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QUERVERWEIS(E) AUF EINE DAMIT IN BEZIEHUNG STEHENDE ANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Nutzen aus der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2016-0046377 , die am 15. April 2016 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde und deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme darauf in ihrer Gesamtheit zu einem Bestandteil der vorliegenden Anmeldung wird.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung und insbesondere auf eine Fahrassistenzvorrichtung, die es einem Fahrer erlaubt, einen Weg eines Fahrzeugs zu erkennen, indem sie eine Position eines Fahrzeugs und eine Position eines Zielplatzes an den Fahrer ausgibt, wobei nach der Position des Zielplatzes im Hinblick auf die Position des Fahrzeugs gesucht wird.
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BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
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In den letzten Jahren sind, da Fahrzeuge die Lebensnotwendigkeit von modernen Menschen geworden sind, neue Fahrzeuge schnell auf den Markt gebracht worden und fahren nun. Infolgedessen sind verschiedene soziale Probleme, wie etwa ein Verkehrsstau und ein Parkproblem, aufgetreten.
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Insbesondere aufgrund des sehr ernsten Parkproblems müssen, da Fahrzeuge in begrenzten Gebieten, Städten und Nationen immer mehr werden, Parkplätze für das Parken der Fahrzeuge verkleinert werden. Um einen Mangel an Parkraum zu lösen, wird ein Parkabschnitt, der so definiert ist, dass ein einziges Fahrzeug darin geparkt wird, allmählich immer enger.
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Wenn außerdem eine Vielzahl von Fahrzeugen zusammen sogar auf einer Abstellfläche geparkt wird, die keinen Parkabschnitt hat, muss ein Abstand zwischen den Fahrzeugen eng sein. In diesem Fall ist es für einen Fahrer schwierig, Hindernisse in der Umgebung visuell zu bestätigen und ein Fahrzeug selbst zu fahren, um ein Einparken in einen engen Parkbereich oder ein Ausparken aus dem engen Parkbereich durchzuführen.
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Wie in 1 und 2 veranschaulicht ist, umfasst ein Ausparkverfahren, das ein existierendes Ausparkassistenzsystem verwendet, einen ersten Vorgang zum Auswählen eines Ausparkmodus, einen zweiten Vorgang zum Suchen nach einem Platz für das Ausparken, einen dritten Vorgang zum automatischen Wechseln eines Gangs, vierte und fünfte Vorgänge zum Steuern einer Bewegung eines Fahrzeugs zu dem gefundenen Platz für das Ausparken und einen sechsten Vorgang zum Vollenden des Ausparkens.
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Aber da in dem existierenden Ausparkassistenzsystem ein Fahrer eine tatsächliche Ausparkvollendungsposition nicht kennt, soll der Fahrer das Fahrzeug betätigen, während er auf Hindernisse achtgibt, die sich von der Rückseite einer Ausparkrichtung her nähern. Infolgedessen hat es bis jetzt auf diese Weise, obwohl das Ausparken vollautomatisch durchgeführt wird, eine Unvorteilhaftigkeit entsprechend dem vollautomatischen Ausparken gegeben, da der Fahrer nicht wissen kann, wann das vollautomatische Ausparken gesteuert wird.
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Der Ausparkmodus ist in 1 und 2 veranschaulicht, und ein Einparkverfahren, das ein existierendes Einparkassistenzsystem verwendet, umfasst einen ersten Vorgang zum Auswählen eines Einparkmodus, einen zweiten Vorgang zum Suchen nach einem Platz für das Einparken, einen dritten Vorgang zum automatischen Wechseln eines Gangs, vierte und fünfte Vorgänge zum Steuern einer Bewegung eines Fahrzeugs zu dem gefundenen Platz für das Einparken und einen sechsten Vorgang zum Vollenden des Einparkens.
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In ähnlicher Weise wie in dem existierenden Ausparkassistenzsystem soll ein Fahrer, da der Fahrer eine Einparkvollendungsposition nicht kennt, das Fahrzeug betätigen, während er auf Hindernisse achtgibt, die sich in einer Einparkrichtung nähern. Infolgedessen besteht auf diese Weise, obwohl das Einparken vollautomatisch durchgeführt wird, eine Unvorteilhaftigkeit entsprechend dem vollautomatischen Einparken, da der Fahrer nicht wissen kann, wann das vollautomatische Einparken gesteuert wird.
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DOKUMENT(E) AUS DEM STAND DER TECHNIK
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PATENTDOKUMENT
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- (Patentdokument 1) Koreanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2013-0052856 (veröffentlicht am 23. Mai 2013), mit dem Titel ”PARKING-OUT ASSISTANCE SYSTEM AND PARKING-OUT ASSISTANCE METHOD” (Ausparkassistenzsystem und Ausparkassistenzverfahren)
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ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist darauf gerichtet, eine Fahrassistenzvorrichtung bereitzustellen, die es einem Fahrer erlaubt, einen Echtzeitweg eines Fahrzeugs und eine Einparkvollendung oder eine Ausparkvollendung zu erkennen, indem sie eine Position des Fahrzeugs und eine Position eines Zielplatzes an den Fahrer ausgibt und eine Benachrichtigung über eine Einparkvollendung oder Ausparkvollendung bereitstellt, wenn sich die Position des Fahrzeugs innerhalb eines vorab festgelegten Referenzbereichs in Bezug auf die Position des Zielraums befindet, nach dem im Hinblick auf die Position des Fahrzeugs gesucht worden ist.
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In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist eine Fahrassistenzvorrichtung Folgendes auf: eine Platzsucheinheit, die dafür konfiguriert ist, nach einem Zielplatz um ein Fahrzeug herum im Hinblick auf das Fahrzeug zu suchen; eine Platzinformations-Erfassungseinheit, die dafür konfiguriert ist, eine Position des Fahrzeugs und eine Position des Zielplatzes zu erfassen; und eine Ausgabeeinheit, die dafür konfiguriert ist, die Position des Fahrzeugs und die Position des Zielplatzes an einen Fahrer auszugeben, wobei dann, wenn eine automatische Lenkfunktion betätigt wird, die Ausgabeeinheit eine aktuelle Position des Fahrzeugs in einem gewissen Zyklus aktualisiert und ausgibt, vorzugsweise in Echtzeit, bis die Position des Fahrzeugs mit der Position des Zielplatzes übereinstimmt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 und 2 sind Zeichnungen zum Beschreiben eines Ausparkassistenzverfahrens, das ein existierendes Ausparkassistenzsystem verwendet.
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3 ist ein Blockdiagramm einer Fahrassistenzvorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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4 ist ein Ablaufdiagramm eines Fahrassistenzverfahrens, das eine Fahrassistenzvorrichtung verwendet, in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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5 ist ein beispielhaftes Bild zum Beschreiben eines Fahrassistenzverfahrens während einer Steuerung eines parallelen linken Ausparkens.
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6 ist ein beispielhaftes Bild zum Beschreiben eines Fahrassistenzverfahrens während einer Steuerung eines parallelen rechten Einparkens.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
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3 ist ein Blockdiagramm einer Fahrassistenzvorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Unter Bezugnahme auf 3 ist die Fahrassistenzvorrichtung in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung, die beim Einparken oder Ausparken eines Fahrzeugs hilft bzw. assistiert. Die Fahrassistenzvorrichtung weist eine Hinderniserfassungseinheit, die an jeder von einer Vorderseite und einer Rückseite eines Fahrzeugs installiert ist, ein elektronisches Steuergerät 40 für ein SPAS (Smart Parking Assistance System; intelligentes Parkassistenzsystem) (das im Folgenden einfach als ein „elektronisches Steuergerät” bezeichnet werden wird), das mit der Hinderniserfassungseinheit verbunden ist, einen Schalter 30, er dafür konfiguriert ist, ein automatisches Einparken oder ein automatisches Ausparken auszuwählen, einen Lautsprecher 75, der dafür konfiguriert ist, einen Alarm oder Benachrichtigungsinformationen auszugeben, und eine Bremssteuerungsvorrichtung 60, eine Lenkungssteuerungsvorrichtung 70 und ein Motorsteuergerät 80 auf, die dafür konfiguriert sind, ein Verhalten des Fahrzeugs zu steuern, um ein automatisches Einparken oder ein automatisches Ausparken in einen gefundenen, zur Verfügung stehenden Platz für das Einparken oder zu einem gefundenen, zur Verfügung stehenden Platz für das Ausparken (die im Folgenden kollektiv als ein Zielplatz bezeichnet werden) unter der Steuerung des elektronischen Steuergeräts 40 durchzuführen.
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Die Hinderniserfassungseinheit weist eine vordere Erfassungseinheit 10, die an der Vorderseite des Fahrzeugs installiert ist, und eine hintere Erfassungseinheit 20 auf, die an der Rückseite des Fahrzeugs installiert ist.
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Des Weiteren weist die Fahrassistenzvorrichtung außerdem einen aktiven hydraulischen Bremskraftverstärker bzw. AHB (Active Hydraulic Booster) 90, der eine regenerative Fahrzeugbremse ist, und ein Rundumsicht-Überwachungssystem bzw. AVM-System (Around View Monitoring System) 95 auf, das eine Platzsucheinheit ist, die dafür konfiguriert ist, nach einem Zielplatz um das Fahrzeug herum im Hinblick auf das Fahrzeug zu suchen. Das AVM-System 95 weist vier Kameras auf, die jeweils auf vorderen, hinteren, rechten und linken Seiten des Fahrzeugs installiert sind, und es funktioniert dahingehend, einem Fahrer während des Einparkens oder des Ausparkens zu helfen, indem es Hindernisse erfasst, die sich auf vier Seiten des Fahrzeugs befinden. Insbesondere kann das elektronische Steuergerät 40 des Weiteren Bildinformationen über die Umgebung, die durch das AVM-System 95 empfangen werden, auf einer Anzeigeeinheit (nicht veranschaulicht) anzeigen.
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Außerdem weist die Fahrassistenzvorrichtung in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) 50 auf, die dafür konfiguriert ist, einen Einparkzustand, einen Ausparkzustand oder Fahrzeugbedingungsinformationen auf der Anzeigevorrichtung unter der Steuerung des elektronischen Steuergeräts 40 anzuzeigen.
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Die vordere Erfassungseinheit 10 und die hintere Erfassungseinheit 20 können Ultraschallsensoren sein. Ein Abstand zu einem Objekt, das sich um das Fahrzeug herum befindet, kann durch das Empfangen von Echo-Ultraschallsignalen, die von dem Objekt reflektiert werden, durch die Ultraschallsensoren gemessen werden. Das elektronische Steuergerät 40 empfängt Erfassungssignale, die durch die vordere Erfassungseinheit 10 und die hintere Erfassungseinheit 20 erfasst werden. Obwohl beschrieben worden ist, dass die Ultraschallsensoren als die vordere Erfassungseinheit 10 und die hintere Erfassungseinheit 20 verwendet werden, kann auch ein Radar verwendet werden.
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Die vordere Erfassungseinheit 10 kann an jeder von einer Mitte und von Ecken der Vorderseite des Fahrzeugs installiert werden und sie kann in einer Vielzahl bereitgestellt werden. In ähnlicher Weise kann die hintere Erfassungseinheit 20 an jeder von einer Mitte und von Ecken der Rückseite des Fahrzeugs installiert werden und sie kann in einer Vielzahl bereitgestellt werden.
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Das elektronische Steuergerät 40 berechnet Koordinaten einer Position eines Fahrzeugs und eines zur Verfügung stehenden Platzes für das Einparken oder eines zur Verfügung stehenden Platzes für das Ausparken, nach denen im Hinblick auf die Position des Fahrzeugs gesucht worden ist, es erfasst eine Einparkvollendungsposition oder eine Ausparkvollendungsposition (die kollektiv als eine Position eines Zielplatzes bezeichnet werden) und es zeigt die Einparkvollendungsposition oder die Ausparkvollendungsposition auf der Anzeigeeinheit an. Wenn eine automatische Lenkfunktion betätigt wird, aktualisiert das elektronische Steuergerät 40 an diesem Zeitpunkt eine aktuelle Position des Fahrzeugs in einem gewissen Zyklus und zeigt diese an, vorzugsweise in Echtzeit, bis die Position des Fahrzeugs mit der Position des Zielplatzes übereinstimmt.
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Außerdem kann das elektronische Steuergerät 40 die aktuelle Position des Fahrzeugs und die Position des Zielplatzes so ausgeben, dass diese ein Draufsichtbild überlappen, das auf einem Anzeigebildschirm angezeigt wird. Wenn sich die Position des Fahrzeugs innerhalb eines vorab festgelegten Referenzbereichs in Bezug auf die Position des Zielplatzes befindet, dann gibt das elektronische Steuergerät 40 eine Bewegungsvollendungsbenachrichtigung aus. Wenn die Position des Fahrzeugs mit der Position des Zielplatzes übereinstimmt, dann ändert das elektronische Steuergerät 40 eine Farbe eines Anzeigers, der die Position des Zielplatzes auf dem Anzeigebildschirm anzeigt, und gibt diese aus. Deshalb kann der Fahrer wissen, wann das vollautomatische Einparken oder das vollautomatische Ausparken vollendet ist, wodurch eine bestehende Unvorteilhaftigkeit entsprechend dem vollautomatischen Einparken oder dem vollautomatischen Ausparken gelöst wird.
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Hier wird die Einparkvollendungsposition durch das Bestimmen von vier Eckpunkten des Fahrzeugs und das Verbinden der bestimmten vier Eckpunkte mit einer Linie innerhalb von Koordinatenwerten festgesetzt, die einer Größe des gefundenen, zur Verfügung stehenden Platzes für das Einparken entsprechen. Die Ausparkvollendungsposition wird durch das Bestimmen von vier Eckpunkten des Fahrzeugs innerhalb von Koordinatenwerten, die einer Größe des gefundenen, zur Verfügung stehenden Platzes für das Ausparken entsprechen, und durch das Verbinden der bezeichneten vier Eckpunkte mit einer Linie festgesetzt. Insbesondere in dem Fall der Ausparkvollendungsposition kann nach einem Punkt, an dem das Fahrzeug um eine gewisse Distanz bewegt wird, als dem zur Verfügung stehenden Platz für das Ausparken gesucht werden, oder es kann nach einem Punkt, an dem sich ein Abstand zu einem Hindernis um das Fahrzeug herum innerhalb eines vorab festgelegten Referenzabstands nach dem Ausparken aus einem Parkplatz befindet, als dem zur Verfügung stehenden Platz für das Ausparken gesucht werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Einparkvollendungsposition oder die Ausparkvollendungsposition unter Verwendung eines quadratischen Kästchens angezeigt, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf eine Form davon beschränkt.
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Außerdem kann die Einparkvollendungsposition innerhalb von Koordinatenwerten in Bezug auf eine Größe des gefundenen, zur Verfügung stehenden Platzes für das Einparken definiert werden. Nach dem Punkt, an dem der Abstand zu dem Hindernis um das Fahrzeug herum innerhalb des vorab festgelegten Referenzabstands nach dem Ausparken aus einem Parkplatz liegt, kann als dem zur Verfügung stehenden Platz für das Ausparken gesucht werden, und die Ausparkvollendungsposition kann innerhalb von Koordinatenwerten definiert werden, die der Größe des gefundenen, zur Verfügung stehenden Platzes für das Ausparken entsprechen.
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Des Weiteren berechnet das elektronische Steuergerät 40 eine aktuelle Position (Koordinateninformationen) eines Fahrzeugs, das zu der Einparkvollendungsposition oder zu der Ausparkvollendungsposition bewegt wird, und aktualisiert die berechnete aktuelle Position auf der Anzeigeeinheit.
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Das heißt, das elektronische Steuergerät 40 kann Koordinateninformationen über ein Fahrzeug durch ein Fahrzeugmodell unter Verwendung von Sensorsignalen (zum Beispiel ein Radimpuls und ein Lenkwinkel) des Fahrzeugs, das zu der Einparkvollendungsposition oder der Ausparkvollendungsposition bewegt wird, als eine Eingabe während der Unterstützung des automatischen Einparkens oder des automatischen Ausparkens berechnen.
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Genauer gesagt hat das elektronische Steuergerät 40 intern ein Kennfeld in Bezug auf die Raddrehzahl des Fahrzeugs, die durch ein Lenkwinkelsignal bewirkt wird. Das elektronische Steuergerät 40 berechnet Koordinateninformationen (x, y und Theta (θ)) des Fahrzeugs durch das Fahrzeugmodell auf der Grundlage eines „Fahrradmodells”, indem es Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsdistanz-Informationen über das Fahrzeug aus einem Radimpulssignal berechnet und die berechneten Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsdistanz-Informationen als eine Eingabe verwendet. An diesem Zeitpunkt wird ein x-Wert der Koordinateninformationen über das Fahrzeug unter Verwendung des Radimpulssignals berechnet und werden ein y-Wert und ein θ-Wert unter Verwendung des Radimpulssignals und des Lenkwinkelsignals berechnet.
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Genauer gesagt werden die Koordinateninformationen (x, y und θ) über das Fahrzeug grundsätzlich durch das Verwenden eines „Fahrradmodells” als ein „kinetisches Modell, das einer Ackermann-Geometrie” folgt, geschätzt. Um das „Ackermann-Geometrie-Modell” anlegen zu können, wird eine aktuelle Position (x, y und θ) des Fahrzeugs berechnet und unter Verwendung eines Laufradwinkels, das heißt eines Rotationswinkels, einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Raddrehzahl und eines Bewegungssignals eines nicht angetriebenen Rads als eine Eingabe ausgegeben, wobei der Laufradwinkel ein Übersetzungsverhältnis eines Fahrzeugs und nicht einen Lenkradwinkel eines Fahrers reflektiert. Da es notwendig ist, die aktuelle Position (x, y und θ) des Fahrzeugs durch eine Verschiebung und eine Winkeländerung des Fahrzeugs zu kontrollieren bzw. zu steuern, ist eine Modellformel in einer nichtholonomen Systembedingung wie in 7 dargestellt.
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Zwei Annahmen wurden für die Modellformel aufgestellt. Da ein Parksystem in einer Bedingung einer niedrigen Geschwindigkeit von 10 km/h oder weniger arbeitet, kann ein Schwimmwinkel bzw. Rutschwinkel oder Schräglaufwinkel (β) nicht auftreten oder er kann vernachlässigbar sehr klein sein, wenn das Fahrzeug wendet bzw. einschlägt, und nur eine Vorderrad-Lenkwinkeleingabe beeinflusst den Laufradwinkel des Fahrzeugs. Unter den oben beschriebenen Annahmen kann die aktuelle Position (x, y, θ) des Fahrzeugs auf einer globalen Koordinate unter Verwendung des Lenkwinkels und des Radimpulses des Fahrzeugs als eine Eingabe berechnet werden und bei der Steuerung verwendet werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform können das Radimpulssignal und das Lenkwinkelsignal durch einen Sensor empfangen werden, der in dem Fahrzeug installiert ist. Aber das Radimpulssignal und das Lenkwinkelsignal können auch durch ein elektronisches Steuergerät (nicht veranschaulicht) empfangen werden, das dafür konfiguriert ist, eine elektronische Steuerung unter Verwendung des Radimpulssignals und des Lenkwinkelsignals durchzuführen.
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Außerdem kann das elektronische Steuergerät 40 zusätzlich eine Meldung eines vorab festgelegten Alarms bereitstellen, wenn ein Abstand zu einem Hindernis um ein Fahrzeug herum innerhalb eines vorab festgelegten Referenzabstands liegt, während das Fahrzeug zu der Einparkvollendungsposition oder der Ausparkvollendungsposition bewegt wird.
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Des Weiteren kann das elektronische Steuergerät 40 in einem Fall, in dem sich die Position des Fahrzeugs nahe bei der Einparkvollendungsposition oder der Ausparkvollendungsposition befindet, obwohl die oben erwähnte Position des Fahrzeugs nicht innerhalb eines vorab festgelegten Referenzbereichs liegt, die aktuelle Position des Fahrzeugs in die Einparkvollendungsposition oder die Ausparkvollendungsposition ändern und eine Benachrichtigung über die Einparkvollendung oder die Ausparkvollendung bereitstellen, wenn der Abstand zu dem Hindernis um das Fahrzeug herum innerhalb des vorab festgelegten Referenzabstands liegt.
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Obwohl beschrieben worden ist, dass die Einparkvollendungsposition oder die Ausparkvollendungsposition in einem Fall, in dem die oben erwähnte Position des Fahrzeugs nahe bei der Einparkvollendungsposition oder der Ausparkvollendungsposition liegt und von dem vorab festgelegten Referenzbereich abweicht, geändert werden, kann die Position des Fahrzeug auch in die Einparkvollendungsposition oder die Ausparkvollendungsposition geändert werden, wenn der Abstand zu dem Hindernis um das Fahrzeug herum innerhalb des vorab festgelegten Referenzabstands liegt.
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Der Fall, in dem die Position des Fahrzeugs nahe bei der Einparkvollendungsposition oder der Ausparkvollendungsposition liegt, steht für einen Fall, in dem Koordinatenwerte, die der Position des Fahrzeugs entsprechen, innerhalb einer vorbestimmten Grenze ausgehend von Koordinatenwerten platziert werden, die der Einparkvollendungsposition oder der Ausparkvollendungsposition entsprechen.
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Ein Fahrassistenzverfahren, das die Fahrassistenzvorrichtung verwendet, wie sie oben konfiguriert ist, wird unter Bezugnahme auf 3 beschrieben werden.
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4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Fahrassistenzverfahren veranschaulicht, das eine Fahrassistenzvorrichtung verwendet, in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Unter Bezugnahme auf 4 kann das elektronische Steuergerät 40 ein Einpark-Anforderungssignal oder ein Auspark-Anforderungssignal von dem Schalter 30 empfangen, der in dem Fahrzeug installiert ist (S11). Der Schalter 30 kann ein Knopf oder eine Taste bzw. eine Schaltfläche zum Anfordern eines Einparkens oder Ausparkens sein. Obwohl beschrieben worden ist, dass das Einparken oder Ausparken durch den Schalter 30 angefordert wird, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das Einpark-Anforderungssignal oder das Auspark-Anforderungssignal kann auch in einer Berührungsart durch einen Bildschirm eines Terminals empfangen werden, das in dem Fahrzeug installiert ist.
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Das elektronische Steuergerät 40 berechnet Koordinaten eines zur Verfügung stehenden Platzes für das Einparken oder eines zur Verfügung stehenden Platzes für das Ausparken, nach denen im Hinblick auf eine Position des Fahrzeugs entsprechend dem Einpark-Anforderungssignal oder dem Auspark-Anforderungssignal, das von dem Schalter 30 empfangen wird, gesucht wird (S13).
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Das elektronische Steuergerät 40 setzt eine Einparkvollendungsposition oder eine Ausparkvollendungsposition unter Verwendung einer Größe des zur Verfügung stehenden Platzes für das Einparken oder des zur Verfügung stehenden Platzes für das Ausparken und von vier Eckpunkten des Fahrzeugs fest (S15). Die Einparkvollendungsposition oder die Ausparkvollendungsposition wird festgesetzt, indem innerhalb von Koordinatenwerten in Bezug auf die Größe des gefundenen, zur Verfügung stehenden Platzes für das Einparken oder des gefundenen, zur Verfügung stehenden Platzes für das Ausparken die vier Eckpunkte des Fahrzeugs bestimmt werden und die bestimmten vier Eckpunkte verbunden werden.
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Das elektronische Steuergerät zeigt die festgesetzte Einparkvollendungsposition oder die festgesetzte Ausparkvollendungsposition auf der Anzeigeeinheit an (S17).
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Danach ermittelt das elektronische Steuergerät, ob ein Lenkwinkelsignal entsprechend einem automatischen Lenkvorgang empfangen wird (S19).
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Wenn als ein Ermittlungsergebnis in dem Vorgang S19 das Lenkwinkelsignal nicht empfangen wird, hält das elektronische Steuergerät 40 einen Wartezustand für eine gewisse Zeit aufrecht und dann führt es den Prozess zu dem Vorgang S13 zurück.
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Wenn als ein Ermittlungsergebnis in dem Vorgang S19 das Lenkwinkelsignal empfangen wird, berechnet das elektronische Steuergerät 40 eine aktuelle Position des Fahrzeugs unter Verwendung von Sensorsignalen, die von einem Sensor empfangen werden, der in dem Fahrzeug installiert ist, d. h. eines Radimpulses und einer Raddrehzahl, die durch einen Lenkwinkel bewirkt werden, und aktualisiert kontinuierlich eine Position des Fahrzeugs auf der Anzeigeeinheit (S21). Die aktuelle Position des Fahrzeugs ist eine Koordinateninformation über das Fahrzeug, das zu der festgesetzten Einparkvollendungsposition oder der festgesetzten Ausparkvollendungsposition bewegt wird. Ein x-Wert der Koordinateninformation wird durch den Radimpuls berechnet und ein y-Wert und ein θ-Wert davon werden durch den Radimpuls und den Lenkwinkel berechnet.
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Das elektronische Steuergerät 40 ermittelt, ob die aktuelle Position des Fahrzeugs, die kontinuierlich wie in Vorgang S21 oben beschrieben aktualisiert wird, mit der Einparkvollendungsposition oder der Ausparkvollendungsposition, die in dem Vorgang S15 festgesetzt wurden, übereinstimmt (S23).
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Wenn als ein Ermittlungsergebnis in dem Vorgang S23 die aktualisierte aktuelle Position des Fahrzeugs mit der festgesetzten Einparkvollendungsposition oder der festgesetzten Ausparkvollendungsposition übereinstimmt, gibt das elektronische Steuergerät 40 Benachrichtigungsinformationen aus, die eine Einparkvollendung oder eine Ausparkvollendung anzeigen (S25). Die Benachrichtigungsinformationen können vorab festlegt worden sein und sie können Informationen enthalten, die anzeigen, dass das Einparken oder das Ausparken vollendet ist.
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Wenn als ein Ermittlungsergebnis in dem Vorgang S23 die aktualisierte aktuelle Position des Fahrzeugs nicht mit der festgesetzten Einparkvollendungsposition oder der festgesetzten Ausparkvollendungsposition übereinstimmt, dann führt das elektronische Steuergerät 40 den Prozess zu dem Vorgang S21 zurück, um die aktuelle Position des Fahrzeugs auf der Anzeigeeinheit zu aktualisieren.
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Danach kann das elektronische Steuergerät 40 weiter ermitteln, ob die aktualisierte aktuelle Position des Fahrzeugs innerhalb einer Grenze liegt, die auf der Grundlage der festgesetzten Einparkvollendungsposition oder der festgesetzten Ausparkvollendungsposition festgesetzt worden ist. Wenn die aktuelle Position des Fahrzeugs innerhalb der festgesetzten Grenze liegt und ein Abstand zu einem Hindernis um das Fahrzeugs herum innerhalb eines vorab festgesetzten Referenzabstands liegt, dann kann das elektronische Steuergerät 40 die aktuelle Position des Fahrzeugs in die Einparkvollendungsposition oder die Ausparkvollendungsposition ändern, wie dies oben beschrieben worden ist, und es kann auch Benachrichtigungsinformationen ausgeben, die eine Einparkvollendung oder eine Ausparkvollendung angeben.
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5 ist ein beispielhaftes Bild zum Beschreiben eines Fahrassistenzverfahrens während einer Steuerung eines parallelen linken Ausparkens.
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Unter Bezugnahme auf 5 setzt das elektronische Steuergerät 40 eine Ausparkvollendungsposition UE, wie sie in 5A veranschaulicht ist, in Bezug auf eine Position eines Fahrzeug fest, das in einem Parkplatz geparkt ist. Die Ausparkvollendungsposition UE ist ein Punkt innerhalb von Koordinatenwerten, die einer Größe eines zur Verfügung stehenden Platzes für das Ausparken entsprechen, nach dem im Hinblick auf die Position des Fahrzeugs gesucht worden ist. Die Ausparkvollendungsposition UE wird durch das Verbinden von Stücken von Modellinformationen über das Fahrzeug, d. h. von Koordinatenpunkten, die vier Eckpunkten des Fahrzeugs entsprechen, mit einer Linie innerhalb der Koordinatenwerte, die der Größe des zur Verfügung stehenden Platzes für das Ausparken entsprechen, festgesetzt. Nach dem Ausparken kann nach dem zur Verfügung stehenden Platz für das Ausparken als einem Punkt gesucht werden, an dem ein Abstand zu einem Hindernis, das sich um das Fahrzeug herum befindet, innerhalb eines vorab festgelegten Referenzabstands liegt, oder es kann danach als nach einem Punkt gesucht werden, an dem das Fahrzeug um eine gewisse Distanz bewegt wird.
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Die Position des Fahrzeugs wird auf die Ausparkvollendungsposition UE auf der Anzeigeeinheit aktualisiert, wie in 5A veranschaulicht ist, und wenn die aktuelle Position des Fahrzeugs mit der Ausparkvollendungsposition UE übereinstimmt, wie dies in 5B veranschaulicht ist, dann gibt das elektronische Steuergerät 40 Benachrichtigungsinformationen aus, die angeben, dass das Ausparken vollendet ist. Deshalb kann der Fahrer leicht erkennen, dass das vollautomatische Ausparken vollendet ist.
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6 ist ein beispielhaftes Bild zum Beschreiben eines Fahrassistenzverfahrens während einer Steuerung eines parallelen rechten Einparkens.
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Unter Bezugnahme auf 6 sucht das elektronische Steuergerät 40 nach einem zur Verfügung stehenden Platz für das Einparken im Hinblick auf eine Position eines Fahrzeugs, und sie setzt eine Einparkvollendungsposition PE, wie diese in 6A veranschaulicht ist, unter Verwendung von Koordinaten des gefundenen, zur Verfügung stehenden Platzes für das Einparken fest. Die Einparkvollendungsposition PE ist ein Punkt innerhalb von Koordinatenwerten, die einer Größe des gefundenen, zur Verfügung stehenden Platzes für das Einparken entsprechen. Die Einparkvollendungsposition PE wird festgesetzt, indem Stücke von Modellinformationen über das Fahrzeug, d. h. Koordinatenpunkte, die vier Eckpunkten des Fahrzeugs entsprechen, mit einer Linie innerhalb der Koordinatenwerte verbunden werden, die der Größe des zur Verfügung stehenden Platzes für das Einparken entsprechen.
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Allgemein werden, um einen Ort für das Parken zu planen, ein Linienweg und ein gekrümmter Weg zwischen einer aktuellen Position (x, y und θ) des Fahrzeugs und einer Zielposition (x_G, y_G und θ_G) davon so ausgelegt und miteinander verbunden, wie dies in 8 gezeigt ist.
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Aber wenn ein Weg einfach durch das Berücksichtigen eines Wenderadius durch eine Beziehung zwischen Massenpunkten geplant wird, kann sich eine Kollision aufgrund einer Erscheinungsform des Fahrzeugs wie in 9 ereignen. Deshalb besteht ein Bedarf an einem Kollisionsermittlungsalgorithmus, der ermittelt, ob eine Kollision auftritt, indem er die Erscheinungsform des Fahrzeugs zusätzlich zu Positionsinformationen über das Fahrzeug berücksichtigt. Das heißt, in dem Fall, der oben beschrieben worden ist, besteht ein Bedarf an einem Vorgang zum Bestätigen eines Wegs, indem überprüft wird, ob ein vorderer rechter Eckpunkt des Fahrzeugs mit einem Objekt kollidiert. In dem Fall von Eckpunkten des Fahrzeugs wird ein Versatzwert in Bezug auf eine Lageposition von jeder der Ecken in Bezug auf einen Hinterrad-Mittelpunkt, d. h. eine Mitte des eigenen Fahrzeugsmodells durch die Erscheinungsform des Fahrzeugs extrahiert und verwendet.
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Die Position des Fahrzeugs wird auf die Einparkvollendungsposition PE auf der Anzeigeeinheit aktualisiert, wie dies in 6A veranschaulicht ist, und wenn die aktuelle Position des Fahrzeugs mit der Einparkvollendungsposition PE übereinstimmt, wie dies in 6B veranschaulicht ist, dann gibt das elektronische Steuergerät 40 Benachrichtigungsinformationen aus, die angeben, dass das Einparken vollendet ist.
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5 veranschaulicht ein Beispiel der Steuerung eines parallelen linken Ausparkens, und 6 veranschaulicht ein Beispiel der Steuerung eines parallelen rechten Einparkens, und Beschreibungen der Steuerung eines parallelen linken Ausparkens und der Steuerung eines parallelen rechten Einparkens können identisch auf die Steuerung eines parallelen linken Einparkens/Ausparkens, die Steuerung eines parallelen rechten Einparkens/Ausparkens, die Steuerung eines senkrechten Vorderseiten-Einparkens/Ausparkens und die Steuerung eines senkrechten Rückseiten-Einparkens/Ausparkens angelegt werden.
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Wie oben beschrieben worden ist, wird es dem Fahrer erlaubt, zu wissen, wann das vollautomatische Einparken oder das vollautomatische Ausparken vollendet ist, indem die Einparkvollendungsposition oder die Ausparkvollendungsposition, die in Bezug auf die Position des Fahrzeugs festgesetzt worden sind, auf der Anzeigeeinheit angezeigt wird, die aktuelle Position des Fahrzeugs, das zu der Einparkvollendungsposition oder Ausparkvollendungsposition bewegt wird, aktualisiert wird und ein Benachrichtigung über die Vollendung des Einparkens oder die Vollendung des Ausparkens bereitgestellt wird, wenn die aktualisierte aktuelle Position des Fahrzeugs mit der Einparkvollendungsposition oder der Ausparkvollendungsposition übereinstimmt, wodurch eine bestehende Unvorteilhaftigkeit entsprechend dem vollautomatischen Einparken oder dem vollautomatischen Ausparken gelöst wird.
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In Übereinstimmung mit Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird es einem Fahrer erlaubt, einen Echtzeitweg eines Fahrzeugs und eine Vollendung des Einparkens oder eine Vollendung des Ausparkens zu erkennen, indem eine Position des Fahrzeugs und eine Position eines Zielplatzes an den Fahrer ausgegeben werden und eine Benachrichtigung über die Vollendung des Einparkens oder die Vollendung des Ausparkens bereitgestellt wird, wenn die Position des Fahrzeugs innerhalb eines vorab festgelegten Referenzbereichs in Bezug auf die Position des Zielplatzes liegt, nach dem im Hinblick auf die Position des Fahrzeugs gesucht worden ist.
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Außerdem kann in Übereinstimmung mit Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis verhindert werden, indem zusätzlich ein Alarm ausgegeben wird, wenn ein Abstand zu dem Hindernis um das Fahrzeug herum von dem Fahrzeug, das zu einem Zielplatz bewegt wird, innerhalb eines vorab festgelegten Referenzabstands liegt.
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Des Weiteren kann in Übereinstimmung mit Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dann, wenn eine Position eines Fahrzeugs nicht innerhalb eines vorab festgelegten Referenzbereichs in Bezug auf eine Position eines Zielplatzes liegt und ein Abstand zu einem Hindernis um das Fahrzeug herum innerhalb eines vorab festgelegten Referenzabstands liegt, eine aktuelle Position des Fahrzeugs in die Position des Zielplatzes geändert werden, wodurch eine Zeit reduziert wird, die benötigt wird, um das Einparken oder das Ausparken zu vollenden.
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In Übereinstimmung mit Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann dann, wenn eine Position eines Fahrzeugs mit einer Position eines Zielplatzes übereinstimmt, eine Farbe eines Anzeigers, der die Position des Zielplatzes anzeigt, geändert werden, wodurch die Sichtbarkeit für einen Fahrer verbessert wird und es dem Fahrer erlaubt wird, eine Situation leicht zu erkennen.
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Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die spezifischen Ausführungsformen beschrieben worden sind, wird es den Fachleuten auf dem Gebiet klar sein, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne dass von dem Erfindungsgedanken und dem Schutzumfang der Erfindung, wie sie in den folgenden Ansprüchen definiert ist, abgewichen wird.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- vordere Erfassungseinheit
- 20
- hintere Erfassungseinheit
- 30
- Schalter
- 40
- elektronisches Steuergerät
- 50
- MMS
- 60
- Bremssteuerungsvorrichtung
- 70
- Lenkungssteuerungsvorrichtung
- 75
- Lautsprecher
- 80
- Motorsteuergerät
- 90
- AHB
- 95
- AVM-System
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2016-0046377 [0001]
- KR 2013-0052856 [0010]
