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Querverweis auf in Bezug stehende Anmeldungen
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Die vorliegende Anmeldung basiert auf der und beansprucht die Priorität der früheren
japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2015-225680 , welche am 18. November 2015 eingereicht worden ist. Deren gesamter Inhalt wird hiermit durch Bezugnahme in die vorliegende Anmeldung aufgenommen.
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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung bezieht sich auf einen pneumatischen Reifen.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Ein pneumatischer Reifen, bei dem mehrere Hauptrillen, die sich in einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, in einer Lauffläche ausgebildet sind und mehrere parallele Rippen durch die Hauptrillen in einer Breitenrichtung des Reifens gebildet sind, weist einen geringen Rollwiderstand auf und er ist im Allgemeinen begünstigt. Ein derartiger pneumatischer Reifen weist jedoch das Problem auf, dass eine sogenannte Schulterrippe auf einer Außenseite des Reifens in der Breitenrichtung des Reifens kaum mit dem Boden in Kontakt kommt und dass ein Bodenkontaktdruck der Schulterrippe dazu neigt, ungleichförmig zu sein. Wenn der Bodenkontaktdruck der Schulterrippe ungleichförmig ist, kann ein Bremsvermögen nicht ausreichend gezeigt werden.
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Zusätzlich ist bei einem pneumatischen Reifen, bei dem mehrere Schlitze, die sich in der Breitenrichtung des Reifens erstrecken, in der Schulterrippe ausgebildet sind, bekannt, dass die inneren Enden der Schlitze in der Breitenrichtung des Reifens in der Schulterrippe oder den inneren Bereichen dieser Schlitze enden, so schmal sind, dass sie während des Bodenkontaktes geschlossen werden. Wenn ein solcher pneumatischer Reifen aufgeblasen wird, wird der innere Bereich der Schulterrippe in der Breitenrichtung des Reifens kaum aufgeblasen und der äußere Bereich der Schulterrippe in der Breitenrichtung des Reifens wird wahrscheinlich aufgeblasen. Somit neigt der Bodenkontaktdruck innerhalb der Schulterrippe dazu, ungleichförmig zu sein.
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In dieser Hinsicht wurde, wie in der ungeprüften
japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2006-168638 beschrieben worden ist, ein pneumatischer Reifen vorgeschlagen, bei dem der gesamte Bereich einer Schulterrippe (Schulterbereich) zu der Außenseite einer Reifenbezugsprofillinie einer mittleren Rippe (mittlerer Bereich) in einer radialen Richtung des Reifens vorsteht. Bei einem solchen pneumatischen Reifen werden eine Schulterrippe und eine mittlere Rippe unter im Wesentlichen gleichen Bodenkontaktdrücken mit dem Boden in Kontakt gebracht.
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Offenbarung der Erfindung
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Selbst wenn jedoch der gesamte Bereich der Schulterrippe in der radialen Richtung des Reifens gleichmäßig zu der Außenseite der Reifenbezugsprofillinie vorsteht, wird ein Bereich der Schulterrippe, der beim Aufblasen des Reifens kaum aufgeblasen wird, kaum mit dem Boden in Kontakt gebracht und die Ungleichförmigkeit des Bodenkontaktdrucks wird nicht adressiert.
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Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorgenannten Umstände gemacht, und bei einem pneumatischen Reifen, bei dem ein inneres Ende eines Schlitzes einer Schulterrippe in einer Breitenrichtung des Reifens innerhalb einer Schulterrippe endet, oder bei einem pneumatischen Reifens, bei dem ein Ende eines Schlitzes einer Schulterrippe in der Breitenrichtung des Reifens, der zu einer Bodenkontaktfläche hin offen ist, während des Bodenkontakts geschlossen ist, stell die vorliegende Erfindung einen pneumatischen Reifen bereit, bei dem ein Bodenkontaktdruck innerhalb der Schulterrippe gleichförmig wird.
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Ein pneumatischer Reifen nach einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist mehrere Hauptrillen, die vorgesehen sind, um sich in einer Umfangsrichtung des Reifens zu erstrecken, eine Schulterrippe, die zwischen einer äußersten schulterseitigen Hauptrille in der Breitenrichtung des Reifens zwischen den mehreren Hauptrillen und einem Bodenkontaktende vorgesehen ist, und mehrere Schlitze auf, die auf der Schulterrippe vorgesehen sind, um sich in einer Richtung Breitenrichtung des Reifens zu erstrecken, wobei die inneren Enden der Schlitze in der Breitenrichtung des Reifens während der Schulterrippe zumindest während des Bodenkontakts geschlossen sind. Die Schulterrippe weist einen Schlitzbereich, in welchem die Schlitze zu einer Bodenkontaktfläche in der Breitenrichtung des Reifens auch während des Bodenkontakts offen sind, und einem Rippenbereich innerhalb des Schlitzbereichs in der Breitenrichtung des Reifens auf. Die Schulterrippe ragt auf einem Querschnitt in der Breitenrichtung des Reifens zu der Außenseite einer Reifenbezugsprofillinie in einer Normalenrichtung der Reifenbezugsprofillinie vor und sie weist in dem Rippenbereich eine vorstehende Spitze auf. Eine Bodenkontaktfläche der vorstehenden Schulterrippe zieht auf einem Querschnitt in der Breitenrichtung des Reifens einen Bogen, der durch das Bodenkontaktende, die vorstehende Spitze und einen Punkt auf einer inneren Seitenwand der Schulterrille in der Breitenrichtung des Reifens geht. Der Bogen geht durch einen Punkt an der Innenseite der Schulterrippe in der Breitenrichtung des Reifens auf der Reifenbezugsprofillinie oder außerhalb der Reifenbezugsprofillinie in der Normalenrichtung der Reifenbezugsprofillinie.
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Bei dem pneumatischen Reifen nach dem beispielhaften Ausführungsbeispiel wird der Bodenkontaktdruck der Schulterrippe gleichmäßig.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Ansicht, die ein Laufflächenmuster eines pneumatischen Reifens eines beispielhaften Ausführungsbeispiels darstellt.
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2 ist eine Schnittansicht eines Bereiches nahe einer Schulterrippe in einer Breitenrichtung des Reifens bei dem Laufflächenmuster des pneumatischen Reifens des beispielhaften Ausführungsbeispiels.
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Beste Art zur Ausführung der Erfindung
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Der pneumatische Reifen nach einem beispielhaften Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Zeichnungen können zu Darstellungszwecken übertrieben dargestellt sein.
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Der pneumatische Reifen nach dem beispielhaften Ausführungsbeispiel weist mit der Ausnahme der Lauffläche die gleiche Querschnittsstruktur wie ein herkömmlicher pneumatischer Reifen auf. Der pneumatische Reifen weist ein Paar an Wulstabschnitten auf den entgegen gesetzten Seiten in der Breitenrichtung des Reifens auf. Jeder der Wulstabschnitte weist einen Wulstkern, in dem ein Bündel an Stahldrähten mit einem Kautschuk beschichtet ist, und einen Wulstfüller auf, der ein Kautschukelement ist, das außerhalb des Wulstkerns in der radialen Richtung des Reifens vorgesehen ist. Zusätzlich weist der pneumatische Reifen auch eine Karkassenlage auf, die ein Reifenskelett zwischen dem Paar an Wulstabschnitten bildet. Die Karkassenlage ist in einer blattartigen Form ausgebildet, in der mehrere Gewebelagen, die parallel ausgerichtet sind, mit einem Kautschuk beschichtet sind. Außerhalb der Karkassenlage in der radialen Richtung des Reifens werden mehrere Gürtel gestapelt. Die Gürtel sind in einer blattartigen Form ausgebildet, in der mehrere parallel ausgerichtete Gewebe mit einem Kautschuk beschichtet sind. Zusätzlich ist eine den Gürtel verstärkende Schicht auch außerhalb der Gürtel in der radialen Richtung des Reifens vorgesehen, und ein aus Kautschuk gebildetes Profil ist außerhalb der den Gürtel verstärkenden Schicht in der radialen Richtung des Reifens vorgesehen. Die Oberfläche der Lauffläche ist eine Bodenkontaktfläche. Eine innere Auskleidung ist innerhalb der Karkassenlage in dem Reifen vorgesehen. Die Seitenwände sind an den gegenüber liegenden Seiten der Karkassenlage in der Breitenrichtung des Reifens ausgebildet. An den gegenüber liegenden Seiten der Karkassenlage in der Breitenrichtung des Reifens ist ein Kautschukwulstband an einer Position vorgesehen, die der Außenseite des Wulstabschnittes in der Breitenrichtung des Reifens entspricht. Der obere Bereich des Kautschukwulstbandes ist in Kontakt mit dem unteren Bereich jeder der Seitenwände. Ein Felgen ist in Kontakt mit der Oberfläche des Kautschukwulstbandes.
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Ein Laufflächenmuster des vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiels ist in der 1 dargestellt. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind vier (4) Hauptrillen gebildet, die sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken. Unter den vier Hauptrillen sind zwei (2) Rillen, die an den Innenseiten in der Reifenbreitenrichtung ausgebildet sind, mittlere Seitenrillen 20 und zwei (2) Rillen, die an den Außenseiten in der Breitenrichtung des Reifens ausgebildet sind, sind schulterseitige Hauptrillen. Es sind mehrere Bodenbereiche ausgebildet, welche durch die Hauptrillen voneinander getrennt sind und welche sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken. Der zwischen den beiden mittenseitigen Hauptrillen 20 angeordnete Bodenbereich ist ein mittlerer Bodenbereich 23, der einen Reifenäquator aufweist. Die Bodenbereiche, die zwischen den mittleren Seitenrillen 20 und den schulterseitigen Rillen 21 an den gegenüber liegenden Seiten des mittleren Bodenbereichs 23 in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet sind, sind jeweils dazwischen liegende Rippen 24. Die Bodenbereiche, welche zwischen den Schulterhauptrillen 21 und den Bodenkontaktenden 22 außerhalb der dazwischen liegenden Rippen 24 in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet sind, sind jeweils Schulterrippen 25.
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Hierbei beziehen sich die Bodenkontaktenden 22 auf die Enden der Bodenkontaktfläche in der Breitenrichtung des Reifens in dem Zustand, in dem ein pneumatischer Reifen auf einer Standardfelge angebracht ist und einen normalen Innendruck erreicht, der mit einer normalen Last aufgebracht werden soll. Die Standardfelge bezieht sich auf eine Standardfelge, die in den Spezifikationen wie zum Beispiel JATMA, TRA und ETRTO definiert ist. Zusätzlich bezieht sich die Normallast auf die in diesen Spezifikationen definierte maximale Last. Ferner bezieht sich der normale Innendruck auf einen Innendruck, welcher der maximalen Last entspricht.
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Die Schulterrippen 25 sind mit mehreren Schlitzen 27 in regelmäßigen Abständen in der Umfangsrichtung des Reifens versehen. Die Schlitze 27 erstrecken sich von der Außenseite in der Umfangsrichtung des Reifens und sind innerhalb der Schulterrippen 25 geschlossen. Obwohl sich die Schlitze 27 in der Breitenrichtung des Reifens erstrecken, können die Schlitze schräg zur Breitenrichtung des Reifens sein oder sie können an deren dazwischen liegenden Bereichen gebogen sein. Die inneren Enden 27a der Schlitze 27 in der Breitenrichtung des Reifens sind innerhalb einer Entsprechenden der Schulterrippen 25 angeordnet. Ferner sind die Schlitze 27 von einem Entsprechenden der Bodenkontaktenden 22 in der Breitenrichtung des Reifens nach außen offen.
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Eine schmale Rille 29 ist kontinuierlich von dem inneren Ende 27a von jedem der Schlitze 27 in der Breitenrichtung des Reifens zu dem inneren Ende einer Entsprechenden der Schulterrippen 25 in der Breitenrichtung des Reifens vorgesehen. Die schmale Rille 29 ist zu der schulterseitigen Hauptrille 21 hin offen. Die Breite der schmalen Rillen 29 ist kleiner als die Breite der Schlitze 27 und sie beträgt zum Beispiel 1,5 mm oder weniger. Die Enden der schmalen Rillen 29, welche zu der Bodenkontaktfläche hin offen sind, sind während des Bodenkontaktes geschlossen. Allerdings sind die Enden der Schlitze 27, die zu der Bodenkontaktfläche hin offen sind, auch während des Bodenkontaktes offen. Hier bezieht sich ”während des Bodenkontakts” auf einen Zeitraum, in dem ein pneumatischer Reifen auf einer Felge montiert ist und einen normalen Innendruck erreicht, der bei einer normalen Belastung aufgebracht werden soll.
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Bei dem beispielhaften Ausführungsbeispiel, das in der 1 dargestellt ist, sind mehrere schmale Rillen 28 zusätzlich zu den Schlitzen 27 und den schmalen Rillen 29 vorgesehen. Die Enden der schmalen Rillen, die zu der Bodenkontaktfläche hin offen sind, sind während des Bodenkontaktes geschlossen. Die schmalen Rillen 28 sind zu einer Entsprechenden der schulterseitigen Hauptrillen 21 hin offen und innerhalb der Schulterrippe 25 abgeschlossen. Die schmalen Rillen 28 weisen eine Breite in einem Bereich von zum Beispiel 1,0 mm bis 1,5 mm auf.
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Jede der Schulterrippen 25 weist zwei Bereiche auf, die voneinander in der Breitenrichtung des Reifens getrennt sind. Die zwei Bereiche beziehen sich auf einen Schlitzbereich 30, in dem die Schlitze 27 vorgesehen sind, und einen Rippenbereich 31 innerhalb des Schlitzbereichs 30 in der Breitenrichtung des Reifens. Der Schlitzbereich 30 in der Breitenrichtung des Reifens bedeckt von den inneren Enden 27a der Schlitze 27 in der Breitenrichtung des Reifens zu dem Bodenkontaktende 22. Der Rippenbereich 31 in der Breitenrichtung des Reifens bedeckt von einem inneren Ende der Schulterrippe 25 in der Breitenrichtung des Reifens zu den inneren Enden 27a der Schlitze 27 in der Breitenrichtung des Reifens.
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Da die Schlitze 27 auch während des Bodenkontaktes zu der Bodenkontaktfläche hin offen sind, wird der Schlitzbereich 30 durch die Schlitze 27 auch während des Bodenkontaktes geteilt, um sich nicht kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens zu erstrecken. Während die schmalen Rillen 29, die von den Schlitzen 27 fortgesetzt werden, oder die schmalen Rillen 28, die von den Schlitzen 27 getrennt sind, in dem Rippenbereich 31 vorhanden sind, werden die Enden der schmalen Rillen, die zu der Bodenkontaktfläche hin offen sind, während des Bodenkontaktes geschlossen. Daher ist der Rippenbereich 31 in der Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich, ohne zum Beispiel durch die Rillen zumindest während des Bodenkontaktes geteilt zu werden. Wenn der pneumatische Reifen aufgeblasen wird, ist der Schlitzbereich 30 sehr aufgeblasen und ist der Rippenbereich 31 weniger aufgeblasen als der Schlitzbereich 30.
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Die 2 stellt einen Querschnitt der Lauffläche in der Breitenrichtung des Reifens nahe einer Schulterrippe 25 dar. Die Schulterrippe 25 steht in der Normalenrichtung der Reifenbezugsprofillinie L zu der Außenseite der Reifenbezugsprofillinie L vor. Die Reifenbezugsprofillinie L bezieht sich auf eine Bogenlinie auf der Schulterrippe 25, die durch drei Punkte A, B und C auf dem Querschnitt in der Breitenrichtung des Reifens verläuft. Der Punkt A an der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens ist ein Punkt, an dem sich die innere Seitenwand der schulterseitigen Hauptrille 21 in der Breitenrichtung des Reifens und die Bodenkontaktfläche einer dazwischen liegenden Rippe 24 schneiden. Mit anderen Worten ist der Punkt A ein Punkt an einem äußeren Ende der Bodenkontaktfläche der dazwischen liegenden Rippe 24 in der Breitenrichtung des Reifens. Der Punkt B neben dem Punkt A ist ein Punkt auf der äußeren Seitenwand einer schulterseitigen Hauptrille 21 in der Breitenrichtung des Reifens, bei dem die Höhe von dem Boden der schulterseitigen Hauptrille 21 gleich H1 wird, welche die Höhe von der inneren Seitenwand der schulterseitigen Hauptrille 21 in der Breitenrichtung des Reifens ist (das heißt die Höhe von dem Punkt A von dem Boden der schulterseitigen Hauptrille 21). Der Punkt C an der Außenseite in der Breitenrichtung ist ein Punkt an dem Bodenkontaktende 22. Hier beziehen sich eine Höhe eines Punktes von dem Rillenboden und eine Höhe der Seitenwand der schulterseitigen Hauptrille 21 auf eine Höhe von dem Boden der schulterseitigen Hauptrille 21 in der Normalenrichtung.
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Wie oben beschrieben ist, steht die Schulterrippe 25 zu der Außenseite der Reifenbezugsprofillinie L in der Normalenrichtung der Reifenbezugsprofillinie L vor. Ein Bereich, der zu der Außenseite der Reifenbezugsprofillinie L vorsteht, wird als ein Vorsprung 32 bezeichnet. Der Vorsprung 32 weist eine vorstehende Spitze 33 in dem Rippenbereich 31 auf. Die vorstehende Spitze 33 ist ein Punkt an einem Bereich, welcher von der Reifenbezugsprofillinie L in der Normalenrichtung der Reifenbezugsprofillinie L am höchsten vorsteht. Die Höhe P kann 0,2 mm ≤ P ≤ 1,0 mm betragen.
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Die Oberfläche des Vorsprungs 32 zieht einen Bogen M auf den Querschnitt in der Breitenrichtung des Reifens. Der Bogen M verläuft durch das Bodenkontaktende 22, die vorstehende Spitze 33 und einen Punkt 34 auf der inneren Seitenwand der schulterseitigen Hauptrille 21 in der Breitenrichtung des Reifens. Der Punkt 34 befindet sich an einem beliebigen Bereich auf der inneren Seitenwand der schulterseitigen Hauptrille 21 in der Breitenrichtung des Reifens. Der Punkt 34 kann mit dem Punkt A auf der Bodenkontaktfläche überlappen oder er kann um eine Länge H3 von der Bodenkontaktfläche in der radialen Richtung des Reifens nach innen angeordnet sein, wie in der 2 dargestellt ist. Der Bogen M mit dem Punkt 34 geht über die Reifenbezugsprofillinie L an dem inneren Ende der Schulterrippe 25 in der Breitenrichtung des Reifens oder er geht außerhalb der Reifenbezugsprofillinie L in der Normalenrichtung der Reifenbezugsprofillinie L, wie in der 2 dargestellt ist. Mit anderen Worten ist die H2, das heißt die Höhe der äußeren Seitenwand der schulterseitigen Hauptrille 21 in der Breitenrichtung des Reifens (das heißt die Höhe von dem Boden der schulterseitigen Hauptrille 21 am inneren Ende der Schulterrippe 25 in der Breitenrichtung des Reifens), höher als die H1, das heißt die Höhe der inneren Seitenwand der schulterseitigen Hauptrille 21 in der Breitenrichtung des Reifens (das heißt die Höhe von dem Boden der schulterseitigen Hauptrille 21 an dem äußeren Ende der dazwischen liegenden Rippe 24 in der Breitenrichtung des Reifens). Damit die Oberfläche des Vorsprungs 32 diesen Bogen M zieht, steht die gesamte Schulterrippe 25, welche von dem inneren Ende der Schulterrippe 25 zu dem Bodenkontaktende 22 in der Breitenrichtung des Reifens bedeckt, nach außerhalb des Reifenreferenzprofils L Linie in der Normalenrichtung der Reifenbezugsprofillinie L vor.
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Die vorstehende Spitze 33 kann in der Nähe der Mitte des Rippenbereichs 31 in der Breitenrichtung des Reifens vorliegen. Insbesondere wird angenommen, dass die Länge des Rippenbereichs 31 entlang des Bogens M, das heißt die Länge, die sich entlang des Bogens M von dem inneren Ende 35 der Bodenkontaktfläche der Schulterrippe 25 in der Breitenrichtung des Reifens zu dem Inneren Ende 27a des Schlitzes 27 in der Breitenrichtung des Reifens erstreckt, WA ist. Zusätzlich wird angenommen, dass die Länge, die sich entlang des Bogens M von dem inneren Ende 35 der Bodenkontaktoberfläche der Schulterrippe 25 in der Breitenrichtung des Reifens zu der vorstehenden Spitze 33 erstreckt, WB ist. In diesem Fall kann die Beziehung zwischen WA und WB als 0,3WA ≤ WB ≤ 0,7WA dargestellt werden.
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Bei dem pneumatischen Reifen mit einer Struktur, wie sie oben beschrieben ist, weist die Schulterrippe 25 eine gute Bodenkontakteigenschaft auf, da die gesamte Schulterrippe 25 zu der Außenseite der Reifenbezugsprofillinie L in der Normalenrichtung der Reifenbezugsprofillinie L vorsteht. Da insbesondere die gesamte Bodenkontaktfläche der Schulterrippe 25 einen Bogen M auf dem Querschnitt in der Breitenrichtung des Reifens zieht, treten Bereiche, bei denen der Bodenkontaktdruck diskontinuierlich zunimmt oder abnimmt, kaum in dem Vorsprung 32 auf, und der Bodenkontaktdruck der Schulterrippe 25 wird gleichmäßig. Da ferner die vorstehende Spitze 33 in dem Rippenbereich 31 vorgesehen ist, weist die gesamte Oberfläche der Schulterrippe 25 schließlich eine zufriedenstellende Form, selbst wenn der Schlitzbereich 30 stark aufgeblasen ist und der Rippenbereich 31 relativ wenig aufgeblasen ist, wenn der pneumatische Reifen aufgeblasen wird. Daher wird der Bodenkontaktdruck in der Schulterrippe 25 gleichmäßig und wird das Bremsvermögen des pneumatischen Reifens verbessert. Da die Schulterrippe 25 lediglich zu der Außenseite der Reifenbezugsprofillinie L vorsteht, ist es unwahrscheinlich, dass der Rollwiderstand aus Gründen wie zum Beispiel einer starken Zunahme des Gewichtes des pneumatischen Reifens extrem verschlechtert wird.
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Auch wenn die Höhe P der Spitze 33 des Vorsprungs 32 von der Reifenbezugsprofillinie L 0,2 mm oder größer ist, kann die Wirkung des Vorsprungs ausreichend erhalten werden. Wenn die Höhe P 1,0 mm oder weniger beträgt, ist es möglich, zu verhindern, dass nur der Bodenkontaktdruck der Spitze 33 des Vorsprungs 32 ansteigt.
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Auf dem Bogen M, der die Oberfläche des Vorsprungs 32 darstellt, wenn die Länge WA des Rippenbereichs 31 und die Länge WB, welche sich zwischen dem inneren Ende 35 der Bodenkontaktfläche der Schulterrippe 25 in der Breitenrichtung des Reifens und der Spitze 33 des Vorsprungs 32 erstreckt, eine Beziehung aufweisen, die durch 0,3WA ≤ WB ≤ 0,7WA dargestellt ist, ist der Bodenkontaktdruck nicht ungleichmäßig in dem Rippenbereich 31 verteilt und wird auch über die gesamte Schulterrippe 25 gleichmäßig.
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In Bezug auf das vorliegende beispielhafte Ausführungsbeispiel können verschiedene Abänderungen, Ersetzungen oder Auslassungen vorgenommen werden, ohne von dem Geist der Erfindung abzuweichen.
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Zuerst können die Schlitze 27 zumindest während des Bodenkontaktes innerhalb einer entsprechenden Schulterrippe 25 abgeschlossen sein. Somit können die Schlitze 27 innerhalb der entsprechenden Schulterrippe 25 abgeschlossen sein, sogar in dem Zustand, in welchem sie außerhalb des Bodenkontaktes sind. Mit anderen Worten, müssen die schmalen Nuten 29, die im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel von den Schlitzen 27 fortgesetzt werden, nicht vorliegen.
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Ferner kann in den Schlitzen, die in einer Schulterrippe 25 vorgesehen sind, ein Schlitz, der selbst während des Bodenkontakts in der Richtung der Bodenkontaktfläche offen ist, an den entgegen gesetzten Enden in der Breitenrichtung des Reifens innerhalb der Schulterrippe 25 abgeschlossen sein. In diesem Fall wird ein Bereich, bei dem die Schlitze zu der Bodenkontaktfläche in der Breitenrichtung des Reifens während des Bodenkontakts offen sind, auch als ein Schlitzbereich bezeichnet und wird ein Bereich innerhalb des Schlitzbereichs in der Breitenrichtung des Reifens auch als ein Rippenbereich bezeichnet. Auch ist eine vorstehende Spitze der Schulterrippe 25 in dem Rippenbereich vorhanden.
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Zusätzlich können zwei oder mehr verschiedene Arten an Schlitzen in der Schulterrippe 25 vorgesehen sein. In diesem Fall wird ein Bereich, in dem die Schlitze zu der Bodenkontaktfläche in der Breitenrichtung des Reifens während des Bodenkontaktes offen sind, auch als ein Schlitzbereich bezeichnet, und wird ein Bereich innerhalb des Schlitzbereichs in der Breitenrichtung des Reifens auch als ein Rippenbereich bezeichnet. Außerdem sollte eine vorstehende Spitze der Schulterrippe 25 in dem Rippenbereich vorhanden sein.
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Die Anzahl der Hauptrillen ist nicht auf vier begrenzt (4). Mehrere Hauptrillen können so ausgebildet sein, dass mindestens eine Schulterrippe gebildet wird, die zwischen der äußersten Hauptrille in der Breitenrichtung des Reifens und dem Bodenkontaktende und einem Bodenbereich innerhalb der Schulterrippe in der Breitenrichtung des Reifens eingefügt ist.
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Der Rollwiderstand und das Bremsvermögen der pneumatischen Reifen in den Beispielen und den Vergleichsbeispielen wurden in der Tabelle 1 bewertet. Alle pneumatischen Reifen nach den Beispielen und den Vergleichsbeispielen weisen vier (4) Hauptrillen und fünf (5) Bodenbereiche auf und sie weisen ebenfalls Schlitze auf, die den Schlitzen 27 in deren Schulterrippen ähnlich sind. In der Tabelle 1 zeigen H1, H2, H3, WA, WB und P die jeweiligen Längen der Bereiche an, die den Bereichen entsprechen, die durch H1, H2, H3, WA, WB und P in der 2 in Bezug auf die pneumatischen Reifen nach den Beispielen und den Vergleichsbeispielen angegeben sind. Mit anderen Worten bezeichnet H1 die Höhe der inneren Seitenwand der schulterseitigen Hauptrille in der Breitenrichtung des Reifens, bezeichnet H2 die Höhe der äußeren Seitenwand der schulterseitigen Hauptrille in der Breitenrichtung des Reifens, bezeichnet H3 die Länge eines Punktes, bei dem sich der Bogen, der die Oberfläche des Vorsprungs bestimmt, und die innere Seitenwand der schulterseitigen Hauptrille in der Breitenrichtung des Reifens von der Bodenkontaktfläche schneiden, bezeichnet WA die Länge der Schulterrippe vom dem inneren Ende an die Bodenkontaktfläche in der Breitenrichtung des Reifens zu dem inneren Ende des Schlitzes in der Richtung der Reifenbreite, bezeichnet WB eine Länge der Bodenkontaktfläche der Schulterrippe von dem inneren Ende zu der vorstehenden Spitze in der Breitenrichtung des Reifens, und bezeichnet P die Höhe der vorstehenden Spitze von der Reifenbezugsprofillinie L.
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Der pneumatische Reifen nach dem Vergleichsbeispiel 1 ist ein pneumatischer Reifen, der keinen Vorsprung in seinen Schulterrippen aufweist. Der pneumatische Reifen nach dem Vergleichsbeispiel 2 ist ein pneumatischer Reifen, der einen Vorsprung in seiner Schulterrippe aufweist, wobei die H1 größer als die H2 ist. Mit anderen Worten geht der Bogen, der die Oberfläche der Schulterrippe auf dem Querschnitt in der Breitenrichtung des Reifens definiert, unter die Reifenbezugsprofillinie L an dem inneren Ende der Schulterrippe in der Breitenrichtung des Reifens. Bei den pneumatischen Reifen der Beispiele 1 und 2 unterscheiden sich die Positionen oder die Höhen P der vorstehenden Spitzen voneinander. Auch beträgt die Größe jedes pneumatischen Reifens 195/65R15.
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Das Bewertungsverfahren ist wie folgt.
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Rollwiderstand: Der Rollwiderstand ist mit einem Rollwiderstandsprüfgerät gemessen worden, bei dem der Innendruck eines pneumatischer Reifens auf 200 kPa eingestellt wurde, die Felgengröße auf 15 × 6JJ eingestellt wurde, die Last auf 4,8 kN eingestellt wurde und die Geschwindigkeit auf 80 km/h eingestellt wurde. Zusätzlich wurden die Messergebnisse in Indizes ausgedrückt. Die Indizes wurden auf die Annahme bezogen, dass der Index von dem Vergleichsbeispiel 1 100 beträgt, was bedeutet, dass je kleiner der Index ist, desto geringer der Rollwiderstand ist.
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Bremsvermögen: Während ein Fahrzeug, das mit einem pneumatischen Reifen ausgerüstet war, auf einer trockenen Straßenoberfläche mit 100 km/h gefahren worden ist, wurde ein ABS betrieben, indem eine Bremskraft angelegt worden ist, und der Bremsweg gemessen worden ist, um den Kehrwert des Bremsweges zu erhalten. Zusätzlich wurden die Messergebnisse in Indizes ausgedrückt. Die Indizes wurden auf die Annahme bezogen, dass der Index von dem Vergleichsbeispiel 1 100 beträgt, was bedeutet, dass je größer der Indexwert ist, desto besser das Bremsvermögen ist (Leistungsvermögen auf dem Trockenen).
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Die Ergebnisse der Bewertung sind in der Tabelle 1 gezeigt. Es ist bestätigt worden, dass die pneumatischen Reifen in den Beispielen 1 und 2 denjenigen in den Vergleichsbeispielen 1 und 2 hinsichtlich des Bremsvermögens überlegen sind und selbst in Bezug auf den Rollwiderstand nicht schlecht sind. [Tabelle 1]
| | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 | Beispiel 1 | Beispiel 2 |
| H2–H1 (mm) | 0 | –0,2 | 0,2 | 0,2 |
| WA (mm) | - | 5 | 5 | 5 |
| WB (mm) | - | 4 | 2,5 | 4 |
| Radius des Bogens, der eine Oberfläche des Vorsprungs in einem Querschnitt in der Breitenrichtung des Reifens darstellt (mm) | - | 55 | 100 | 75 |
| H3 (mm) | - | 1 | 0,1 | 0,5 |
| P (mm) | 0 | 0,1 | 0,2 | 0,4 |
| H1 (mm) | 7,5 | 7,5 | 7,5 | 7,5 |
| Rollwiderstand | 100 | 102 | 99 | 99 |
| Bremsvermögen | 100 | 98 | 103 | 104 |
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2015-225680 [0001]
- JP 2006-168638 [0005]
