DE102017106616A1 - Fahrzeug und Verfahren zum Steuern davon zum Vermeiden eines Zusammenstoßes - Google Patents

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Donghyun Sung
Taeyoung Lee
Sangmin Lee
Eungseo Kim
Yongseok Kwon
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Abstract

Ein Fahrzeug (1), aufweisend: eine Aufnahmevorrichtung, welche eingerichtet ist, um ein Objekt (2), welches sich in der Nähe des Fahrzeugs (1) befindet, durch Aufnehmen des Objekts zu erfassen, einen Sensor, welcher eingerichtet ist, um zumindest eines von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts (2) zu erhalten, eine Steuerungsvorrichtung, welche eingerichtet ist, um variabel einen Ziel-Erfassungsbereich basierend auf der Art des erfassten Objekts (2) zu ermitteln, um eine Zeitdauer bis zum Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Objekt (2) basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts (2) zu berechnen, das sich im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich befindet, und um ein Signal auszugeben, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) basierend auf der berechneten TTC auszugeben, und eine Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung, welche eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal zu regulieren.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung/Erfindung betrifft ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug) und ein Verfahren zum Steuern davon, und insbesondere eine Technik zum variablen Festlegen eines Bereichs, welcher eingerichtet ist, um ein Objekt zu erfassen (z.B. um darin ein Objekt zu erfassen) zum Vermeiden eines Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt basierend auf der Art des Objekts, welches vom Fahrzeug erfasst wird, und Ermitteln eines Risikos eines Zusammenstoßes mit dem Objekt.
  • Hintergrund
  • Ein Fahrzeug repräsentiert eine Vielzahl von Vorrichtungen, welche eingerichtet sind, um Objekte, wie beispielsweise Menschen und Fracht, zu einem Ziel zu transportieren. Das Fahrzeug kann in der Lage sein, unter Verwendung eines oder mehrerer Räder, welche an der Fahrzeugkarosserie installiert sind, sich zu einer Vielzahl von Orten zu bewegen. Das Fahrzeug kann ein dreirädriges Fahrzeug, ein vierrädriges Fahrzeug, ein zweirädriges Fahrzeug, wie beispielsweise ein Kraftrad (z.B. ein Motorrad), ein Baustellenfahrzeug, ein Fahrrad oder einen Zug aufweisen, welcher auf Schienen fährt.
  • In der heutigen Gesellschaft ist das Fahrzeug das gewöhnlichste Transportmittel, und die Anzahl von Menschen, welche dieses verwenden, ist angestiegen. Aufgrund der Entwicklung in der Fahrzeugtechnik gibt es ebenfalls Vorteile, wie beispielsweise eine Vereinfachung der Bewegung über lange Distanzen und eine Vereinfachung des Lebens. Jedoch werden Verkehrsstauungen aufgrund der Verschlechterung des Straßenverkehrs in dicht bevölkerten Bereichen schlimmer, z.B. in Süd Korea.
  • In den vergangenen Jahren wurden Forschungen für ein Fahrzeug aktiv ausgeführt, welches mit einem Fahrerassistenzsystem (engl. „Advanced Driver Assist System“, kurz ADAS) ausgerüstet ist, das Informationen über eine Fahrzeugbedingung, eine Fahrerbedingung und die Umgebung aktiv bereitstellt, um eine Belastung des Fahrers zu reduzieren und den Komfort zu verbessern.
  • Ein Beispiel von Fahrerassistenzsystemen, welche am Fahrzeug angebracht sind, weist auf: ein Frontzusammenstoß-Vermeidungssystem (engl. „forward collision avoidance system“, kurz FCA oder FCA-System) und ein autonomes Notbremssystem (engl. „autonomous emergency break system“, kurz AEB oder AEB-System). Das FCA-System und das AEB-System können betrieben werden durch Ermitteln eines Zusammenstoßrisikos mit einem entgegenkommenden Fahrzeug oder einem kreuzenden Fahrzeug und durch Ausführen eines Notfallbremsens in einer Zusammenstoßsituation.
  • Um das Zusammenstoßvermeidungssystem umzusetzen kann es erforderlich sein, ein Objekt vor dem Fahrzeug zu erfassen und Informationen des Objekts unter Verwendung eines Sensors zu erhalten, welcher im Fahrzeug bereitgestellt ist, und unlängst ist der Bedarf an einer Technik aufgekommen zum Vorweg-Ermitteln der Art des Objekts zum Festlegen nur eines Bereichs als ein Erfassungsbereich, in welchem sich das Objekt befindet.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Deshalb ist es ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung/Erfindung, ein Fahrzeug (z.B. Kraftfahrzeug) und ein Verfahren zum Steuern davon bereitzustellen, welche einen Zusammenstoß mit einem Objekt vermeiden können durch variables Festlegen eines Bereichs, welcher eingerichtet ist, um (z.B. darin) das Objekt zu erfassen, zum Vermeiden eines Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt basierend auf der Art des erfassten Objekts und durch Ermitteln eines Zusammenstoßrisikos mit dem Objekt.
  • Zusätzliche Aspekte der vorliegenden Offenbarung/Erfindung werden zum Teil in der folgenden Beschreibung angegeben und werden zum Teil durch die Beschreibung ersichtlich oder können durch Nacharbeiten der vorliegenden Offenbarung/Erfindung erlernt werden.
  • In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung/Erfindung weist ein Fahrzeug auf: eine (z.B. Bild-)Aufnahmevorrichtung, welche eingerichtet ist, um ein Objekt, welches sich in der Nähe des Fahrzeugs (z.B. in dessen Umgebung) befindet, durch (z.B. Bild-)Aufnehmen des Objekts zu erfassen, einen Sensor, welcher eingerichtet ist, um zumindest eine von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts zu erhalten, eine Steuerungsvorrichtung, welche eingerichtet ist, um variabel einen Ziel-Erfassungsbereich basierend auf der Art des erfassten Objekts zu ermitteln, welche eingerichtet ist, um eine Zeitdauer bis zum Zusammenstoß (engl. „time to collision“, z.B. kurz: TTC) zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts zu berechnen, das sich im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich befindet, und welche eingerichtet ist, um ein Signal auszugeben (z.B. zu übertragen), um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf der berechneten TTC zu steuern, und eine Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung, welche eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal zu regulieren.
  • Die Steuerungsvorrichtung kann z.B. den Ziel-Erfassungsbereich basierend auf zumindest einer von einer Transversal- und einer Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit basierend auf der Art des erfassten Objekts ermitteln (z.B. entspricht die Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit z.B. zumindest im Wesentlichen einer Geschwindigkeit in der Fahrrichtung des Fahrzeugs und entspricht die Transversalbewegungsgeschwindigkeit z.B. zumindest im Wesentlichen einer Geschwindigkeit transversal (quer) zu Fahrrichtung des Fahrzeugs).
  • Die Steuerungsvorrichtung kann z.B. einen (z.B. Teil-)Bereich des Ziel-Erfassungsbereichs basierend auf zumindest einer von der Transversal- und Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit basierend auf der Art des erfassten Objekts ermitteln.
  • Die Steuerungsvorrichtung kann z.B. die TTC zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts berechnen, welches sich im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich befindet.
  • Die Steuerungsvorrichtung kann z.B. die TTC zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt basierend auf zumindest einer der Transversal- und Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit des Objekts berechnen, welches sich im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich befindet.
  • Die Steuerungsvorrichtung kann z.B. einen Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs basierend auf der berechneten TTC ermitteln.
  • Die Steuerungsvorrichtung kann z.B. die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung steuern, sodass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf dem ermittelten Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs reduziert wird.
  • Das Objekt kann beispielsweise zumindest eines von einem Zielfahrzeug (z.B. einem anderen Fahrzeug, bspw. einem anderen Kraftfahrzeug), einem Fußgänger und einem Zweirad (z.B. einem Fahrrad) umfassen, welches/welcher/welche sich (z.B. zumindest im Wesentlichen) vor dem Fahrzeug befindet/befinden.
  • Der Sensor kann z.B. irgendeines von einem Radar und einer Lichterfassungs- und Entfernungsmessung (LIDAR) aufweisen.
  • In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung/Erfindung weist ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs auf: Erfassen eines Objekts, welches sich in der Nähe des Fahrzeugs (z.B. in dessen Umgebung) befindet, variables Ermitteln eines Ziel-Erfassungsbereichs basierend auf der Art des erfassten Objekts, Berechnen einer Zeitdauer bis zum Zusammenstoß (TTC) zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts, welches sich im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich befindet, Ausgeben (z.B. Übertragen) eines Signals, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf der berechneten TTC zu steuern, und Regulieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal.
  • Das Ermitteln des Ziel-Erfassungsbereichs kann z.B. ein Ermitteln des Ziel-Erfassungsbereichs basierend auf zumindest einer von einer Transversal- und Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit basierend auf der Art des erfassten Objekts aufweisen.
  • Das Ermitteln des Ziel-Erfassungsbereichs kann z.B. ein Ermitteln eines (z.B. Teil-)Bereichs des Ziel-Erfassungsbereichs basierend auf zumindest einer von der Transversal- und Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit basierend auf der Art des erfassten Objekts aufweisen.
  • Das Berechnen der TTC zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt kann z.B. ein Berechnen einer TTC zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts aufweisen, welches sich im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich befindet.
  • Das Berechnen der TTC zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt kann z.B. ein Berechnen einer TTC zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt basierend auf zumindest einer von einer Transversal- und Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit des Objekts aufweisen, welches sich im ermittelten Zielbereich befindet.
  • Das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kann z.B. ein Ermitteln eines Verzögerungsbetrags des Fahrzeugs basierend auf der berechneten TTC aufweisen.
  • Das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kann z.B. ein Erlauben aufweisen, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf dem ermittelten Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs reduziert wird.
  • Figurenliste
  • Diese und/oder andere Aspekte der Offenbarung/Erfindung werden von der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen klar und einfach verstanden werden, wenn diese zusammen mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet werden, in welchen:
    • 1 eine perspektivische Ansicht ist, welche schematisch die Gestalt eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt,
    • 2 eine Ansicht ist, welche das Fahrzeug zeigt, das mit einem Sensor gemäß einer Ausführungsform bereitgestellt ist,
    • 3 eine Ansicht ist, welche eine Innenraumstruktur des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform zeigt,
    • 4 ein Steuerungsflussdiagramm ist, welches das Fahrzeug (z.B. schematisch) gemäß einer Ausführungsform zeigt,
    • 5 eine Ansicht ist, welche einen Fall gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, in welchem eine Aufnahmevorrichtung ein Objekt erfasst, welches sich in der Nähe des Fahrzeugs befindet,
    • 6 eine Ansicht ist, welche einen Fall gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, in welchem ein Detektor (z.B. ein Sensor) zumindest eine von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen über ein Objekt in der Nähe des Fahrzeugs erhält,
    • 7 eine konzeptionelle Darstellung ist, welche einen Zusammenstoßrisikobereich basierend auf einer Bewegungsgeschwindigkeit eines erfassten Objekts korrespondierend zur Art des Objekts gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung darstellt,
    • 8 bis 11 konzeptionelle Diagramme sind, welche ein variables Ermitteln eines Ziel-Erfassungsbereichs basierend auf der Art des Objekts gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigen.
    • 12 ein konzeptionelles Diagramm ist, welches eine Variation des Zusammenstoßrisikos zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt.
    • 13 bis 15 Flussdiagramme eines Verfahrens zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung sind.
  • Detaillierte Beschreibung
  • In der folgenden Beschreibung bezeichnen durchgehend durch die Beschreibung gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Elemente. Gut bekannte Funktionen oder Strukturen sind nicht im Detail beschrieben, da sie sonst eine oder mehrere beispielhafte Ausführungsformen mit unnötigen Details verdecken würden. Begriffe wie beispielsweise „Einheit“, „Modul“, „Element“ und „Block“ können als Hardware oder Software umgesetzt sein. Gemäß den Ausführungsformen kann eine Mehrzahl von „Einheiten“, „Modulen“, „Elementen“ und „Blöcken“ als eine einzelne Komponente oder als eine einzelne „Einheit“, „Modul“, „Element“ und „Block“ umgesetzt sein und kann eine Mehrzahl von Komponenten aufweisen.
  • Es ist klar, dass, wenn ein Element als „mit einem anderen Element verbunden“ bezeichnet ist, es direkt oder indirekt mit dem anderen Element verbunden sein kann, wobei die indirekte Verbindung eine „Verbindung mittels eines Drahtloskommunikationsnetzwerks“ aufweist.
  • Ebenfalls, wenn ein Teil ein Element „aufweist“ oder „umfasst“, außer es gibt eine besondere gegenteilige Beschreibung, kann der/das Teil weiter andere Elemente aufweisen, was die anderen Elemente nicht ausschließt.
  • Es ist klar, obwohl Begriffe wie „erstes“, „zweites“, „drittes“, etc. hier verwendet werden können, um zahlreiche Elemente zu beschreiben, dass diese nicht durch diese Begriffe beschränkt sind. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden.
  • Die hier verwendeten Singularformen „ein/eines/einer“ und „der/die/das“ sind dazu gedacht, die Pluralformen ebenfalls einzuschließen, außer aus dem Kontext geht klar das Gegenteil hervor.
  • Ein Identifikationscode wird zur Erleichterung der Beschreibung verwendet, aber er ist nicht dazu gedacht, um die Reihenfolge eines jeden Schritts anzugeben. Jeder Schritt kann innerhalb einer Reihenfolge umgesetzt sein, welche von der gezeigten Reihenfolge verschieden ist, außer der Kontext gibt klar das Gegenteil an.
  • Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die vorliegende Offenbarung/Erfindung, von welcher Beispiele in den begleitenden Zeichnungen gezeigt sind.
  • Die 1 ist eine perspektivische Ansicht, welche schematisch eine Gestalt eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt. Die 2 ist eine Ansicht, welche das Fahrzeug zeigt, das mit einem Sensor gemäß einer Ausführungsform bereitgestellt ist, die 3 ist eine Ansicht, welche eine Innenraumstruktur des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform zeigt, und die 4 ist ein Steuerungsflussdiagramm, welches das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform (z.B. schematisch(zeigt.
  • Nachfolgend kann zur Erleichterung der Beschreibung, wie es in der 1 gezeigt ist, eine Richtung, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, eine vordere Seite bezeichnen und können eine Links-Richtung und eine Rechts-Richtung bezüglich der vorderen Seite definiert sein. Wenn die vordere Seite eine 12-Uhr-Richtung ist, kann eine 3-Uhr-Richtung oder deren Umgebung als die Rechts-Richtung definiert sein und kann einen 9-Uhr-Richtung oder deren Umgebung als die Links-Richtung definiert sein. Eine zur vorderen Seite entgegengesetzte Richtung kann eine hintere Seite definieren. Eine Boden-Richtung bezüglich des Fahrzeugs 1 kann eine untere Seite definieren, und eine zur unteren Seite entgegengesetzte Richtung kann als die obere Seite definiert sein. Eine Fläche, welche an der vorderen Seite angeordnet ist, kann als eine vordere Fläche definiert sein, eine Fläche, welche an der hinteren Seite angeordnet ist, kann als eine hintere Fläche definiert sein, und eine Fläche, welche an einer Lateral-(Quer)-Seite angeordnet ist, kann als eine seitliche Fläche definiert sein. Eine seitliche Fläche in der Links-Richtung kann als eine linke seitliche Fläche definiert sein, und eine seitliche Fläche in der Rechts-Richtung kann als eine rechte seitliche Fläche definiert sein.
  • Bezugnehmend auf die 1 kann das Fahrzeug 1 eine Karosserie 10, welche das Äußere des Fahrzeugs 1 bildet, und ein Fahrzeugrad 12 und 13 aufweisen, welche das Fahrzeug 1 bewegen.
  • Die Karosserie 10 kann aufweisen: eine Motorhaube 11a, welche eine Vielzahl von Vorrichtungen schützt, die erforderlich sind, um das Fahrzeug 1 zu fahren, beispielsweise einen Motor (z.B. Verbrennungsmotor), ein Dachpaneel 11b, welches einen Innenraum bildet, eine Kofferraumklappe 11c, welche an einem Laderaum bereitgestellt ist, einen vorderen Stoßfänger 11d und ein Heckkotflügelpaneel 11 e, welches an der seitlichen Fläche des Fahrzeugs 1 bereitgestellt ist. Darüber hinaus können eine Mehrzahl von Türen 14 an den seitlichen Flächen der Karosserie 10 bereitgestellt sein, welche mit der Karosserie 10 gelenkverbunden sind.
  • Zwischen der Motorhaube 11a und dem Dachpaneel 11b kann eine vordere Scheibe (z.B. Frontscheibe) 19a bereitgestellt sein, um eine Sicht zur (z.B. der) vorderen Seite des Fahrzeugs 1 bereitzustellen, und zwischen dem Dachpaneel 11b und der Kofferraumklappe 11c kann eine hintere Scheibe (z.B. Heckscheibe) 19b bereitgestellt sein, um eine Sicht zur (z.B. der) hinteren Seite des Fahrzeugs 1 bereitzustellen. Zusätzlich kann an der oberen Seite der Tür 14 ein seitliches Fenster 19c bereitgestellt sein, um eine Sicht zur (z.B. der) Lateralseite bereitzustellen.
  • An der vorderen Seite des Fahrzeugs 1 kann ein Scheinwerfer 15 bereitgestellt sein, welcher Licht in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 emittiert.
  • An der vorderen und der hinteren Seite des Fahrzeugs 1 können Fahrrichtungsanzeiger 16 bereitgestellt sein, welche eine Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 anzeigen.
  • Das Fahrzeug 1 kann eine Fahrrichtung durch Aufleuchten-Lassen des Fahrrichtungsanzeigers 16 angeben. An der hinteren Seite des Fahrzeugs 1 kann eine Heckleuchte 17 bereitgestellt sein. Die Heckleuchte 17 kann an der hinteren Seite des Fahrzeugs 1 bereitgestellt sein, um einen Gangschaltzustand und einen Bremsbetätigungszustand des Fahrzeugs 1 anzuzeigen.
  • Wie es in den 1 bis 3 gezeigt ist, kann im Fahrzeug 1 zumindest eine (z.B. Bild-)Aufnahmevorrichtung 350 bereitgestellt sein. Die Aufnahmevorrichtung 350 kann eine (z.B. Bild und/oder Video-)Kamera, ein (z.B. Bild-)Erfassungssensor oder irgendeine Hardwarevorrichtung sein, um eine Aufnahme (z.B. ein Bild) eines Objekts aufzunehmen. Die Aufnahmevorrichtung 350 kann Bilder um das Fahrzeug 1 herum (z.B. Bilder der Umgebung des Fahrzeugs) aufnehmen, während das Fahrzeug 1 fährt oder stoppt, ein Objekt erfassen, welches sich um das Fahrzeug 1 herum (z.B. in der Nähe des Fahrzeugs) 1 befindet (z.B. in der Fahrzeugperipherie), und weiter die Art des Objekts und Positionsinformationen des Objekts erfassen. Das Objekt, welches in der Nähe des Fahrzeugs 1 erfasst wird, kann ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger und ein Zweirad (z.B. ein Fahrrad) aufweisen und kann weiter ein sich bewegendes Objekt oder eine Vielzahl von stationären Hindernissen aufweisen.
  • Die Aufnahmevorrichtung 350 kann ein Objekt in der Nähe des Fahrzeugs 1 aufnehmen und die Art des Objekts erfassen durch Identifizieren der Gestalt des aufgenommenen Objekts mittels einer Bilderfassung und kann die erfassten Informationen an eine Steuerungsvorrichtung 100 übertragen.
  • Die 5 zeigt einen Fall gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung, in welchem die Aufnahmevorrichtung 350 ein Objekt in der Nähe (z.B. in der Peripherie) des Fahrzeugs erfasst.
  • Wie es in der 5 gezeigt ist, kann die Aufnahmevorrichtung 350 zumindest ein Objekt (z.B. zumindest im Wesentlichen) vor dem Fahrzeug 1 erfassen, während das Fahrzeug 1 fährt, und kann ermitteln, ob das aufgenommene Objekt ein anderes Fahrzeug 2, ein Fußgänger 3 oder ein sich bewegendes Zweirad 4 (z.B. ein Fahrrad) ist. Das heißt, unter den Objekten, welche sich um das Fahrzeug 1 (z.B. in der Nähe davon) bewegen, kann das (z.B. andere) Fahrzeug 2 vor oder an der lateralen Seite des Fahrzeugs 1 fahren oder können sich der Fußgänger 3 und das Zweirad 4 vor oder an der lateralen Seite des Fahrzeugs 1 in einer Longitudinal- oder Transversalrichtung bezüglich der Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 bewegen (z.B. entspricht die Longitudinalrichtung z.B. zumindest im Wesentlichen der Fahrrichtung des Fahrzeugs und entspricht die Transversalrichtung z.B. zumindest im Wesentlichen einer Richtung transversal (quer) zu Fahrrichtung des Fahrzeugs).
  • Die Aufnahmevorrichtung 350 kann die Art des Objekts in der Nähe des Fahrzeugs 1 basierend auf der erfassten Aufnahme ermitteln und Informationen, welche die Art des ermittelten Objekts betreffen, an die Steuerungsvorrichtung 100 übertragen.
  • Die 3 zeigt, dass die Aufnahmevorrichtung 350 benachbart zu einem Rückspiegel 340 bereitgestellt ist, jedoch ist sie darauf nicht beschränkt. Deshalb kann die Aufnahmevorrichtung 350 an irgendeiner Position angebracht sein, solange sie in der Lage ist, Bildinformationen durch Aufnehmen der Innenseite oder der Außenseite des Fahrzeugs 1 zu erhalten.
  • Die Aufnahmevorrichtung 350 kann zumindest eine Kamera aufweisen, und kann insbesondere einen 3D-Raumerfassungssensor, einen Radarsensor und/oder einen Ultraschallwellensensor zum Aufnehmen einer bedeutenden (z.B. relevanten, bspw. für das Steuern des Fahrzeugs) Aufnahme (z.B. Bild) aufweisen.
  • Der 3D-Raumerfassungssensor kann einen KINECT-Sensor (RGB-D-Sensor), einen Streifenprojektionssensor (engl. „structured light sensor“; z.B. Laufzeitsensor, engl. „time of flight sensor“, z.B. kurz: TOF-Sensor) oder eine Stereokamera aufweisen, jedoch ist er darauf nicht beschränkt. Deshalb kann irgendeine andere Vorrichtung umfasst sein, welche eine ähnliche Funktion wie die oben genannte Funktion aufweist.
  • Die Aufnahmevorrichtung 350 kann die Art des Objekts in der Nähe des Fahrzeugs 1 (z.B. in der Umgebung) ermitteln durch Aufnehmen einer Aufnahme (z.B. eines Bilds) vom Objekt in der Nähe des Fahrzeugs 1 und kann Koordinateninformationen des aufgenommenen Objekts bezüglich des Fahrzeugs 1 erhalten. Die Aufnahmevorrichtung 350 kann die Koordinateninformationen des aufgenommenen Objekts an die Steuerungsvorrichtung 100 übertragen.
  • Da sich das Objekt in der Nähe des Fahrzeugs 1 bewegt, können sich die Koordinaten und die Bewegungsgeschwindigkeit des Objekts in Echtzeit ändern, und, da sich das Fahrzeug 1 bewegt, können sich die Position und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in Echtzeit ändern. Wenn sich das Objekt bewegt, kann die Aufnahmevorrichtung 350 das Objekt durch Aufnehmen einer Aufnahme vom Objekt in Echtzeit erfassen.
  • Die Art und Positionsinformationen des von der Aufnahmevorrichtung 350 aufgenommenen Objekts können in einem Speicher 90 gespeichert sein/werden und von der / für die Steuerungsvorrichtung 100 verwendet werden, um variabel einen Ziel-Erfassungsbereich zum Vermeiden des Zusammenstoßes basierend auf der Art des erfassten Objekts zu ermitteln.
  • Bezugnehmend auf die 1 und 2 ist ein Sensor 200 im Fahrzeug 1 eingerichtet, um ein Objekt vor dem Fahrzeug zu erfassen und zumindest eines von Positions- und Fahrgeschwindigkeitsinformationen des erfassten Objekts zu erhalten.
  • Die 6 ist eine Ansicht, welche einen Fall gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, in welchem ein Detektor (z.B. ein Sensor) zumindest eine von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen über ein Objekt in der Nähe des Fahrzeugs erhält.
  • Der Sensor 200 gemäß der Ausführungsform kann Koordinateninformationen eines Objekts in der Nähe des Fahrzeugs 1 (z.B. in dessen Peripherie) bezüglich des Fahrzeugs 1 erhalten. Das heißt, der Sensor 200 kann Koordinateninformationen erhalten, welche gemäß der Bewegung des Objekts in Echtzeit geändert werden, und kann eine Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt erfassen.
  • Bezugnehmend auf die 6 kann der Sensor 200 Positionsinformationen des (z.B. anderen) Fahrzeugs 2, des Fußgängers 3 und des Zweirads 4 erhalten, welche sich alle (z.B. zumindest im Wesentlichen) vor dem Fahrzeug 1 befinden, und kann Koordinateninformationen erhalten, welche gemäß der Bewegung des Fahrzeugs 2, des Fußgängers 3 und des Zweirads 4 in Echtzeit geändert werden. Der Sensor 200 kann eine Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt basierend auf den Koordinateninformationen über das Objekt erfassen.
  • Der Sensor 200 kann Geschwindigkeitsinformationen über eine Bewegungsgeschwindigkeit des Objekts in der Nähe des Fahrzeugs 1 erhalten. Bezugnehmend auf die 6 kann der Sensor 200 Informationen erhalten, welche eine Longitudinal- und eine Transversalbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2, des Fußgängers 3 und des Zweirads 4 betreffen.
  • Wie nachfolgend beschrieben kann die Steuerungsvorrichtung 100 eine relative Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt und eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt unter Verwendung von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts berechnen, welche durch den Sensor 200 erhalten werden, und kann eine Zeitdauer bis zum Zusammenstoß (im weiteren auch kurz: TTC) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt berechnen.
  • Wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, kann der Sensor 200 an einer Position installiert sein, welche zum Erkennen eines Objekts, beispielsweise eines anderen Fahrzeugs, angemessen ist: z.B. an der vorderen, seitlichen, oder vorderenseitlichen Seite. Gemäß der Ausführungsform kann der Sensor 200 an allen von der vorderen, der linken und der rechten Seite des Fahrzeugs 1 installiert sein, um ein Objekt an allen von der vorderen Seite des Fahrzeugs 1, einer Richtung zwischen der linken Seite und der vorderen Seite (nachfolgend als linke-vordere Seite) des Fahrzeugs 1 und einer Richtung zwischen der rechten Seite und der vorderen Seite (nachfolgend bezeichnet als rechte-vordere Seite) des Fahrzeugs 1 zu erfassen.
  • Beispielsweise kann ein erster Sensor 200a als ein Teil eines Kühlergrills 6 installiert sein, beispielsweise innerhalb des Kühlergrills 6, oder der erste Sensor 200a kann alternativ an irgendeiner Position des Fahrzeugs 1 installiert sein, solange er in der Lage ist, ein anderes Fahrzeug an der vorderen Seite zu erfassen. Ein zweiter Sensor 200b kann an (z.B. in) der linken Seitenfläche des Fahrzeugs 1 installiert sein und ein dritter Sensor 200c kann an (z.B. in) der rechten Seitenfläche des Fahrzeugs 1 installiert sein.
  • Der Sensor 200 kann unter Verwendung von elektromagnetischen Wellen oder Laserlicht ermitteln, ob oder ob nicht ein anderes Fahrzeug gegenwärtig ist oder sich der linken Seite, der rechten Seite, der vorderen Seite, der hinteren Seite, der linken-vorderen Seite, der rechten-vorderen Seite, der linken-hinteren Seite oder der rechten-hinteren Seite annähert. Beispielsweise kann der Sensor 200 an der linken Seite, der rechten Seite, der vorderen Seite, der hinteren Seite, der linken-vorderen Seite, der rechten-vorderen Seite, der linken-hinteren Seite oder der rechten-hinteren Seite elektromagnetische Wellen, beispielsweise Mikrowellen oder Millimeterwellen, gepulstes Laserlicht, Ultraschallwellen oder Infrarotlicht emittieren, kann gepulstes Laserlicht, Ultraschallwellen oder Infrarotlicht empfangen, welche durch ein Objekt in dieser Richtung reflektiert oder gestreut werden, und kann ermitteln, ob das Objekt gegenwärtig ist. In diesem Fall kann der Sensor 200 weiter eine Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem anderen Objekt oder eine Geschwindigkeit des anderen sich bewegenden Objekts ermitteln unter Verwendung einer Rückkehrzeitdauer der abgestrahlten elektromagnetischen Wellen, des gepulsten Laserlichts, der Ultraschallwellen oder des Infrarotlichts.
  • Gemäß der Ausführungsform kann der Sensor 200 die Anwesenheit des Objekts an der linken Seite, der rechten Seite und der vorderen Seite ermitteln durch Empfangen von sichtbarem Licht, welches durch das Objekt reflektiert oder gestreut wird. Wie es oben beschrieben ist, kann eine Erfassungsdistanz zu einem anderen Objekt, welches sich an der vorderen oder hinteren Seite befindet, davon abhängig variieren, welche(s) von den elektromagnetischen Wellen, des gepulsten Laserlichts, den Ultraschallwellen, dem Infrarotlicht oder dem sichtbaren Licht verwendet wird, und das Wetter und die Beleuchtung können das Ermitteln der Anwesenheit des Objekts beeinflussen.
  • Unter dieser Verwendung, wenn das Fahrzeug 1 in einer bestimmten Richtung entlang einer bestimmten (z.B. Fahr-)Bahn (z.B. einer Bahn bzw. einem Pfad, auf welchem das Fahrzeug gegenwärtig fährt; z.B. einer Fahrspur) fährt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 des Fahrzeugs 1 ermitteln, ob ein anderes Objekt, welches sich bewegt, während es an der vorderen Seite, der linken-vorderen Seite und der rechten-vorderen Seite des Fahrzeugs 1 anwesend ist oder nicht und kann Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts erhalten.
  • Der Sensor kann umgesetzt sein unter Verwendung einer Vielzahl von Vorrichtungen, beispielsweise eines Radars, welches Millimeterwellen oder Mikrowellen verwendet, eines Lichterfassung- und Entfernungsmessens (LIDAR), welches gepulstes Laserlicht verwendet, eines Sichtsensors, welcher sichtbares Licht verwendet, eines Infrarotsensors, welcher Infrarotlicht verwendet, oder eines Ultraschallsensors, welcher Ultraschallwellen verwendet. Der Sensor 200 kann umgesetzt sein durch Verwenden irgendeines vom Radar, LIDAR, Sichtsensor, Infrarotsensor oder Ultraschallsensor oder durch eine Kombination daraus. Wenn eine Mehrzahl von Sensoren 200 in einem einzelnen Fahrzeug 1 bereitgestellt ist, kann jeder der Sensoren 200 umgesetzt sein unter Verwendung der gleichen Art von Sensoren oder verschiedenen Arten von Sensoren. Die Umsetzung des Sensors 200 ist darauf nicht beschränkt und der Sensor 200 kann umgesetzt sein unter Verwendung einer Vielzahl von Vorrichtungen und Kombinationen daraus, welche durch einen Entwickler in Betracht gezogen werden.
  • Bezugnehmend auf die 3 können im Innenraum 300 des Fahrzeugs ein Fahrersitz 301, ein Beifahrersitz 302, ein Armaturenbrett 310 und ein Lenkrad 320 und ein Instrumentenpaneel 330 bereitgestellt sein.
  • Das Armaturenbrett 310 kann als ein Paneel repräsentiert sein, welches eingerichtet ist, um die Innenseite des Fahrzeugs 1 in das Innere des Fahrzeugs 1 und den Motorraum zu unterteilen, und in welchem eine Vielzahl von Komponenten installiert sind, welche für das Fahren erforderlich sind. Das Armaturenbrett 310 kann an der vorderen Seite des Fahrersitzes 301 und des Beifahrersitzes 302 bereitgestellt sein. Das Armaturenbrett 310 kann ein oberes Paneel, eine mittige Instrumententafel 311 und einen Gangschaltungsraum (z.B. ein Gangschaltungsgehäuse, bspw. ein Gangschaltungspaneel) 315 aufweisen.
  • Im oberen Paneel des Armaturenbretts 310 kann ein Display 303 installiert sein. Das Display 303 kann eine Vielzahl von Informationen für einen Fahrer oder einen Beifahrer des Fahrzeugs 1 bereitstellen, wie beispielsweise eine Aufnahme (z.B. Bild). Beispielsweise kann das Display 303 visuell eine Vielzahl von Informationen bereitstellen, z.B. eine Karte, das Wetter, Nachrichten, eine Vielzahl von sich bewegenden Aufnahmen (z.B. Bilder) oder stillstehenden Aufnahmen und eine Vielzahl von Informationen, welche Bedingungen oder Vorgänge des Fahrzeugs 1 betreffen, z.B. Informationen über eine Klimaanlagenvorrichtung. Weiter kann das Display 303 eine Warnung gemäß einem Risiko für den Fahrer oder den Beifahrer bereitstellen. Insbesondere wenn das Fahrzeug 1 seine Fahrbahn ändert, kann das Display 303 dem Fahrer eine Warnung bereitstellen, welche gemäß dem Risiko variiert. Das Display 303 kann umgesetzt sein unter Verwendung eines Navigationssystems, welches gewöhnlich verwendet wird.
  • Das Display 303 kann in einem Gehäuse installiert sein, welches integral mit dem Armaturenbrett 310 geformt ist, um es dem Displaypaneel zu erlauben, zur Außenseite (z.B. zum Innenraum) exponiert zu sein. Das Display 303 kann in einem mittleren Abschnitt oder in einem unteren Ende der mittigen Instrumententafel 311, einer inneren Fläche einer Windschutzscheibe (nicht gezeigt) oder einer oberen Fläche des Armaturenbretts 310 installiert sein, wobei das Display 303 in der oberen Fläche des Armaturenbretts 310 unter Verwendung einer Abstützung (nicht gezeigt) installiert sein kann. Alternativ kann das Display 303 in einer Vielzahl von Positionen installiert sein, welche durch den Entwickler in Betracht gezogen werden.
  • Im Armaturenbrett 310 können eine Vielzahl von Vorrichtungen installiert sein, z.B. ein Prozessor, ein Kommunikationsmodul, ein GPS-Empfangsmodul und ein Speicher. Der Prozessor, welcher im Fahrzeug 1 installiert ist, kann eingerichtet sein, um Elektronikvorrichtungen zu steuern, welche im Fahrzeug 1 installiert sind, und, wie oben beschrieben, kann der Prozessor bereitgestellt sein, um die Funktionen der Steuerungsvorrichtung 100 auszuführen. Die oben genannten Vorrichtungen können umgesetzt sein unter Verwendung einer Vielzahl von Komponenten, beispielsweise Halbleiterchips, Schalter, integrierter Schaltkreise, Widerstände, flüchtigen oder nicht-flüchtigen Speichern oder gedruckte Leiterplatinen.
  • Die mittige Instrumententafel 311 kann in der Mitte des Armaturenbretts 310 bereitgestellt sein und kann mit Eingabemitteln 318a bis 318c zum Eingeben einer Vielzahl von das Fahrzeug betreffenden Befehlen bereitgestellt sein. Die Eingabemittel 318a bis 318c können umgesetzt sein unter Verwendung eines physischen Knopfs, eines Drückers, eines Berührungspaneels, eines Berührungsbildschirms, einer stabähnlichen Betätigungsvorrichtung (z.B. eines Joysticks) oder eines Trackballs. Der Fahrer kann zahlreiche Betätigungen/Vorgänge des Fahrzeugs 1 durch Betätigen der Eingabemittel 318a bis 318c steuern.
  • Der Gangschaltungsraum 315 kann zwischen dem Fahrersitz 301 und dem Beifahrersitz 302 in einem unteren Ende der mittigen Instrumententafel 311 bereitgestellt sein. Im Gangschaltungsraum 315 können ein Gang (z.B. ein Gang- bzw. Fahrstufenwahlhebel) 316, eine Konsole 317 und zahlreiche Eingabemittel 318d bis 318e bereitgestellt sein. Die Eingabemittel 318d bis 318e können umgesetzt sein unter Verwendung eines physischen Knopfs, eines Drückers, eines Berührungspaneels, eines Berührungsbildschirms, einer stabähnlichen Betätigungsvorrichtung (z.B. eines Joysticks) oder eines Trackballs. Die Konsole 317 und die Eingabemittel 318d bis 318e können gemäß der Ausführungsform weggelassen werden.
  • Das Lenkrad 320 und das Instrumentenpaneel 330 können in der Richtung des Fahrersitzes am (z.B. im) Armaturenbrett 310 bereitgestellt sein.
  • Das Lenkrad 320 kann in einer bestimmten Richtung gemäß einer Betätigung durch den Fahrer drehbar sein und das vordere Fahrzeugrad und/oder das hintere Fahrzeugrad des Fahrzeugs 1 können gemäß der Drehrichtung 320 des Lenkrads 320 gedreht werden, sodass das Fahrzeug 1 gesteuert wird. Im Lenkrad 320 können eine Speiche 321, welche mit einer Nabe verbunden ist, und ein Lenkradkranz 322, welcher mit der Speiche 321 verbunden ist, bereitgestellt sein. In der Speiche 321 kann ein Eingabemittel installiert sein zum Eingeben einer Vielzahl von Befehlen, und das Eingabemittel kann umgesetzt sein unter Verwendung eines physischen Knopfs, eines Drückers, eines Berührungspaneels, eines Berührungsbildschirms, einer stabähnlichen Betätigungsvorrichtung (z.B. eines Joysticks) oder eines Trackballs. Der Lenkradkranz 322 kann für die Bequemlichkeit des Fahrers eine Kreisgestalt haben, aber ist darauf nicht beschränkt. Eine Vibrationsvorrichtung kann im Inneren von zumindest einem von der Speiche 321 und dem Lenkradkranz 322 bereitgestellt sein, und dann kann zumindest eines von der Speiche 321 und dem Lenkradkranz 322 mit einer bestimmten Intensität gemäß einem externen Steuern vibriert werden. Gemäß der Ausführungsform kann die Vibrationsvorrichtung 201 mit zahlreichen Intensitäten in Antwort auf ein externes Steuerungssignal vibriert werden, und deshalb kann zumindest eines von der Speiche 321 und dem Lenkradkranz 322 in Antwort auf das externe Steuerungssignal mit einer bestimmten Intensität vibriert werden. Das Fahrzeug 1 kann dem Fahrer eine haptische Warnung unter Verwendung der Vibrationsvorrichtung 201 bereitstellen. Beispielsweise können zumindest eines von der Speiche 321 und dem Lenkradkranz 322 mit einer Intensität vibriert werden, welche zu einem Risiko korrespondiert, das ermittelt wird, wenn das Fahrzeug 1 seine Fahrbahn wechselt, um dem Fahrer eine Vielzahl von Warnungen bereitzustellen. Insbesondere wenn das Risiko höher ist, können zumindest eines von der Speiche 321 und dem Lenkradkranz 322 stark vibriert werden, um dem Fahrer ein hohes Warnniveau bereitzustellen.
  • An (z.B. in) der hinteren Seite des Lenkrads 320 kann ein Fahrrichtungsanzeiger-Eingabemittel 318f bereitgestellt sein. Ein Nutzer kann ein Signal zum Ändern einer Fahrrichtung oder einer Bahn (z.B. Spur) mittels des Fahrrichtungsanzeiger-Eingabemittels 318f während des Fahrens des Fahrzeugs 1 eingeben.
  • Das Instrumentenpaneel 330 kann eingerichtet sein, um dem Fahrer eine Vielzahl von Informationen das Fahrzeug betreffend bereitzustellen, wobei die Vielzahl von Informationen eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, eine Motordrehzahl, eine verbleibende Kraftstoffmenge, eine Motoröl-Temperatur oder ob der Fahrrichtungsanzeiger eingeschaltet ist oder nicht aufweisen können. Das Instrumentenpaneel 330 kann gemäß den Ausführungsformen umgesetzt sein unter Verwendung einer Beleuchtung und/oder einer Skalierungsplatte (z.B. einer Skalierungsscheibe, bspw. einem Tachometer) oder kann umgesetzt sein unter Verwendung eines Displaypaneels. Wenn das Instrumentenpaneel 330 umgesetzt ist unter Verwendung des Displaypaneels, kann das Instrumentenpaneel 330 noch mehr Informationen für den Fahrer anzeigen, beispielsweise den Kraftstoffverbrauch, ob zahlreiche Vorrichtungen, welche im Fahrzeug 1 angebracht sind, betrieben werden oder nicht, sowie die oben genannten Informationen. Gemäß der Ausführungsform kann das Instrumentenpaneel 330 dem Fahrer gemäß dem Risiko des Fahrzeugs 1 zahlreiche Warnungen ausgeben. Insbesondere kann das Instrumentenpaneel 330 gemäß dem ermittelten Risiko dem Fahrer zahlreiche Warnungen bereitstellen, wenn das Fahrzeug 1 eine Bahn (z.B. Spur) wechselt.
  • Bezugnehmend auf die 4 kann gemäß einer Ausführungsform das Fahrzeug 1 aufweisen: eine Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70, welche eingerichtet ist, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu regulieren, welches durch den Fahrer gefahren wird, eine Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80, welche eingerichtet ist, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu erfassen, den Speicher 90, welcher eingerichtet ist, um Daten zu speichern, die das Steuern des Fahrzeugs 1 betreffen, und die Steuerungsvorrichtung 100, welche eingerichtet ist, um eine jede Komponente des Fahrzeugs 1 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu steuern.
  • Die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 regulieren, welches durch den Fahrer gefahren wird. Die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 kann eine Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung 71 und eine Bremsbetätigungsvorrichtung 72 aufweisen.
  • Die Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung 71 kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch Betätigen der Beschleunigungsvorrichtung in Antwort auf ein Steuerungssignal der Steuerungsvorrichtung 100 steigern, und die Bremsbetätigungsvorrichtung 72 kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch Betätigen der Bremse in Antwort auf das Steuerungssignal der Steuerungsvorrichtung 100 reduzieren.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 steigern oder reduzieren, sodass eine Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und einem anderen Objekt gesteigert oder reduziert wird, basierend auf der Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem anderen Objekt und einer vorbestimmten Referenzdistanz, welche im Speicher 90 gespeichert ist.
  • Darüber hinaus kann die Steuerungsvorrichtung 100 die Zeitdauer bis zum Zusammenstoß (TTC) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt basierend auf der relativen Distanz und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt berechnen und kann ein Signal, welches eingerichtet ist, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf der berechneten TTC zu steuern, an die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 ausgeben (z.B. übertragen).
  • Die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch die Steuerungsvorrichtung 100 gesteuert regulieren und kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 reduzieren, wenn das Risiko eines Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und einem anderen Fahrzeug hoch ist.
  • Die Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 kann eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, welches durch den Fahrer gefahren wird, durch die Steuerungsvorrichtung 100 gesteuert erfassen. Das heißt, die Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 unter Verwendung der Drehzahl des Fahrzeugrads erfassen, und die Einheit der Fahrgeschwindigkeit kann als Kilometer pro Stunde (km/h) ausgedrückt sein und eine Bewegungsdistanz pro Zeiteinheit (h) kann als (km) ausgedrückt sein.
  • Der Speicher 90 kann eine Vielzahl von Daten speichern, welche das Steuern des Fahrzeugs 1 betreffen. Insbesondere kann der Speicher 90 gemäß einer Ausführungsform Informationen speichern, welche die Fahrgeschwindigkeit, die Fahrdistanz und die Fahrzeitdauer und Fahrinformationen über das Fahrzeug 1 betreffen, und kann die Art und die Positionsinformationen eines Objekts speichern, welches durch die Aufnahmevorrichtung 350 erfasst wird.
  • Der Speicher 90 kann Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des durch den Sensor 200 erfassten Objekts, Koordinateninformationen des sich bewegenden Objekts, welche sich in Echtzeit ändern, und Informationen über die relative Distanz und die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt speichern (z.B. koordinieren).
  • Darüber hinaus kann der Speicher 90 Daten speichern, welche eine Gleichung und einen Steuerungsalgorithmus betreffen, um das Fahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform zu steuern, und die Steuerungsvorrichtung 100 kann ein Steuerungssignal ausgeben, welches das Fahrzeug 1 gemäß der Gleichung und dem Steuerungsalgorithmus steuert.
  • Der Speicher kann umgesetzt sein unter Verwendung von zumindest einem von: einem nicht-flüchtigen Speicherelement, z.B. einem Puffer, einem Nur-Lesen-Speicher (ROM), einem programmierbaren ROM (PROM), einem löschbaren programmierbaren ROM (EPROM), einem elektrisch löschbaren programmierbaren ROM (EEPROM) und einem Flashspeicher, einem flüchtigen Speicherelement, z.B. einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), oder einem Speichermedium, z.B. einem Festplattenlaufwerk (HDD) und einer CD-ROM. Die Umsetzung des Speichers 90 ist hierauf nicht beschränkt. Der Speicher 90 kann ein Speicher sein, welcher umgesetzt ist durch einen vom zuvor genannten Prozessor, welcher die Steuerungsvorrichtung 100 betrifft, separaten Speicherchip oder der Speicher 90 kann durch einen Prozessor mit einen einzelnen Chip (z.B. Speicherchip) umgesetzt sein.
  • Wieder bezugnehmend auf die 1 bis 4 kann zumindest eine Steuerungsvorrichtung 100 im Fahrzeug 1 bereitgestellt sein. Die Steuerungsvorrichtung 100 kann ein elektrisches/elektronisches Steuern einer jeder Komponente ausführen, welche den Betrieb des Fahrzeugs 1 betrifft.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann einen Ziel-Erfassungsbereich ermitteln, welcher basierend auf der Art des Objekts, welches vom Sensor 200 und der Aufnahmevorrichtung 350 erfasst wird, variabel ist.
  • Der Ziel-Erfassungsbereich kann einen Bereich repräsentieren, welcher ermittelt wird, um eine Folge von Zusammenstoß-Vermeidungsalgorithmen anzuwenden, um ein Objekt zu erfassen, um einen Zusammenstoß in einem Zustand zu vermeiden, in welchem die Steuerungsvorrichtung 100 eingerichtet ist, die TTC durch Berechnen der relativen Distanz und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt zu berechnen, um das Fahrzeug 1 daran zu hindern, mit dem Objekt zusammenzustoßen, welches sich (z.B. zumindest im Wesentlichen) vor dem Fahrzeug 1 befindet, während das Fahrzeug 1 fährt.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann variabel einen Ziel-Erfassungsbereich basierend auf der Art des erfassten Objekts ermitteln und kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts berechnen, welches sich im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich befindet.
  • Die 7 ist eine konzeptionelle Darstellung, welche einen Zusammenstoßrisikobereich basierend auf einer Bewegungsgeschwindigkeit eines erfassten Objekts korrespondierend zur Art des Objekts gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung darstellt.
  • Bezugnehmend auf die 7 kann die Art des Objekts das Zielfahrzeug 2, den Fußgänger 3 und das Zweirad 4 aufweisen, welche sich alle (z.B. zumindest im Wesentlichen) vor dem Fahrzeug 1 befinden. Darüber hinaus ist die Art des Objekts darauf nicht beschränkt, aber es kann angenommen werden, dass das Objekt zumindest eines vom Zielfahrzeug 2, vom Fußgänger 3 und vom Zweirad 4 ist. Weiter kann angenommen werden, dass das Zweirad 4 das Zweirad 4 ist, welches sich bewegt und auf welchem sich ein Fahrer befindet.
  • Wie es in der 7 gezeigt ist, da die Bewegungsgeschwindigkeit abhängig von der Art des Objekts variiert, kann eine Distanz variabel sein, welche in der gleichen Zeit überwunden werden kann. Das heißt, da die Bewegungsrichtung und - geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2, des Fußgängers 3 und des Zweirads 4 voneinander verschieden sind, kann eine Distanz verschieden sein, welche in der gleichen Zeit (z.B. vom Fußgänger, vom Zweirad oder vom Zielfahrzeug) überwunden werden kann, und deshalb kann eine Zusammenstoßmöglichkeit oder ein Zusammenstoßrisiko zwischen einem jeden vom Zielfahrzeug 2, vom Fußgänger 3 und vom Zweirad 4 mit dem Fahrzeug 1 voneinander verschieden sein. Im Allgemeinen, da die Bewegungsgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2 die größte (schnellste) ist und die Bewegungsgeschwindigkeit des Zweirads 4 größer (schneller) ist als die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 3, ist eine Distanz, mit welcher sich das Zielfahrzeug 2 über die gleiche Zeitdauer bewegt, die größte.
  • In einem Zustand, in welchem das Objekt das Zielfahrzeug 2 ist, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2 V2L ist, kann dies repräsentieren, dass sich das Zielfahrzeug 2 mit einer Geschwindigkeit V2L vor dem Fahrzeug 1 in der Longitudinalrichtung bewegt, und kann die TTC basierend auf der relativen Distanz und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 ermittelt werden.
  • Wenn das Objekt das Zielfahrzeug 2 ist, da das Zielfahrzeug 2 typischerweise auf der Spur (z.B. des Fahrzeugs 1) auf der Straße fährt, kann die Longitudinaldistanzgeschwindigkeit einen größeren Einfluss auf das Ermitteln der TTC haben als eine Transversalbewegungsgeschwindigkeit. Deshalb, wenn das Objekt, welches durch die Aufnahmevorrichtung 350 und den Sensor 200 des Fahrzeugs 1 erfasst wird, das Zielfahrzeug 2 ist, kann ein Bereich, welcher auf der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V2L und der relativen Longitudinaldistanz des Zielfahrzeugs 2 (z.B. zum Fahrzeug 1) basiert, ein Referenzbereich S2 (z.B. mit einer größeren Ausdehnung in der Longitudinalrichtung als in der Transversalrichtung, bspw. zumindest im Wesentlichen ellipsenförmig) zum Ermitteln der Möglichkeit des Zusammenstoßes oder des Risikos des Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 werden, wie es (bspw. in der 7) dargestellt ist.
  • Wenn das Objekt der Fußgänger 3 ist, kann eine Bewegungsgeschwindigkeit V3 des Fußgängers 3 in eine Transversalbewegungsgeschwindigkeit V3W und eine Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V3L unterteilt werden. Das heißt, da der Fußgänger 3 in der Lage ist, frei in die Longitudinal- oder Transversalrichtung zu laufen, kann sich der Fußgänger 3 in verschiedene Richtungen mit der Bewegungsgeschwindigkeit V3 bewegen und kann sich in irgendeiner Richtung in einem Bereich eines Kreises mit einem Radius bewegen, welcher die Distanz ist, über welche hinweg sich der Fußgänger 3 für die gleiche (z.B. eine festgelegte) Zeitdauer bewegen kann.
  • Wenn sich der Fußgänger 3 bewegt, während das Fahrzeug 1 fährt, kann die TTC basierend auf der relativen Distanz und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 ermittelt werden. In diesem Fall, zum Ermitteln der TTC, können die Transversalbewegungsgeschwindigkeit V3W und die Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V3L des Fußgängers 3 berücksichtigt werden. Dementsprechend, wenn sich der Fußgänger 3 in der Transversalrichtung bewegt, während das Fahrzeug 1 fährt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 einen Zeitpunkt ermitteln, wenn der Fußgänger 3 mit dem Fahrzeug 1 zusammenstößt, und, wenn sich der Fußgänger 3 (z.B. gleichzeitig oder alternativ) in der Longitudinalrichtung bewegt, während das Fahrzeug 1 fährt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 einen Zeitpunkt ermitteln, wenn der Fußgänger 3 mit dem Fahrzeug 1 zusammenstößt.
  • Deshalb, wenn das Objekt, welches durch die Aufnahmevorrichtung 350 und den Sensor 200 des Fahrzeugs 1 erfasst wird, der Fußgänger 3 ist, kann ein Bereich, welcher auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V3W und der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V3L basiert, ein Referenzbereich S3 zum Ermitteln der Möglichkeit eines Zusammenstoßes oder eines Risikos eines Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 werden, wie es (z.B. in der 7) gezeigt ist.
  • Wenn das Objekt das Zweirad 4 ist, kann eine Bewegungsgeschwindigkeit V4 des Zweirads 4 in eine Transversalbewegungsgeschwindigkeit V4W und eine Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V4L unterteilt werden. Das heißt, da das Zweirad 4 in der Lage ist, sich frei in der Longitudinal- oder Transversalrichtung zu bewegen, kann sich Zweirad 4 in verschiedene Richtungen mit der Bewegungsgeschwindigkeit V4 bewegen und kann sich in irgendeiner Richtung in einem Bereich eines Kreises mit einem Radius bewegen, welcher die Distanz ist, über welche hinweg sich das Zweirad 4 für die gleiche (z.B. eine festgelegte) Zeitdauer bewegen kann, wie es in der 7 gezeigt ist.
  • Wenn sich das Zweirad 4 bewegt, während das Fahrzeug 1 fährt, kann die TTC basierend auf der relativen Distanz und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 ermittelt werden. In diesem Fall, zum Ermitteln der TTC, können die Transversalbewegungsgeschwindigkeit V4W und die Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V4L des Zweirads 4 berücksichtigt werden. Dementsprechend, wenn sich das Zweirad 4 in der Transversalrichtung bewegt, während das Fahrzeug 1 fährt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 einen Zeitpunkt ermitteln, wenn das Zweirad 4 mit dem Fahrzeug 1 zusammenstößt, und, wenn sich das Zweirad 4 (z.B. gleichzeitig oder alternativ) in der Longitudinalrichtung bewegt, während das Fahrzeug 1 fährt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 einen Zeitpunkt ermitteln, wenn das Zweirad 4 mit dem Fahrzeug 1 zusammenstößt.
  • Deshalb, wenn das Objekt, welches durch die Aufnahmevorrichtung 350 und den Sensor 200 des Fahrzeugs 1 erfasst wird, das Zweirad 4 ist, kann ein Bereich, welcher auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V4W und der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V4L basiert, ein Referenzbereich S4 zum Ermitteln der Möglichkeit eines Zusammenstoßes oder eines Risikos eines Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 werden, wie es (z.B. in der 7) gezeigt ist. Da die Bewegungsgeschwindigkeit des Zweirads 4 größer (schneller) ist als die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 3, kann der Referenzbereich S4 zum Ermitteln der Möglichkeit des Zusammenstoßes oder des Risikos des Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 größer sein als der Referenzbereich S3 zum Ermitteln der Möglichkeit des Zusammenstoßes oder des Risikos des Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3.
  • Die 8 bis 11 sind konzeptionelle Diagramme, welche ein variables Ermitteln eines Ziel-Erfassungsbereichs basierend auf der Art des Objekts gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigen.
  • Bezugnehmend auf die 8 kann ein Objekt-Erfassungsbereich basierend auf der Art des Objekts variabel ermittelt werden, welcher zum Erfassen des Objekts dient, um es dem Sensor 200, welcher im Fahrzeug 1 bereitgestellt ist, zu erlauben, ein Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern auszuführen (z.B. Informationen zum Ausführen davon bereitzustellen).
  • Wie oben erläutert kann der Sensor 200 elektromagnetische Wellen, z.B. Mikrowellen oder Millimeterwellen, gepulstes Laserlicht, Ultraschallwellen oder Infrarotlicht zum Objekt emittieren, gepulstes Laserlicht, Ultraschallwellen oder Infrarotlicht, welche vom Objekt reflektiert oder gestreut werden, empfangen und die Anwesenheit des Objekts, die Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt oder/und eine Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts ermitteln.
  • Gemäß einem herkömmlichen Verfahren, da der Sensor 200 die elektromagnetischen Wellen zu allen Bereichen (z.B. in alle Bereiche) vor dem Fahrzeug 1 (z.B. zum gesamten Bereich vor dem Fahrzeug 1) emittiert, um ein Objekt zu erfassen, welches sich davor befindet, gepulstes Laserlicht empfängt, welches von allen Objekten, die sich vor dem Fahrzeug 1 befinden, reflektiert oder gestreut wird, und die Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt oder die Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts ermittelt, kann dies zu einer steigenden und unnötigen Anzahl an Berechnungen führen.
  • Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung können das Fahrzeug 1 und das Verfahren zum Steuern davon das Erfassen eines Objekts in der Nähe des Fahrzeugs 1 (z.B. in dessen Umgebung) ausführen, können einen Ziel-Erfassungsbereich ermitteln, welcher dem Erfassen des Objekts zum Vermeiden eines Zusammenstoßes basierend auf der Art des erfassten Objekts dient, und können ein Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern auf das (z.B. gemäß dem) Objekt anwenden, welches sich im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich befindet.
  • Die 8 zeigt einen Bereich, in welchem der Sensor 200 des Fahrzeugs 1 ein Objekt erfassen kann. Hier, gemäß dem ermittelten Bereich gemäß der Ausführungsform, wenn ein Gesamtbereich, innerhalb welchem der Sensor 200 ein Objekt erfassen kann, A ist, kann es möglich sein, einen ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 (z.B. zumindest im Wesentlichen vor dem Fahrzeug 1), einen zweiten Ziel-Erfassungsbereich A2 (z.B. zumindest im Wesentlichen rechts und/oder links vor dem Fahrzeug 1) und einen dritten Ziel-Erfassungsbereich A3 (z.B. zumindest im Wesentlichen rechts und/oder links im Anschluss an den zweiten Ziel-Erfassungsbereich A2 vor dem Fahrzeug 1) basierend auf der Art des Objekts zu ermitteln, und kann es möglich sein, das Objekt ohne ein Erfassen aller Objekte im Gesamtbereich A zu erfassen.
  • Hier kann der dritte Ziel-Erfassungsbereich A3 ein Bereich sein, welcher sich in der Longitudinal- und Transversalrichtung weiter erstreckt als der zweite Ziel-Erfassungsbereich A2.
  • Bezugnehmend auf die 9, wenn das Objekt, welches durch die Aufnahmevorrichtung 350 und den Sensor 200 des Fahrzeugs 1 erfasst wird, das Zielfahrzeug 2 ist, kann sich das Zielfahrzeug 2 typischerweise in der Bahn (z.B. Spur) vor dem Fahrzeug 1 befinden und mit einer Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit fahren, wie es z.B. in der 7 gezeigt ist.
  • Deshalb kann die Steuerungsvorrichtung 100 den ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 als den Ziel-Erfassungsbereich zum Erfassen des Objekts zum Vermeiden eines Zusammenstoßes basierend auf der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V2L und der Longitudinalbewegungsdistanz des Zielfahrzeugs 2 (z.B. eine Distanz in der Longitudinalrichtung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2) ermitteln.
  • Im Gegensatz dazu, wenn sich das Zielfahrzeug 2 zur linken Seite oder zur rechten Seite (z.B. des Fahrzeugs 1) bewegt, ohne in der Longitudinalrichtung auf der Bahn vor dem Fahrzeug 1 zu fahren, kann das Zielfahrzeug 2 bezüglich der Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 in der Transversalrichtung fahren, und deshalb kann die Steuerungsvorrichtung 100 den dritten Ziel-Erfassungsbereich A3 als einen Ziel-Erfassungsbereich ermitteln.
  • Wenn für das (z.B. gemäß dem) Zielfahrzeug 2 der Ziel-Erfassungsbereich ermittelt wird, kann die Steuerungsvorrichtung 100 einen Bereich des Ziel-Erfassungsbereichs basierend auf zumindest einem von der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V2W und der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V2L des Zielfahrzeugs 2 ermitteln. Das heißt, ein Bereich des ersten Ziel-Erfassungsbereichs A1 kann ermittelt werden basierend auf der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V2L des Zielfahrzeugs 2, und ein Bereich des dritten Ziel-Erfassungsbereichs A3 kann ermittelt werden basierend auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V2W des Zielfahrzeugs 2.
  • Wenn das erfasste Objekt das Zielfahrzeug 2 ist, kann die Steuerungsvorrichtung 100 eine TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Zielfahrzeugs 2 berechnen, welches sich im ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder im dritten Ziel-Erfassungsbereich A3 befindet, was wie oben beschrieben ermittelt wird.
  • Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 100 kann das Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern bezüglich des Zielfahrzeugs 2 ausführen, welches sich im ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder im dritten Ziel-Erfassungsbereich A3 befindet, ohne das Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern des gesamten Bereichs A auszuführen, welcher durch den Sensor 200 erfasst wird. Hier kann das Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern einen Vorgang repräsentieren, um einen Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 zu vermeiden, wobei der Vorgang ausgeführt wird durch Berechnen einer TTC-Vermeidung (z.B. einer Zeitdauer bis zum Zusammenstoß, innerhalb welcher ein Zusammenstoß noch vermeidbar ist) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 und durch Steuern einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gemäß der berechneten TTC-Vermeidung.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die relative Distanz und die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 unter Verwendung der Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Zielfahrzeugs 2 berechnen, welches sich im ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder im dritten Ziel-Erfassungsbereich A3 befindet, und kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 basierend auf der berechneten relativen Distanz und der relativen Geschwindigkeit berechnen.
  • Der Sensor 200 kann die Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Zielfahrzeugs 2 basierend auf dem ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder dem dritten Ziel-Erfassungsbereich A3 erhalten, und die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine verbleibende Zeitdauer bis zum Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 basierend auf der durch den Sensor 200 und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 erhaltenen Informationen berechnen. Ein Verfahren, bei welchem die Steuerungsvorrichtung die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 berechnet, ist gut bekannt, weshalb eine detaillierte Beschreibung davon ausgelassen wird.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 berechnen und dann einen Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs 1 basierend auf der berechneten TTC ermitteln. Das heißt, wenn die berechnete TTC kürzer ist als eine vorbestimmte Referenzzeitdauer, kann ein Zusammenstoßrisiko hoch sein, weshalb die Steuerungsvorrichtung 100 den Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs 1 bestimmen kann, um groß zu sein, und kann ein Steuerungssignal ausgeben, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf dem ermittelten Verzögerungsbetrag zu reduzieren.
  • Die Referenzzeitdauer der TTC zum Ermitteln des Verzögerungsbetrags des Fahrzeugs 1 kann im Speicher 90 vorgespeichert sein oder kann gemäß einer Einstellung geändert werden. Darüber hinaus kann die Größe des Verzögerungsbetrags des Fahrzeugs 1 gemäß der relativen Geschwindigkeit und der relativen Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 variieren.
  • Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 100 kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch Steuern der Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 steuern, um den Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 zu vermeiden, welches in der Longitudinal- und/oder Transversalrichtung fährt.
  • Darüber hinaus kann es möglich sein, den Zusammenstoß des Fahrzeugs 1 zu vermeiden durch Bremsen oder einseitiges Bremsen sowie Einstellen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1.
  • Bezugnehmend auf die 10, wenn das Objekt, welches durch die Aufnahmevorrichtung 350 und den Sensor 200 des Fahrzeugs 1 erfasst wird, der Fußgänger 3 ist, kann die Bewegungsgeschwindigkeit V3 des Fußgängers 3 unterteilt werden in die Transversalbewegungsgeschwindigkeit V3W und die Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V3L, wie es in der 7 gezeigt ist.
  • Deshalb kann die Steuerungsvorrichtung 100 den ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder den zweiten Ziel-Erfassungsbereich A2 als einen Ziel-Erfassungsbereich zum Erfassen des Objekts zum Vermeiden eines Zusammenstoßes basierend auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V3W und der Transversalbewegungsdistanz des Fußgängers 3 (z.B. eine Distanz in der Transversalrichtung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3) oder der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V3L und der Longitudinalbewegungsdistanz des Fußgängers 3 (z.B. eine Distanz in der Longitudinalrichtung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3) ermitteln.
  • Wie es in der 10 gezeigt ist, kann sich der Fußgänger 3 in der Transversal- oder Longitudinalrichtung bezüglich der Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 bewegen.
  • Insbesondere kann sich ein Fußgänger 3a und 3b, welcher sich in der Transversalrichtung bewegt, zur rechten oder zur linken Seite (z.B. bezüglich des Fahrzeugs 1) mit der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V3W bewegen und kann ein Bereich des Referenzbereichs zum Ermitteln der Möglichkeit des Zusammenstoßes oder des Zusammenstoßrisikos zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 gemäß der Größe der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V3W variieren.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann den zweiten Ziel-Erfassungsbereich A2 als einen Ziel-Erfassungsbereich zum Erfassen des Objekts zum Vermeiden eines Zusammenstoßes basierend auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V3W und der Transversalbewegungsdistanz des Fußgängers 3 ermitteln. Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 100 kann den zweiten Ziel-Erfassungsbereich A2 als einen Fußgänger-Erfassungsbereich zum Erfassen des Fußgängers 3 zum Vermeiden eines Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 ermitteln und kann dann das Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern auf den (z.B. gemäß dem) zweiten Ziel-Erfassungsbereich A2 ausführen.
  • Ein Fußgänger 3c, welcher sich in der Longitudinalrichtung bewegt, kann sich in der Longitudinalrichtung mit der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V3L bewegen und kann ein Bereich des Referenzbereichs zum Ermitteln der Möglichkeit des Zusammenstoßes oder des Risikos des Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 gemäß der Größe der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V3L variieren.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann den ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 als einen Ziel-Erfassungsbereich zum Erfassen des Objekts zum Vermeiden eines Zusammenstoßes basierend auf der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V3L und der Longitudinalbewegungsdistanz des Fußgängers 3 ermitteln. Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 100 kann den ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 als einen Fußgänger-Erfassungsbereich zum Erfassen des Fußgängers 3 zum Vermeiden eines Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 ermitteln und dann das Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern auf den (z.B. gemäß dem) ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 ausführen.
  • Wenn der Ziel-Erfassungsbereich für den (z. B. gemäß dem) Fußgänger 3 ermittelt wird, kann die Steuerungsvorrichtung 100 einen Bereich des Ziel-Erfassungsbereichs basierend auf zumindest einer von der Transversal- und Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V3W, V3L des Fußgängers 3 ermitteln. Das heißt, ein Bereich des ersten Ziel-Erfassungsbereichs A1 kann basierend auf der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V3L des Fußgängers 3 ermittelt werden und kann ein Bereich des zweiten Ziel-Erfassungsbereichs A2 basierend auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V3W des Fußgängers 3 ermittelt werden.
  • Wenn das erfasste Objekt der Fußgänger 3 ist, kann die Steuerungsvorrichtung 100 eine TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Fußgängers 3 berechnen, welcher sich im ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder im zweiten Ziel-Erfassungsbereich A2 befindet, was wie oben beschrieben ermittelt wird.
  • Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 100 kann das Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern auf den (z.B. gemäß dem) ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder dem zweiten Ziel-Erfassungsbereich A2 ausführen, in welchem sich der Fußgänger 3 befindet, ohne das Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern des gesamten Bereichs A auszuführen, welcher vom Sensor 200 erfasst wird.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die relative Distanz und die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 unter Verwendung der Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Fußgängers 3 berechnen, welcher sich im ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder im zweiten Ziel-Erfassungsbereich A2 befindet, und kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 basierend auf der berechneten relativen Distanz und der relativen Geschwindigkeit berechnen.
  • Der Sensor 200 kann die Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Fußgängers 3 basierend auf dem ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder dem zweiten Ziel-Erfassungsbereich A2 erhalten und kann die Steuerungsvorrichtung 100 eine verbleibende Zeitdauer bis zum Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 basierend auf den Informationen berechnen, welche durch den Sensor 200 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 erhalten werden.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 berechnen und dann einen Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs 1 basierend auf der berechneten TTC ermitteln. Das heißt, wenn die berechnete TTC kürzer ist als eine vorbestimmte Referenzzeitdauer, kann das Risiko eines Zusammenstoßes groß sein und deshalb die Steuerungsvorrichtung 100 den Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs 1 ermitteln, um groß zu sein, und ein Steuerungssignal ausgeben, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf dem ermittelten Verzögerungsbetrag zu reduzieren.
  • Die Größe des Verzögerungsbetrags des Fahrzeugs 1 kann gemäß der relativen Geschwindigkeit und der relativen Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 variieren.
  • Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 100 kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch Steuern der Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 steuern, um den Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3a und 3b, welcher sich in der Transversalrichtung bewegt, oder dem Fußgänger 3c zu vermeiden, welcher sich in der Longitudinalrichtung bewegt.
  • Darüber hinaus kann es möglich sein den Zusammenstoß des Fahrzeugs 1 durch Bremsen oder einseitiges Bremsen sowie Einstellen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu vermeiden.
  • Bezugnehmend auf die 11, wenn das Objekt, welches durch die Aufnahmevorrichtung 350 und den Sensor 200 des Fahrzeugs 1 erfasst wird, das Zweirad 4 ist, kann die Bewegungsgeschwindigkeit V4 des Zweirads 2 unterteilt werden in die Transversalbewegungsgeschwindigkeit V4W und die Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V4L, wie es in der 7 gezeigt ist.
  • Deshalb kann die Steuerungsvorrichtung 100 den ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder den dritten Ziel-Erfassungsbereich A3 als einen Ziel-Erfassungsbereich zum Erfassen des Objekts zum Vermeiden eines Zusammenstoßes basierend auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V4W und der Transversalbewegungsdistanz des Zweirads 4 (z.B. eine Distanz in der Transversalrichtung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4) oder der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V4L und der Longitudinalbewegungsdistanz des Zweirads 4 (z.B. eine Distanz in der Longitudinalrichtung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4) ermitteln.
  • Wie es in der 11 gezeigt ist, kann sich das Zweirad 4 in der Transversal- und Longitudinalrichtung bezüglich der Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 bewegen.
  • Insbesondere kann sich ein Zweirad 4a, welches sich in der Transversalrichtung bewegt, zur rechten oder zur linken Seite (z.B. bezüglich des Fahrzeugs 1) mit der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V4W bewegen und kann ein Bereich des Referenzbereichs zum Ermitteln der Möglichkeit des Zusammenstoßes oder des Risikos des Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 gemäß der Größe der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V4W variieren.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann den dritten Ziel-Erfassungsbereich A3 als einen Ziel-Erfassungsbereich zum Erfassen des Objekts zum Vermeiden eines Zusammenstoßes basierend auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V4W und der Transversalbewegungsdistanz des Zweirads 4 ermitteln. Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 100 kann den dritten Ziel-Erfassungsbereich A3 als einen Zweirad-Erfassungsbereich zum Erfassen des Zweirads 4 zum Vermeiden eines Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 ermitteln und dann das Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern auf den (z.B. gemäß dem) dritten Ziel-Erfassungsbereich A3 ausführen.
  • Ein Zweirad 4b, welches sich in der Longitudinalrichtung bewegt, kann sich in der Longitudinalrichtung mit der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V4L bewegen und kann ein Bereich des Referenzbereichs zum Ermitteln der Möglichkeit des Zusammenstoßes oder des Risikos des Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 gemäß der Größe der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V4L variieren.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann den ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 als den Ziel-Erfassungsbereich zum Erfassen des Objekts zum Vermeiden eines Zusammenstoßes basierend auf der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V4L und der Longitudinalbewegungsdistanz des Zweirads 4 ermitteln. Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 100 kann den ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 als einen Zweirad-Erfassungsbereich zum Erfassen des Zweirads 4 zum Vermeiden eines Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 ermitteln und dann das Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern auf den (z.B. gemäß dem) ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 ausführen.
  • Wenn der Ziel-Erfassungsbereich für das (z.B. gemäß dem) Zweirad 4 ermittelt wird, kann die Steuerungsvorrichtung 100 einen Bereich des Ziel-Erfassungsbereichs basierend auf zumindest einer von der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V4W und der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V4L des Zweirads 4 ermitteln. Das heißt, ein Bereich des ersten Ziel-Erfassungsbereichs A1 kann basierend auf der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V4L des Zweirads 4 ermittelt werden und ein Bereich des dritten Ziel-Erfassungsbereichs A3 kann basierend auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V4W des Zweirads 4 ermittelt werden.
  • Wenn das erfasste Objekt das Zweirad 4 ist, kann die Steuerungsvorrichtung 100 eine TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Zweirads 4 berechnen, welches sich im ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder im dritten Ziel-Erfassungsbereich A3 befindet, was wie oben beschrieben ermittelt wird.
  • Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 100 kann das Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern auf den (z.B. gemäß dem) ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder dem dritten Ziel-Erfassungsbereich A3 ausführen, in welchem sich das Zweirad 4 befindet, ohne das Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern des gesamten Bereichs A auszuführen, welcher vom Sensor 200 erfasst wird.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die relative Distanz und die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 unter Verwendung der Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Zweirads 4 berechnen, welches sich im ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder im dritten Ziel-Erfassungsbereich A3 befindet, und kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 basierend auf der berechneten relativen Distanz und relativen Geschwindigkeit berechnen.
  • Der Sensor 200 kann die Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Zweirads 4 basierend auf dem ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder dem dritten Ziel-Erfassungsbereich A3 erhalten, und die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine bis zum Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 verbleibende Zeitdauer basierend auf den vom Sensor 200 und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 erhaltenen Informationen berechnen.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 berechnen und dann einen Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs 1 basierend auf der berechneten TTC ermitteln. Das heißt, wenn die berechnete TTC kürzer ist als eine vorbestimmte Referenzzeitdauer, kann das Risiko eines Zusammenstoßes hoch sein, und deshalb kann die Steuerungsvorrichtung 100 den Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs 1 ermitteln, um groß zu sein, und ein Steuerungssignal ausgeben, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf dem ermittelten Verzögerungsbetrag zu reduzieren. Die Größe des Verzögerungsbetrags des Fahrzeugs 1 kann gemäß der relativen Geschwindigkeit und der relativen Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 variieren
  • Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 100 kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch Steuern der Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 steuern, um den Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4b, welches sich in der Longitudinalrichtung bewegt, oder dem Zweirad 4a zu vermeiden, welche sich in der Transversalrichtung bewegt.
  • Darüber hinaus kann es möglich sein den Zusammenstoß des Fahrzeugs 1 durch Bremsen oder einseitiges Bremsen sowie Einstellen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu vermeiden.
  • Die 8 bis 11 zeigen, dass das in der Nähe des Fahrzeugs 1 erfasste Objekt irgendeines vom Zielfahrzeug 2, vom Fußgänger 3 oder vom Zweirad 4 ist. Jedoch kann das durch die Aufnahmevorrichtung 350 erfasste Objekt zumindest eines vom Zielfahrzeug 2, vom Fußgänger 3 oder vom Zweirad 4 sein und kann das oben beschriebene Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs redundant (z.B. gleichzeitig und/oder wiederholt) gemäß der Art der erfassten Mehrzahl an Objekten angewendet werden.
  • Die 12 ist ein konzeptionelles Diagramm, welches eine Variation des Risikos des Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt.
  • Zur Erleichterung der Beschreibung zeigt die 12, dass das Objekt ein Fußgänger 3 ist (jedoch können z.B. das Zweirad 4 und/oder das Zielfahrzeug 2 alternativ/zusätzlich zum Fußgänger 3 anwesend sein).
  • Wie oben beschrieben kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Objekt basierend auf dem ermittelten Ziel-Erfassungsbereich erfassen und die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts berechnen. Jedoch kann sich die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt gemäß der Bewegungsgeschwindigkeit und Position des Objekts geändert haben / ändern.
  • Bezugnehmend auf die 12, wenn die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt berechnet wird, welches im ersten Ziel-Erfassungsbereich A1 oder im zweiten Ziel-Erfassungsbereich A2 erfasst wird, obwohl sich sowohl ein erster Fußgänger 3a wie auch ein zweiter Fußgänger 3b in der Transversalrichtung bewegen, können eine Bewegungsgeschwindigkeit des ersten Fußgängers 3a und des zweiten Fußgängers 3b voneinander verschieden sein, während eine Distanz (z.B. Longitudinal- und/oder Transversaltdistanz) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fußgänger 3a und eine Distanz (z.B. Longitudinal- und/oder Transversaltdistanz) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem zweiten Fußgänger 3b voneinander verschieden sein können.
  • Wenn sich der erste Fußgänger 3a bezüglich des Fahrzeugs 1 in der Transversal- und Longitudinalrichtung näher am Fahrzeug 1 befindet als der zweite Fußgänger 3b, kann eine relative Distanz R3a zwischen dem ersten Fußgänger 3a und dem Fahrzeug 1 kürzer sein als eine relative Distanz R3b zwischen dem zweiten Fußgänger 3b und dem Fahrzeug 1 und kann deshalb eine TTC zwischen dem ersten Fußgänger 3a und dem Fahrzeug 1 kürzer sein als eine TTC zwischen dem zweiten Fußgänger 3b und dem Fahrzeug 1.
  • Wie es in der 12 gezeigt ist, wenn sich sowohl der erste Fußgänger 3a wie auch der zweite Fußgänger 3b bezüglich der Position des Fahrzeugs 1 in der Transversalrichtung in Richtung der linken Seite (z.B. bezüglich des Fahrzeugs 1) bewegen, kann die TTC zwischen dem ersten Fußgänger 3a und dem Fahrzeug 1 kürzer sein/werden, wenn eine Transversalbewegungsgeschwindigkeit V3a des ersten Fußgängers 3a gering (langsam) ist (z.B. befindet sich der erste Fußgänger 3a somit länger auf der Fahrbahn vor dem Fahrzeug 1 als wenn er sich mit einer größeren Transversalbewegungsgeschwindigkeit V3a bewegen würde), aber kann die TTC zwischen dem zweiten Fußgänger 3b und dem Fahrzeug 1 kürzer sein/werden, wenn eine Transversalbewegungsgeschwindigkeit V3b des ersten Fußgängers 3a groß (schnell) ist (z.B. betritt der zweite Fußgänger 3b somit früher die Fahrbahn vor dem Fahrzeug 1 als wenn er sich mit einer geringeren Transversalbewegungsgeschwindigkeit V3b bewegen würde).
  • Das heißt, wenn die Transversal- oder Longitudinaldistanz des Objekts, welches sich vor dem Fahrzeug 1 befindet, bezüglich der Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 vom Fahrzeug 1 groß ist, kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt länger sein und kann deshalb das Risiko eines Zusammenstoßes als niedrig ermittelt werden. Im Gegensatz dazu, wenn die Transversal- oder Longitudinaldistanz des Objekts, welches sich vor dem Fahrzeug 1 befindet, bezüglich der Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 gering ist, kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt kürzer sein und kann deshalb das Risiko des Zusammenstoßes als hoch ermittelt werden.
  • Weiter, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit (z.B. Transversalbewegungsgeschwindigkeit) des Objekts in der Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 (z.B. hin zur Fahrrichtung, bspw. in Richtung zur Fahrbahn des Fahrzeugs 1) groß ist, kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt kurz/kürzer sein/werden und kann deshalb das Risiko eines Zusammenstoßes als hoch ermittelt werden. Im Gegensatz dazu, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit (z.B. Transversalbewegungsgeschwindigkeit) des Objekts in der Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 (z.B. hin zur Fahrrichtung, bspw. in Richtung zur Fahrbahn des Fahrzeugs 1) gering ist, kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt lang/länger sein/werden und kann deshalb das Risiko eines Zusammenstoßes als niedrig ermittelt werden.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann variabel den Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs 1 gemäß der Position und der Geschwindigkeit des Objekts ermitteln, welches sich vor dem Fahrzeug 1 befindet, und kann deshalb die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 variabel einstellen.
  • Die 13 bis 15 sind Flussdiagramme eines Verfahrens zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
  • Bezugnehmend auf die 13 kann die Aufnahmevorrichtung 350 ein Objekt in der Nähe des Fahrzeugs 1 (z.B. in dessen Umgebung) gesteuert durch die Steuerungsvorrichtung 100 aufnehmen und erfassen (400) und kann der Sensor 200 zumindest eine von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts erhalten.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann ermitteln, ob die Art des erfassten Objekts ein anderes Fahrzeug ist oder nicht (410), und, wenn ermittelt wird, dass das Objekt ein anderes Fahrzeug ist, kann die Steuerungsvorrichtung 100 einen Ziel-Erfassungsbereich für das (z.B. gemäß dem) Zielfahrzeug 2 ermitteln (420). Insbesondere, wenn das Zielfahrzeug 2 in der Longitudinalrichtung fährt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 den ersten (z.B. Ziel-)Erfassungsbereich A1 als einen Ziel-Erfassungsbereich basierend auf der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V2L und der Longitudinalbewegungsdistanz des Zielfahrzeugs 2 ermitteln. Darüber hinaus, wenn das Zielfahrzeug 2 in der Transversalrichtung fährt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 den dritten (z.B. Ziel-)Erfassungsbereich A3 als einen Ziel-Erfassungsbereich basierend auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V2W und der Transversalbewegungsdistanz des Zielfahrzeugs 2 (z.B. eine Distanz in der Transversalrichtung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2) ermitteln.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Zielfahrzeugs 2 berechnen, welches im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich erfasst wird (430). Die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 kann gemäß der Position und der Fahrgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2 geändert werden, wie es in der 12 gezeigt ist.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann ein Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs 1 basierend auf der berechneten TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 ermitteln (440), wobei der Verzögerungsbetrag groß sein kann, wenn die TTC kurz/kürzer ist/wird, und der Verzögerungsbetrag gering sein kann, wenn die TTC lang/länger ist/wird.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann ein Steuerungssignal ausgeben (z.B. übertragen), welches eingerichtet ist, um die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 zu steuern, sodass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf dem ermittelten Verzögerungsbetrag reduziert wird (450) und dann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal reguliert werden kann.
  • Bezugnehmend auf die 14 kann die Aufnahmevorrichtung 350 ein Objekt in der Nähe des Fahrzeugs 1 (z.B. in dessen Umgebung) gesteuert durch die Steuerungsvorrichtung 100 aufnehmen und erfassen (500) und kann der Sensor 200 zumindest eine von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts erhalten.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann ermitteln, ob die Art des erfassten Objekts der Fußgänger 3 ist oder nicht (510), und, wenn ermittelt wird, dass das Objekt der Fußgänger 3 ist, kann die Steuerungsvorrichtung 100 einen Ziel-Erfassungsbereich für den (z.B. gemäß dem) Fußgänger 3 ermitteln (520). Insbesondere, wenn sich der Fußgänger 3 in der Longitudinalrichtung bewegt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 den ersten (z.B. Ziel-)Erfassungsbereich A1 als einen Ziel-Erfassungsbereich basierend auf der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V3L und der Longitudinalbewegungsdistanz des Fußgängers 3 ermitteln. Darüber hinaus, wenn sich der Fußgänger 3 in die Transversalrichtung bewegt, kann die Steuerungsvorrichtung den zweiten (z.B. Ziel-)Erfassungsbereich A2 als einen Ziel-Erfassungsbereich basierend auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V3W und der Transversalbewegungsdistanz des Fußgängers 3 ermitteln.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Fußgängers 3 berechnen, welcher im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich (530) erfasst wird. Die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 kann gemäß der Position und der Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 3 geändert werden, wie es in der 12 gezeigt ist.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann einen Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs 1 basierend auf der berechneten TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 ermitteln (540), wobei der Verzögerungsbetrag groß sein kann, wenn die TTC kurz/kürzer ist/wird, und der Verzögerungsbetrag gering sein kann, wenn die TTC lang/länger ist/wird.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann ein Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, um die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 zu steuern, sodass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf dem ermittelten Verzögerungsbetrag reduziert wird (550) und dann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal reguliert wird.
  • Bezugnehmend auf die 15 kann die Aufnahmevorrichtung 350 ein Objekt in der Nähe des Fahrzeugs 1 (z.B. in dessen Umgebung) gesteuert durch die Steuerungsvorrichtung 100 aufnehmen und erfassen (600) und kann der Sensor 200 zumindest eine von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts erhalten.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann ermitteln, ob die Art des erfassten Objekts das Zweirad 4 ist oder nicht (610), und, wenn ermittelt wird, dass das Objekt das Zweirad 4 ist, kann die Steuerungsvorrichtung 100 einen Ziel-Erfassungsbereich für das (z.B. gemäß dem) Zweirad 4 ermitteln (620). Insbesondere, wenn sich das Zweirad 4 in der Longitudinalrichtung bewegt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 den ersten (z.B. Ziel-)Erfassungsbereich A1 als einen Ziel-Erfassungsbereich basierend auf der Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit V4L und der Longitudinalbewegungsdistanz des Zweirads 4 ermitteln. Darüber hinaus, wenn sich das Zweirad 4 in der Transversalrichtung bewegt, kann die Steuerungsvorrichtung den dritten (z.B. Ziel- )Erfassungsbereich A3 als einen Ziel-Erfassungsbereich basierend auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V4W und der Transversalbewegungsdistanz des Zweirads 4 ermitteln.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Zweirads 4 berechnen, welches im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich erfasst wird (630). Wie es in der 12 beschrieben ist, kann die TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 gemäß der Position und der Fahrgeschwindigkeit des Zweirads 4 geändert werden.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann einen Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs 1 basierend auf der berechneten TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 4 ermitteln (640), wobei der Verzögerungsbetrag groß sein kann, wenn die TTC kurz/kürzer ist/wird, und der Verzögerungsbetrag gering sein kann, wenn die TTC lang/länger ist/wird.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 kann ein Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, um die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 zu steuern, sodass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf dem ermittelten Verzögerungsbetrag reduziert wird (650) und dann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal reguliert wird.
  • Gemäß dem Fahrzeug 1 und dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung wurde der Fall, in welchem das Objekt das Zielfahrzeug 2, den Fußgänger 3 und das Zweirad 4 aufweist, als ein Beispiel dargestellt, jedoch ist die Art des Objekts darauf nicht beschränkt. Deshalb kann das Objekt irgendeine Art von Gegenständen aufweisen, solange es vor dem Fahrzeug 1 erfasst wird.
  • Die offenbarten Ausführungsformen können in der Art eines Aufnahmemediums (z.B. Speichermediums) umgesetzt sein, welches Anweisungen speichert, die durch einen Computer ausführbar sind. Die Anweisungen können in der Art eines Programmcodes gespeichert sein und können die Vorgänge der offenbarten Ausführungsformen durch Erzeugen eines Programmmoduls ausführen, wenn diese durch einen Prozessor ausgeführt werden. Das Aufnahmemedium kann umgesetzt sein als ein nicht-flüchtiges computerlesbares Aufzeichnungsmedium.
  • Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann zahlreiche Arten von Aufnahmemedien aufweisen, auf welchen eine durch das Computersystem dechiffrierte/dechiffrierbare Anweisung gespeichert ist. Beispielsweise kann das computerlesbare Aufzeichnungsmedium einen Nur-Lesen-Speicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), ein Magnetband, eine Magnetdiskette, einen Flashspeicher und eine optische Datenspeicherungsvorrichtung aufweisen.
  • Wie es von der obigen Beschreibung ersichtlich ist, gemäß dem vorgeschlagenen Fahrzeug und dem Verfahren zum Steuern davon, kann es möglich sein, die gesteuerten Variablen zum Erfassen eines Objekts in einem Bereich zu reduzieren, in welchem das Objekt nicht anwesend ist, durch variables Festlegen eines Bereichs gemäß der Art des Objekts, welcher eingerichtet ist, um das Objekt zum Vermeiden eines Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt zu erfassen.
  • Darüber hinaus kann es möglich sein, die Sicherheit sicherzustellen durch Vermeiden des Zusammenstoßes gemäß dem Risiko des Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt, welches sich im festgelegten (z.B. Ziel-) Erfassungsbereich befindet.
  • Obwohl einige wenige Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, ist es dem Fachmann klar, dass Änderungen an diesen Ausführungsformen durchgeführt werden können, ohne von den Prinzipien der Offenbarung abzuweichen, deren Umfang in den Ansprüchen und deren Äquivalenten definiert ist.

Claims (16)

  1. Ein Fahrzeug (1), aufweisend: eine Aufnahmevorrichtung (350), welche eingerichtet ist, um ein Objekt (2, 3, 4), welches sich in der Nähe des Fahrzeugs (1) befindet, durch Aufnehmen des Objekts zu erfassen, einen Sensor (200, 200a, 200b, 200c), welcher eingerichtet ist, um zumindest eine von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts (2, 3, 4) zu erhalten, eine Steuerungsvorrichtung (100), welche eingerichtet ist, um variabel einen Ziel-Erfassungsbereich basierend auf der Art des erfassten Objekts (2, 3, 4) zu ermitteln, welche eingerichtet ist, um eine Zeitdauer bis zum Zusammenstoß, TTC, zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Objekt (2, 3, 4) basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts (2, 3, 4) zu berechnen, das sich im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich befindet, und welche eingerichtet ist, um ein Signal auszugeben, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) basierend auf der berechneten TTC zu steuern, und eine Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung (70), welche eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal zu regulieren.
  2. Das Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) den Ziel-Erfassungsbereich basierend auf zumindest einer von einer Transversal- und Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit basierend auf der Art des erfassten Objekts (2, 3, 4) ermittelt.
  3. Das Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 2, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) einen Bereich des Ziel-Erfassungsbereichs basierend auf zumindest einer von der Transversal- und Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit basierend auf der Art des erfassten Objekts (2, 3, 4) ermittelt.
  4. Das Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) die TTC zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Objekt (2, 3, 4) basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts (2, 3, 4) berechnet, welches sich im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich befindet.
  5. Das Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) die TTC zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Objekt (2, 3, 4) basierend auf zumindest einer der Transversal- und Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit des Objekts (2, 3, 4) berechnet, welches sich im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich befindet.
  6. Das Fahrzeug (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) einen Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs (1) basierend auf der berechneten TTC ermittelt.
  7. Das Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 6, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung (70) steuert, sodass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) basierend auf dem ermittelten Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs (1) reduziert wird.
  8. Das Fahrzeug (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Objekt (2, 3, 4) zumindest eines von einem Zielfahrzeug (2), einem Fußgänger (3) und einem Zweirad (4) aufweist, welches/welcher/welche sich vor dem Fahrzeug (1) befindet/befinden.
  9. Das Fahrzeug (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Sensor (200, 200a, 200b, 200c) irgendeines von einem Radar und einer Lichterfassungs- und Entfernungsmessung (LIDAR) aufweist.
  10. Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (1), das Verfahren aufweisend: Erfassen (400; 500; 600) eines Objekts (2, 3, 4), welches sich in der Nähe des Fahrzeugs (1) befindet, variables Ermitteln (420; 520; 620) eines Ziel-Erfassungsbereichs basierend auf der Art des erfassten Objekts (2, 3, 4), Berechnen (430; 530; 630) einer Zeitdauer bis zum Zusammenstoß, TTC, zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Objekt (2, 3, 4) basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts (2, 3, 4), welches sich im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich befindet, Ausgeben (450; 550; 650) eines Signals, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) basierend auf der berechneten TTC zu steuern, und Regulieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal.
  11. Das Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei das Ermitteln (420; 520; 620) des Ziel-Erfassungsbereichs ein Ermitteln des Ziel-Erfassungsbereichs basierend auf zumindest einer von einer Transversal- und Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit basierend auf der Art des erfassten Objekts (2, 3, 4) aufweist.
  12. Das Verfahren gemäß Anspruch 11, wobei das Ermitteln (420; 520; 620) des Ziel-Erfassungsbereichs ein Ermitteln eines Bereichs des Ziel-Erfassungsbereichs basierend auf zumindest einer von einer Transversal- und Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit basierend auf der Art des erfassten Objekts aufweist.
  13. Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei das Berechnen (430; 530; 630) der TTC zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Objekt (2, 3, 4) ein Berechnen einer TTC zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Objekt (2, 3, 4) basierend auf zumindest einer von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts (2, 3, 4) aufweist, welches sich im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich befindet.
  14. Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei das Berechnen (430; 530; 630) der TTC zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Objekt (2, 3, 4) ein Berechnen einer TTC zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Objekt (2, 3, 4) basierend auf zumindest einer von einer Transversal- und Longitudinalbewegungsgeschwindigkeit des Objekts (2, 3, 4) aufweist, welches sich im ermittelten Ziel-Erfassungsbereich befindet.
  15. Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges (1) ein Ermitteln (440; 540; 640) eines Verzögerungsbetrags des Fahrzeugs (1) basierend auf der berechneten TTC aufweist.
  16. Das Verfahren gemäß Anspruch 15, wobei das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) ein Erlauben aufweist, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) basierend auf dem ermittelten Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs (1) reduziert wird.
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