des Hilfesignals an die Externe-Kommunikation-ECU 110 aus. Dementsprechend wird das Hilfesignal von der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen. Das Hilfenetzwerkzentrum HNC nimmt basierend auf dem Hilfesignal eine Notfallentsendungsanforderung an die Vor-Ort-Abwicklungsstelle vor, die für das Gebiet zuständig ist, wo das Eigenfahrzeug positioniert ist.
Nachfolgend bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in dem Schritt S47, ob das Anhalteerlaubnissignal von dem Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen wurde oder nicht.
Wenn die Straßenmanagementstation RS, die eine der Vor-Ort-Abwicklungsstellen ist, eine Notfallentsendungsanforderung von dem Hilfenetzwerkzentrum HNC empfängt, führt die Straßenmanagementstation RS eine Vorbereitung durch, um das Fahrzeug, in dem der Fahrer ist, der in den anormalen Zustand verfallen ist (welches als das „Fahrzeug“ bezeichnet werden kann), zum Anhalten zu bringen. Diese Vorbereitung umfasst zum Beispiel eine Anzeige einer Nachricht „Notfallhaltefahrzeug“ unter Verwendung von elektronischen Nachrichtentafeln, eine Aktivierung einer Rauch- bzw. Nebelkerze, eine Regulierung von Fahrspuren für andere Fahrzeuge mit Pylonen und dergleichen, und so weiter. Wenn die vorgenannte Vorbereitung abgeschlossen wurde, überträgt die Straßenmanagementstation RS ein Vorbereitung-abgeschlossen-Signal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC. Wenn das Hilfenetzwerkzentrum HNC das Vorbereitungabgeschlossen-Signal von der Straßenmanagementstation RS empfangen hat, überträgt das Hilfenetzwerkzentrum HNC das Anhalteerlaubnissignal an die Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 des Fahrzeugs.
Wenn das Anhalteerlaubnissignal von dem Hilfenetzwerkzentrum HNC in dem Schritt S47 nicht übertragen wurde (das heißt, wenn die Fahrunterstützung-ECU 10 das Anhalteerlaubnissignal nicht empfangen hat), schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu dem Schritt S35 voran, und hält sie die Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn als Ergebnis einer Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse detektiert wird, dass das Anhalteerlaubnissignal von dem Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen wurde (S47: Ja), schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu dem Schritt S36 voran, und setzt sie das Anhalteerlaubnisflag Fa auf „1“. Dementsprechend wird die Verlangsamung des Eigenfahrzeugs gestartet und hält das Eigenfahrzeug schließlich an.
Gemäß dem Modifikationsbeispiel 2 der Routine unter dem anormalen Zustand wird die Verlangsamung des Eigenfahrzeugs nicht gestartet, bis die Fahrunterstützung-ECU 10 das Anhalteerlaubnissignal von dem Hilfenetzwerkzentrum HNC empfängt, zum Beispiel bis die Straßenmanagementstation RS die Vorbereitung abschließt, nachdem das Hilfesignal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen wurde. Daher ist es möglich, einen Einfluss bzw. eine Beeinträchtigung auf andere Fahrzeuge, der bzw. die verursacht wird, indem das Eigenfahrzeug zum Anhalten gebracht wird (Kollision, Verkehrsstau und dergleichen), auf einem Minimum zu halten.
<Modifikationsbeispiel 3 von der Routine unter dem anormalen Zustand>
Bei dem vorstehend dargelegten Ausführungsbeispiel verlangsamt die Fahrunterstützung-ECU 10 das Eigenfahrzeug, um das Eigenfahrzeug zum Anhalten zu bringen, wenn der anormale Zustand des Fahrers detektiert wurde, in einer Phase, in der die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC hergestellt wurde. Es kann jedoch der folgende Fall betrachtet werden, dass die Kommunikationsverbindung aus irgendeinem Grund nicht hergestellt wird. Zum Beispiel ein Fall, in dem eine Kommunikationsstörung bzw. ein -ausfall in dem Hilfenetzwerksystem HNS aufgetreten ist, kann einem solchen Fall entsprechen.
Daher wird die Fahrunterstützung-ECU 10 gemäß dem Modifikationsbeispiel 3 der Routine unter dem anormalen Zustand das Konstante-Geschwindigkeit-Fahren des Eigenfahrzeugs stoppen und das Eigenfahrzeug zum Anhalten bringen, falls die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC trotz einer Übertragung der Kommunikationsverbindungsanforderung an das Hilfenetzwerkzentrum HNC für mehr als oder gleich einer vorbestimmten Zeit nicht hergestellt werden kann.
7 zeigt das Modifikationsbeispiel 3 der Routine unter dem anormalen Zustand. Ein in 7 gezeigtes Ablaufdiagramm ist ein Teilablaufdiagramm, das Prozesse zeigt, die nach dem Schritt S35 in der Routine unter dem anormalen Zustand gemäß dem Ausführungsbeispiel (4) hinzugefügt sind.
Nachdem die Fahrunterstützung-ECU 10 in dem Schritt S35 das Eigenfahrzeug zum Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit bringt, schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S51 voran, und erhöht sie einen Wert des Kommunikationsstörungszeitgebers tc um „1“. Der Wert dieses Kommunikationsstörungszeitgebers tc wurde auf „0“ gesetzt, als der Zündschalter eingeschaltet wurde. Daher stellt der Kommunikationsstörungszeitgeber tc eine Zeit dar, während derer die Kommunikationsverbindung trotz einer Übertragung der Kommunikationsverbindungsanforderung an das Hilfenetzwerkzentrum HNC nicht hergestellt ist, mit anderen Worten eine Zeit, während derer ein Anhalten des Fahrzeugs nicht erlaubt ist, nachdem der Fahrer als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde.
Nachfolgend bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S52, ob der Wert des Kommunikationsstörungszeitgebers tc die im Voraus eingestellte Kommunikationsanormalitätsbestimmungszeit tcref überschritten hat oder nicht. Wenn der Wert des Kommunikationsstörungszeitgebers tc kleiner oder gleich der Kommunikationsanormalitätsbestimmungszeit tcref ist, beendet die Fahrunterstützung-ECU 10 vorläufig die Routine unter dem anormalen Zustand. Die Fahrunterstützung-ECU 10 wiederholt die vorstehend dargelegten Prozesse. Wenn der Wert des Kommunikationsstörungszeitgebers tc kleiner oder gleich der Kommunikationsanormalitätsbestimmungszeit tcref ist, wird daher fortgesetzt, dass das Eigenfahrzeug zum Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit gebracht wird. Wenn keinerlei Anormalität in einem Kommunikationssystem aufgetreten ist, wird die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC hergestellt, bevor der Wert des Kommunikationsstörungszeitgebers tc die Kommunikationsanormalitätsbestimmungszeit tcref erreicht. Daher werden die Prozesse nach dem Schritt S35 nicht durchgeführt.
Andererseits, wenn irgendeine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in dem Kommunikationssystem aufgetreten ist, überschreitet der Wert des Kommunikationsstörungszeitgebers tc die Kommunikationsanormalitätsbestimmungszeit tcref (S52: Ja). In diesem Fall setzt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S53 das Anhalteerlaubnisflag Fa auf „1“, und beendet sie vorläufig die Routine unter dem anormalen Zustand. Daher wird, wenn die Routine unter dem anormalen Zustand wiederaufgenommen wird, die Verlangsamung des Eigenfahrzeugs gestartet (schreiten die Prozesse in der folgenden Reihenfolge voran, nämlich S32, S37, S38, S39). Dementsprechend ist es möglich, das Eigenfahrzeug zum Anhalten zu bringen.
Gemäß dem Modifikationsbeispiel 3 der Routine unter dem anormalen Zustand, das vorstehend beschrieben ist, wird das Eigenfahrzeug verlangsamt, so dass das Eigenfahrzeug anhält, wenn eine Zeit, während derer die Kommunikationsverbindung zwischen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 und dem Hilfenetzwerkzentrum HNC nicht hergestellt werden kann, mit anderen Worten eine Zeit, während derer ein Anhalten des Fahrzeugs nicht erlaubt ist, nachdem der Fahrer als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde, die Kommunikationsanormalitätsbestimmungszeit tcref überschritten hat. Daher ist es möglich, mit dem Auftreten von Kommunikationsstörungenbzw. -ausfällen in dem Hilfenetzwerksystem HNS fertig zu werden bzw. zurecht zu kommen.
Es sollte beachtet werden, dass das Modifikationsbeispiel 3 der Routine unter dem anormalen Zustand auch auf das Modifikationsbeispiel 1 oder das Modifikationsbeispiel 2 der Routine unter dem anormalen Zustand angewandt werden kann. Auch in diesem Fall wird das Eigenfahrzeug verlangsamt, so dass das Eigenfahrzeug anhält, wenn die Zeit, während derer ein Anhalten des Fahrzeugs nicht erlaubt ist, nachdem der Fahrer als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde, die Kommunikationsanormalitätsbestimmungszeit tcref überschritten hat.
<Modifikationsbeispiel 4 von der Routine unter dem anormalen Zustand>
Es wird betrachtet, dass der Zustand des Fahrers aus dem anormalen Zustand in den normalen Zustand zurückkehrt, nachdem die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt hat, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand war. Daher sind in dem Modifikationsbeispiel 4 der Routine unter dem anormalen Zustand Prozesse dafür hinzugefügt, wenn der Zustand des Fahrers in den normalen Zustand zurückgekehrt ist.
8 zeit das Modifikationsbeispiel 4 der Routine unter dem anormalen Zustand. Ein in 8 gezeigtes Ablaufdiagramm ist ein Teilablaufdiagramm, das Prozesse zeigt, die zwischen dem Schritt S31 und dem Schritt S32 in den Routinen unter dem anormalen Zustand gemäß dem Ausführungsbeispiel und den Modifikationsbeispielen 1 bis 3 hinzugefügt sind.
Nachdem die Fahrunterstützung-ECU 10 in dem Schritt S31 bestimmt hat, dass das Anormalitätsflag Fe gleich „1“ ist, schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S61 voran, und gibt sie eine Keine-Fahrbedienung-Warnanweisung an die Warnung-ECU 80 aus. Dementsprechend erzeugt die Warnung-ECU 80 einen Warnton von dem Summer 81, bring sie eine Warnleuchte auf der Anzeige 82 zum Blinken, und zeigt sie eine Warnnachricht an, die den Fahrer drängt, irgendeines von „dem Fahrpedal 11a, dem Bremspedal 12a und dem Lenkrad SW“ zu bedienen bzw. zu betätigen.
Nachfolgend bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S62, ob der Fahrer in einem Zustand ist oder nicht, in dem der Fahrer keinerlei Fahrbedienung vornimmt (einem Zustand-ohne-Fahrbedienung). Dieser Bestimmungsprozess kann gleich den Bestimmungsprozessen in dem Schritt S13 in der Routine unter dem normalen Zustand sein, oder kann eine Detektion einer spezifischeren Fahrbedienung als den vorgenannten Fahrbedienungen erfordern. Die Fahrunterstützung-ECU 10 schreitet zu dem Schritt S32 voran, wenn der Zustand, in dem der Fahrer keinerlei Fahrbedienung vornimmt, unverändert bleibt.
Wenn die Fahrbedienung durch den Fahrer inmitten einer Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse detektiert wurde (S62: Ja), schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S63 voran, und überträgt sie ein Aufhebungssignal (ein Signal, das darstellt, dass der Fahrer nicht in dem anormalen Zustand ist, und dass die Rettung bzw. Bergung des Fahrers und die Unterstützung für andere Fahrzeuge unnötig geworden ist) an das Hilfenetzwerkzentrum HNC. Es sollte beachtet werden, dass der Prozess des Schritts S63 nicht notwendig ist, wenn das Hilfesignal zu diesem Zeitpunkt noch nicht an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen wurde.
Als Nächstes setzt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S64 das Anormalitätsflag Fe auf „0“, und beendet sie vorläufig die Routine unter dem anormalen Zustand. In diesem Fall werden die Prozesse, wie etwa die Verlangsamungssteuerung des Eigenfahrzeugs, die Warnung, der Alarm an das folgende Fahrzeug und so weiter, die bis zu dieser Zeit durchgeführt wurden, beendet, und wird eine übliche bzw. gewöhnliche Fahrzeugsteuerung (eine Fahrzeugsteuerung nur basierend auf den Bedienungen durch den Fahrer) wiederaufgenommen. Zusätzlich wird daraufhin die Routine unter dem normalen Zustand (3) anstelle der Routine unter dem anormalen Zustand im Wesentlichen laufen bzw. arbeiten.
Gemäß dem Modifikationsbeispiel 4 der Routine unter dem anormalen Zustand, das vorstehend beschrieben ist, wird das Aufhebungssignal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen, falls detektiert wurde, dass der Zustand des Fahrers aus dem anormalen Zustand in den normalen Zustand zurückkehrt, nachdem das Hilfesignal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen wurde. Dementsprechend können eine Rettung bzw. Bergung des Fahrers, eine Unterstützung für andere Fahrzeuge und dergleichen auf geeignete Weise aufgehoben bzw. abgebrochen werden.
<Modifikationsbeispiel 1 von der Routine unter dem normalen Zustand>
Als Nächstes wird ein Modifikationsbeispiel 1 der Routine unter dem normalen Zustand beschrieben. In diesem Modifikationsbeispiel 1 bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 wiederholt, ob „der Fahrer in dem anormalen Zustand, in dem der Fahrer die Fähigkeit bzw. Eignung zum Fahren des Fahrzeugs verliert“ ist oder nicht, während das Fahrzeug fährt. Die Fahrunterstützung-ECU 10 klassifiziert einen aktuellen Zustand des Fahrers in die folgenden drei Phasen, nämlich „normal“, „vorläufig anormal“ und „regulär anormal“, und sie führt Verarbeitungen entsprechend jeder Phase durch. Wenn der Fahrer zunächst als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde, ändert die Fahrunterstützung-ECU 10 den Zustand des Fahrers von „normal“, der bis zu dieser Zeit eingestellt war, auf „vorläufig anormal“.
Wenn die Fahrunterstützung-ECU 10 den Zustand des Fahrers auf „vorläufig anormal“ einstellt, warnt die Fahrunterstützung-ECU 10 den Fahrer, um den Fahrer zu drängen, Fahrbedienungen vorzunehmen, und zwingt sie das Fahrzeug zum Verlangsamen mit/auf einer konstanten Verlangsamung. Es ist bevorzugt, dass die Fahrunterstützung-ECU 10 die LKA startet, wenn die LKA nicht durchgeführt wurde.
Wenn der Fahrer die Fahrbedienungen wiederaufnimmt, nachdem er die Warnung oder die Verlangsamung des Fahrzeugs erkannt hat, detektiert die Fahrunterstützung-ECU 10 die Fahrbedienungen durch den Fahrer, und ändert sie den Zustand des Fahrers von „vorläufig anormal“, was bis zu dieser Zeit eingestellt war, zurück auf „normal“. In diesem Fall werden die Warnung an den Fahrer und die Verlangsamung des Fahrzeugs, die bis zu dieser Zeit durchgeführt wurden, beendet.
Andererseits, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, ohne dass trotz der Warnung an den Fahrer und der Verlangsamung des Eigenfahrzeugs irgendeine Fahrbedienung durch den Fahrer vorgenommen wurde, ist es hochwahrscheinlich, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist. Daher stellt die Fahrunterstützung-ECU 10 den Zustand des Fahrers auf „anormal“ ein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vorbestellte Geschwindigkeit abnimmt, nachdem die Verlangsamung des Eigenfahrzeugs gestartet wurde, und wenn eine Zeitdauer, während derer der Zustand des Fahrers auf „vorläufig anormal“ eingestellt ist, größer oder gleich der vorbestimmten Zeit wird.
Die Fahrunterstützung-ECU 10 stellt den aktuellen Zustand des Fahrers ein, wobei sie den Zustand in „normal“, „vorläufig anormal“ und „anormal“ klassifiziert, und speichert den eingestellten Zustand. Ein Vorläufigkeitsanormalitätsflag Fet und ein Anormalitätsflag Fe werden als den Zustand des Fahrers zeigende Informationen verwendet. Wenn der Wert des Vorläufigkeitsanormalitätsflags Fet gleich „1“ ist, bedeutet dies, dass der aktuelle Zustand des Fahrers „vorläufig anormal“ ist. Wenn der Wert des Anormalitätsflags Fe gleich „1“ ist, bedeutet dies, dass der aktuelle Zustand des Fahrers „anormal“ ist. Wenn die Werte des Vorläufigkeitsanormalitätsflags Fet und des Anormalitätsflags Fe beide gleich „0“ sind, bedeutet dies, dass der aktuelle Zustand des Fahrers „normal“ ist. Zu einem Zeitpunkt, zu dem der Zündschlüssel eingeschaltet wird, werden das Vorläufigkeitsanormalitätsflag Fet und das Anormalitätsflag Fe initialisiert, sodass sie jeweils auf „0“ gesetzt werden (Fet = 0, Fe = 0).
9 zeigt ein Ablaufdiagramm, das das Modifikationsbeispiel 1 der Routine unter dem normalen Zustand zeigt. Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, startet die Routine unter dem normalen Zustand gemäß diesem Modifikationsbeispiel 1 anstelle der Routine unter dem normalen Zustand gemäß dem Ausführungsbeispiel (3). Es sollte beachtet werden, dass diese Routine unter dem normalen Zustand aktiviert wird, wenn die ACC durchgeführt wird.
Die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt in einem Schritt S101, ob das Anormalitätsflag Fe gleich „0“ ist oder nicht. Die Fahrunterstützung-ECU 10 nimmt in dem Schritt S101 eine Bestimmung „Ja“ vor, da das Anormalitätsflag Fe initialisiert wurde, gleich nachdem der Zündschalter eingeschaltet wurde. In diesem Fall schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S102 voran, um zu bestimmen, ob das Vorläufigkeitsanormalitätsflag Fet gleich „0“ ist oder nicht. Die Fahrunterstützung-ECU 10 nimmt in dem Schritt S102 eine Bestimmung „Ja“ vor, da das Vorläufigkeitsanormalitätsflag Fet ebenso initialisiert wurde, gleich nachdem der Zündschalter eingeschaltet wurde.
In diesem Fall schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S103 voran, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD größer oder gleich der im Voraus eingestellten Anormalitätsbestimmungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit SPD0 ist oder nicht. Die Fahrunterstützung-ECU 10 beendet vorläufig diese Routine unter dem normalen Zustand in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD kleiner als die Anormalitätsbestimmungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit SPD0 ist.
In einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD als größer oder gleich der Anormalitätsbestimmungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit SPD0 bestimmt wird (S103: Ja), bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S104, ob der Fahrer in einem Zustand ist oder nicht, in dem der Fahrer keinerlei Fahrbedienung vornimmt (einem Zustand-ohne-Fahrbedienung). Ein Verfahren zum Bestimmen von dem Zustand-ohne-Fahrbedienung ist gleich dem Verfahren des Schritts S103 gemäß dem Ausführungsbeispiel.
In einem Fall, in dem der aktuelle Zustand nicht der Zustand-ohne-Fahrbedienung ist (S104: Ja), löscht die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S105 einen Wert eines Vorläufigkeitsanormalitätsbestimmungszeitgebers te1 auf Null, und beendet sie vorläufig die Routine unter dem normalen Zustand. Der Wert des Vorläufigkeitsanormalitätsbestimmungszeitgebers te1 wird auf „0“ gesetzt, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird.
Wenn als Ergebnis der Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse der Zustand-ohne-Fahrbedienung detektiert wird, erhöht die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S106 den Wert des Vorläufigkeitsanormalitätsbestimmungszeitgebers te1 um „1“. Daher stellt der Wert des Vorläufigkeitsanormalitätsbestimmungszeitgebers te1 eine Zeit dar, während derer der Zustand-ohne-Fahrbedienung fortdauert.
Als Nächstes bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S107, ob der Wert des Vorläufigkeitsanormalitätsbestimmungszeitgebers te1 größer oder gleich einer im Voraus eingestellten Vorläufigkeitsanormalitätsbestätigungszeit te1ref ist oder nicht. Wenn die Zeitdauer von dem Zustand-ohne-Fahrbedienung kleiner ist als die Vorläufigkeitsanormalitätsbestätigungszeit te1ref, beendet die Fahrunterstützung-ECU 10 vorläufig die Routine unter dem normalen Zustand.
Wenn inmitten der Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse eine Bedienung durch den Fahrer detektiert wird (S104: Ja), wird der Wert des Vorläufigkeitsanormalitätsbestimmungszeitgebers te1 in dem Schritt S105 auf Null gelöscht.
Andererseits, wenn der Wert des Vorläufigkeitsanormalitätsbestimmungszeitgebers te1 die Vorläufigkeitsanormalitätsbestätigungszeit te1ref erreicht, ohne dass irgendwelche Fahrbedienungen durch den Fahrer detektiert werden (S107: Ja), schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S108 voran, um das Vorläufigkeitsanormalitätsflag Fet auf „1“ zu setzen. Eine Zeit, zu der das Vorläufigkeitsanormalitätsflag Fet auf „1“ gesetzt wurde, ist eine Zeit, zu der die Fahrunterstützung-ECU 10 zuerst bestimmt hat, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, in dem der Fahrer die Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert (das heißt, vorläufig bestimmt hat, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist). Nachdem das Vorläufigkeitsanormalitätsflag Fet auf „1“ gesetzt wurde, wird eine Bestimmung in dem Schritt S102 zu „Nein“, und daraufhin werden die Prozesse von dem Schritt S103 bis zu dem Schritt S108 übersprungen bzw. ausgelassen, und werden Prozesse nach einem Schritt S109 wiederholt durchgeführt.
Es sollte beachtet werden, dass es bevorzugt ist, dass die Fahrunterstützung-ECU 10 die LKA automatisch durchführt, wenn das Vorläufigkeitsanormalitätsflag Fet auf „1“ gesetzt ist, oder wenn das Anormalitätsflag Fe auf „1“ gesetzt ist. Das heißt, dass es wünschenswert ist, dass die Fahrunterstützung-ECU 10 zwangsweise die LKA selbst dann durchführt, wenn der Bedienschalter 18 nicht zum Durchführen der LKA ausgewählt wird/ist. Dementsprechend kann selbst dann, wenn der Fahrer nicht die Lenkbedienung durchführt, das Eigenfahrzeug zum Fahren entlang der Zielfahrlinie (der Mittenposition der linken und rechten weißen Linien) gebracht werden.
Zusätzlich stoppt die Fahrunterstützung-ECU 10 die ACC, und bewirkt sie, dass das Fahrzeug verlangsamt wird oder mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, wie es nachstehend beschrieben wird, wenn das Vorläufigkeitsanormalitätsflag Fet auf „1“ gesetzt ist, oder wenn das Anormalitätsflag Fe auf „1“ gesetzt ist.
Die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt in einem Schritt S109, ob der Fahrer in dem Zustand ist oder nicht, in dem der Fahrer keinerlei Fahrbedienung vornimmt (dem Zustand-ohne-Fahrbedienung). Diese Bestimmung ist gleich dem Bestimmungsprozess des Schritts S104. Wenn das Fahrzeug in dem Zustand-ohne-Fahrbedienung ist (S109: Nein), schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S110 voran, um einen Wert eines Anormalitätsbestimmungszeitgebers te2 um „1“ zu erhöhen. Der Wert des Anormalitätsbestimmungszeitgebers te2 wird auf „0“ gesetzt, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird.
Nachfolgend gibt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S111 eine Keine-Fahrbedienung-Warnanweisung an die Warnung-ECU 80 aus. Dementsprechend erzeugt die Warnung-ECU 80 einen Warnton von dem Summer 81, bringt sie eine Warnleuchte auf der Anzeige 82 zum Blinken, und zeigt sie eine Warnnachricht an, die den Fahrer drängt, irgendeines von „dem Fahrpedal 11a, dem Bremspedal 12a und dem Lenkrad SW“ zu bedienen bzw. zu betätigen.
Nachfolgend bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S112, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit SPD des Eigenfahrzeugs kleiner oder gleich einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 ist oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD größer ist als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 (S112: Nein), verlangsamt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S113 das Eigenfahrzeug auf/mit einer im Voraus eingestellten Verlangsamung-unter-dem-vorläufig-anormalen-Zustand αe, und beendet sie vorläufig die Routine unter dem normalen Zustand. Es sollte beachtet werden, dass die erste Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 auf einen Wert eingestellt ist, der niedriger ist als die Anormalitätsbestimmungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit SPD0. Überdies ist die Verlangsamung-unter-dem-vorläufig-anormalen-Zustand αe auf einen Wert eingestellt, dessen Absolutwert bzw. Betrag kleiner ist als der Absolutwert bzw. Betrag der Verlangsamung-unter-dem-anormalen-Zustand α.
Wenn inmitten der Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse die Fahrbedienung durch den Fahrer detektiert wird (S109: Ja), schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S114 voran, um das Vorläufigkeitsanormalitätsflag Fet auf „0“ zu setzen, und löscht sie in einem Schritt S105 den Wert des Anormalitätsbestimmungszeitgebers te2 auf Null. Daher stellt der Wert des Anormalitätsbestimmungszeitgebers te2 eine Zeit dar, während derer der Zustand-ohne-Fahrbedienung fortdauert, nachdem das Vorläufigkeitsanormalitätsflag Fet auf „1“ gesetzt wurde.
Andererseits, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD kleiner oder gleich der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 wird, ohne dass irgendeine Fahrbedienung durch den Fahrer detektiert wird, schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S116 voran, um zu bestimmen, ob der Wert des Anormalitätsbestimmungszeitgebers te2 größer oder gleich einer Anormalitätsbestätigungszeit te2ref ist oder nicht. Wenn der Wert des Anormalitätsbestimmungszeitgebers te2 kleiner ist als die Anormalitätsbestätigungszeit te2ref (S116: Nein), hält die Fahrunterstützung-ECU 10 die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Schritt S117 auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. In diesem Fall gibt die Fahrunterstützung-ECU 10 ein Anweisungssignal an die Motor-ECU 30 und die Bremse-ECU 40 aus, um zu bewirken, dass das Eigenfahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit SPD fährt, die basierend auf dem Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 erhalten wird. Dementsprechend wird ein Fahrzustand des Eigenfahrzeugs von einem verlangsamten bzw. verlangsamenden Fahren, das bis zu dieser Zeit durchgeführt wurde, auf ein Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit (einem Konstante-Geschwindigkeit-Fahren) umgeschaltet. Es sollte beachtet werden, dass die in dem Schritt S117 gehaltene Fahrzeuggeschwindigkeit bevorzugt durch ein Verfahren eingestellt wird, das ähnlich zu dem Verfahren des vorstehend dargelegten Schritts S35 ist.
Die Fahrunterstützung-ECU 10 wiederholt die vorstehend dargelegten Prozesse, und die Fahrunterstützung-ECU 10 setzt, wenn der Wert des Anormalitätsbestimmungszeitgebers te2 größer oder gleich der Anormalitätsbestätigungszeit te2ref geworden ist (S116: Ja), in dem Schritt S118 das Anormalitätsflag Fe anstelle des Vorläufigkeitsanormalitätsflags Fet auf „1“ (Fet = 0, Fe = 1). Dementsprechend wird bestätigt, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist.
Gemäß dem Modifikationsbeispiel 1 der Routine unter dem normalen Zustand, das vorstehend beschrieben ist, wird der Zustand des Fahrers auf „vorläufig anormal“ eingestellt (S108), wird die Warnung an den Fahrer erhoben (S111), und wird die Verlangsamung des Fahrzeugs gestartet (S113), wenn der Zustandohne Fahrbedienung für mehr als oder gleich der Vorläufigkeitsanormalitätsbestätigungszeit te1ref fortgedauert hat (S107: Ja). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf weniger als oder gleich der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 abgefallen ist, während der Zustand-ohne-Fahrbedienung beibehalten wird, wird dann ein Fahrzustand des Eigenfahrzeugs von dem verlangsamten bzw. verlangsamenden Fahren auf das Konstante-Geschwindigkeit-Fahren umgeschaltet, wenn der Zustand-ohne-Fahrbedienung nicht für mehr als oder gleich der vorbestimmten Zeit (der Anormalitätsbestätigungszeit te2ref) seit dem Zeitpunkt fortgedauert hat, zu dem „vorläufig anormal“ eingestellt wurde. Dementsprechend wird bewirkt, dass das Eigenfahrzeug in/mit einem Zustand ab-/wartet, in dem das Eigenfahrzeug fährt. Indem bewirkt wird, dass das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, wie es vorstehend dargelegt ist, wird es möglich, eine Zeit zum Bestimmen zu gewährleisten, ob der Fahrer in dem anormalen Zustand ist oder nicht. Daher kann das Hilfesignal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC zu einer Zeit übertragen werden, zu der die Bestimmungsgenauigkeit (Schätzgenauigkeit) des anormalen Zustands des Fahrers gewiss gestiegen ist (zu einer Zeit, zu der eine Möglichkeit, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, sehr hoch geworden ist). Dementsprechend können falsche bzw. irrtümliche Berichte an das Hilfenetzwerkzentrum HNC unterbunden werden.
Es sollte beachtet werden, dass in diesem Beispiel ein Umschalten von „vorläufig anormal“ auf „anormal“ basierend sowohl auf der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD als auch der verstrichenen Zeit, nachdem der Zustand des Fahrers auf „vorläufig anormal“ eingestellt wurde, durchgeführt wird. Das Umschalten von „vorläufig anormal“ auf „anormal“ wird jedoch nicht notwenigerweise basierend auf diesen beiden Bedingungen durchgeführt. Zum Beispiel kann das Umschalten von „vorläufig anormal“ auf „anormal“ basierend auf nur einer der folgenden zwei Bedingungen durchgeführt werden: die eine ist eine Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf weniger als oder gleich der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 abgefallen ist, während der Zustand-ohne-Fahrbedienung beibehalten wird, nachdem der Zustand des Fahrers auf „vorläufig anormal“ eingestellt wurde, und die andere ist eine Bedingung, dass der Zustand-ohne-Fahrbedienung für mehr als oder gleich der Anormalitätsbestätigungszeit te2ref fortgedauert hat, nachdem der Zustand des Fahrers auf „vorläufig anormal“ eingestellt wurde. Weiterhin können auch andere Bedingungen kombiniert werden.
Die Fahrzeugfahrsteuervorrichtungen gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel und den Modifikationsbeispielen wurden beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf das vorstehend dargelegte Ausführungsbeispiel und die Modifikationsbeispiele beschränkt und kann verschiedene Modifikationen innerhalb eines Umfangs der vorliegenden Erfindung annehmen.
Zum Beispiel wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Anormalitätsbestimmung des Fahrers basierend auf der Zeitdauer von dem Zustand-ohne-Fahrbedienung durchgeführt. Die Anormalitätsbestimmung des Fahrers kann jedoch durchgeführt werden, indem von einer sogenannten „Fahrüberwachungstechnik“ Gebrauch gemacht wird, die in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2013-152700 und dergleichen offenbart ist. Im Speziellen ist eine Kamera zum Fotografieren bzw. Aufnehmen eines Fahrers an einem Innenelement eines Fahrzeugs (zum Beispiel einem Lenkrad, einer Säule und dergleichen) bereitgestellt. Die Fahrunterstützung-ECU 10 überwacht eine Richtung einer Blick-/Sichtlinie des Fahrers oder eine Gesichtsrichtung/-ausrichtung des Fahrers unter Verwendung des fotografierten bzw. aufgenommenen Bilds durch die Kamera. Die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, wenn die Blick-/Sichtlinie des Fahrers oder die Gesichtsrichtung/-ausrichtung des Fahrers für mehr als oder gleich einer vorbestimmten Zeit in einer bestimmten Richtung war, wobei die bestimmte Richtung eine Richtung ist, in die die Blick-/Sichtlinie des Fahrers oder die Gesichtsrichtung/-ausrichtung des Fahrers während eines normalen Fahrens nicht gerichtet ist.
Zusätzlich kann die Anormalitätsbestimmung des Fahrers unter Verwendung der Bestätigungs- bzw. Quittiertaste 20 durchgeführt werden. Im Speziellen drängt die Fahrunterstützung-ECU 10 den Fahrer dazu, die Bestätigungs- bzw. Quittiertaste 20 zu bedienen bzw. betätigen, durch die Anzeige und/oder den Ton, zu jeder Zeit, zu der eine erste Zeit verstreicht, und bestimmt sie, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, wenn ein Zustand ohne Bedienung bzw. Betätigung der Bestätigungs- bzw. Quittiertaste 20 für mehr als oder gleich einer zweiten Zeit, die länger ist als die erste Zeit, fortgedauert hat.
Die Anormalitätsbestimmung unter Verwendung des fotografierten bzw. aufgenommenen Bilds oder der Bestätigungs- bzw. Quittiertaste 20, die vorstehend beschrieben ist, kann auch verwendet werden, wenn die Bestimmung von „vorläufig anormal“ (S104) und die Anormalitätfortdauerbestimmung nach einem Berichten an das Hilfenetzwerkzentrum HNC (S62) durchgeführt werden.
Weiterhin wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Anormalitätsbestimmung des Fahrers in der Situation durchgeführt, in der eine Fahrunterstützungssteuerung (bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ACC) gerade durchgeführt wird, die bewirkt, dass das Fahrzeug ohne die Fahrpedalbedienung durch den Fahrer fährt, und wird, wenn die Anormalität des Fahrers detektiert wird, die Fahrsteuerung, die bewirkt, dass das Fahrzeug verlangsamt oder angehalten wird, anstelle von ACC durchgeführt. Selbst in der Situation, in der ACC nicht durchgeführt wird, kann jedoch, wenn die Anormalität des Fahrers detektiert wird, die Fahrsteuerung, die bewirkt, dass das Fahrzeug verlangsamt oder angehalten wird, durchgeführt werden, indem eine jeweilige vorstehend dargelegte Steuerroutine durchgeführt wird.
Eine Fahrunterstützung-ECU (10) überträgt eine Kommunikationsverbindungsanforderung an ein Hilfenetzwerkzentrum HNC, wenn ein Fahrer eines Fahrzeugs als in einem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde, in dem der Fahrer eine Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert, und die Fahrunterstützung-ECU (10) überträgt das Hilfesignal (die Positionsinformation des Fahrzeugs) und verlangsamt das Fahrzeug mit einer konstanten Verlangsamung, um das Fahrzeug zum Anhalten zu bringen, wenn die Kommunikationsverbindung zu dem Hilfenetzwerkzentrum HNC hergestellt wurde. Andererseits bewirkt die Fahrunterstützung-ECU (10), dass das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, wenn die Kommunikationsverbindung zu dem Hilfenetzwerkzentrum HNC nicht hergestellt wurde. Dementsprechend ist es möglich, das Fahrzeug in einer Situation zum Anhalten zu bringen, in der das Hilfenetzwerkzentrum HNC die Position des Fahrzeugs erkennt, in dem sich der Fahrer befindet, der als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009-73462 [0002]
JP 2013-152700 [0009, 0170]
JP 2008-195402 [0075]
JP 2009-190464 [0075]
JP 2010-6279 [0075]
JP 4349210 [0075]
JP 2014-148293 [0080]
JP 2006-315491 [0080]
JP 4172434 [0080]
JP 4929777 [0080]

Claims

Fahrzeugfahrsteuervorrichtung, die auf ein Fahrzeug angewandt ist, mit: einer Anormalitätsbestimmungseinrichtung (10) zum fortlaufenden Bestimmen, ob ein Fahrer des Fahrzeugs in einem anormalen Zustand ist oder nicht, in dem der Fahrer eine Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert; einer Fahrzeugpositionserfassungseinrichtung (10, 100, 101) zum Erfassen einer Positionsinformation, die eine aktuelle Position des Fahrzeugs darstellt; einer Fahranhalteeinrichtung (10, 30, 40) zum Bewirken, dass das Fahrzeug anhält, durch Verringern einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Null nach einem Anormalitätsbestimmungszeitpunkt, der ein Zeitpunkt ist, zu dem der Fahrer als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde; und einer Berichtseinrichtung (10, 110, 111) zum Übertragen der Positionsinformation des Fahrzeugs über eine Drahtloskommunikation an ein Hilfenetzwerkzentrum, wo eine Rettungsanforderung eingerichtet wird, basierend auf einem Bestimmungsergebnis, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, wobei die Fahranhalteeinrichtung (10, 30, 40) konfiguriert ist zum: Bestimmen, ob die Berichtseinrichtung (10, 110, 111) in einem Zustand einer möglichen Kommunikationsverbindung zu dem Hilfenetzwerkzentrum ist oder nicht; und Bewirken, dass das Fahrzeug unter einer Bedingung anhält, dass die Berichtseinrichtung (10, 110, 111) in dem Zustand einer möglichen Kommunikationsverbindung ist.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahranhalteeinrichtung (10, 30, 40) konfiguriert ist zum: Starten einer Verlangsamung des Fahrzeugs ausgehend von einem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt, der ein Zeitpunkt ist, zu dem der Fahrer durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung (10) zuerst als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde; und Bewirken, dass das Fahrzeug unter einer Bedingung anhält, dass die Berichtseinrichtung (10, 110, 111) in dem Zustand einer möglichen Kommunikationsverbindung ist, in einer Situation, in der eine Genauigkeit der Bestimmung durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung (10) eine Genauigkeit einer Bestimmung zu dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt überschritten hat, und die Berichtseinrichtung (10, 110, 111) konfiguriert ist zum Starten einer Übertragung der Positionsinformation des Fahrzeugs in der Situation, in der eine Genauigkeit der Bestimmung durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung (10) eine Genauigkeit einer Bestimmung zu dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt überschritten hat.
Fahrzeugfahrsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahranhalteeinrichtung (10, 30, 40) konfiguriert ist zum Stoppen einer Verlangsamung des Fahrzeugs, wenn eine Kommunikation zwischen der Berichtseinrichtung (10, 110, 111) und dem Hilfenetzwerkzentrum inmitten einer Verlangsamung, um das Fahrzeug zum Anhalten zu bringen, unterbrochen wird.
Fahrzeugfahrsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahranhalteeinrichtung (10, 30, 40) konfiguriert ist, das Fahrzeug nicht zum Anhalten zu bringen, bis ein Anhalteerlaubnissignal von dem Hilfenetzwerkzentrum übertragen wird.
Fahrzeugfahrsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahranhalteeinrichtung (10, 30, 40) konfiguriert ist, das Fahrzeug zum Anhalten zu bringen, wenn ein Zustand, in dem eine Kommunikationsverbindung zwischen der Berichtseinrichtung (10, 110, 111) und dem Hilfenetzwerkzentrum nicht hergestellt werden kann, für mehr als eine im Voraus eingestellte obere Grenzzeit fortgedauert hat.